第一篇：國外城鄉一體化發展模式及其對我國的啟示

國外城鄉一體化發展模式及其對我國的啟示

一、城鄉一體化的含義

城鄉一體化是一個國家和地區在生產力水平或城市化水平發展到一定程度的必然選擇。城鄉一體化建設有著深刻的內涵。城鄉一體化的基本目的是縮小城鄉差別，實現城鄉經濟社會的和諧發展，使城鄉共享現代文明。城鄉一體化的基本內容是在加快城市化發展的基礎上，強化城市主體的輻射帶動作用，促進城鄉之間各種要素的雙向流動，實現資源的共享、互補和合理配置。城鄉一體化的基本途徑，要著重走鄉鎮工業園區化、農業產業化、農民非農化、農村城鎮化的發展道路。城鄉一體化包含多方面內容：一是統籌城鄉發展空間，實現城鄉規劃布局一體化；二是統籌城鄉經濟發展，實現產業分工一體化；三是統籌城鄉基礎設施，實現城鄉服務功能一體化；四是統籌城鄉社會事業，實現城鄉就業、教育、衛生和社會保障一體化；五是統籌城鄉兩個文明建設，實現城鄉社會進步一體化。在我國實現這種“以城帶鄉、以鄉促城、城鄉結合、優勢互補、共同發展”的城鄉一體化道路，是全面建設小康社會、實現城鄉和諧發展的有效途徑，是落實科學發展觀的具體體現，是我們建設社會主義新農村所追求的目標。

二、城鄉一體化的理論模式

城鄉一體化是實現社會經濟整體進步的一個有效途徑。以市場為核心，工業化和農村現代化為動力的城鄉一體化發展模式，在現實社會經濟中所表現的主要是城鄉之間的人流、物流、資金流的變化，而其中又以人流問題最重要，是一系列問題的關鍵所在，造成人員流動的根本原因是巨大的城鄉差別。綜合反映城鄉一體化程度和水平的一個量化指標可以用均衡城市化率。均衡城市化率是對城鄉經濟一體化實現過程的量化反映，是城鄉經濟互動并趨于均衡過程的一個基本度量值。它對于城鄉經濟互動而言是一個非常重要的因素，但需要指出的是，它并不是唯一的衡量因素。社會經濟的發展要堅持人本原則和市場導向，推進城市化不能貪多求大，關鍵還是在于建立科學的城市化發展動力機制。

均衡城市化率可以用公式表示如下：

C=lc2(1+a)n/(1-c)2(1+b)n+ lc2(1+a)n

其中，c當為前城市化率，大寫的C為均衡城市化率，l為當前城鄉之間收入差異系數（城市居民人均收入/農村居民人均收入），n為實現均衡的預期年限，a為城市的年均經濟增長速度，b為農村的年均經濟增長速度。

三、國外城鄉一體化的模式

（一）發達資本主義國家模式

其工業化和城市化有四個重要特征：（1）工業化早期農村地權的劇烈變動，土地由地主、自耕農向資本主義的大土地所有者、經營者轉移，農業經營由小農經濟向雇傭制規模經營轉化。

（2）城市工業發展迅猛，農村無地的剩余勞動力被迫向城市無序轉移，導致早期大城市人口的畸形膨脹，城市污染嚴重。（3）早期城市化的單一市場經濟體制以及由此帶來的漫長性和痛苦性。整個資本主義國家消化農村剩余勞動力長達幾百年，在這個過程中（尤其是在二戰前），產生了一些災難性的后果，一是壓低勞動力價格，使工人的生活水平和勞動條件惡化，二是長期就業不足，社會動蕩不安。（4）二戰后，受凱恩斯理論的影響，資本主義政府對城市人口的社會保障，城市工業對農業反哺以及政府對農業、農民的保護、城市規劃及環境污染治理，既是城鄉經濟發展的結果，同時又緩和了城鄉關系和階級矛盾。

（二）拉美模式

拉美農村的土地所有制是“大莊園制”，這種土地所有制缺乏效率。土地分配極不公平，缺乏土地和農村的貧困推動農民向城市被迫流動，而城市現代化部門創造就業機會的能力非常有

限，從而造成了“過度城市化”。鄉村貧困與城市貧困并存，有人把這種城市化稱為“維持生存的城市化”。

（三）東亞模式

東亞選擇了“政府主導型的市場經濟模式”,這是對英法（早期發達資本主義國家）、日、德（晚起發達國家）工業化模式、蘇聯工業化模式的揚棄和發展，同時又是出于“趕超”戰略的需要。在“官僚主導”的市場體制下確實能創造經濟奇跡，政府對企業的積極干預完全可以對經濟增長起促進作用，但前提條件是政府官員擁有強烈的富國理想和過硬的業務與道德素養，民間的經濟活力必須得到充分的發揮和作用。東亞的農村改革基本上是成功的，東亞的城市化進程相當迅速，只用了幾十年的時間，如韓國城市化水平達到70%,只有了10 年的時間。由規模極小的自耕農家庭農場組成的農業結構是有生命力的，相當有效率的，并且能夠維持農業生產率的迅速提高，現在這些地區的小規模經營和對農業的保護使其糧食成本上升的壓力日漸明顯，但是土地平均化改革由于與發展中國家落后的工農業生產狀況相適應（尤其是在早期），從而帶來的農民生產積極性提高、失業的減少以及社會穩定等收益要遠遠大于其造成的規模經濟的損失。論文出處(作者):

（四）前蘇聯城鄉一體化模式

其主要特點是：（1）農村的集體農

莊制 ；（2）

（3）指令性計劃經濟體制；（4）為籌集工業化資金對農業低價格高征購和征收各種賦稅；

（5）優先發展重工業，置輕工業、農業于從屬地位；（6）經濟布局分散，力求“大而全”、“小而全”。客觀地講，前蘇聯模式工業化早期有些特點如強調計劃、優先發展重工業、農業對工業的支持、對國外技術、設備的引進和對科技的重視都有值得學習的地方，只是到后期原有的經驗被過分強調而變成了發展的阻礙，又沒有進行適時的合理正確改革，從而最終導致了失敗。

四、我國城鄉一體化發展模式的探索

我國的城市化道路可分為改革前的“政府推動型”和改革后至今的“鄉村推動型”兩種模式。在早期模式中，由于城鄉商品交易幾乎斷絕，鄉村人口固守農業甚至糧食生產的產業結構，城市偏向政策、逆城市化的政策等，使城鄉在地域、生活方式上形成了二重社會。改革后，“鄉村推動型”的城市化道路，鄉村工業以鄉鎮企業為載體得到了飛速發展，結果使完整的工業化、城市化同步分成了兩個步驟，首先是實行職業轉換，即人口從農業轉向非農產業實現非農化；然后實現地域轉換，即人口從農村進入城市，實現城鎮化。在改革初期這種城市化模式具有非常現實和合理的意義，但也就造成了非農產業人口與城市人口的分離，小城鎮人口規模下降、規模效益低下、生活質量差，鄉鎮企業布局分散、侵占耕地、環境污染、成本高效益低，大城市人口占城市人口比重下降、在經濟增長中的主導作用削弱等一系列問題。我國的城鄉一體化將是一個持久的過程。我國作為發展中大國，當前面臨著舊中國的貧窮落后、解放后工業化政策失誤造成的沉重歷史包袱，人口膨脹、人均資源匱乏的“低水平陷井”，尚存舊體制的束縛，體制轉軌的高成本，外部不平等國際政治經濟秩序的競爭壓力等多種短期不能消除的客觀不利因素。我國多元不平衡結構的消除，城鄉差別消失，迅速的城市化，完全充分就業，共同富裕，政治上的充分民主等目標的實現需要一個較長的歷史過程，不可能像韓國等小國一樣迅速實現高城市化水平。

我國工業化和城鄉經濟一體化現實而又理想的體制選擇，只能是市場經濟體制基礎上政府計劃與市場的結合。盡管這種體制仍存在不可克服的問題，“市場”與“計劃”相互校正，缺乏理論和實踐的檢驗，甚至可能是“完美結合的幻想”。中國對現代市場體制的堅信不疑而又深刻洞悉其歷史局限性具有非常重要的現實意義。在城鄉一體化過程中，關于城市布局的總體設

計、鄉村農業生產的區域分工、小城鎮的規劃、鄉村科技推廣等可由政府計劃和投資，而產品、生產要素的流動則可由市場去調節。

在城鄉各自的改革和發展中，城市經濟的改革、發展和鄉村比起來又不得不占首動和主導的地位，這是由城市化歷史的一般規律、我國“效率優先”原則、城市經濟、文化相對發達和鄉村的相對落后決定的。因此，這就要求以對城市國有經濟的企業制度進行改革、改組、改造和發展以及大力扶持非國有經濟發展為契機，優先發展大中城市的現代化工業和第三產業，充分發揮其帶動現代化經濟發展的主導作用。同時在農村堅持和完善家庭聯產承包責任制，促使土地使用權的流轉和土地適度規模經營，逐步實現農業產業化；對鄉鎮企業的“模糊產權”進行股份制等產權明晰的改制和其他經濟扶持，并以此為經濟基礎，對鄉村進行教育等人力資本的投資和綜合的現代化和民主政治建設。

西方發達國家的主導產業發展經歷了高效率的農業、輕工業、重化工業、基礎設施、第三產業、信息產業（知識經濟的支柱產業）這樣一個符合工業化規律的自然演進過程。蒂默教授從西方農業演進的過程中，也認為農業的發展經歷了勞動者農業生產率的上升，農業支持工業，工農經濟一體化和工業反哺農業和保護農民四個階段。我國目前農業生產效率的落后和工業生產的重復過剩以及第三產業發展不足，其產業結構是不正常和極不合理的。張培剛先生早就說過，工業化“不僅包括工業本身的機械化和現代化，而且也包括農業的機械化和現代化”。另外，大力發展第三產業，對吸收農業勞動力也具有特別重要的意義。當然，工業科學技術的進步和其自身產業結構的更新換代同樣刻不容緩。

參考文獻：

[1]何福洲．城鄉一體化:加快經濟發展的“助推器”[J]．求實，2003（10）：37-38．

[2]任耀杰．積極推進城鄉經濟一體化發展[J]．湖湘論壇，2004（１）：76．

[3]梁湖清．論知識經濟背景下的城鄉一體化[J]．暨南學報(人文科學與社會科學版)，2004

（5）：14-17．

[4]韋建敏．新形勢下城鄉經濟一體化發展的對策思考[J]．中共南寧市委黨校學報，2004（5）：26-28．

[5]四川縣域經濟發展課題組．以城鄉一體化為動力推進縣域經濟發展——四川大邑縣發展縣域經濟的成功經驗及啟示[J]．農村經濟，20

第二篇：國外城鄉一體化

國外城鄉一體化對我國的啟示

發達國家的城鄉一體化進程明顯的超過發展中國家。其特點是工業化、現代化和城市化的同步進行。而上世紀后半段開始，世界上許多發展中國家的城市化進程明顯加快。這些國家中心城市的空間范圍迅速擴張，借助于城市間強烈的相互作用，帶動了勞動密集的工業、服務業和其他非農產業的迅速增長，實現了居民職業活動和生活方式不同程度的轉變。國外城鄉一體化的發展經驗對于我國處理城鄉關系具有啟發作用。

一、發達國家城鄉關系的演進階段

1.城鄉一體化思想出現

工業革命早期，在資本主義經濟最發達的英國和西歐國家，出現了工農分裂、城鄉差別加劇、階級矛盾尖銳、城鄉對立嚴重，在這種背景下，很多思想家提出了城鄉經濟一體化的主張，如區域統一體、城鄉混合體、城鄉整體規劃、城鄉融合系統等，以此作為推進城鄉對立走向城鄉融合的方式。

2.城鄉關系的加強

從19世紀中葉起，隨著主要資本主義國家工業革命的相繼完成，整個社會經濟、技術等方面發生了巨大變化。一方面，土地集中和農場規模擴大及農業技術進步，帶來農業勞動生產率的提高，農民收入增加，經濟地位和社會地位逐步改善。另一方面，產業結構的演進和工業化的進展，促使鄉村人口向城市轉移和集中，農業和非農業之間、城市和鄉村之間的聯系日益加強。加之各國政府對農業保護性政策的實施，使農業生產和農村生活條件大大改善。

3.城鄉一體化逐漸實現

到上世紀70年代，主要資本主義國家完成了工業化、城市化和農業現代化，城鄉之間的差別明顯縮小。近些年來，由于城市工業的擴散和快速交通網絡的建設，促使大量城市人口由城市向郊區和小城鎮遷移，以及智力密集型小企業在郊區城鎮的增長和集聚，給城市郊區和小城鎮帶來了新的發展契機，成為城鄉一體化過程中的一個新趨勢。

目前，發達國家和地區已經進入后現代化社會和城市化高級階段，農業和工業之間的相互聯系和相互依賴進一步加強，農業產業化和農工商綜合企業迅速發展，農場經營管理趨向集中化、資本化和企業化，農民收入提高和城鄉居民社會地位的平等化，小城鎮興起與郊區城鎮化發展。它們面臨的問題是保護城市與鄉村的居住環境的多樣化，推進城鄉融合城鄉優勢互補的城鄉一體化發展，發展現代高效農業。

二、國外城鄉一體化的模式及啟示

國外城鄉一體化的模式多種多樣，其中最具有代表性的是三種，分別是前蘇聯模式、東亞模式和美國模式。這三種模式各有千秋，借鑒發達資本主義國家和其他發展中國家的有益經驗，對我國城鄉一體化的均衡發展具有重要的影響。

(1)前蘇聯模式。

其特點是外移工業和住宅，改變了農業農村主導的局面。如莫斯科向郊外擴展的規劃的重要內容就是將l400家工廠遷出城市，用鐵路把衛星城與中心城聯通，最遠行程只需40多分鐘，每日向城市運送職工70萬。

(2)東亞模式。

其特點是興建衛星城，改造老城鎮。如日本大阪市1986年制訂了一份“區域發展規劃”。城郊綠化面積不斷擴大，農田向園林業轉移的現象比較普遍，而且把市民現代生活必不可少的度假村、休憩地、旅游點、游樂場、療養院、康復中心等，都規劃建設在城外。

(3)美國模式。

其特點是有計劃的規劃耕地面積，控制非農化。如紐約市在1950至1970年的20年間，平均每年有140000公頃農用土地退出農業，20年間共減少211萬公頃農用土地。減少的土地，都用于森林、機場、工廠、鐵路、公路等。

三、國外城鄉一體化對我國的啟示

(1)保護農業的發展是城鄉協調發展的關鍵

城鎮化是人類社會發展的大趨勢，而農村和農業會在城鎮化以后消失嗎？從國外的發展來看，在城鎮化以后，農業和農村作為生產的場所和人類聚集的社區都不會消失。農業除了解決人們的溫飽以外，還有具有創造良好的生活環境、改善生態平衡等功能，是人類生存和發展必不可少的。農村也將長期存在，因此城鎮化的最終結局是城市和農村的協調發展。

城鄉一體化后，農村可能實現了農業高度機械化、電氣化、現代化，但與城市現代化大生產相比仍然擺脫不了分散經營的方式，而且與商業開發獲得的利潤相比，經營農業所獲得的利潤是有限的，這就使得三農在城鄉關系中處于弱勢地位，如果不加以保護，就會出現活力缺失而導致退化，因此在城鄉協調發展中應對三農的發展給予特別的關注。

目前，我國的城鎮化發展水平還不高，但已出現了濫占耕地等現象。城郊開發區的出現導致農業衰退，城市周邊延伸占領了包括農田在內的綠地、隔離帶，致使生態失衡、環境惡化等一系列問題。我們應特別要注意保護三農的發展，使之能夠發揮生產、生態、休閑、教育等多種功能，實現城鄉協調可持續的發展。

(2)發達的交通網是城鄉一體化的前提。

城鄉發展中最重要的基礎設施之一就是交通設施。交通設施的作用在于可以使一個地區的可達性提高，縮短城鄉之間的流動時間，使人們外出流通很方便，從而促進地區經濟興旺發達。城市發展的很多方面全都跟城市交通系統有關，例如：城市的結構、城市用地的擴展，城市居民生活的方式以及城鄉差別之消減等等。法國巴黎大區的發展便是個很好的例子。

巴黎大區的交通系統很發達，市區有地鐵，周邊有快速鐵路網，郊區有鐵路網，環城有快速公路，城際間有高速公路、國道、省道和村鎮公路組成。其中地鐵承擔了巴黎公共交通總量的一半以上，并且地鐵網還在不斷向人口稠密的郊區延伸，區域快速地鐵從地下橫穿巴黎市中心，伸向外圍新城，以其高速有效的運輸促進了新城經濟的發展，保證了新城的建設進度，吸引了大量城市居民到新城居住、工作，郊區鐵路系統共有32條輻射式線路，構成一個密集的鐵路網，連接市區與郊區，環城快速路則承擔了三分之二的郊區到市區以及郊區之間的交通流量。由于全法國的高速公路網都是以巴黎為中心的，因此巴黎的高速公路系統與整個國家的交通系統以至整個西歐的高速公路系統緊密相關。高度發達的道路交通系統促進了巴黎大區城市化與城鄉一體化的發展。

(3)關注“反城市化”現象。

發達國家在城鄉一體化進程中出現了一種不能忽視的現象，那就是“反城市化”，即人口逐漸向城市集中的趨勢被城市人口向農村的回流所取代。工業不是向城市集中，而向著農村轉移，原因在于農村具有空間潛力和勞動力資源潛力。

“反城市化”出現在上世紀80年代后期至90年代初。當時西方學者在工業地理學中用到這個術語，指的是西方國家的一些制造業中心從原來的大都市中心向較小的聚落或者尚未工業化的農村遷移，形成了一些城市活動混合在鄉村的新形式。國外學者把它稱為“反城市化”，我國有的學者把它稱為“鄉城一體化”。在發展中國家城鄉之間的對立引起學者們對城鄉之間的各種關系與想象的研究。

在我國，應該如何協調城市和農村的發展呢？片面的強調“城市化”或“三農”都是不合理的，或是忽視了農村地區的發展或者忽視了城市的作用，而“立體式的城鄉結構”似乎更加適合我國未來城鄉一體化的發展趨勢。

國外城鄉一體化發展模式及其對我國的啟示

城鄉一體化是一個國家和地區在生產力水平或城市化水平發展 到一定程度的必然選擇。城鄉一體化建設有著深刻的內涵。城鄉一體化的基本目的是縮小城鄉差別，實現城鄉 經濟 社會 的和諧發展，使城鄉共享 現代 文明。城鄉一體化的基本 內容 是在加快城市化發展的基礎上，強化城市主體的輻射帶動作用，促進城鄉之間各種要素的雙向流動，實現資源的共享、互補和合理配置。城鄉一體化的基本途徑，要著重走鄉鎮 工業 園區化、農業產業化、農民非農化、農村 城鎮化的發展道路。城鄉一體化包含多方面內容：一是統籌城鄉發展空間，實現城鄉規劃布局一體化；二是統籌城鄉經濟發展，實現產業分工一體化；三是統籌城鄉基礎設施，實現城鄉服務功能一體化；四是統籌城鄉社會事業，實現城鄉就業、教育、衛生和社會保障一體化；五是統籌城鄉兩個文明建設，實現城鄉社會進步一體化。在我國實現這種“以城帶鄉、以鄉促城、城鄉結合、優勢互補、共同發展”的城鄉一體化道路，是全面建設小康社會、實現城鄉和諧發展的有效途徑，是落實 科學 發展觀的具體體現，是我們建設社會主義新農村所追求的目標。

二、城鄉一體化的 理論 模式

城鄉一體化是實現社會經濟整體進步的一個有效途徑。以市場為核心，工業化和農村現代化為動力的城鄉一體化發展模式，在現實社會經濟中所表現的主要是城鄉之間的人流、物流、資金流的變化，而其中又以人流 問題 最重要，是一系列問題的關鍵所在，造成人員流動的根本原因是巨大的城鄉差別。綜合反映城鄉一體化程度和水平的一個量化指標可以用均衡城市化率。均衡城市化率是對城鄉經濟一體化實現過程的量化反映，是城鄉經濟互動并趨于均衡過程的一個基本度量值。它對于城鄉經濟互動而言是一個非常重要的因素，但需要指出的是，它并不是唯一的衡量因素。社會經濟的發展要堅持人本原則和市場導向，推進城市化不能貪多求大，關鍵還是在于建立科學的城市化發展動力機制。

均衡城市化率可以用公式表示如下：

C=lc2(1+a)n/(1-c)2(1+b)n+ lc2(1+a)n

其中，c當為前城市化率，大寫的C為均衡城市化率，l為當前城鄉之間收入差異系數（城市居民人均收入/農村居民人均收入），n為實現均衡的預期年限，a為城市的年均經濟增長速度，b為農村的年均經濟增長速度。

三、國外城鄉一論文聯盟www.tmdps.cn整理體化的模式

（一）發達資本主義國家模式

其工業化和城市化有四個重要特征：（1）工業化早期農村地權的劇烈變動，土地由地主、自耕農向資本主義的大土地所有者、經營者轉移，農業經營由小農經濟向雇傭制規模經營轉化。

（2）城市工業發展迅猛，農村無地的剩余勞動力被迫向城市無序轉移，導致早期大城市人口的畸形膨脹，城市污染嚴重。（3）早期城市化的單一市場經濟體制以及由此帶來的漫長性和痛苦性。整個資本主義國家消化農村剩余勞動力長達幾百年，在這個過程中（尤其是在二戰前），產生了一些災難性的后果，一是壓低勞動力價格，使工人的生活水平和勞動條件惡化，二是長期就業不足，社會動蕩不安。（4）二戰后，受凱恩斯理論的 影響，資本主義政府對城市人口的社會保障，城市工業對農業反哺以及政府對農業、農民的保護、城市規劃及環境污染治理，既是城鄉經濟發展的結果，同時又緩和了城鄉關系和階級矛盾。

（二）拉美模式

拉美農村的土地所有制是“大莊園制”，這種土地所有制缺乏效率。土地分配極不公平，缺乏土地和農村的貧困推動農民向城市被迫流動，而城市現代化部門創造就業機會的能力非常有限，從而造成了“過度城市化”。鄉村貧困與城市貧困并存，有人把這種城市化稱為“維持生存的城市化”。

（三）東亞模式

東亞選擇了“政府主導型的市場經濟模式”,這是對英法（早期發達資本主義國家）、日、德（晚起發達國家）工業化模式、蘇聯工業化模式的揚棄和發展，同時又是出于“趕超”戰略的需要。在“官僚主導”的市場體制下確實能創造經濟奇跡，政府對 企業 的積極干預完全可以對經濟增長起促進作用，但前提條件是政府官員擁有強烈的富國理想和過硬的業務與道德素養，民間的經濟活力必須得到充分的發揮和作用。東亞的農村改革基本上是成功的，東亞的城市化進程相當迅速，只用了幾十年的時間，如韓國城市化水平達到70%,只有了10 年的時間。由規模極小的自耕農家庭農場組成的農業結構是有生命力的，相當有效率的，并且能夠維持農業生產率的迅速提高，現在這些地區的小規模經營和對農業的保護使其糧食成本上升的壓力日漸明顯，但是土地平均化改革由于與發展 中國 家落后的工農業生產狀況相適應（尤其是在早期），從而帶來的農民生產積極性提高、失業的減少以及社會穩定等收益要遠遠大于其造成的規模經濟的損失。

（四）前蘇聯城鄉一體化模式

其主要特點是：（1）農村 的集體農莊制；（2）城市 企業 的國有制和公有制；（3）指令性計劃 經濟 體制；（4）為籌集 工業 化資金對農業低價格高征購和征收各種賦稅；（5）優先 發展 重工業，置輕工業、農業于從屬地位；（6）經濟布局分散，力求“大而全”、“小而全”。客觀地講，前蘇聯模式工業化早期有些特點如強調計劃、優先發展重工業、農業對工業的支持、對國外技術、設備的引進和對 科技 的重視都有值得 學習的地方，只是到后期原有的經驗被過分強調而變成了發展的阻礙，又沒有進行適時的合理正確改革，從而最終導致了失敗。

四、我國城鄉一體化發展模式的探索

我國的城市化道路可分為改革前的“政府推動型”和改革后至今的“鄉村推動型”兩種模式。在早期模式中，由于城鄉商品交易幾乎斷絕，鄉村人口固守農業甚至糧食生產的產業結構，城市偏向政策、逆城市化的政策等，使城鄉在地域、生活方式上形成了二重 社會。改革后，“鄉

村推動型”的城市化道路，鄉村工業以鄉鎮企業為載體得到了飛速發展，結果使完整的工業化、城市化同步分成了兩個步驟，首先是實行職業轉換，即人口從農業轉向非農產業實現非農化；然后實現地域轉換，即人口從農村進入城市，實現城鎮化。在改革初期這種城市化模式具有非常現實和合理的意義，但也就造成了非農產業人口與城市人口的分離，小城鎮人口規模下降、規模效益低下、生活質量差，鄉鎮企業布局分散、侵占耕地、環境污染、成本高效益低，大城市人口占城市人口比重下降、在經濟增長中的主導作用削弱等一系列 問題。我國的城鄉一體化將是一個持久的過程。我國作為發展中大國，當前面臨著舊 中國 的貧窮落后、解放后工業化政策失誤造成的沉重 歷史 包袱，人口膨脹、人均資源匱乏的“低水平陷井”，尚存舊體制的束縛，體制轉軌的高成本，外部不平等國際 政治 經濟秩序的競爭壓力等多種短期不能消除的客觀不利因素。我國多元不平衡結構的消除，城鄉差別消失，迅速的城市化，完全充分就業，共同富裕，政治上的充分民主等目標的實現需要一個較長的歷史過程，不可能像韓國等小國一樣迅速實現高城市化水平。

我國工業化和城鄉經濟一體化現實而又理想的體制選擇，只能是市場經濟體制基礎上政府計劃與市場的結合。盡管這種體制仍存在不可克服的問題，“市場”與“計劃”相互校正，缺乏 理論 和實踐的檢驗，甚至可能是“完美結合的幻想”。中國對 現代 市場體制的堅信不疑而又深刻洞悉其歷史局限性具有非常重要的現實意義。在城鄉一體化過程中，關于城市布局的總體設計、鄉村農業生產的區域分工、小城鎮的規劃、鄉村科技推廣等可由政府計劃和投資，而產品、生產要素的流動則可由市場去調節。

在城鄉各自的改革和發展中，城論文聯盟www.tmdps.cn整理市經濟的改革、發展和鄉村比起來又不得不占首動和主導的地位，這是由城市化歷史的一般 規律、我國“效率優先”

原則、城市經濟、文化相對發達和鄉村的相對落后決定的。因此，這就要求以對城市國有經濟的企業制度進行改革、改組、改造和發展以及大力扶持非國有經濟發展為契機，優先發展大中城市的現代化工業和第三產業，充分發揮其帶動現代化經濟發展的主導作用。同時在農村堅持和完善家庭聯產承包責任制，促使土地使用權的流轉和土地適度規模經營，逐步實現農業產業化；對鄉鎮企業的“模糊產權”進行股份制等產權明晰的改制和其他經濟扶持，并以此為經濟基礎，對鄉村進行 教育 等人力資本的投資和綜合的現代化和民主政治建設。西方發達國家的主導產業發展經歷了高效率的農業、輕工業、重化工業、基礎設施、第三產業、信息產業（知識經濟的支柱產業）這樣一個符合工業化規律的 自然 演進過程。蒂默教授從西方農業演進的過程中，也認為農業的發展經歷了勞動者農業生產率的上升，農業支持工業，工農經濟一體化和工業反哺農業和保護農民四個階段。我國 目前 農業生產效率的落后和工業生產的重復過剩以及第三產業發展不足，其產業結構是不正常和極不合理的。張培剛先生早就說過，工業化“不僅包括工業本身的機械化和現代化，而且也包括農業的機械化和現代化”。另外，大力發展第三產業，對吸收農業勞動力也具有特別重要的意義。當然，工業 科學 技術的進步和其自身產業結構的更新換代同樣刻不容緩。

第三篇：國外汽車保險發展對我國汽車保險的啟示

國外汽車保險發展對我國汽車保險的啟示

運輸1101 陳強 3110405027

目錄 汽車保險的起源和發展................................................................................................2 1.1 1.2 2 汽車保險的起源....................................................................................................2 汽車保險的發展....................................................................................................2

世界各國汽車保險的發展現狀和特色........................................................................2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 美國“從人主義”的汽車保險制度....................................................................2 英國“完全市場細分”的汽車保險制度............................................................2 德國的汽車分級保險制度....................................................................................3 法國社會管理功能突出的汽車保險制度............................................................3 日本有效保護交通事故受害者的汽車保險制度................................................3 我國汽車保險的發展歷程和現狀................................................................................3 3.1 3.2 我國汽車保險業的發展歷程................................................................................3 我國汽車保險業的發展現狀................................................................................4 影響我國汽車保險發展的因素分析............................................................................4 4.1 4.2 4.3 我國汽車保險制度不夠完善................................................................................4 我國汽車保險市場信息不對稱............................................................................5 我國汽車保險獎懲系統不完善............................................................................5 解決上述問題的相應對策............................................................................................5 5.1 5.2 完善我國汽車保險制度........................................................................................6 治理信息不對稱問題的對策................................................................................6 我國從中得到的啟示....................................................................................................6 6.1 6.2 6.3 6.4 車險市場化改革是一個長期漸進的過程............................................................7 保險監管部門應當制定相應的費率和核保政策................................................7 拓寬車險銷售渠道................................................................................................7 保險公司應加強獨自開發新的車險產品及相關服務........................................7

總結................................................................................................................................7 汽車保險的起源和發展

1.1 汽車保險的起源

國外汽車保險起源于19世紀中后期。當時.隨著汽車在歐洲一些國家的出現與發展.因交通事故而導致的意外傷害和財產損失隨之增加。盡管各國都采取了一些管制辦法和措施，汽車的使用仍對人們的生命和財產安全構成了嚴重威脅。因此引起了一些精明的保險人對汽車保險的關注。

1896年11月由英國的蘇格蘭雇主保險公司發行的一份保險情報單中刊載了為慶祝“1896年公路機動車輛法令”的順利通過而于11月14日舉辦倫敦至布賴頓的大規模汽車賽的消息。在這份保險情報中還刊登了“汽車保險費年率”。

最早開發汽車保險業務的是英國的一法律意外保險有限公司一1898年該公司率先推出了汽車第三者責任保險.并可附加汽車火險。到1901年保險公司提供的汽車保險單已初步具備了現代綜合責任險的條件.保險責任也擴大到了汽車的失竊。

1.2 汽車保險的發展

20世紀初期汽車保險業在歐美得到了迅速發展。1903年.英國創立了汽車通用保險公司并逐步發展成為一家大型的專業化汽車保險公司。1906年，成立于1901年的汽車聯盟也建立了自己的汽車聯盟保險公司。到1913年汽車保險已擴大到了20多個國家汽車保險費率和承保辦法也基本實現了標準化。

1927年是汽車保險發展史上的一個重要里程碑。美國馬薩諸塞州制定的舉世聞名的強制汽車(責任)保險法的頒布與實施，表明了汽車第三者責任保險開始由自愿保險方式向法定強制保險方式轉變。此后，汽車第三者責任法定保險很快波及到世界各地。第三者責任法定保險的廣泛實施，極大地推動了汽車保險的普及和發展。車損險、盜竊險、貨運險等業務也隨之發展起來。自20世紀50年代以來，隨著歐、美、日等地區和國家汽車制造業的迅速擴張。機動車輛保險也得到了廣泛的發展，并成為各國財產保險中最重要的業務險種。到20世紀70年代末期，汽車保險已占整個財產險的50%以上。世界各國汽車保險的發展現狀和特色

2.1 美國“從人主義”的汽車保險制度 美國被譽為“輪子上的國度”，汽車保有量極高。美國的汽車保險是隨著汽車工業和保險業的發展而逐步發展起來的，美國的保險公司向汽車用戶提供服務和收費時，在保險的相同的條件卜，保險公司確定保險費率的依據更多考慮的是人的因素，而不是車的因素。通常，保險費的多少隨著投保人的年齡、性別、駕駛經驗、違規記錄、抽煙與否、婚姻狀態、居住地點和汽車價值、種類等的不同有著很大差別。因此同一輛汽車由于投保人或被保險人的不同，保險費率可以相差3倍，即同一輛汽車由于投保人的不同其所支付的保險費能相差3倍、英國“完全市場細分”的汽車保險制度。

2.2 英國“完全市場細分”的汽車保險制度 英國汽車保險歷史悠久，世界上第一張汽車保險單便在這里誕生。車險的保費收入多年來一直是財產保險業務的龍頭險種，而每個家庭在這個項目上的支出約占家庭總開支的1/10。英國機動車輛保險通過許多因素綜合加權的方式確定保費，這種做法:一方面，更加真實地反映了投保車輛的風險狀況，更加注重駕駛員的因素，將代表不同風險的投保對象進行區別對待，可以讓消費者在很大程度上體驗到繳費的公平;另一方面，對于駕駛記錄差、屢次造成事故的司機，高額的保費附加是一種有效的經濟懲罰手段，激勵消費者養成遵守道路交通法規、安全駕駛的習慣。例如，英國居民生活常識中就包括要盡可能保持“無賠案記錄”，當有了一年“無賠案記錄”，第二年去保險公司續保時可以獲得較大的折扣。為此，被

保險人在因一些小事故向保險公司索賠前通常會仔細考慮，看選擇獲取理賠還是保持“無賠案記錄”更為經濟。因為駕車一年不出事故可以享受30%的折扣，連續3年安全駕駛將可以得到高達60%的折扣。如果長期保持安全駕駛記錄，一年的保險花費只有不到200英鎊。這些承保制度客觀上實現了防災防損，減少了事故發生的頻率和可能造成損失的嚴重程度，最大化地體現了保險的社會效益。費率制定的先進技術與信息技術相結合，推動了英國車險市場新的變革。由于采用多因素加權計算保費，很多公司都為此專門設計了計算機數據處理軟件，實現信息采集自動化。

2.3 德國的汽車分級保險制度

德國的車險業務也是德國非壽險業務的核心。德國保險公司往往將汽車保險分為不同等級，作為核定保險賠償率的依據。當然，很多國家都有類似的做法。也就是說，等級越高，說明這種車出問題的概率越低，保險賠償率就越高，如果事故后保險賠償金額一定，保險等級高的車事先交的保險費用就相對少。以大眾POLO為例，根據德國汽車工業聯合會和保險公司的評價，這款車的保險等級定為10級，每年只要交350歐元保險費就夠了;而同類級別的車一般為13級或14級，要交65(Yv700歐元。所以，據此而定的汽車品牌保險等級在國外早己成為消費者選購汽車時的一個重要參考指標，而國外各大汽車廠商為了保證品牌的市場占有份額，也紛紛把這些問題作為技術課題加以研究解決，以提高自己產品的保險等級。

2.4 法國社會管理功能突出的汽車保險制度

法國車險市場是個較為成熟和規范的市場，競爭充分，產品豐富，市場細分度高。法國汽車保險業的經營區域和范圍已經大大超越傳統保險的內涵，汽車保險業的社會管理功能愈加突出。比如，保險公司為減少酒后駕車事故發生率，允許客戶在因飲酒而不能駕車時，可在保險公司報銷一次交通費用;在重大節假日，保險公司會適時在大的娛樂場所進行查驗，并對因飲酒不能駕車的客戶提供交通服務;有的保險公司內部設立汽車修理研究中心，為保戶提供修車價格指導或為汽車修理廠提供技術培訓等。

2.5 日本有效保護交通事故受害者的汽車保險制度

日本是世界上第三機動車保險大國，其將汽車保險分為兩種，一種是自賠責保險，其性質是強制性保險。另外一種是民問的商業保險公司所經營的保險，就是“汽車綜合保險”其性質為非強制性保險，投保與否由汽車擁有人決定。

日本汽車保險的宗旨是為了，而行之有效的方法就是消除“窮肇事”和減少或消滅“肇事逃逸”事件的發生。政府推行實施強制性保險制度，也就是強制性要求所有擁有汽車的人必須加入自賠責保險廠。我國汽車保險的發展歷程和現狀

3.1 我國汽車保險業的發展歷程

我國的汽車保險業務的發展經歷了一個曲折的歷程。汽車保險進入我國是在鴉片戰爭以后，但由于我國保險市場處于外國保險公司的壟斷與控制之下，加之舊中國的工業不發達，我國的汽車保險實質上處于萌芽狀態，其作用與地位十分有限。

1949年10月，新中國中央人民政府政務財經委員會批準，中國人民保險公司成立，并開辦汽車保險。當時主要承保地方國營交通運輸部門和國營廠礦的汽車。私營工商業投保的汽車起初占30%以上，以后隨著資本主義工商業的社會主義改造，其比重逐年降低，并與1954年停辦了汽車公眾責任險。1959年1月中國人民保險總公司召開“停辦國內保險工作會議”。直到20世紀70年代中期為了滿足各國駐華領使館等外國人擁有汽車保險的需要，開始辦理涉外業務為主的汽車保險業務。

1980年，我國保險業開始復蘇，中國人民保險公司逐步全面恢復中斷了25年之久的汽車保險業務，以適應國內企業和單位對于汽車保險的需要，適應公路交通運輸業迅速發展、事故日益頻繁的客觀需要。但當時汽車保險僅占財產保險市場份額的20%。

隨著我國改革開放，社會經濟和人民生活發生了巨大變化，機動車輛迅速普及，機動車輛保險業務也隨之迅猛發展。在此后的20年問，機動車輛保險在我國保險市場，尤其在財產保險市場中始終發揮著重要的作用。到1988年，汽車保險收入超過20億元，占財產保險份額的37.6%，第一次超過企業財產率。從此以后，汽車保險一直是財產保險的第一大險種，并保持高增長率，我國的汽車保險業進入了高速發展的時期

3.2 我國汽車保險業的發展現狀

隨著汽車市場的蓬勃發展，我國機動年保險業務收入實現快速增長，保費收入從2001年的421億元上：升到2012年的4 005億元，年均增長22.7%。2012年我國機動車商業險收入規模達到2 891億元，其中車損險和商業第三者責任險貢獻最大，兩者保費收入占到我國商業車險收入的74%，其他險種相對較少。具體保費收入增長如下圖所示：

圖1 2005-2013年機動車輛保險保費收入增長趨勢圖 影響我國汽車保險發展的因素分析

4.1 我國汽車保險制度不夠完善

? 車險不能充分體現保險的補償和保障功能

我國的財產保險公司把車險承保業務當作一塊重大利潤來源，當客戶出險時，拖延賠付的情況時有發生，不能完全體現保險的補償和保障功能。國外許多保險公司在承保利潤方面兒乎為負值，而是依靠資本市場投資來獲取盈利。

? 車險費率厘定方面不夠合理

根據市場經濟的基本原則，價格應當反映價值，費率應當能夠科學反映風險情況。我國車險雖自2003年1月1口起實行自主費率，但山于發展時間短，各大保險公司還不能實現信息共享，還存在“一刀切”和“價格戰”問題。另外，目前我國車險費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的因素主要是與機動車輛本身有關，而西方國家大都采用“從人費率”或者是“從人”加“從車”的費率模式。從原理上講“從人”因素較“從車”因素更加合理。

? 車險市場競爭以價格競爭為主 目前，我國保險公司在經營車險時大多以價格競爭來贏得市場份額，存在惡性費率競爭。而對于消費者而言，機動車輛保險服務質量是一個較大問題。根據新華網的一項調查資料顯不，被調查車主中有6成人對現在使用的保險不滿，“服務質量差、服務內容沒特色”。發達國家車險市場激烈的競爭，使各大保險公司山價格競爭轉到服務競爭。

4.2 我國汽車保險市場信息不對稱 ? 逆向選擇問題

逆向選擇在保險市場上的表現有兩方面:一是關于消費者的信息不對稱，在保險市場上，消費者對自身的風險狀況比保險公司更清楚，而保險公司的保險費率是根據平均風險水平厘定的，對于那些高出平均風險水平的消費者購買保險是有利可圖的，因此越是風險高于平均水平的消費者越傾向于購買保險。這就迫使保險公司提高費率，而提高費率必然迫使低風險消費者退出保險市場，進一步惡化保險公司的經營狀況。二是關于保險產品信息的不對稱，保險公司擁有關于保險服務信息優勢，推出的保險產品也口益復雜化和多樣化，而且很多保單的條款在表述上專業詞匯較多，模糊不清。相比較而言，投保人處于信息弱勢地位投保人對各險種的認識以及對保險合同條款的理解，基本來自于保險代理人的解釋。因此，許多對自己的保險需求和保險公司經營狀況并不是很明確的潛在消費者則被排擠出保險市場。

? 道德風險問題

道德風險是一種交易后的信息不對稱。在簽訂保險合同之后，保險公司不可能比投保人更清楚保險汽車事故發生的真實情況，投保人就處于信息占有的優勢地位。車險市場上的道德風險問題集中體現在頻發的車險騙保案上。對于車主來說，參與其中的原因在于騙保可以省掉一部分保養車的費用。道德風險的存在，將破壞市場均衡或導致市場均衡的低效率。道德風險增加了保險的賠償負擔，推動了保險費率的上漲。

4.3 我國汽車保險獎懲系統不完善 ? 保費等級數少

在我國目前最多只有10個級別，而國外獎懲系統的等級數一般都有20個以上。以韓國為例，韓國的初始等級為100%，最高220%，最低40%，每5個水平為一級。發生事故后，有責任的投保人會得到一些懲罰的點數。投保人每有1點上升10個保費水平。劃分的等級數直接關系到BMS在減少風險非同質性中的作用，等級數越多，BMS制度就越有效。

沒有考慮索賠額因素

我國絕大多數保險公司的獎懲系統在根據駕駛員的駕駛記錄確定其級別時，通常只考察了他的索賠次數，對于其索賠金額并不計較。這不僅對索賠金額小的投保人不公平，也不利于保險人對投保人進行風險評估。

? 獎懲力度不夠

比利時的BMS系統比較發達，獎懲方案有18個等級。最高等級的保費水平為200%，最低等級的保費水平為60%。各保險公司之間建成了一個統一的信息系統，以防比投保人通過轉移保險公司來擺脫過去索賠的懲罰。我國雖然已經實施了獎懲制度，但山于各等級之間的差異不夠大，故而還不足以發揮BMS對駕駛員的約束作用。

? 沒有建立起完善的汽車投保人信息平臺

我國車險投保人續保時如果選擇另一家保險公司，則該公司一般沒有關于此客戶以往索賠記錄的資料，要對他的風險質量進行評估，實施獎懲就很困難。所以，如果某個投保人本來風險質量很差，一旦他換一家保險公司投保，就可以逃避 BM5對他的懲罰，這使得BMS在我國的運作效力欠佳。解決上述問題的相應對策

5.完善我國汽車保險制度 ? 充分體現保險的補償和保障功能

各大保險公司應把更多的人力物力投入到防災防損上，通過降低事故發生率來實現自己的利潤。而當客戶出險時，保險公司會以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前預先賠付，還有在客戶修車時提供替代車服務，這不僅給受害者以賠償，更體現了保險公司的人性關懷，從而提高了保險公司的市場競爭力。

? 厘定合理的車險費率

各發達國家的車險費率厘定均山多種因素決定，基本上包括:車輛保養情況、行駛區域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數，駕駛人年齡、職業、性別、駕駛年限、投保人不動產擁有情況、信用記錄和結婚年限，等等。而各國山于國情不同，其側重點也不同。我國應根據具體情況健全費率體系，將“從車”因素和“從人”因素結合起來。各大保險公司應實行信息共享，根據風險狀況的不同制定較為科學和合理的價格機制。

? 將產品設計和服務相結合，確實體現產品的創新 中國汽車保險業應該吸取發達國家的經驗教訓，避免惡性的費率競爭，利用后發優勢實現跨越式發展。只有將高質量的服務和產品設計相結合，憑借自身的服務推出的特色產品，才能理性地贏得市場份額。如提供種類繁多的細分保險項目，供投保人依據自己的情況與偏好選擇適合自己的保險組合;在續保、防災防損上及當投保人出險時，向投保人提供細致的服務等。

5.2 治理信息不對稱問題的對策 ? 建立和完善信息收集系統

引起汽車事故的原因很多根據事故致因理論，可分為人、車、環境三個因素:人的因素駕車主要包括駕駛員年齡、性別、職業婚姻狀況、身體狀況、以往肇事記錄等;車的因素主要包括廠牌型號、車型、使用性質、車況、安全裝置等;環境的因素主要包括行駛齡齡區域、道路等級等。保險公司可以與交通管理部門密切配合、實行信息共享，收集關于保險標的的風險信息并進行加工整理，建立客戶風險信息系統，對投保人的風險等級進行細分，在此基礎上分類管理并約束投保人對免賠額的選擇，能夠使投保人的免賠額約束更具有科學性，更有效降低或減少逆向選擇。

? 完善法律法規

完善的保險法律體系是一國保險市場健康發展的保證。目前，針對我國保險市場信息不對稱、違規操作嚴重的情況，需要盡快出臺《中國保險監管基本法》、《保險信用評估法》等保險監管法律體系，使我國的保險監管真正做到有法可依、違法必究，保障保險信譽機制發揮作用。

? 政府干預

首先，加強法制建設。政府可以通過立法來要求信息優勢方向信息劣勢方提供信息，以減輕信息不對稱程度。其次，政府應當調整監管重心，加大對車險市場上保險中介的監管。依法打擊不法中介，對保險中介的市場準入資格進行嚴格審查，提高保險中介從業者的從業“門檻”。而對于保險公司的監管，則應把注意力集中在檢查市場運行狀況與預防市場偏軌上，為保險公司提供更大的自山發展空間。最后，通過建立個人信用檔案來促使代理人信息得到較好顯不，保證車險市場的健康發展。我國從中得到的啟示

借鑒國外汽車保險制度的經驗，得出許多啟示，找出中外車險水平的差距，有利于提高我國保險業的經營管理水平。

6.車險市場化改革是一個長期漸進的過程

與德國相似，我國車險改革初期仍以較低層次的費率競爭為主要營銷手段。因此，在改革啟動之初的2003年前半年，車險費率一路走低，同時，賠付率則逐步攀升。與德國不同的是，僅半年多時間，我國車險市場的平均費率就開始呈上揚趨勢。究其原因，一方面，多年的市場經濟進程己經為車險改革打卜了較好的制度基礎。車險改革之前，財產險市場除人保和中華聯合外都是股份制公司，有追求利潤的內在動力和外在壓力;人保雖然由于體制等諸方面原因轉型較慢，但股改后公司經營理念調整得也很迅速，局部地區人保費率開始上調。另一方面，傳統財產險領域競爭亦很激烈，不存在較高的利潤空間，保險公司只有通過主動的戰略調整、產品創新及內部架構重組，公司才能在激烈的競爭中生存。德國的激進式改革花了近五年時間才走向規范，我國的漸進式改革未及一年，市場開始逐步走向規范，基木達到了預期效果。但是，對改革的艱巨性和長期性應該有清醒的認識，國外經驗告訴我們，作為財產險的重中之重，車險改革不會一墩而就，對改革中可能會出現的問題和風險，我們應該有充分的前瞻性的準備，車險市場化改革是一個長期漸進的過程。

6.2 保險監管部門應當制定相應的費率和核保政策

我國車險費率改革應分階段逐步推進，分階段地引入了折扣貼現率、投保人特定費率，并在基木保費的基礎上適用浮動費率。而后再根據保險公司各自特點自行制定的自由費率制度。先實行附加保險費率的自由化，再等時機成熟時實行純保費的差別化。為了緩和對汽車保險市場的沖擊，確保車險消費者認同費率自由化，應對車險費率分階段逐步實行自由化。

6.3 拓寬車險銷售渠道 與品牌汽車經銷商結盟，構建車險大超市，對我國保險業未來的發展也是一個值得思考的新方向。汽車保險協會成員公司可以與品牌汽車經銷商結盟，構建車險大超市。協會各成員將各自公司開辦的險種、保障范圍、費率、售后服務等個性化的保險產品。車險費率市場化后，為降低業務成木，各保險公司應創新銷售渠道，大力發展車險營銷的電子化及銀行保險。由于車險的被保險人具有分散性的特點，代理制度成為我國現行車險市場營銷模式的主流。同時，電子商務的出現將引發保險領域的一場新的競爭。對于財產保險公司而言，機動車輛保險是最適合利用網絡進行電子商務經營的業務之一。另外，開展銀行保險業務，有利于利用銀行覆蓋面)‘一泛的營業網點，降低業務成木。同時各保險公司還要在服務上推陳出新，遵循“以人為木，服務至上”的市場原則，從價格競爭轉向產品與服務的競爭。

6.4 保險公司應加強獨自開發新的車險產品及相關服務

各保險公司設應該計既符合客戶需求又具備自己公司特色的保險產品，加強獨自開發新的車險產品及相關服務，使費率競爭和產品及服務競爭并駕齊驅。可以參照美國等機動車輛保險的險種構成，根據保險條件調整保險費，在傳統汽車保險產品的基礎上，開發長期儲蓄型產品。可以效仿那些成功的實行“從人主義”的費率模式的國家，將投保額度按駕駛員的駕駛紀，年齡，家庭成員和地區環境幾方面來計算。用投保人的駕駛紀錄來控制續保時費率的幅度。如投保人在往年投保期間發生理賠事故，則上調其保險費率，而幅度依事故的大小、投保人應承擔責任的輕重、被罰款的多寡而定。現今我國家庭一輛車往往是幾個人共同開的，因此，保險公司可以按照家庭成員擁有駕照的人數來制定保險的費率。同樣年齡的計費方式可以通過不同的年齡段來實現，一般青年人發生交通事故的概率高于中年人，因此在其他條件完全相同的情況卜，保險公司對中年人收取的保險費可略低。從發達國家的保險產品來看，國外車險做得更細，更多樣化，我國車險改革后，主險基木沒有改變，只是附加險增加了，但還不夠完善，還要借鑒國外汽車保險的經驗，取長補短，找出差距，從而設計出滿足不同消費者需求的保險產品。總結

汽車保險是伴隨著汽車工業發展而來的，在擁有百年汽車工業歷史的歐美國家，早已形成了健全完善且各具特色的汽車保險制度，雖然不同的國情導致各國汽車保險制度的側重點不同，但他們的先進理念和完善制度都值得我們學習。近年來我國汽車產業發展迅速，汽車消費的增長必將帶動汽車保險業務的迅速發展，特別是按照入世協議我國將逐漸開放保險市場，中國汽車保險業將面臨嚴峻的挑戰，將直面國外保險巨頭的競爭。面對這一情況，我們應該發現和總結我國現階段汽車保險制度的不足，通過借鑒國外汽車保險行業的經驗加以解決和改善，逐步完善和建成符合我國國情的汽車保險制度。

參考文獻

[1]黃東杰.汽車保險的起源和發展[J].汽車與保險，2007(6).[2]辛桂華.影響我國汽車保險健康發展的因素分析[J].北方經濟，2010(4).[3] 陳力華,杜建耀.汽車保險制度的國際比較研究[J].特區經濟,2008(10)[4] 周喚雄.淺談我國汽車保險發展歷程與現狀[J].管理科學.[5] 周莎麗.中國汽車保險市場的問題分析及對策研究[N].咸寧學院學報,2009(8).

第四篇：國外高校學生資助模式及其對我國的啟示

國外高校學生資助模式及其對我國的啟示

摘 要：以英國、美國和日本為代表的世界發達國家的資助模式經過長期的運行和發展，至今已相當完整和科學。我國目前的資助模式，存在著重認定輕幫困、重階段輕全程和重補助輕素質等不足。學習、研究和借鑒國外經驗，有助于建立適合中國的資助模式。

關鍵詞：高校學生； 資助模式； 英國模式； 美國模式； 日本模式

中圖分類號： G６４３ 文獻標識碼：Ａ

文章編號：１６７２－９７４９（２０1２）０２－０１２８－０２

一、國外資助模式

高校的助學政策由來已久，其隨著社會的發展而不斷改進和完善。自上世紀中后期到本世紀，世界多國將高等教育由免費轉變為收費，因此助學政策也由以助學金為主的資助政策轉變為大致三種模式：免費加助學金模式、收費加混合資助模式和收費加貸學金模式。［1］英國、美國和日本是這三種模式較為典型的代表國家。

1.英國模式

英國高等教育至今已有八百余年歷史，其助學模式也經歷了一個漫長的發展過程。從上世紀50年代到80年代的30年里，英國堅持“免費加助學金”的助學模式，即由政府為所有大學提供財政撥款，為所有全日制大學生支付大學學費，并且為貧困學生提供解決生活費問題的助學金。在這一模式受到了質疑之后，英國經歷了漫長的助學模式演變過程，直至2006年才建立了“先上學，后付費”、“助學貸款與獎助學金并行”的“混合資助體系模式”。這個資助模式由四個方面的內容組成：以“先上學，后付費”和“差異收費”為核心的高校學費政策、“按收入比例還款”的助學貸款、由稅收部門管理的助學貸款還款系統、助學貸款與助學金等并存的、混合型的大學生資助系統。［２］

2.美國模式

美國作為高等教育最發達的國家之一，長期以來普遍以立法的形式資助高等教育。1957年，美國頒布了《國防教育法》，開創了貸款資助學生的先河。1965年，美國頒布了《高等教育法》，宣布建立如“佩爾助學金”（PellGrant）和“斯泰福貸款”（Stanford Loans）助學金。上世紀80年代，美國建構了一個以助學貸款為主，獎學金、助學金、勤工助學混合資助的政策體系。［３］進入21世紀以來，美國大學生資助政策的基本理念沒有發生根本性變化，但注入了新的重要內容。政府調整了原有的政策，確保學生資助力度不僅沒有減弱而且得到了加強。如2009年分別撥款156億美元和60億美元投入“佩爾助學金”和“珀金斯貸款”。［４］

3.日本模式

作為在亞洲的發達國家，日本堅持實行繳費與貸款同步的助學制度。目前日本公立大學的收費標準是高等教育教學成本的15%～20%。學生要支付學費和生活費用的壓力不小，因此貸學金自然成為一種保障教育機會均等的調節手段。日本的貸學金通常分為“一般貸款”和“特別貸款”。前者金額較少，后者因對貸款學生的家庭經濟能力和學生學業成績要求更為苛刻，故金額也相對充裕一些。無論是何種形式的貸款，接受貸款的學生都無需支付利息，畢業后分期償還本金即可。

二、當前我國資助模式及現狀分析

據教育部統計，2009年，全國普通高校在校生總人數2285.15萬人，其中，家庭經濟困難學生人數527萬人，占全部在校生總人數的23.06%；家庭經濟特別困難學生人數166.1萬人，占全部在校生總人數的7.27%，資助工作任務十分艱巨。

1.我國當前的資助模式

我國高校學生資助模式經歷了“人民助學金階段、人民助學金與人民獎學金并存階段、獎學金與貸學金并存階段”［５］。目前，我國各高校普遍實行的是以“減（免）、獎、貸、助、補”為主的資助模式。“減（免）”即根據一定的標準，符合條件的貧困生可減收或免除全部或一部分教育費用，如學費、書本費等。從教育部公布的數據來看，僅2009年，教育部共減免學費41.47萬人，減免金額8.11億元。［６］“獎”即根據一定的規則，對學習成績優異或某些表現突出的貧困生發放各種獎金。目前，我國對貧困生以獎勵性質發放的主要有兩種：國家勵志獎學金和國家助學金。“貸”即貸學金，主要是指學校或金融機構針對在校家庭經濟困難的學生就其學費和生活費等費用實行的免息或減息而形成的助學貸款，包括學費、生活費用。“助”即通常所說的勤工助學，是學校通過對學生設立一些助學崗位，使學生通過勞動獲得一定的報酬，補貼他們就學期間的學習和生活費用。目前，大部分高校已在圖書館、后勤、實驗室等設立崗位，鼓勵學生以自己的勞動取得報酬增加責任感。“補”即在一定的標準之下，對貧困生酌情給予經濟或物質的補助。如在放假之前，給偏遠的外地生發放回家路費；在冬季給貧困生發放冬季保暖用品、特殊原因的臨時補助等，它們是純福利性的。

2.現狀分析

目前，我國的這一模式經過較長時間的實踐和調整，在體現教育公平公正和社會制度優越性方面發揮了積極作用，但也暴露出了一些問題。首先是重認定輕幫困。確定資助對象的認定是資助工作的第一步，為了確保公平和公正，目前高校往往將資助工作的主要精力放在認定環節。有關部門在發放、收集、審核文本資料等工作環節占用了大量的人力資源和物質資源，而忽略了幫困才是資助的核心；其次是重階段輕全程。由于我國資助工作涉及的學生人數多、復雜情況多，因此必須將資助工作貫穿學生在校的整個過程。如有的學生可能在入學之初是經濟貧困，需要經濟幫助，但隨著家庭經濟狀況的改變，其經濟的需求就可能不迫切了，這時資助工作應自然予以調整；最后是重補助輕素質。目前，我國的資助工作往往被理解為“給錢”，實際操作中經常只注意滿足學生經濟方面的需要，而忽略了學生在心理、技能方面的需求。

三、國外高校資助模式對我國的啟示

1.資助模式的建立應以學生主動要求改變為基礎

目前我國的資助工作中存在著學生“被”資助的現象，甚至出現了“學校很熱情、學生很冷淡”的尷尬局面，并逐漸滋生了部分學生的“等、靠、要”的依賴思想。實踐證明，如果只是想方法“給錢”而不是加以教育引導其自立、自信、自強去賺錢，那么這種資助只能解一時之渴。［７］從英、美、日三國的經驗來看，無一不強調學生在資助體系中的主體作用，鼓勵學生參加資助工作環節，創造機會讓學生成為資助的決定因素。一項調查表明，在回答“更希望通過哪種方式接受外界幫助時”，80.42%學生選擇了“提供勤工助學的機會”，［8］可見學生有主動想通過自身努力來改變現狀的意識、熱情和準備，需要在當前的資助模式中加入學生主動參與的內容以滿足學生的訴求。

2.資助模式的建立應以促進學生全面成才為目標

由于我國目前的資助對象主要是貧困學生，因此幫助貧困生提高解決困難的能力是資助的關鍵。現行的資助模式忽略了學生在心理、情感、發展等方面的需求，未將資助的目光放在學生自身綜合素質的成長上。美國在其資助體系中強調學生能力的提高。鑒于此，應該在資助體系中納入心理輔導、技能培訓、素養提升等方面的內容以滿足貧困學生的深層次需要。

3.資助模式的建立應以吸納社會各方力量為依托

目前我國高校資助的主體是學校，學校資助金來源僅限于國家撥款和高校按所收學費總額10％的比例設立的貧困生資助基金，所提供的各種助學機會也僅限于校內。成功的他國經驗告訴我們，資助工作必須包括學校、校友、社會等各方力量共同參與。因此，必須鼓勵學校通過各種方式向社會要資源，如通過產、學、研相結合的方式向企業、社會團體輸送智慧以爭取資金和崗位，通過校友設立專項基金（或獎學金）獎勵貧困生等。在新模式建立時應考慮搭建社會支持平臺、建立社會資助環境和營造社會關注氛圍等問題，真正讓資助理念深入人心，使高校資助工作與社會其他資助和慈善事業結合起來。

參考文獻

［1］ 張民選.國際透視：大學生資助政策的變革與發展［J］.國家教育行政學院學報，2000（５）：74-78.［2］ 張民選.英國大學生資助政策的演進與啟示［J］.比較教育研究，2007（５）：1-6.［3］ 張民選.關于大學生資助政策發展的比較研究［J］.教育研究，2007（４）：3-9.［4］ 張燕軍.美國高等教育資助問題及奧巴馬政府應對政策［J］.現代大學教育，2010（２）：66-72.［5］ 趙中建.試論我國高校學生資助制度的改革［J］.中國電力教育，1994（４）：１０－15／28.［6］ 教育部.2009年全國普通高校貧困生資助政策執行情況［ＥB/OL］.（2010-０8-13）［2011-０1-15］.http://edu.163.com/10/0813/08/6DV3L89600293I50.html.［7］ 梁 軍，何麗萍.高校貧困生資助的根本出路：“輸血型”向“造血型”資助模式的轉變［J］.思想政治教育研究，2010（4）:129-131.［8］ 楊俊濤，賈俊民，李 蓓.河北省貧困大學生資助現狀及對策研究［J］.廣東農業科學，2010（4）:390-392.［責任編輯：張俊華］

第五篇：國外發展電子商務的政策及對我國的啟示

國外發展電子商務的政策及對我國的啟示

發布時間：2011-6-26信息來源：中國電子商務研究中心

中國和美國的電子商務發展框架有著很多的共同的東西，兩國的電子商務發展框架有著相似的結構和體系。很明顯，我國的政策框架充分借鑒了美國的已有成果。

兩國電子商務發展框架的不同之處在于：

1、水平與成熟度：

這是顯而易見的。美國作為電子商務的發源地，有著完善的市場環境和信息基礎設施，電子商務已廣泛的在企業中推行，積累了較多的經驗，也暴露了更多的問題，這使得美國政府制定政策時有著較多的根據和較強的針對性，因此體現出較高的水平和較強的權威性。而我國電子商務本身剛剛起步，發展的水平和程度很低，必須由政府加以引導和推動，更何況，《指導意見》僅僅是一個初稿而已，還有諸多原則問題和細節問題懸而未決，因此，二者目前還是不能同日而語的。

2、整體結構與內容：

《政策框架》主體部分分為財務、法律與市場三大部分，我國則統稱為發展電子商務所必須解決的若干問題。

《政策框架》專門論述了“技術標準”，而《指導意見》僅在第三部分第六個問題“關于電子貿易的法律和規范”中有幾句話提及。《政策框架》系統的論述了技術標準制定的原則(應由市場而不是政府來決定技術標準和其他互操作性機制；技術標準也不應該是強制的)，需要制定標準的領域(電子支付，安全性，安全服務基礎結構，電子版權管理系統，電子目錄，電視會議和數據會議，高速網絡技術和數字化對象及數據互換)，這是《指導意見》所欠缺的。

《政策框架》的“內容”這一章節在《指導意見》則全然沒有涉及。“內容”全面敘述了美國政府優先關心的領域(外國內容的比例、對廣告的管制、對內容的管制、對欺詐性信息傳播的限制、如何定義“煽動性言論”)，和美國政府的相關對策。

《政策框架》第六部分“協調的戰略”，強調了國際協調和國內政府各部門、各行業協作的重要性。《指導意見》則沒有專門論述。

《指導意見》的第四部分則具有我國特色。它描述了我國發展電子商務的近期重點工作，主要包含以下幾個方面：我國電子商務的發展，應當首先從同政府有關的環節入手，穩步推進；加強政府的示范和引導，通過實施政府信息化，促進政府和企業的溝通；發展政府部門之間的間非支付性電子商務，促進有關部門在電子商務實施中的關系協調，推動管理部門聯網，實現商務管理電子化；對電子商務的網絡平臺建設進行統籌規劃，等等。

3、模式和導向：

《政策框架》在第一部分“背景”中就強調“本文所論述的戰略的最強烈的動機就是在這種有害的行為站住腳之前預先防范這些行為”，而所謂的“有害行為”是指“政府對Internet加以性質完全不同的和范圍廣泛的管制”。在第二部分“原則”中，第一條就是“私營企業應起主導作用”。《政策框架》充分體現了歐美的自由市場傳統，處處強調自由貿易、自由競爭、強調行業自治與自律；處處強調通過談判和市場主體自主達成的“契約”來解決問題。而政府的作用則被嚴格的限定在營造一個“可預測的、最簡單的、前后一致的商業環境”以保證所有企業可以

公平、平等的展開競爭。“管制”、“政府參與”則被小心翼翼的在嚴格限定的條件下使用。可見，美國發展電子商務的模式是“企業主導式”，導向是“市場導向”。

《指導意見》則沒有明確提出發展電子商務的模式與導向問題。然而，我們不難看出，《指導意見》處處把國家利益放在第一位，處處強調政府的主導作用，要“發揮宏觀規劃和指導作用”，要“引導電子商務發展，推動電子商務應用”，要“鼓勵企業積極主動的參與電子商務”，要“抓好重點領域、行業、地區、企業的電子商務示范工程”，要“總結經驗，逐步推廣”。可見，我國發展電子商務的模式是“政府主導式”，導向是“國家利益導向”。

這些不同是與兩國政府的不同職能、兩國不同的治理傳統、市場環境和電子商務發展成熟度造成的。