第一篇：汽車工業發展概況

教材說明：上冊講發動機，下冊講底盤。

成績評定：考試70%、實驗實習25%、平時成績（提問、考勤）5%

總論

一、汽車工業發展概況

（一）國外：

1、產生：

德：1886年，德國機械工程師卡爾.奔馳發明了三輪內燃機汽車，第二天，他的妻子貝爾塔帶著兩個兒子，駕駛著這輛汽車回了一趟娘家，行程106公里。貝爾塔以自己的勇氣向世人證明，汽車作為一種新型的交通工具完全可以取代馬車。戴姆勒，四輪內燃機汽車。

法：1890年；美：1893年；英：1896年；日：1907年俄：1910年

現產量和排位見P1~

22、生產模式

1頻繁換型，增強市場競爭力。○

2跨國合資經營，使生產國際化。○

3發展中國家引進，全散件或半散件組裝。（韓、西班牙、巴西、墨、中國模式）○

（二）國內：

1901年，上海街頭首次出現汽車。

1902年，汽車第一次開進古都北京。

1929年，第一輛國產汽車在沈陽問世。

一汽的故事：

1956年，新中國第一輛解放牌卡車在長春誕生。

在古老的東方，人們引以為榮的交通工具還是轎子，直到1901年，在十里洋場的上海街頭第一次出現了令人瞠目的“四輪鐵馬”。但畢竟，剛剛邁入新世紀的中國，第一次響起了隆隆的汽車聲。第二年，在故都北京，因八國聯軍出逃兩年的慈禧太后回到了紫禁城，袁世凱便從香港進口了一輛轎車，進貢給她游乘。這輛車的車身是木質敞開式的，上面帶一個頂篷，雙排座，它的外形看上去還留有18世紀歐洲馬車的痕跡。

二十年后，17歲的溥儀在紫禁城里開始學騎自行車。玩到興起，他下令將所有的門檻都砍掉。長春偽滿皇宮有溥儀汽車復制品。

1949年，共和國開國大典的禮炮聲響過不久，56歲的毛澤東乘坐專列抵達莫斯科。毛澤東此行的目的，既是為了中蘇結盟，同時也為新中國的經濟建設爭取外援。面對幾近崩潰的民族工業，毛澤東曾感慨地說：我們會造什么，除了桌子椅子連一輛汽車都造不出來。

12月21日，剛剛到達莫斯科的毛澤東參觀了斯大林汽車廠，當看到一輛接一輛的汽車駛下裝配線時，他對隨行的人員說：“我們也要有這樣的大工廠。” 當時全國的汽車只有十萬輛，面對即將到來的建設高潮，這些車顯然是遠遠不夠的。隨后在與蘇聯簽署的第一批援助項目中，就有一個年產三萬輛的汽車制造廠。

五十年前的孟家屯還是一片荒無人煙的廢墟，這里距長春西南六公里，原本是侵華日軍731細菌工廠的舊址，在蘇聯專家的建議下，廠址最后確定在西南郊的孟家屯，這里不僅有大片荒蕪的土地，而且靠近惟一的火車站。

這塊飽受日寇蹂躪的不毛之地，一時間成了人們向往的地方。經過戰火洗禮的老革命，遠渡重洋回來報效祖國的汽車專家，大專院校的畢業生，上海的老技工，以及從朝鮮戰場歸來的志愿軍戰士，甚至大批的吉林農民，在這一年紛紛從四面八方匯聚到孟家屯。

1953年7月18日，《人民日報》在頭版頭條刊登了興建第一座汽車廠的消息，它只是號召全國人民要以高度的熱忱和更大的努力來支持這個巨大的建設工程。隨后，北京上海的機械設備，太原重慶的建

1筑材料，以及長白山的木材、松花江的砂石源源不斷地運往孟家屯。同時來到孟家屯的還有從上海、北京等地提前畢業的大學生們。

1956年7月14日，新中國第一輛解放牌卡車在孟家屯誕生。

1956年7月15日，五十歲的老司機馬國范，啟動了馬達，新中國第一輛解放牌卡車緩緩開下了生產線。

第一批駛下生產線的解放牌汽車叫CA10型，這是一款以蘇聯吉斯150為藍本制造的汽車，它自重3900公斤，裝有90匹馬力、四行程六缸發動機，載重量為4噸，最大時速65公里，經過改進，它更適合我國的路況以及大規模建設的需要。

第一批下線的解放牌卡車，參加了1956年的國慶閱兵式，之后一部分汽車在天安門被展出，在那里，無數群眾爭睹國產汽車的風采。

1956年的9月15日，中國共產黨第八次全國代表大會在政協禮堂開幕，毛澤東在會上致開幕詞。在會上，他希望有天能坐上國產的轎車。

生產轎車，對一汽人來說是完全陌生的概念，而當時由蘇聯包建的一汽，基本上是一整套生產卡車的建制，要開發國產轎車，既沒有資料，也沒有工裝和設備，但第一輛解放牌汽車的研制成功，給了他們信心和勇氣。

1956年11月2日，毛澤東第二次出訪蘇聯，參加十月革命勝利40周年的慶祝活動。在莫斯科，毛澤東特地接見了中國留學生。他在分析國際形勢時做了這樣形象的概括：世界的風向變了，現在是社會主義陣營的東方，壓倒了資本主義的西方。“東風壓倒西風”迅速成為一個時代的口頭禪。

回國不久的毛澤東來到一汽視察，在肯定了一汽工人制造出了解放牌汽車后，他對陪同的饒斌說：“什么時候能坐上我們自己生產的小轎車呀？”這是毛澤東第二次提到希望坐上自己的小轎車，這句話給試制工作帶來了一股強勁的動力。4月份，一汽全廠動員，組建了突擊隊，用大躍進的速度，經過23天的日夜苦戰，第一輛國產轎車誕生了！

雖然這是一輛定位給普通百姓乘坐的小轎車，但今天看

來，它還是頗具民族風格。車頭標志為一條金色的龍，流線

型的車身，上部分銀灰色，下部分為紫紅色，車燈是具有民

族風格的宮燈，在這輛六座小汽車上裝有冷熱風，發動機最

大功率70馬力，最高時速可達128公里。同時還給它取了一

個特別具有時代特色的名字叫“東風”。

此時，黨的八屆二中全會正在北京召開，廠長饒斌專程送

車進京。5月21日一大早，東風轎車駛進了中南海。

下午兩點，毛澤東來到小花園停車場，他興致勃勃地圍著

汽車看了又看，問了又問。最后，和人大常委會副委員長林

伯渠一起坐了上去。毛澤東的身材太魁梧了，以至于在鉆進

轎車的時候顯得有些困難。

東風轎車環繞綠色草坪行駛了兩圈，穩穩地停在了原地，車門打開，毛澤東滿面春風地跨出車門，高興地說：“好啊！

終于坐上我們自己的小轎車了！”

在那一年，讓毛主席坐上自己生產的轎車，也成了不少省份的口號。

1958年6月北京的“井岡山”牌轎車；

1958年9月上海汽車裝配廠生產的“鳳凰”

牌轎車；

1959年北京生產的“東方紅”牌轎車。

試制紅旗轎車：廠領導把選中的外國汽車全部

拆散了放在一起，然后就把所有車間的負責人

請來，讓他們自己看，誰能做哪個部件，就把

哪個部件搶走，大家開玩笑地說這是“開廟會

“。這是一個特殊的團隊，沒有設計師，只有各級領導、技術人員和工人三結合的試制小組。

紅旗轎車經過一個月試制宣告誕生。紅旗轎車式樣美觀、莊嚴、大方，內外裝飾富有民族風格。車身是流線型的，通體黑色，車頭中央是一面用塑料做成的紅旗，宮燈式后燈，儀表盤涂福建大漆，發動機罩前上方直立重疊著五面紅旗，車上裝有V形八缸式頂置氣門發動機，最大功率200匹馬力，最高車時速185公里。

1959年10月1日，新中國成立十周年那天，伴隨著天安

門廣場隆隆的禮炮，六輛紅旗轎車行進在游行的隊伍當中，兩

輛紅旗敞篷檢閱車載著共和國元帥檢閱了海陸空三軍。紅旗不

僅是當時國產的最高級轎車，同時作為國賓用車揚名海內外，然而為了確保紅旗的生產，一汽停止了東風小轎車的生產。三

百多套東風轎車的模子，也最終被遺棄。

從第一輛紅旗的誕生到停產，紅旗一共生產了1247輛，今

天，當年為數不多的紅旗車已經成為收藏家手里的珍品。

從1959年國慶游行開始，乘坐紅旗轎車閱兵成為了慣例。

從那時起，紅旗車已經不僅僅是一輛簡單的交通工具，在人們

心中，它被賦予更多的政治含義，成為一個民族榮譽和尊嚴的象征。

二汽的故事：

歷史選擇了十堰，從1969年建市到今天，十堰因汽車而昌盛。

十堰，北有武當山，南有神農架。東風是十堰的靈魂和象征，許多十堰人還是習慣叫它原來的名字“二汽”，作為國內最大的汽車企業之一，東風公司蝸居秦巴深山40年，十堰人喜歡稱自己的城市為“東方底特律”，在這條東西32公里，南北8.5公里的狹長山谷里，活躍著以東風汽車公司為首的近200家汽車及零部件生產企業，具備年產40萬輛汽車的生產能力，總產值占全市工業總產值的80%以上。

20世紀六十年代初，隨著中蘇關系的破裂與惡化，中國周邊的局勢越來越嚴峻。在南邊，越戰升級，在北部和西部，蘇聯開始秘密陳兵，在東南沿海，戰爭威脅也越發明顯。

由于歷史的原因，我國工業的70%集中在東南沿海。出于國防戰備和調整工業布局的考慮，中央決定展開大規模的三線建設，在西南和西北開始了具有戰略意義的工業建設。出于戰備的需要，二汽將制造軍事越野車和重型牽引車作為主要規劃。

二汽的建設方針是“以軍為主、軍民結合”，隨著文化大革命的愈演愈烈，軍代表完全控制了二汽的建設。1971年軍代表提出，要求在國慶前出五百輛汽車。為此，1300多臺設備未經調試就帶病進山，根本沒法生產。為了向國慶獻禮，只好四處找來一些汽車配件，強行拼湊出了20輛卡車前往武漢參加國慶游行。

游行那天，為防止意外，特意在主席臺前安排了200來個膀大腰圓的壯小伙，單等著汽車一來就一擁而上，圍住每輛車作歡呼狀，以備在汽車熄火的時候能把它推出場。

1972年，二汽結束了軍管。1975年10月，饒斌親自開著第一輛2．5噸東風卡車駛下生產線。東風車的第一次亮相，就被委以重任。它們被大量裝備到部隊，由于馬力大、速度快，善于爬坡，因而在軍隊中大顯神威。經過戰場的檢驗，二汽進入了順利的發展。

隨著企業的發展，1993年，二汽改名為東風汽車公司，如今，它不僅在襄樊、武漢，甚至在江蘇、廣東都已建立起生產基地，同時與雷諾、日產等跨國公司進行了全面合資。作為一個國際化的汽車企業，深居大山的東風不得不面臨新的歷史抉擇。2003年9月28日，東風汽車公司決定將總部正式從十堰“遷都”武漢。

合資汽車的故事：

1979年元旦，北京人民大會堂舉行新年聯歡會，人們在笑聲中迎來了新年，這一天，中國與美國正式建立了外交關系。饒斌提出了在汽車工業中搞一個合資試點的大膽設想。

誕生于二戰時期的美國汽車公司，是一家專門生產越野車的老牌廠家。當時美國汽車公司經營欠佳，所以一直想拓展海外市場。1979年1月16

日，在北汽這棟簡易的辦公樓，中美雙方開始了第一次會談。

從1979年一直到1983年，整整持續了四年半。1984年1月15日，中美合資經營的北京吉普汽車有限公司正式掛牌營業了，標志著中國汽車工業邁出了與國際接軌的第一步。

1985年，耗資3000多萬元的設備從國外引進來，工人們奮戰了10個月，建成了一條具有年產7000輛切諾基汽車的生產線。開業后又經過了一年的等待和談判，美方才拿出了他們視若珍寶的全部技術資料。

為了搶在10月1號前生產出第一批車，向國慶獻禮，工人們在美方技術人員的指導下，日夜奮戰。1985年9月26日，第一批切諾基誕生。

不久，這些豪華越野車開始出現在長安街、賓館飯店和各個角落，它兼具越野車和轎車的性能特點，因為適合當時中國的路況，很快成了汽車市場的寵兒，供不應求。

當時上海汽車工業在國內汽車行業中還排不上號，整體實力不如北京，就連南京也不如，零部件企業盡是弄堂小廠，干轎車顯然是勉為其難。在這個裝配線確定以后，他們邀請日本人到上海來商談這件事情，并且請他們到上海汽車廠去看看，結果他們看了以后說，你們上海汽車工業還停留在我爺爺時代的那個水平，所以這樣的話，根據你們現在的狀況，要搞現代化的企業這是不可能的。

在老上海的記憶里，他們的轎車是敲出來的。當時工廠從錦江飯店借來一輛德國1956年生產的奔馳沙龍做樣車，組織了一批手藝高超的鈑金工人依樣畫葫蘆地敲出車身。制出一塊葉子板要拷幾萬錘，一個車頂要拷十多萬錘，以至上海汽車廠的車間里暴風驟雨般的鐵錘聲夜以繼日響個不停。

經過短短四個月的捶打，在1958年末一輛表面涂著黑色磁化漆的“鳳凰”轎車駛下了簡陋的總裝臺。鳳凰的車身為無大梁結構，裝著南京生產的六缸發動機，前后風窗是曲面玻璃，車里有收音機、電鐘、點煙器，還有暖氣設備，可謂當時的豪華車。在敲出22輛鳳凰車后，遇上了天災人禍的困難時期，上海工人再也敲不動了。直到1964年，改名叫上海牌轎車。

1978年，當時的機械部部長周子建率領的代表團對歐洲進行機械工業的考察，并到德國大眾公司訪問。上海武康路390號，一場長達六年的在這里拉開了序幕。1984年10月10日，經過六年漫長的馬拉松式桑塔納談判，上海拖拉機汽車工業公司、中國汽車工業總公司和德國大眾汽車公司在人民大會堂正式簽訂合作協議。

８０年代中期，桑塔納（SANTANA）問世，俗稱桑車。

桑塔納問世，許多人都把此車當作了“高檔車”。轉手倒賣一輛桑車最高價可賣到２２萬元。當時有人形容，賣桑車不用店鋪和營業員，只要總經理一個人開票就可以了。同所有的緊缺商品一樣，桑車要批條子才能買到。

至今桑車生產已近200萬輛，“一枝獨秀”由此得名，1998年，曾婉言謝絕與上海合作的豐田公司原社長奧田碩來到上海，看到滿街的桑塔納，不由感嘆道，“現在連一輛皇冠都看不到了”。

桑塔納項目開工之初，走國產化道路就成了中方的既定道路。然而，桑塔納搞了兩年，國產化率只有2.7%，一輛上海桑塔納只有車輪、收錄機和天線是國產的。

當時國家計委批給上海大眾進口散件CKD組裝桑塔納的數量只有89000輛，但是，按照合同規定，桑塔納國產化的零部件必須送到德國，由大眾公司的狼堡總部用其嚴格的標準進行認可。德國人知道，如果不堅持高標準，質量頻頻出問題，公司一樣要倒牌子，要垮臺。

零部件要由德國人認可，二十年前，聽到這個規定，憑直覺就會想到這是德國人在有意卡我們的國產化進程，逼迫我們永遠買德國大眾的散件裝車。

比如說有一個叫喇叭了，都按這個喇叭，喇叭在德國來講按的壽命是5萬次，但是在中國對這個配套廠要求是10萬次，達不到10萬次，大眾就不能采購，所以這個配套廠很想不通，很有意見，向上也反映，說德國人真正是刁難我們，為什么德國人只要5萬次，對我們要求10萬次，這個傳出去了，一直傳到北京了，相當高的層次的都談這個事。”

1986年，當時的國家經貿委主任朱镕基專程為桑塔納的國產化問題來到上海，來之前，他聽說，上海大眾的中方總經理幫德國人“卡”中國零部件廠，使國產化進展緩慢。

在廠里，他聽到匯報說，剛剛下午在試車裝配線，輪胎在實驗臺上試的時候，輪胎的外部的橡膠和里頭的連布脫開了，等于這個輪胎裂開了，這個輪胎的橡膠進口的，設備進口的，問題出在管理上，很多地方還有薄弱環節。如果這個輪胎在高速公路上要開起來，這個汽車要出大問題。”

朱镕基陷入了沉思，他對國產化的艱巨性有了新的認識。朱镕基提出，要在全國擇優布點，打破地區和行業限制，建立桑塔納國產化的共同體。以后對于來告狀，來吹風的人，他更是斬釘截鐵地說：“桑塔納零部件國產化，要堅持德國大眾的標準，絕不能搞瓜菜代。”

二、汽車在現代化社會中的作用

1、交通工具：擴大人類活動范圍，加快生活節奏。

2、帶動經濟發展：帶動相關領域發展（鋼鐵、有色金屬、橡膠、玻璃、紡織品、木材、涂料等）

3、科技發展水平的標志：顯示一個國家機械、電子、計算機科技的水平。

4、帶來的問題：

1交通擁堵，停車位短缺。○

2大氣污染。○

3燃料短缺。○

總之，汽車已經成為當代物質文明與進步的象征。

三、汽車類型（先自己討論）

汽油機

（一）用途：（P9~10）

柴油機售貨、消防、救護、環衛、市政路燈、轉播、勘探、機場燃料電池（H2、O2貨箱、倉柵、冷藏、自卸、罐式）復合式（內燃機發電+F-

1、拉力賽、沖刺賽）1227.73km/h（房車、高爾夫、（二）動力裝置：

（三）道路條件：公路用車和非公路用車（礦山、工地、機場、林場）。

（四）行駛機構：

1、輪式（4×2、4×4、6×6、8×8）

2、其他：履帶、雪橇式、氣墊式、行走式

發動機位置及驅動形式：front（前），rear（后）

FR、FF、RR、MR、nWD

（六）按乘員及載質量：見P1

2四、編號規則：見P13。

EQ1090F（曲面玻璃，單排座）、SQ5090GSY（啤酒運輸車，石家莊、專用、罐式、食品液體）轎車車身：SGL超級豪華、EFI電噴、T柴油、Turbo渦輪增壓.。

五、汽車總體構造

1、發動機（機體曲柄、換氣、供油、冷卻、潤滑、點火啟動）。

2、底盤（傳動、行駛、轉向、制動）

3、電子與電器設備。（電源、起動發電、儀表、電控設備）

六、汽車行駛原理

（一）驅動條件

1、驅動力：Ft2、阻力（滾動Ff、空氣Fw、坡度Fi、加速（慣性）Fj）

3、驅動條件：Ft=Ff+Fw+Fi+Fj（勻速行駛）

Fj=0勻速上坡Fj>0加速上坡Fj<0減速或停駛

（二）附著條件

輪胎與路面之間摩擦、抓著的情況就是附著。附著性能取決于輪胎與路面之間摩擦力的大小。這個摩擦力阻礙車輪的滑動，使車輪能夠承受路面的驅動力。

當車輪所受驅動力 > 輪地的最大靜摩擦力時————> 滑轉

注意：松軟路面有抗滑作用。

名次：

附著作用：（輪地的摩擦+胎紋與路面凸起相互作用）綜合在一起稱之。

附著力（Fq）：由附著作用所決定的阻礙車輪滑轉（或推動車輪前進）的最大力。

Fq = GφG：附著重量φ：附著系數

附著條件：Ft ≤ Fq

第二篇：發展概況

1.湖南電子音像出版業起步于1985年。現有5家音像出版單位和3家音像復制單位。經過10多年的發展，湖南電子音像出版業已具備較大規模和實力。全省現有在編人員222人，年錄音錄相生產能力達5000多萬盒。1996年，湖南出版音像制品294種，電子出版物10種，生產總量達到524．9萬盒，銷售總額突破4000萬元。湖南電子音像出版單位形成了各自的特色和優勢。湖南電子音像出版社兼顧科教語言音像出版物和電子出版物的發展，推出了《洪湖》協奏組曲等優秀語言音像出版物和《解放軍報全文檢索》等50多個光盤產品；湖南文化音像出版社致力于湖湘本土文化題材的搜集、整理工作，《湖南地方戲曲優秀劇目集錦》已被列入“九五”國家重點音像出版選題計劃；瀟湘電影制片廠音像出版社注重挖掘革命歷史題材，再現革命領袖的光輝形象；湖南金蜂音像出版發行總公司率先出版了國產錄相節目、社會教育節目、科普教育節目以及地方戲曲節已受到中央和省、部級領導的贊賞；湖南教育音像出版社圍繞開拓少兒智力和少兒原創音質方面做了卓有成效的工作，《新的號角》等多部作品獲得社會好評。

第三篇：我國汽車工業發展的經驗教訓

我國汽車工業發展的經驗教訓

我國的汽車工業大致經歷了三個階段:

第一階段從1953年到1978年,是我國汽車工業的建設階段。全部由國家計劃組織生產和銷售,對企業而言不存在市場需求和競爭機制。

第二階段從實行改革開放政策的1979年到20世紀90年代初,是我國汽車的成長階段。這一時期汽車工業的發展主要通過技術引進和建設改造,提高了產量,市場配置資源的作用逐步增強。

第三階段從2002年加入WTO至今,是我國汽車的新的發展階段。我國加入世貿組織,開放國內市場,世界汽車大規模進入我國,這無疑會對我國的汽車工業形成嚴重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業在之前的發展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

2008年12月15日,WTO爭端解決機制上訴機構最終裁定,中國在汽車零部件領域的稅收政策,違反了WTO的規定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后,在2009年9月1日,我國實行“零部件關稅為10%,而整車關稅為25%”的整車和零部件差別關稅稅率。此舉實施后,對部分未達到40%國產化率合資企業而言,不僅零部件關稅下降15%,近似有效保護率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],這樣反而鼓勵了合資企業大量從國外進口零部件,通過散件組裝的方式在中國加快生產和擴張,大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現大降價,這會對進口高端整車產生一定影響,但關鍵在于不利于我國自產零部件的發展。

面對此種不利局面,我國可學習一些發達國家,尤其是日本,通過施加一些非關稅壁壘,從而更靈活和隱蔽地保護我國的汽車零部件生產。如采用國內稅對生產、銷售、使用或消費的進口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策,在招標采購時必須優先購買本國產品。

通過分析2000～2008年我國主要進口汽車產品和主要出口產品的進出口額變化情況發現,我國進口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術含量的零部件等,且2008年進口品相對2007年進口額都有提高,其中大排量的越野車的進口額增長了64.7%,而我國主要出口汽車產品都是勞動密集型產品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了

1.2%,附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%,貿易逆差大。

隨著國產化率規定的取消,大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進口可能會減少,但小轎車用自動換擋變速箱及零件,車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進口量會大幅度上升。有些企業會采取“全球采購”的方針,可能會導致中國制造業成為空殼,也可能使本來就不強的汽車工業產品出口額減少。

加入WTO后,中國汽車行業面臨國際一線品牌的競爭沖擊大,加上面對國際壓力,關稅的調整幅度也較大,可是中國的汽車行業發展還是取得了較大成就,2008年我國的汽車總產量超過美國,躍居世界第二,僅次于日本，但相較于美國、日本這些老牌的世界汽車產業中心,我國雖然汽車總產量高,但生產過于分散,單看每個地區和各個企業的競爭力都不強,沒有一家企業或一個地區的所有企業的年產量破百萬輛,而2008年世界產量破百的企業一共有17家,以日、美、德為主。由此可見,我國汽車工業產業內部的整合還需更多的時間,企業之間若能打破地域限制、種類限制,使生產要素充分流動,合理使用當地最豐富資源,加強對研發的投入,會大大提高生產效率和產量,實現規模經濟。同時我國的汽車工業還是以加工組裝和生產中低檔車為主,不能進入國際高端車市場。改變進出口品結構,擁有自己的品牌、自主知識產權,中國的汽車行業才有國際競爭力和大量的出口能力,單靠加工組裝、生產低技術零部件等,在國際資本快速流動的現在,很容易找到類似的替代國。而目前研制小排量、新能源汽車的趨勢給了我國站在世界舞臺上和其他大國平等競技的機會,也是我國開發自主品牌、研發新技術的好時機,若能把握好時機,加上內部產業的優化整合,相信中國發展成為汽車產業中心還是指日可待的

第四篇：中國汽車工業發展策略分析

中國汽車工業的發展現狀

1.1 發展速度快，競爭優勢進一步提升

從我國乘用車市場的發展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。

1.2 自主創新成為發展主流

十五屆六中全會將“自主創新”作為國家的發展戰略。奇瑞、吉利、華晨等企業在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中華民族汽車企業未來發展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內汽車企業毫不示弱，紛紛攜最新研發的自主品牌汽車高調亮相北京車展，其數量接近８９０輛展車的三分之一。數量之多超過歷屆北京車展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業也制定了未來五年的自主創新目標：按照規劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發動機開發集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產品系列。

1.3 產品主要集中在低端市場

雖然自主品牌在2006年在發展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。目前全球汽車工業發展的大趨勢

2.1 汽車企業的重新整合趨勢

上個世紀90年代，國際汽車工業掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內部的磨合將繼續進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發展的企業將繼續受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存

在5-6家“巨無霸”集團公司。

2.2 生產方式的轉變趨勢

汽車企業的兼并重組推動了世界汽車生產方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化通用化生產的生產方式正在形成。平臺戰略就是在一個不變的總成和零部件生產平臺上生產多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰略可以縮短產品的開發周期，精簡生產過程，發揮經濟規模效應，改善生產批量結構，提高勞動生產率，降低生產成本，滿足不同消費需求。模塊化生產是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造業轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發與品牌。模塊化生產有利于全球性的采購，生產規模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統和模塊，按系統和模塊成組生產和供應。這樣可以簡化協作關系，提高裝配效率和質量，提高零部件的生產水平，降低零部件生產成本，提高整車廠對生產過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協作方都無法掌握汽車的核心技術。

2.3 新型綠色的設計發展趨勢

隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質量，減少驅動能耗；運用電子、信息、網絡等技術來控制發動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統的研究，專家預測未來的汽車企業排名將根據掌握最新的燃料電池技術的先進程度來確定。我國汽車工業企業的戰略選擇

我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。

3.1 集團化戰略

（1）從國家方面的具體措施。

第一，國家出臺具體的政策法規。我國汽車類企業產權隸屬關系復雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發展潛力的企業對生產能力小的企業的收購重組活動，國家要從一體化發展的角度出發，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業領導的考核制度，改國有資產的保值增值為企業核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。

（2）從企業角度的具體措施。

第一，優勢互補或強強聯合式。不能夠僅僅為了擴大規模而重組，要根據優勢和競爭能力的擴大而聯合。主要目的有：和其他整車生產廠家結盟，拓寬品牌結構；向產業價值鏈前端延伸和零部件企業結盟，理順零部件的供應體系或者和研發機構、大專院校結盟，提高新產品的研發效率；向產業鏈下端延伸，參股代理商企業，控制銷售渠道和服務網絡。第二，吸納國外資本形成戰略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發產品，占領市場；和汽車產業欠發達國家在國外聯合建廠進行CKD生產并在當地銷售。

3.2 后發優勢戰略

由于我國民族汽車工業企業起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發費用，發展受到缺乏技術和人才制約，而這兩種資源在歐美等發達國家，由于汽車產業分工的逐步細化而被從汽車生產企業分離出來，我國企業可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發模式可以選擇：

購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設計團隊及未上市的多款車型資料。

合作開發：讓自己的工作團隊和世界領先的設計公司共同開發產品，鍛煉研發隊伍，如奇瑞派出研發人員和奧地利的AVL共同設計發動機。

高薪聘請：利用國外專家的管理經驗帶動企業質量、技術等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業的現場管理。

3.2 走出有中國特色的自主研發之路

我們的企業可以采用產學研相結合的方式實現“模仿創新”到“自主創新”的發展模式。在合作過程中企業作為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。由于我國汽車工業企業，創新能力普遍較低，而采用產學研的分工合作方式，能使外部技術資源的內部化，實現資源共享、優勢互補，迅速將科研成果轉化為生產力，同時和自主研發或技術引進相比，企業花費更少的精力和財力，來實現技術上的跨越式發展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作，可以更大限度地發揮產學研的相互作用，加速創造出更多新技術新產業的萌芽。產學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業間的相互促進作用。

第五篇：油茶發展概況

油茶林經營概述 1 2 油茶發展概況

2.1油茶主要物種及分布區域

油茶為山茶科（Theaceae）山茶屬（Camellia）類食用油料植物樹種的總稱，由于我國現有油茶林中的98%為普通油茶（C.oleifera），故將普通油茶稱為“油茶”。山茶屬植物的種類繁多，世界上有120余種，我國約90余種，主要作為油料樹種栽培的有10余種。

2.1.1 普通油茶（C.oleifera Abel）

普通油茶又名中果油茶、茶子樹、白花茶等。是目前我國栽培面積最大、地域最廣、適應性最強的油茶種類，是大部分油茶栽培良種選育的來源樹種。高2~5m，單葉互生、蠟質、光滑、短柄，長3~8cm，寬1.5~4cm，邊緣有較深鋸齒。10月下旬開花，花兩性，白色、無柄、5~7片花瓣。翌年10月果實成熟，中等大小成球形、桃形等。普通油茶主要分布在我國湖南、江西、廣西、浙江、福建、安徽、湖北、貴州、重慶、云南、河南、江蘇等地區。

2.1.2 小果油茶（C.meiocarpa Hu）

小果油茶又名江西子、小茶、小葉油茶等。葉橢圓而小，長2.5~5.5cm，葉緣鋸齒較淺。10月下旬至11月中旬開花，花白色。果實翌年10月上旬成熟，通常為球形、桃形或橄欖形，果皮極薄，每果1~3粒種子。

小果油茶出籽率、含油率較高，抗炭疽病強，產量穩定但不及普通油茶，適宜于中亞熱帶的中、高山區栽培，北亞熱帶南部能正常生長，開花結實。小果油茶主要分布在我國福建、江西、廣西、貴州、湖南等省份。

2.1.3 攸縣油茶（C.yuhsienensis Hu）

攸縣油茶又名野茶子、長瓣短柱茶、薄殼香油茶。葉寬卵形或橢圓形，質地較粗厚，先端漸尖，葉緣成細密鋸齒狀。2月中旬至3月底開花，花白色，柱頭短具梔子香味。蒴果翌年10月底成熟，中等大小，果徑2~4cm，果皮極薄，粗糙無光澤，每果有籽1~12粒。攸縣油茶首先發現于湖南攸縣，是一個早實、高產、抗病性好的物種，主要分布于我國湖南、陜西、浙江等省份。

2.1.4 浙江紅花茶（C.chekiangoleosa Hu）

浙江紅花茶又名浙江紅山茶。樹皮灰白色，光滑，葉長橢圓形，正反面均光滑無毛，葉緣疏生短鋸齒。2月中旬至3月下旬開花，花紅色，花莖6~9cm。蒴油茶林經營概述 2 果皮木質，紅色，果徑4~6cm，萼片宿存，9月中旬成熟呈球形或桃形，每果7~10粒種子。

浙江紅花茶年生育期短，花期長，花色艷麗，是較好庭院綠化樹種；單位面肌產量較低，但油質量優，宜在中亞熱帶的中、高海拔地區栽培，易感染軟腐病造成落果嚴重。2.1.5 油茶分布區域

我國油茶主要集中分布在湖南、江西、廣西、浙江、福建、廣東、湖北、貴州、安徽、云南、重慶、河南、四川和陜西14個省（區、市）的642個縣（市、區）。其中，種植面積大于10萬畝的縣（市、區）有142個，種植面積在5～10萬畝的縣（市、區）有97個，種植面積在1～5萬畝的縣（市、區）有142個，種植面積小于1萬畝的縣（市、區）有261個。

2.2 油茶產業發展現狀

2.1.1 油茶主產區油茶種植現狀

目前全國14個油茶主產省（區、市）共有油茶林面積4531.2萬畝，其中：產前期面積180.2萬畝，初產期面積239.6萬畝，盛產期面積1977.7萬畝，衰產期面積2133.7萬畝，分別占總面積的3.97%、5.29%、43.65%和47.09%。受氣候、地貌等自然條件的影響，油茶種植面積以湖南、江西、廣西3省(區)最大，分別為1778.0萬畝、1120.0萬畝和552.4萬畝，3省（區）面積占全國現有油茶林總面積的76.2％。2008年全國生產油茶籽97.55萬噸，生產茶油26.25萬噸，平均畝產茶油5.79公斤。

2.1.2 油茶主產區油茶加工企業現狀

全國14個油茶主產省（區、市）現有油茶加工企業659家，油茶籽設計加工能力可達到424.83萬噸，年可加工茶油110.79萬噸，加工能力在500噸以上的企業有178家，具有精煉能力的企業達到200多家，油茶加工業已形成一定規模，具備一定基礎。油茶副產品綜合開發利用技術進一步成熟，目前可年產茶粕68.39萬噸，茶皂素1.86萬噸，油茶籽利用程度接近100%，資源利用水平較高。2.1.3 油茶主產區油茶良種種苗生產狀況

2000年以來，隨著我國食用油市場供需矛盾的加劇，油茶產品市場逐漸升溫，特別是油茶無性系品種高產優質特性逐步為社會所認識，油茶主產區特別是湖南、江西、廣西等省（區）陸續建立了一批高產無性系（品種）采穗圃基地。油茶林經營概述 3 據統計，目前湖南、江西、廣西等8個省（區）共建有油茶采穗圃基地33處，現有油茶良種苗木生產能力13610萬株。林業科學研究部門已選育出100多個優良無性系品種，這些良種的測產每畝在35公斤至50公斤，有的畝產茶油已達到75公斤。

（1）油茶良種選育狀況

油茶主產區14個省（區、市）中，湖南、江西、廣西、浙江、安徽、湖北、福建、云南和重慶9省（區、市）通過國家或省級審（認）定的油茶良種有174個，其中通過國家級審（認）定的良種54個（詳見附件1），省級審（認）定的良種120個。

（2）油茶良種基地生產能力

湖南、江西、廣西、浙江、福建、湖北、貴州、安徽8個省（區）共建有油茶良種基地33個（30個采穗圃和3個種子園），總面積4414畝，油茶良種苗木現有生產能力約1.36億株，良種穗條現有生產能力約7500萬條。

（3）油茶良種種苗供應能力

2009年春、秋兩季，湖南、江西、廣西、浙江、福建、廣東、湖北、貴州、安徽9個省（區）可提供油茶良種苗木5100萬株左右，可供造林約46萬畝。其中，春季可提供油茶良種苗木約2900萬株，可供造林26萬畝；秋季可提供油茶良種苗木約2200萬株，可供造林20萬畝。2009年冬季和2010年春季9省可生產油茶良種苗木1.2億株，可供造林110萬畝。

（4）油茶種質資源收集保存情況

目前，開展油茶種質資源收集保存的有湖南省、江西省、浙江省和貴州省。湖南省林科院從2003年開始，收集保存了200多個油茶優良無性系、家系等。江西省林科院收集保存優良無性系和農家品種100多個。浙江省林木種苗站與中國林科院亞熱帶林業研究所合作，在浙江金華東方紅林場建立了油茶種質資源庫，收集保存了275個油茶無性系。貴州省黎平縣林木良種繁育中心收集保存了75個優樹的繁殖材料。油茶林經營概述 4 油茶林經營概述 5 油茶林經營概述 6 2.3 加快油茶產業發展的必要性

（1）加快油茶產業發展，是保障國家食用油安全的有效途徑

解決我國13億人口的糧油供給安全問題始終是治國安邦的頭等大事。長期以來，黨中央、國務院把發展糧油生產放在突出位置，采取了一系列強農惠農措施，大幅度提高了我國糧油供給能力。但是，隨著人口的增長，國際糧油價格的上漲壓力不斷加大，實現糧油長期供需平衡仍面臨著巨大的壓力。目前，進口植物油已占國內市場的大部分，我國已成為世界上最大的食用植物油進口國，也是世界上油料進口大國。我國有4531.2萬畝油茶林，目前的產出水平很低，每畝僅產油5.8公斤左右。如果將現有低產油茶林全部進行改造，再新造近2500余萬畝高產油茶林（平均每畝產油40公斤），通過良種和豐產栽培技術應用，使油茶高產穩產，屆時茶油產量有望達到250多萬噸，將大幅提高茶油在現有食用油供給中的比例，緩解日益緊張的食用油供給矛盾，保障國家食用油安全。

（2）加快油茶產業發展，是解決國家耕地資源剛性短缺的需要

長期以來，我國耕地剛性短缺已是不爭事實，而對耕地的精耕細作程度已達到了相當的水平，糧油單產提升空間非常有限。作為林地資源，在14個油茶林主產省（區、市）現有2.87億畝林業用地中，適宜種植油茶的宜林荒山荒地面積約為5381萬畝，發展油茶有著雄厚的林地（土地）資源基礎。經多年的科研和實踐積淀，油茶單產大幅度提高存在巨大空間。經測算，油茶林地的產出水平可以在現有水平上增加10倍左右，油茶籽的產油水平基本相當于同等種植面積的油菜籽。發展油茶具有不與糧食爭地的顯著特點，不僅不占用耕地，還可以騰出更多的耕地資源來種植其他農作物，從而大大緩解國家耕地資源短缺的壓力。因此，大力發展油茶產業，對國土資源高效利用和維護國家糧油安全有著非常重要的戰略意義。

（3）加快油茶產業發展，是促進農民增收就業，推進社會主義新農村建設的需要

我國69％的國土面積是山區，全國有56％的人口居住在山區，發展山區經濟，解決農民群眾增收問題，是破解“三農”問題的關鍵。油茶主要栽培區基本地處經濟欠發達地區，而油茶又是這些地區最具特色的林業資源，發展的基礎條件好。規劃實施后，僅油茶正常經營管理一項，即可長期解決近200萬農民的就油茶林經營概述 7 業。農戶種植10畝優質油茶林，穩產期每年收入可達2萬元。大力發展油茶產業是振興我國山區經濟，促進油茶主產區社會主義新農村建設，加快山區群眾致富的重要途徑。

（4）加快油茶產業發展，是優化食用油消費結構，提高國民膳食健康水平的需要

目前，我國食用油消費主要是豆油、菜籽油等普通油品，高檔保健食用油消費比例很低。茶油號稱“東方橄欖油”，是我國的特產。從其食物功能看，其色清味香，不飽和脂肪酸含量高。長期食用茶油，對于心腦血管疾病具有很好的醫療保健作用，聯合國糧農組織（FAO）已將其作為重點推廣的健康型高級食用油。因此，大力發展油茶產業，提供品質優良的茶油供應市場，滿足國人對高檔食用油的需求，有助于改善國民食用油消費結構，提高國民身體素質。

（5）加快油茶產業發展，是加速國土綠化、實現林業又好又快發展的需要 油茶屬于常綠樹種，四季常青，根系發達，耐干旱瘠薄，適生范圍廣，生態效益顯著。大力發展油茶，能夠綠化荒山、保持水土、防火防蟲、改善農村生態面貌和人居環境。同時，由于油茶適生區域大部分又是集體林權改革省份，大力發展油茶產業，對于鞏固和擴大集體林權制度改革成果具有重要意義。對廣大農民來講，獲得林木所有權和林地使用權只是第一步，更重要的是能從中獲得實實在在的利益。只有把包括油茶在內的木本糧油等林業產業發展起來，農民才有經營山林的積極性，林業才能實現又好又快的發展，林權制度改革的成果才能長久鞏固。據統計，我國油茶林面積僅占全國森林面積的1.73%，充分利用山區林地資源，擴大油茶種植面積，提高現有油茶林經營管理水平，既充分利用了土地資源，綠化了國土，又能有效改善生態環境，美化山區面貌。

2.4 油茶林經營存在的主要問題及對策

森林健康經營就是通過對森林的科學營造和經營，實現森林生態系統的穩定性、生物多樣性，增強森林自身抵抗各種自然災害的能力，滿足人類所期望的多目標、多價值、多用途、多產品和多服務的需要。自20世紀70年代末，德國首先提出森林健康狀態的概念以來，有關森林健康的研究得到了許多國家的積極響應。其中，以美國最為突出，森林健康被賦予非常豐富的內涵，并成為其森林經營的核心理念。油茶林經營概述 8 森林健康理念也得到了國際社會的普遍認同，在幾乎所有國際森林協定中得到體現，代表了當前國際林業發展的方向和趨勢。自20世紀70年代提出“森林健康”的概念以來，國際上圍繞著森林健康開展了監測以及評價活動，基本上覆蓋了世界各國，由此，森林健康的重要性已經受到廣泛的重視。90年代以來，國內“森林健康”的理念開始逐漸被接受和認可，我國開始重視對多功能，多目標，生物多樣性豐富的健康森林的培育，中美合作建立了森林健康研究示范基地，開展森林健康的監測和評估，江西、浙江等地也紛紛開展了森林健康的實踐。

油茶集生態效益、經濟效益和社會效益于一身，對于推進山區綜合開發、促進農民就業增收、維護國家糧油安全、改善人民健康狀況、加快國土綠化進程都具有十分重要的作用。近幾年，國家通過政策扶持和技術推廣，油茶產業得到了迅速地發展，全國范圍掀起了油茶種植的熱潮，根據林業局的一份統計報告，我國現有油茶種植面積4531.3萬畝，年產茶油總量約27.7萬噸，茶油占我國食用油總消費量的1.23%。目前茶油主要集中在我國淮河、長江以南的14個省，全國以湖南、江西、廣西三省油茶面積最大，占全國油茶種植面積的76.15%。

我國油茶種植面積很大，但產量一直很低，如何提高油茶林的產量并可持續健康經營是當前急需解決的問題。建國以來，油茶研究取得了一批成果：無性系苗木繁育技術、高產栽培技術、低產林改造技術、病蟲害防治技術、貯藏與加工技術、綜合利用技術等，但在油茶林健康經營研究上尚未有相關研究成果。當前，國內外對森林健康評價的研究主要集中在森林資源、自然保護區、云冷杉林、油松林、櫟林、及涵養水源林等方面，油茶林健康健康經營研究對我國油茶產業升級具有重大的現實意義。