第一篇：關于橋梁的論文

淺談橋梁建筑工程與安全管理的研究和探討

陳泳淇

【論文摘要】本文就橋梁建筑工程類項目的施工質量管理進行了認真的分析和研究，詳細闡述了橋梁建筑工程施工質量的控制方法及保證措施。根據老師上課播放的視頻觀后感，以及自己通過圖書和網絡資源獲得的信息結合本人的觀點提出了以人的工作質量來促進施工質量，確保工程質量的理念。

【論文關鍵詞】橋梁建筑 工程質量 安全管理

在科技發達的現代，各種宏偉的、科學的、美學的橋梁建筑早已司空見慣，因此在建筑工程的安全方面，我們必須重視它并預防危險，處理好危機。在工程施工管理工作中，質量管理是關鍵和核心，要提高工程質量，工程施工質量的嚴格管理對建筑產品的最終質量起著決定性的作用。只有做好工程施工質量策劃和橋梁建筑工程施工質量控制，才能造出更多的優質工程。隨著生產日益復雜化，建筑工程施工項目管理也變得更加復雜。因此，對建筑工程施工質量的管理要進行不斷的研究和創新。

1.橋梁建筑工程質量滑坡的原因分析

從檢查情況看，建筑各方主體不同程度地存在著質量安全意識不強，責任不落實，管理薄弱，甚至違法違規的現象。有的建設單位壓工期、壓造價；有的勘察、設計單位和施工企業不嚴格執行工程建設強制性標準，偷工減料，現場管理混亂，安全防護投入不足，造成工程質量安全隱患。或者受到意外的突發事件如：超載，爆炸，撞船等。又或者受自然災害：地震，臺風，海嘯，風蝕等。

2.橋梁建筑工程施工質量的主要確保措施

要增強質量意識，提高橋梁施工人員素質:工程質量管理是一項集法律、技術、經濟于一體的綜合性工作。因此，良好的管理隊伍素質，是搞好工程質量管理的基礎。因此，控制工程質量首先要從嚴格人員準入和提高人員素質抓起。目前在一部分施工單位，管理人員技術力量薄弱，技術人員對鋼筋或混凝土工程的一些基本常識還不清楚，就倉促上崗，因此在施工中常常發現鋼筋的正負筋擱反、搭接長度不

一、對抗剪鋼筋如何制作、水灰比如何控制，施工縫如何留置等掌握不住，有的技術人員對施工驗收規范，檢測標準很不了解，因此，予控教育便顯得十分重要，必須將素質教育落實到人，明確責任。

3.施工單位要不斷完善自身的質保體系

質保體系的完善與否將直接影響施工期間能否真正進行質量控制的重要環節，施工單位一定要不斷完善自身的質保體系，才能真正保證質量控制的實施，要建立一個質保體系，最重要的是使其有效運行。其次，建立和運行質量保證體系。再者，從工程調研和任務承接、施工準備、材料采購、施工生產、試驗與檢驗、建筑產品功能試驗、施工交驗、回訪用戶與保修這8個環節完善和改進質量體系結構，并使

之有效控制運行，旨在嚴密控制建筑產品質量。人人提高質量意識，才能確保質量的提高。

4.加強橋梁建筑項目施工現場管理，做好施工前、施工中、施工后的質量控制為了加強項目施工現場質量控制，明確各個施工階段質量控制重點，在施工現場質量管理過程中確立事前質量控制、事中質量控制和事后質量控制三個階段。事前質量控制，是指在正式施工前，以整個項目施工現場為對象而進行的各項施工準備。事中質量控制，是指在施工過程中進行的質量控制。事后質量控制，是指在工程項目完成施工過程形成產品的質量控制。準備竣工驗收資料，按規定的質量評定標準，對已完成的分項、分部工程，單位工程進行質量評定。

5.建設好現場質量管理制度

現場管理制度包括質量責任制度、技術復核制度、現場會議制度、施工過程控制制度、現場質量檢驗制度、質量統計報表制度、質量事故報告和處理制度等。

5.1質量責任制度

人既是控制的動力又是控制的對象；人是質量的創造者，也是不合格產品和工程質量事故的制造者。因此，在整個現場質量管理的過程中，應該以人為中心，建立質量責任制，明確從事各項質量管理活動人員的職責和權限，并對工程項目所需的資源和人員資格做出規定。

5.2技術復核制度

包括建立嚴格的技術管理體系和做好施工過程技術控制。

5.3質量事故報告和處理制度

工程建設過程中，由于設計失誤，原材料、半成品、構配件、設備不合格，施工工藝、施工方法錯誤，施工組織、指揮不當等責任過失的原因造成工程質量不符合規定的質量標準和設計要求，或造成工程倒塌、報廢或重大經濟損失的事故，都是工程質量事故。

6.橋梁建設工程施工質量管理的主體

6.1建設單位的質量管理

建設單位應根據有關的規定和要求建立健全質量保證體系，嚴格履行基本建設程序。根據工程特點和技術要求，確定合理標段、合理工期、合理造價，通過項目招投標選擇具有相應資格的設計、施工和監理單位。

6.2設計單位質量管理

設計單位必須按資質等級及業務范圍承擔相應的設計任務，建立健全設計質量保證體系，加強設計全過程的質量控制，建立完整的設計文件的編制、復核、審查、會簽和批準制度。

6.3施工單位質量管理

施工單位必須嚴格接受質量監督機構對其資質和質量保證體系的監督檢查，依

據有關的工程建設的法律、法規、規章、技術標準和規范的規定，對其施工的工程質量負責。

6.4監理單位質量管理

監理單位應根據承擔的監理任務和監理合同的要求，向工程施工現場派駐相應的監理機構、人員和設備，認真審查施工組織設計和技術措施，進行工程質量檢測，參加工程質量事故處理和工程驗收。同時還必須對進場的材料和設備進行把關驗收，對檢驗不合格的材料和設備不得進場使用。

6.5政府建設主管部門的監督

要建立集體監督機制，保證執法監督的公正性和準確性，深化工程質量監督機構改革，提高工程質量監督力度。建立預見性、服務性的質量監督模式，做到服務與執法的有機結合。

6.6社會監督

加強對建設工程質量責任主體和有關機構的不良記錄管理，建立工程質量誠信體系，提高各類市場主體的信用意識和信用水平。

7.對提高施工質量的方法和措施的幾點建議

7.1加強管理，建立科學的管理模式

針對影響工程質量品質的一些關鍵問題、從技術、人事制度上建立更有效的、更加科學的管理體制，明確每一個施工人員的目標責任。從而達到進一步提高管理水平的目的。

7.2加強協調管理的措施

7.2.1技術協調

提高設計圖紙的質量，減少因技術錯誤帶來的協調問題，在圖紙會審時找出問題，并認真落實，從圖紙（下轉第209頁）（上接第198頁）上加以解決。

7.2.2管理協調

協調工作不僅要從技術下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通過管理以減少施工中各專業的配合問題，建立以甲方、項目經理為主的統一領導，由專人統一指揮，解決各施工單位的協調工作。要全面了解、掌握各專業的工序，設計的要求，保證施工的每一個環有序到位。

7.2.3組織協調

建立專門的協調會議制度，施工中甲方、項目經理應定期組織舉行協調會議，解決施工中的協調問題。對于較復雜的部位，在施工應組織專門的協調會，使各專業隊進一步明確施工順序和責任。

7.3及時總結經驗教訓

施工中協調部分的常見問題包括：電氣部分與土建的協調，給排水與建筑結構的協調，建筑的外表、功能與結構的關系，各種預制件、預埋件、裝飾與結構的關系、施工的特點、要求，各輔助專業之間的協調等。

7.4提高專業管理人員、施工人員業務水平、綜合素質

產品質量的好壞與從業人員的水平素質不可分。在搞好管理的同時，應加強施工管理人員的技術培訓和專業水平的提高，以及對新技術產品的了解掌握。橋梁建筑工程項目施工過程涉及面廣，是一個極其復雜的綜合過程，項目施工的質量比一般工業產品生產的質量管理難度更大，而且與人們的生產生活密切相關，工程質量的好壞不僅關系到項目投資能否成功，更關乎人們的生命財產安全，因此，橋梁建筑工程質量管理是關鍵之關鍵。

【參考文獻】

［１］梁劍.橋梁建筑工程項目施工過程監管評說.中國建筑方略，2007,11.［２］朱保國.橋梁建筑工程質量管理漫談.2005,07.

第二篇：橋梁設計論文

橋梁設計不僅要求結構合理，更重要的是符合美學的要求特點。眾多的橋梁設計的靈感都是來源于生活當中，比如自然現象，仿生學，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設計靈感來源于英國倫敦劍河上的數學橋。倫敦數學橋是一座木質桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當地盛傳，數學橋是大數學家牛頓在劍橋教書時，親自設計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發而設計的。實際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據埃斯里奇的設計而建造的。它展示出現代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構成11.25度的夾角。在十八世紀，這種設計被稱為幾何結構，所以得名“數學橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數學橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結構奇特，線條流暢，在藍天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點。

2.微型立交橋

大學生設計微型立交橋設計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴峻的交通擁堵，交通專業大學生李旭用兩年時間設計“微型立交橋”，在他的設計中，十字路口不停車，還能節省空間。該設計引發網友熱議。一些網友認為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵?！拔⑿土⒔粯颉币惨l人們對北京現有立交橋的關注，部分市民列舉一些立交橋存在設計問題導致堵車。

近日，“微型立交橋”設計圖現身網上，引來眾多網友發問?！氨本┑牧⒔粯蚰懿荒苡眠@種設計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉向、掉頭。”

現有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉向車輛需要等燈?！拔⑿土⒔粯颉钡脑O計能解決這個問題。

該設計圖一出，引發網友對北京現有立交橋的挑刺。網友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環東向的引橋。北三環與北四環的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環西行的引橋，造成西行北四環的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網友指出，許多干道與五環銜接處的立交橋，或無法駛出五環，或無法進五環。網友們表示，上述問題導致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環線出口車輛與自行車、行人交織，非?；靵y，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩。

李旭說，在長安街上，左轉彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴峻。但李旭的方案也受到一些市民的質疑。市民李先生在看了該方案以后認為其設計無非是把向外擴張的左轉環線合并到主路內部。這種設計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬

美元建成，由史特勞斯設計。

1579年英國探險家FrancisDrake發現了連結太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結起來?；ㄙM四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結構之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側，高342米，其中高出水面部分為227米，相當于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側兩根鋼纜所產生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使漲潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達2000米，為此，又分別在兩側修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們為紀念他對美國作出的貢獻，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素無華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗?？墒?，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區日前發布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應有的榮譽。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀念他而設立的。但是金門大橋的設計和上千筆建橋所需要的重要數學計算，在24日發表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據統計，每個月約有一百萬游客來到此地?，F有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結構鋼鐵的最大敵人，嚴重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風太大，“風”鎖大橋。

建筑美學

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環境協調，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結構和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協會評為現代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內容。金門大橋的維護工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發生Loma Prieta大地震后，當局聘請專家對金門大橋的脆弱性進行了詳細評估，并制定了加固計劃，分三期工程實施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據統計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數則暫為19人。居高不下的自殺人數使舊金山相關部門頭痛不已。其實早在20世紀70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設施以阻止人們跳橋。當地橋梁管理部門于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網，這樣整座大橋都會被網“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當地的環保部門還要對工程進行進一步審查，確保其不會對環境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第三篇：橋梁拓寬研究論文

1橋梁拓寬的一般要求

橋梁拓寬應該滿足以下3個基本要求：

①橋梁拓寬是解決舊橋橋面寬度不足的有效途徑，但應切實處理好新舊橋橋面連接問題。

②由于舊橋已使用多年，舊橋的混凝土已充分收縮，自重作用下的徐變也已基本完成，所以拓寬新增混凝土的自重、收縮、徐變等，在設計與計算時應充分考慮，以免新舊混凝土的接合面開裂或變形不一致。

③對于單邊新建橋梁的設計，可完全按照獨立橋梁設計。

2橋梁拓寬的基本方法

2.1增設鋼筋混凝土懸臂挑梁這是最簡便的橋梁拓寬改造方法，并可和其它橋梁加固補強法一并使用。當舊橋橋墩、臺及基礎完好，能夠滿足拓寬甚至提載要求時，可在主要承重結構的上部結構進行合理加固和提載后，拆除兩側欄桿和人行道板，鑿除原橋面鋪裝層，重澆加強的鋼筋混凝土橋面鋪裝層，相應增設人行道懸臂梁和車行道懸臂板，重新安裝人行道板與欄桿，從而達到拓寬橋梁的目的。這種橋梁拓寬的方法適合于梁式橋與拱式橋，一般適用于雙側拓寬的舊橋拓寬。它的突出優點是不必拓寬橋墩，加固工作量小。

2.2單邊新建橋梁當原有公路路線是以單邊拓寬進行改建；或原橋已成為交通要道的“瓶頸”，亟待拓寬，且不能中斷交通；或原橋棄之可惜，只能降低荷載標準使用等情況時，一般可采用在老橋的一側新建橋梁，達到提高通行能力和承載能力的目的。

2.3增設邊梁或邊拱拆除一側（或兩側）欄桿及人行道板后，在一側（或兩側）增設邊梁（或邊拱肋），實現拓寬橋梁的目的。新增邊梁與原主梁之間鉸接，只承受自身恒載、人行道恒載與人群荷載，不承受原主梁傳遞的剪力，也不參加荷載橫向分配。用這種方法拓寬橋梁時，應測量橋墩（臺）頂寬度是否能放置新增的梁或拱肋，若不夠，應進行墩帽（蓋梁）的拓寬處理。

2.4增加主梁或拱肋這種方法一般用于需要拓寬橋梁又要提高承載能力的舊橋。其特點是，新增主梁或拱肋的剛度大于舊橋，以減小原橋主梁或拱肋的荷載橫向分布系數，從而在拓寬橋梁的同時，提高橋梁的承載力。

3橫向連接方式

3.1上部結構與下部結構均不連接為使拓寬橋與原橋各自受力明確、互不影響，減小連接的施工難度，橋梁拓寬部分與原橋的上部結構和下部結構均不連接，新、老結構之間留工作縫，橋面瀝青混凝土鋪裝層連續攤鋪。該連接方案簡化了施工程序，消除了連接的技術問題，但在汽車活載作用下兩橋主梁產生不均衡撓度以及拓寬橋大于原橋的后期沉降，可能會造成連接部位瀝青鋪裝層破壞形成縱向裂縫和橫橋向錯臺，影響行車舒適性、安全性和橋面外觀，增加后期的養護維修工作。

3.2上部結構與下部結構均連接為使拓寬橋與原橋形成完整的整體，減小各種荷載（包括基礎不均勻沉降、汽車活載、溫度荷載等）作用下新老橋連接處產生過大的變形，減小上、下結構某些部位的內力，將拓寬橋梁的上部結構與原橋對應部位橫向通過植筋、澆注濕接縫等方式連接起來，原橋下部結構的橋墩、橋臺帽梁及系梁也通過植筋技術將鋼筋和拓寬部分新橋相應部位鋼筋連接，然后澆筑混凝土，將新老橋梁連為一體。沈大高速公路擴建工程中橋梁橫向拓寬即采用了上述上、下結構均連接的拼接形式。該方案優點是將拓寬橋、原橋之間聯系成整體，拼接后橋梁整體性較好。同時，也存在如下不足：拓寬橋基礎沉降大于舊橋，由此產生的附加內力較大，可能會使下部結構帽梁、系梁、橋臺連接處產生裂縫；上部結構連接處也可能產生裂縫，導致使用功能下降，維修困難，外觀不雅。

3.3上部結構相互連接、下部結構不連接下部結構不連接，拓寬橋與原橋的下構內力相互不產生影響，上部結構連接對下部結構產生的內力影響很小。但是上部結構連接后由于新老橋梁材料特性的差異將產生附加內力，由基礎沉降等原因產生的附加內力也使連接部位內力增大。以往工程中，常采用如下措施解決上述問題：為減小拓寬橋基礎沉降量，拓寬橋梁盡可能采用樁基，并通過加強地基處理、增加樁長或樁徑等措施盡可能減小基礎沉降；原橋采用擴大基礎時要注意新老基礎間的協調性，必要時對原有基礎進行加固；針對上構自身產生的較大附加內力，可通過連接部位增大配筋并改善連接結構形式來解決。

4上構拓寬方法

橫向拼接構造的選用受許多因素的影響，如原有橋梁的承載力和耐久性評價結果、基礎沉降規律、上部結構的變形協調要求、橋梁活載的影響以及施工難易程度等，綜合考慮這些因素，依據橋梁的類型決定新、舊橋梁的拼接結構。中小跨徑公路橋上部結構形式一般為板梁、T梁與箱梁，不同上構形式，將選擇不同的上部結構橫向拼接形式。

5下構拓寬方法

拓寬墩臺結構應盡量與舊墩臺保持外形協調一致，如選用柱式墩與樁柱式墩配合，或采用完全相同的結構；一字翼墻橋臺仍用一字翼墻橋臺拓寬等?；A型式選用應考慮其施工對舊墩臺的影響，有條件時盡量采用鉆孔灌注樁基礎；淺埋式新基礎埋置深度最好在舊墩臺基底標高之上。鉆孔灌注樁基礎、獨柱結構拓寬墩臺通常用于拓寬寬度不大、雙樁樁距不足的情況，較為經濟、方便，其雙懸臂蓋梁梁端在荷載作用下產生撓度是這種結構的特點。

在研究橋梁拓寬方案時需要考慮的問題較多，如需要考慮原橋的技術狀況、沿線的地質條件、合理的橫向連接方式、新舊橋梁結構的變形協調、新舊結構的合理拼接時間以及在不中斷原橋交通的條件下合理的新橋施工方法。拓寬橋與原橋之間橫向連接方式是橋梁拓寬優劣的主要因素，一般情況下擬采用同跨徑、同結構進行拓寬拼接；各橋梁根據實際情況可選用適宜的下構形式，河流、被交道與橋成斜交的，需要斜橋正做的可采用獨柱墩形式。

摘要：隨著我國改革開放和經濟建設的飛速發展，公路和城市道路的現代化建設也在加快進程。大量早期建成投入運營的公路橋梁，服務水平已明顯降低，難以滿足日益增長的交通要求，存在嚴重的問題，如交通擁擠、行車速度減慢、交通組織困難、日常養護工作也難以正常展開，嚴重制約了快速通道的作用發揮，已成為公路運輸線上的“瓶頸”，不利于沿線經濟的長期可持續發展。利用原有道路拓寬改建為高等級道路，提高原有道路橋梁的荷載等級和使用功能，節約工程投資，是舊路改建工程通常采用的有效途徑。因此，舊橋的拓寬改建方法的探索具有重要的實際工程意義。

第四篇：橋梁施工裂縫原因論文

1橋梁施工過程中，很容易出現裂縫。裂縫的出現不僅僅影響工程質量甚至會導致橋梁垮塌?；炷灵_裂經常困擾著我們橋梁工程技術人員。其實，如果采取有效的施工措施，很多裂縫是可以克服和控制的。為了盡量避免工程中出現危害較大的裂縫、少出裂縫，本文盡可能對混凝土橋梁在施工過程中產生裂縫的原因作較全面的分析、總結，以方便施工中做出行之有效的控制辦法，保證工程的質量。

2荷載引起的裂縫

荷載裂縫產生的原因在于施工過程中，不加限制地堆放施工機具、材料；不了解預制結構受力特點，隨意翻身、起吊、運輸、安裝，不按設計圖紙施工，擅自更改結構施工順序，改變結構受力模式；不對結構做機器振動下的疲勞強度驗算等。

3溫度變化引起的裂縫

混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環境或結構內部溫度發生變化，混凝土將發生變形，若變形遭到約束，則在結構內將產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫。在某些大跨徑橋梁中，溫度應力可以達到甚至超出活載應力。溫度裂縫區別于其他裂縫的最主要特征是隨溫度變化而擴張或合攏。引起溫度變化的主要施工因素有：

(1)水化熱。出現在施工過程中，大體積混凝土(厚度超過2．0m)澆筑之后由于水泥水化放熱，致使內部溫度很高，內外溫差太大，致使表面出現裂縫。施工中應根據實際情況，盡量選擇水化熱低的水泥品種，限制水泥單位用量，減少骨料人模溫度，降低內外溫差，并緩慢降溫，必要時可采用循環冷卻系統進行內部散熱，或采用薄層連續澆筑以加快散熱。

(2)蒸汽養護或冬季施工時施工措施不當，混凝土驟冷驟熱，內外溫度不均，易出現裂縫。

4收縮引起的裂縫

在實際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮(干縮)是發生混凝土體積變形的主要原因。

塑性收縮。發生在施工過程中、混凝土澆筑后4～5h左右，此時水泥水化反應激烈，分子鏈逐漸形成，出現泌水和水分急劇蒸發，混凝土失水收縮，同時骨料因自重下沉，因此時混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。塑性收縮所產生量級很大，可達1％左右。在骨料下沉過程中若受到鋼筋阻擋，便形成沿鋼筋方向的裂縫。

縮水收縮(干縮)?；炷两Y硬以后，隨著表層水分逐漸蒸發，濕度逐步降低，混凝土體積減小，稱為縮水收縮(干縮)。因混凝土表層水分損失很快，內部損失慢，因此產生表面收縮大、內部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到內部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當表面混凝土承受拉力超過其抗拉強度時，便產生收縮裂縫。

5施工工藝質量引起的裂縫

在混凝土結構澆筑、構件制作、起模、運輸、堆放、拼裝及吊裝過程中，若施工工藝不合理、施工質量低劣，容易產生縱向的、橫向的、斜向的、豎向的、水平的、表面的、深進的和貫穿的各種裂縫，特別是細長薄壁結構更容易出現。裂縫出現的部位和走向、裂縫寬度因產生的原因而異，比較典型常見的有：

5.1混凝土保護層過厚，或亂踩已綁扎的上層鋼筋，使承受負彎矩的受力筋保護層加厚，導致構件的有效高度減小，形成與受力鋼筋垂直方向的裂縫。

5.2混凝土振搗不密實、不均勻，出現蜂窩、麻面、空洞，導致鋼筋銹蝕或其它荷載裂縫的起源點。

5.3混凝土澆筑過快，混凝土流動性較低，在硬化前因混凝土沉實不足，硬化后沉實過大，容易在澆筑數小時后發生裂縫，既塑性收縮裂縫。

5.4混凝土攪拌、運輸時間過長，使水分蒸發過多，引起混凝土塌落度過低，使得在混凝土體積上出現不規則的收縮裂縫。

5.5混凝土初期養護時急劇干燥，使得混凝土與大氣接觸的表面上出現不規則的收縮裂縫。

5.6用泵送混凝土施工時，為保證混凝土的流動性，增加水和水泥用量，或因其它原因加大了水灰比，導致混凝土凝結硬化時收縮量增加．使得混凝土體積上出現不規則裂縫。

5.7混凝土分層或分段澆筑時，接頭部位處理不好，易在新舊混凝土和施工縫之間出現裂縫。如混凝土分層澆筑時，后澆混凝土因停電、下雨等原因未能在前澆混凝土初凝前澆筑，引起層面之間的水平裂縫；采用分段現澆時，先澆混凝土接觸面鑿毛、清洗不好，新舊混凝土之間粘結力小。或后澆混凝土養護不到位，導致混凝土收縮而引起裂縫。5.8混凝土早期受凍，使構件表面出現裂紋，或局部剝落，或脫模后出現空鼓現象。

5.9施工時模板剛度不足，在澆筑混凝土時，由于側向壓力的作用使得模板變形．產生與模板變形一致的裂縫。

5.10施工時拆模過早．混凝土強度不足，使得構件在自重或施工荷載作用下產生裂縫。

5.11施工前對支架壓實不足或支架剛度不足，澆筑混凝土后支架不均勻下沉，導致混凝土出現裂縫。

5.12安裝順序不正確．對產生的后果認識不足，導致產生裂縫。如鋼筋混凝土連續梁滿堂支架現澆施工時，鋼筋混凝土墻式護欄若與主梁同時澆筑，拆架后墻式護欄往往產生裂縫；拆架后再澆筑護欄，則裂縫不易出現。

5.13施工質量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料計量不準，結果造成混凝土強度不足和其他性能(和易性、密實度)下降，導致結構開裂。

6橋梁混凝土裂縫的施工防治措施

6.1材料的控制

施工工藝是保證混凝土構件質量的關鍵、除施工的施工操作應嚴格按照施工技術規范的有關規定進行，對原材料(鋼筋、水泥、砂、碎石、水等)都應進行嚴格的抽樣檢驗。對混凝土配合比應進行對比試驗．在高溫下或雨后施工對砂、碎石應進行含水量實驗，及時調整施工配合比，確保混凝土的施工質量。

6.2溫度的控制

(1)改善骨料級配，采用干硬性混凝土、加添加劑等措施以減少混凝土中的水泥用量；拌和混凝土時用水將碎石冷卻以降低混凝土的澆筑溫度；熱天澆筑混凝土時減少澆筑厚度，利用澆筑層面散熱；在混凝土中埋設水管，通入冷水降溫；規定合理的拆模時問，氣溫驟降時進行表面保溫，以免混凝土表面發生急劇的溫度變化；施工中長期暴露的混凝土澆筑體表面或薄壁結構，在寒冷季節采用保溫等措施。

(2)合理地分縫分塊，避免基礎過大起伏；合理地安排施工工序，避免過大的高差和側面長期暴露。另外，改善混凝土的性能，提高抗裂能力．防止表面干縮。特別是保證混凝土的質量對防止裂縫十分重要。應特別注意避免產生貫穿裂縫，出現后要恢復其結構的整體性是十分困難的。因此施工中應以預防其貫穿性裂縫的發生為主。

6.3非結構性裂縫防止措施

防止塑性沉降裂縫的措施有基礎處理、支架搭設進行科學設計、嚴格施工．對支架進行全面積預壓以消除非彈性變形；砼中加減水劑減少砼泌水，確保砼保護層厚度、砼施工時進行二次抹面。防止塑性收縮裂縫的措施有加強早期砼養護以降低砼中水份蒸發速率。方法是結構外露面覆蓋麻袋、海綿等澆水濕治養護。防止溫差裂縫的措施有合理安排砼澆注順序及澆筑速度，在砼澆注的過程中消除部分溫差。夏季施工時骨料要灑水降溫．冬季施工時砼表面應覆蓋保溫。

防止干縮裂縫的措施有設計部門布設足夠的控制裂縫的分布筋．施工配合比設計時減小水灰比．盡量增加骨料用量、增大骨料粒徑．施工完成后加強砼的濕治養護。防止龜裂的措施有配合比設計時水泥用量不宜過多．振搗要密實而不過振，砼表面泌水及浮漿要及時清除并注意及時養護。

7結束語

在橋梁施工過程中，只要嚴格控制好材料質量、施工工藝、以及現場的施工管理，根據現場條件，材料特點，氣溫等多種因素，采取合理的措施，就能有效地控制裂縫的產生，確保工程質量。

第五篇：橋梁施工技術研究論文

1橋梁的作用及意義

由于各地區地理環境以及天氣的不同，在道路的施工過程中會自然而然的結合當地的特殊地理條件，建設出橋梁來實現道路的通暢。而橋梁的存在也是為了優化配置交通運輸的資源，最大化的縮短各個地區的直接距離，而且橋梁對于我國的交通網來講，也是一個發展的里程碑。而綜上所述，就需要格外的重視橋梁施工技術的發展。

2我國橋梁施工技術的現狀

2.1橋梁施工管理存在的一些弊端

對于一個橋梁工程項目來講，一套完整的、科學性以及全面的管理，是保證橋梁建設工程順利進行的基礎，更是工程建設的核心所在。就目前我國的道路橋梁施工管理上來講，還存在著一些漏洞，可以說這些漏洞直接制約著我國橋梁施工技術的發展。跟據相關的統計，大多數橋梁建設的企業，都沒有一套完善的管理方案，并且在管理理念上可以說非常差，而最重要的就是在橋梁施工中并沒有一個合理的監管部門，及時小部分企業存在著監管部門，在監管的力度以及監管的人員態度上也極不負責，而在竣工后的路面檢測維修方面也不盡人意。特別是橋梁在投入使用后，一旦在檢修過程時發生隱患，就只能另行施工，這一點使得投入維修及保養的費用上面，其資金也會急劇增加，最為嚴重的就是影響我國道路交通網的暢通無阻，間接的影響到我國的經濟發展。

2.2橋梁施工的技術無法達到相應的質量標準

就現在我國的橋梁施工技術來講，在施工過程當中，所使用的材料基本上很難與當地的特殊天氣以及地理環境相適應，而且在投入使用之后還會存在一系列的問題。而引起這一系列的質量問題的關鍵所在，就是對于橋梁施工技術的欠缺。而最主要的因素，就是對環境以及建筑材料的認識并沒有相應的那么充分，并且在施工中由于技術的差異，建設的橋梁在質量以及結構上經常會出現一些列的問題。如較為常知的鋼筋混凝土技術不達標，導致橋梁在建設的過程中其結構無法達到相應的緊密一體性，最終使得橋梁的負荷能力下降，而如果橋梁長期處于承載超重的壓力下，極易造成道路橋梁局部或者是大面積的坍塌，最終造成嚴重的安全事故以及大額度的資金損失。

3橋梁施工技術的發展方向

3.1新型材料的使用

由于目前我國橋梁建設時所使用的材料多為鋼筋混凝土，但由于鋼筋混凝土結構自身的體積以及質量相比其他的材料都比較大，并且其自身的金屬特性沒有很好的抗腐蝕性以及延展性；這些原因最終就導致了由鋼筋混凝土組建的橋梁無法長期的使用，所以說新型的材料擎起大跨橋梁結構，是未來橋梁施工技術發展的重要所在。而橋梁在今后的發展中，必然向著跨海以及多用途和環保方向發展。中國橋梁界泰斗曾經說過：二十一世紀世界橋梁將實現輕質、靈敏以及美觀和新型的國際橋梁發展新目標。而本世紀的新型橋梁確實如同專家所言。而在跨海以及多用途的基礎上，人性化以及智能化可以說是現在橋梁的代表。而現在的新型橋梁，甚至可以通過計算機系統以及傳感器系統將氣溫以及風力的情況通過相應的設備，實時的反映出來；還有橋梁的承載情況以及交通運輸情況，并且可以及時發現橋梁各部位潛在的危險，并及時發出警報。而新研發的設備如超載測量器等設備，也越來越廣泛的應用到橋梁的建設以及使用中，無形中為橋梁的建設技術以及使用安全增加了保障。

3.2加固技術的應用

隨著橋梁的出現，以及飛速發展，橋梁工程施工建設人員幾乎處在不間斷的研究當中，越來越多的新技術被應用到橋梁建設的施工當中，例如橋梁加固技術的發展以及碳布纖維的應用。橋梁加固技術：橋梁加固技術就是通過噴射混凝土的技術對橋梁進行加固，通過高速噴射的機械，將需要的混凝土按照規定的比例噴向固定好的鋼筋網上。在凝結硬化后形成鋼筋混凝土，該技術在增強了橋梁結構的整體性的同時，還使得橋梁的受力斷面極大的增加，有效的提高了橋梁的安全，使得其能夠承受更大的荷載。碳布纖維技術：碳布纖維技術就是通過碳布纖維支座出預應力筋，由于該材料碳纖維的質量極小，并且其強度相應較高，最主要的就是抗腐蝕性極佳，其對橋梁進行結構體外的預應力加固，可以使得鋼筋混凝土的缺陷得到有效的彌補。進而使得普通鋼筋因為腐蝕所致使的定期更換的麻煩得到有效的緩解。該技術在現在的橋梁建設上已經得到了廣泛的應用，這也足以證明該技術的效果以及廣泛應用的意義。

3.3建筑材料的多元化

就目前大多數的橋梁所使用的材料來講，幾乎都是使用普通的鋼筋混凝土澆筑而成，但由于鋼筋混凝土的硬傷，也就是極易出現裂縫以及保養維護比較麻煩等問題，使得由鋼筋混凝土為材料的橋梁在日后的維修中，在資金方面極大的增加，并且對交通的運輸造成了極大的阻礙。而針對該問題，如碳纖維以及鋁合金和玻璃鋼還有納米材料等新型的輕質量的高強度的材料，在橋梁的建設中逐漸的占據了主導的位置。由此也可以看出，在未來的橋梁建設中，新型材料的多元化，相互彌補缺點，這些理念將逐漸的應用到橋梁建設之中。

3.4橋梁結構的多樣化

橋梁建筑結構隨著時代的變遷，其結構也在不斷的變化。從最初始的小跨度石拱橋到大跨度石拱橋，再發展成為混凝土石拱橋，直到現在的由混凝土以及鋼結構和新型材料所組成的拱橋等等。在橋梁結構不斷地變化中，我們不難發現，經濟的發展就相當于帶動了橋梁建筑結構的發展。而隨著橋梁建筑材料的不斷改善，在威力啊的橋梁建筑結構上，也會呈現出多樣化的發展，具體的還需要根據當地的客觀天氣以及環境的因素來決定?？傮w來講，未來的橋梁結構可以定型為結合型的橋梁結構，比如綜合性混凝土拱橋以及混凝土斜拉橋和懸索橋等。

4結束語

雖說我國橋梁的建設以及施工已經有著很長時間的發展歷史，但是在施工技術中，依然存在著不少的弊端，并使得橋梁施工技術問題，越發的被人們所關注?？梢哉f橋梁工程的施工建設，在現今社會中已經實現了對于新型施工技術的應用，雖然還存在著一定的缺陷，但也只有不斷的完善施工技術，并且采用新的工藝以及材料和設備，施工的企業才能在越發激烈的建筑市場競爭中占據一席之地。