第一篇：橋梁加固設計研究論文

摘要：交通行業(yè)近年來隨著我國社會經濟的不斷發(fā)展而得到了快速的提升。橋梁作為交通行業(yè)中的重要部分，其承載能力直接決定了交通工程的安全性以及工程的使用壽命。本文就主要分析了橋梁承載能力的檢測評定以及加固技術。

關鍵詞：橋梁承載；加固設計；能力檢測；評定技術

1橋梁承載能力系數(shù)的影響因素

1.1結構完整性

橋梁經過長時間的運行，部分構件會出現(xiàn)一定程度上的損傷，受力結構發(fā)生變化導致失去其合理性，從而產生缺乏整體性以及結構局部受力過大的現(xiàn)象，這些現(xiàn)象大幅度的降低了橋梁的承載能力，也就削弱了橋梁的安全性。

1.2裂縫

裂縫在鋼筋混凝土橋梁結構當中屬于常見的一種病害現(xiàn)象。裂縫的存在和發(fā)展會降低鋼筋混凝土材料的承載能力、抗?jié)B能力和耐久性，從而影響橋梁的使用壽命。一般情況下我們都將混凝土橋梁裂縫分為兩種，即非結構裂縫以及結構裂縫。非結構裂縫只要就是指混凝土橋梁自身并不能夠滿足周圍的環(huán)境的要求或者是自身性能不達標等原因而導致的一種裂縫。而結構裂縫則是由于橋梁結構的整體承載力明顯下降而導致的裂縫。橋梁裂縫問題大多是在其結構受力之后出現(xiàn)，因此在處理橋梁裂縫的過程中要先通過其實際的情況來判斷其屬于哪一種裂縫問題，之后再采取合理的措施來進行處理。

1.3鋼筋銹蝕

橋梁鋼筋混凝土結構的鋼筋銹蝕嚴重的損壞了其構件的承載性能以及抗壓能力。鋼筋銹蝕的原因有多種，但其主要原因為混凝土密實性不足和鋼筋保護層厚度不足。鋼筋銹蝕對結構構件的損壞主要表現(xiàn)為降低了構件的截面面積、降低了鋼筋與混凝土的咬合力以及橋梁結構的承載能力等。

1.4混凝土施工質量

橋梁施工過程中，如對水泥品種的選取、混凝土水灰比和保護層厚度的控制不嚴格，澆注完成的鋼筋混凝土構件內部會存在著嚴重的質量問題，從而降低了混凝土結構的抗侵蝕能力，尤其是抗銹蝕能力，從而降低了其橋梁結構的承載能力。

2橋梁承載能力檢測的評定方法

2.1經驗法

經驗法主要指的就是在評定橋梁承載能力時，需要具有豐富的工作經驗的專家對結構抗力效應考慮引入不超過1.2的結構檢驗系數(shù)，并根據(jù)對橋梁現(xiàn)象調查的裂縫、橋臺沉陷、撓度以及水平位移等缺陷和病害情況來對橋梁結構的強度以及穩(wěn)定性進行驗算。該方法主要應用于我國“十二五”之前。隨著經濟以及科學技術的發(fā)展，由于該方法受專家主觀因素影響較大、其評定指標較為單一、難以把握其檢算系數(shù)和評定標準以及無法定量化應用檢測結果等缺點，其應用頻率不斷的下降。

2.2承載能力衰減時變模型法

變模型法要根據(jù)工程所處的地域以及橋梁結構的類型來確定是否使用，并且該方式對于鋼筋強度、混凝土的強度和粘結性、碳化深度等方面的取值較為粗糙。但是該方式的應用為預測橋梁壽命以及舊橋承載能力的評定提供了有力的依據(jù)。應用該方式來建立不同損傷程度的橋梁承載能力的衰減模型時要對其混凝土強度、結構的耐久性參數(shù)以及鋼筋的銹蝕程度進行充分的考慮。

2.3荷載試驗方法

荷載試驗方式能夠直接獲取在荷載作用下的橋梁結構的校驗系數(shù)，并且能夠保證系數(shù)的客觀性以及準確性，從而準確的推斷出橋梁的安全儲備區(qū)間。但是在實際的應用過程中，該方式的耗時較長，并且其試驗場地規(guī)模相對較大，同時還需要大量的試驗資金，因此該方式適用于大型的、資金較為充足的橋梁工程當中。在橋梁承載能力的評定當中應用該方法可能會對其結構造成新的損傷，并且其結果反應的都是結構短期內的現(xiàn)象，若想要檢測結構的疲勞特橋梁承載能力檢測評定技術在橋梁加固設計中的應用趙鵬山東東泰工程咨詢有限公司山東淄博256140性以及耐久性指標等就不能夠使用該方法。

2.4基于動測參數(shù)的評定法

其承載能力的評定主要是通過結構在激振、荷載以及振動的作用下橋梁結構出現(xiàn)的反應來進行的。動測參數(shù)評定方式能夠將結構在動力荷載的作用下的力學性能以及受力狀況準確的反映出來，其結果與橋梁實際的狀態(tài)較為切合。但是由于技術的限制，該方式還未形成一個較為完善簡便的方法，并且也需要建立于承載能力和動態(tài)測試參數(shù)相關的計算模型。

2.5基于檢測結果定量化的評定法

結果定量化評定法是在我國舊橋承載能力檢定方法的基礎上進行了修訂。該方式能夠在評測的過程中對橋梁的缺損狀況、自振頻率以及材質強度等方面的影響進行綜合考慮，提高了評定結果的客觀性。但是該方式的應用仍有部分的不足，主要有以下幾點：（1）通過回彈法、鉆芯取樣法以及超聲回彈法等方式來判斷構件材質的強度，其結果與實際的差異較大。（2）由于工程計算模型的尺寸、邊界條件以及施工原因等，通過實測自身頻率和理論計算頻率的實測值來確定分項標度的時候，其結果與實際的差異相對較大。（3）其規(guī)程針對的主要都是鋼筋混凝土橋梁，對于鋼筋混凝土的組合結構還有許多地方未得到明確。（4）在評測過程中考慮到了耐久性的影響，因此其構件強度、鋼筋銹蝕程度以及電阻率的測區(qū)等方面的真實性是否能夠代表構件的情況還有待證實。

2.6基于原始指紋評定法

原始指紋指的就是在橋梁剛建成時，通過對橋梁進行細致的檢測而得到的資料，可將檢測的橋梁狀態(tài)作橋梁的初始狀態(tài)。在進行橋梁承載能力的評測時可以將橋梁的原始指紋作為其結構的參照標準，并且能夠將原始指紋與檢測的結果進行對比。采用該種方式要以參數(shù)隨著時間的衰減模型為參考來判斷橋梁的剩余承載能力。原始指紋評定法能夠使其檢測結果與橋梁的初始狀態(tài)進行對比，以此來獲得結構的損傷程度。其思路相對明確，在評定的過程中能夠避免計算模型與實際差異的影響，能夠保證計算結果的真實性。但是該方式的主要缺點就在于其初始狀態(tài)的調查需要大量的精力來進行測評，并且其承載能力的檢測參數(shù)衰減關系不明確。

3基于橋梁承載能力的加固設計措施

3.1加裝鋼板

在橋梁加固工程當中，將鋼板加裝在橋梁外能夠大幅度的增加橋梁的抗承載能力，而且橋梁橫截面也不會大量增加。目前這種加固方式并未得到廣泛的應用，其主要原因還是鋼板的加工工作難度較大，在加裝的過程中需要一定的支護設備，在其投入使用后還要不斷的進行鋼板維修與保養(yǎng)。當前加裝的鋼板的主要方式是在橋梁表面進行玻璃鋼的粘貼。這種方式由于其材料的彈性模量不能夠滿足混凝土的要求，因此在加固之后一旦受力就極易產生變形。因此只能夠在應用于臨時加固以及沒有大客車通行的橋梁當中。

3.2加裝鋼筋

加裝鋼筋的方式就是在橋梁的表面進行二次鋼筋加裝，固定橋梁表面，從而達到在不增加橋梁自身的重量的前提下有效的提高橋梁的抗彎性。該方式通常不用于城市的橋梁加固工程中，主要是因為該種方法會對橋梁的外觀造成一定的影響。

4結束語

在橋梁工程當中，其承載能力的測評以及加固設計是重要的組成部分。在進行橋梁工程加固設計過程中要對其影響承載能力的因素進行充分考慮，同時要選擇合理的測評方式，這樣才能夠保證加固設計以及措施的合理性。

參考文獻：

[1]趙魁魁.劉波.橋梁加固設計中橋梁承載能力檢測評定技術的應用探析[J].建筑建材裝飾,2016(19).[2]張勁泉.我國公路橋梁承載能力檢測評定技術的現(xiàn)狀與發(fā)展[C]//2005中外橋梁病害診治大會.2005.

第二篇：橋梁加固通訊稿

橋梁加固工程施工組織設計

目錄

一、編制依據(jù)..........................................2

二、工程概況..........................................2

三、設備人員動員周期和設備、人員、材料運到施工現(xiàn)場的方法.4

四、主要工程的施工方案、施工方法.6

六、重點（關鍵）和難點工程的施工方案、方法及措施........13

七、雨季施工施工安排..................................16

八、質量、安全保證體系................................17

九、安全、文明生產措施................................21

十、交通組織方案......................................24

一、編制依據(jù)

《橋梁結構用碳纖維片材》（jt/t 532－2004）《公路路面基層施工技術規(guī)范》（jtj 034－2000）

《公路水泥混凝土路面施工技術規(guī)范》（jtg f30－2003）

《公路工程質量檢驗評定標準》（jtgf80/1－2004）

《公路土工試驗規(guī)程》（jtj 051－93）

《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范》（jtj 073.1－2001）

《公路工程技術標準》（jtg b01－2003）

《公路橋涵施工技術規(guī)范》（jtj 041－2000）－01－2006）

《混凝土結構加固技術規(guī)范》（cecs 25:90）

《碳纖維片材加固混凝土結構技術規(guī)程》（cecs 146：2003）有關安全作業(yè)規(guī)程及法律、法規(guī)

二、工程概況 1.概況： **********橋為跨越朱家山河上的一座新建橋梁，橋梁橫斷面分配為：4m（人行道）+16m（車行道）+14m（觀江平臺）=34m（由北向南）。該橋于2004年8月施工結束，由于征地原因東岸橋臺臺后路基及搭板未完成。橋梁與河道正交，橋梁上部結構為3×16m鋼筋混凝土空心板梁，梁高85cm，中板寬99cm，全橋共93片中板；邊板寬149.5cm，懸臂長50cm，全橋共6片，預制梁設2cm的預拱度。簡支連續(xù)橋面，下部結構采用

柱樁式墩臺，樁基采用直徑1.2m的鉆孔灌注樁，橋墩樁柱同徑，并設80*100cm的橫系梁，橋墩樁長37m，立柱高4m，樁間距4.25m，每個墩共有8根樁；橋臺樁長31m，樁間距4.25m，每個墩共有8根樁。

2.根據(jù)市質監(jiān)站 12月 19 和東南橋梁診治研究中心聯(lián)合編寫的《南京市棲霞大橋等43座城市橋梁檢測項目（三標段）朱家山橋檢測評估報告》，橋梁的主要病害情況如下： 2.1橋面系

部分橋面鋪裝未完成，1#、2#墩頂位臵處有貫通裂縫； 上下游人行道防撞石墩各缺失一個；

伸縮縫內雜物填塞。2.2梁體部分 梁體底面存在大量的橫向裂縫，寬度為0.05～0.15mm之間，部分裂縫存在滲水現(xiàn)象，部分有白色結晶體析出。有一塊板砼強度推定值27mpa，低于設計30#砼強度值。

梁體炭化深度約2mm，蓋梁炭化深度2.5～3mm之間。

梁體底面砼局部存在麻面。

部分板梁底板主筋保護層偏厚。2.3橋臺及支座

橋臺處橋面滲水，部分支座存在脫空現(xiàn)象，個別支座缺失。3加固。

三、設備人員動員周期和設備、人員、材料運到施工現(xiàn)場的方法

（一）在人員動員方面：組織保障有力，項目班子精干

公司非常重視項目經理部的人員組成，挑選經驗豐富，組織管理能力強的同志出任項目經理，同時集中大量素質精良并具備橋梁施工養(yǎng)護經驗的專業(yè)技術人員、管理人員及各類熟練技工參加施工，為工程創(chuàng)優(yōu)提供組織保障。

（二）在設備方面：正規(guī)化管理，機械化施工

在項目的管理上，建立并完善質量管理體系，規(guī)范管理制度，進一步加強施工質量管理和安全管理，層層落實責任制，努力使工程質量跨上新的臺階；項目經理部將時刻關注施工隊的進度、質量及安全施工，堅持旬報制度，及時協(xié)調各方面工作。

在設備配臵方面，我們將配備足夠的進口及國產優(yōu)質機械和設備； 一切為工程需要服務，合理安排工期，確保施工質量達到標準要求，力爭提前完成施工任務。

（三）設備、人員、材料運到施工現(xiàn)場的方法：

本地區(qū)的路網(wǎng)條件發(fā)達，縱向地方道路相通。材料運輸、施工機械進出場較為方便。

項目經理部配備足夠的設備和人員用于運輸?shù)缆返男拚途S護，保障工程材料的運輸。

項目經理部以及各工程施工隊配備足夠的程控電話、移動電話 篇二：俸伯橋 樁基鋼筋加工-通訊稿

不懈怠、共奮進、勇爭先

----俸伯橋改建工程建設實記

北京鑫暢路橋建設有限公司俸伯橋改建工程項目部自2014年12月30日開工以來，面對地方政府征地拆遷難的問題，項目部不等不靠因地制宜，主動出擊，在減河公園樹木暫時不能挪移的情況下，爭得園林中心同意在不破壞植被的情況下可以進場施工，在公園內修建了臨時施工便道，確保了前期橋梁施工平臺的填筑。

自2014年12月30日開工以來，項目部全體人員全力以赴投入到緊張的工作之中，在搞好了駐地建設之后，又積極參與征地拆遷，施工用電等對外協(xié)調并及時做好設備進場安裝試運行等施工準備工作，由于工作主動，行動迅速，橋梁施工平臺于2015年1月5日開始填筑；橋梁鋼筋加工廠于2015年1月20日建設完成；橋梁樁基鋼筋于2015年1月26日進場并開始進行加工。

工程建設伊始，我項目部領導精心組織、勇于開拓，帶領項目部員工克服了冬季施工、分包隊伍內部扯皮、拆遷不到位、協(xié)調難度大等諸多困難，積極開展工作，嚴格內部管理，加強協(xié)同作戰(zhàn)，目前已完成橋梁施工平臺300米，完成橋梁鋼筋加工廠1座，進場樁基鋼筋1067.917噸。

在加強現(xiàn)場施工與工程質量管理的同時，我們特別注重了安全管理工作，對發(fā)現(xiàn)的問題現(xiàn)場立即整改已形成共識，發(fā)現(xiàn)安全隱患絕不放過，把一切不利于安全生產的因素扼殺在萌芽階段。開工以來，我項目部未發(fā)生一起安全事故。

俸伯橋改建工程工期緊、任務重，盡管目前遇到很多的困難，面臨很大的壓力與挑戰(zhàn)，但我們有決心和信心，在項目部領導的帶領和支持下，在全體員工同心協(xié)力的奮斗下，我們一定能擊鼓奮進爬坡上行。

俸伯橋改建公工程項目部篇三：橋梁維修加固合同

鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁維修加固工程

合同協(xié)議書

業(yè) 主：河南中原高速公路股份有限公司 承包人：寶雞市路橋工程公司

二零零七年九月二十日

目 錄

一、合同協(xié)議書

二、廉政合同

三、安全生產合同

四、合同專用條款

五、合同通用條款

六、工程量清單匯總表

一、合同協(xié)議書

合同協(xié)議書

為解決鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁病害問題，受河南中原高速公路股份有限公司（以下簡稱業(yè)主）委托，寶雞市路橋工程公司（以下簡稱承包人）承擔鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁維修加固施工任務。經雙方協(xié)商，簽訂本協(xié)議如下：

1、工程內容：鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁維修加固工程；

2、下列文件應視為構成并作為閱讀和理解本協(xié)議書的組成部分，即：（1）合同協(xié)議書；（2）技術規(guī)范；

（3）工程量清單匯總表；（4）廉政合同；（5）安全生產合同。

3、上述文件將互相補充，若有不明確或不一致之處，以上列次序在先者為準。

4、根據(jù)工程量清單所列的數(shù)量和單價計算的本合同總價為人民幣（大寫）陸佰捌拾貳萬貳仟玖佰元零伍分整（￥6822900.05元）。

5、由于業(yè)主按本協(xié)議書向承包人支付合同價款，承包人在此立約：保證在各方面按合同文件的規(guī)定承擔本合同工程的實施和完成及其缺陷的修復。

6、作為對本合同工程的實施和完成及缺陷修復的報酬，業(yè)主在此立約：保證按照合同文件規(guī)定的時間和方式向承包人支付合同價款。

7、本合同工期為102日歷天

8、本協(xié)議書由雙方法定代表人或其授權代理人簽署與加蓋公章后生效。全部工程完工后經交工驗收合格、缺陷責任期滿，簽發(fā)缺陷責任終止證書后失效。

9、本協(xié)議書正本二份，副本八份，合同雙方各執(zhí)正本一份，業(yè)主執(zhí)副本六份，承包人執(zhí)副本二份，當正本與副本的內容不一致時，以正本為準。

第三篇：橋梁設計論文

橋梁設計不僅要求結構合理，更重要的是符合美學的要求特點。眾多的橋梁設計的靈感都是來源于生活當中，比如自然現(xiàn)象，仿生學，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現(xiàn)澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設計靈感來源于英國倫敦劍河上的數(shù)學橋。倫敦數(shù)學橋是一座木質桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當?shù)厥鳎瑪?shù)學橋是大數(shù)學家牛頓在劍橋教書時，親自設計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發(fā)而設計的。實際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據(jù)埃斯里奇的設計而建造的。它展示出現(xiàn)代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構成11.25度的夾角。在十八世紀，這種設計被稱為幾何結構，所以得名“數(shù)學橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數(shù)學橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結構奇特，線條流暢，在藍天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點。

2.微型立交橋

大學生設計微型立交橋設計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴峻的交通擁堵，交通專業(yè)大學生李旭用兩年時間設計“微型立交橋”，在他的設計中，十字路口不停車，還能節(jié)省空間。該設計引發(fā)網(wǎng)友熱議。一些網(wǎng)友認為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵。“微型立交橋”也引發(fā)人們對北京現(xiàn)有立交橋的關注，部分市民列舉一些立交橋存在設計問題導致堵車。

近日，“微型立交橋”設計圖現(xiàn)身網(wǎng)上，引來眾多網(wǎng)友發(fā)問。“北京的立交橋能不能用這種設計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉向、掉頭。”

現(xiàn)有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉向車輛需要等燈。“微型立交橋”的設計能解決這個問題。

該設計圖一出，引發(fā)網(wǎng)友對北京現(xiàn)有立交橋的挑刺。網(wǎng)友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環(huán)東向的引橋。北三環(huán)與北四環(huán)的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環(huán)西行的引橋，造成西行北四環(huán)的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網(wǎng)友指出，許多干道與五環(huán)銜接處的立交橋，或無法駛出五環(huán)，或無法進五環(huán)。網(wǎng)友們表示，上述問題導致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環(huán)線出口車輛與自行車、行人交織，非常混亂，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩(wěn)。

李旭說，在長安街上，左轉彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴峻。但李旭的方案也受到一些市民的質疑。市民李先生在看了該方案以后認為其設計無非是把向外擴張的左轉環(huán)線合并到主路內部。這種設計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬

美元建成，由史特勞斯設計。

1579年英國探險家FrancisDrake發(fā)現(xiàn)了連結太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結起來。花費四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結構之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側，高342米，其中高出水面部分為227米，相當于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側兩根鋼纜所產生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使?jié)q潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達2000米，為此，又分別在兩側修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們?yōu)榧o念他對美國作出的貢獻，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素無華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗。可是，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區(qū)日前發(fā)布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應有的榮譽。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀念他而設立的。但是金門大橋的設計和上千筆建橋所需要的重要數(shù)學計算，在24日發(fā)表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據(jù)統(tǒng)計，每個月約有一百萬游客來到此地。現(xiàn)有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網(wǎng)，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結構鋼鐵的最大敵人，嚴重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風太大，“風”鎖大橋。

建筑美學

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環(huán)境協(xié)調，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結構和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協(xié)會評為現(xiàn)代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內容。金門大橋的維護工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發(fā)生Loma Prieta大地震后，當局聘請專家對金門大橋的脆弱性進行了詳細評估，并制定了加固計劃，分三期工程實施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網(wǎng)

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據(jù)統(tǒng)計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數(shù)則暫為19人。居高不下的自殺人數(shù)使舊金山相關部門頭痛不已。其實早在20世紀70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設施以阻止人們跳橋。當?shù)貥蛄汗芾聿块T于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網(wǎng)，這樣整座大橋都會被網(wǎng)“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當?shù)氐沫h(huán)保部門還要對工程進行進一步審查，確保其不會對環(huán)境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網(wǎng)的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰(zhàn)勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。

第四篇：橋梁抗震加固設計方案

橋梁抗震加固設計方案

引言

隨著我國現(xiàn)在化城市和經濟的飛速發(fā)展,交通線路的重要性越加突出,公路交通是國民經濟大動脈,同時,也是抗震救災生命線工程之一。橋梁工程是公路工程的咽喉要道,在保障公路通暢中起著至關重要的作用。而一旦地震使交通線路癱瘓,將會給國家和人民帶來極大的損失和不便。大跨度橋梁是交通運輸?shù)年P鍵樞紐,對其進行有效的抗震設計,確保其抗震安全性意義深遠。

一、大跨度橋梁抗震設計發(fā)展

大跨度橋梁的抗震設計是一項綜合性的工作,反應比較復雜,相應的抗震設計也比較復雜。目前,國內外現(xiàn)有的大多數(shù)橋梁工程抗震設計規(guī)范只適用于中等跨徑的橋梁,超過使用范圍的大跨度橋梁則無規(guī)范可循。我國公路大跨度橋梁的抗震設計規(guī)范仍在初步階段,存在許多需要進一步解決的問題。近年來,美國、日本等一些國家的地震工程專家提出了分級設防的抗震設計思想,一般可概括為:小震不壞、中震可修、大震不倒。我國《公路工程抗震設計規(guī)范》規(guī)定地震烈度7度以上地區(qū)的新建橋梁都必須抗震設防。其中,最主要的建議是要采用兩水平的抗震設計方法,即要求結構在兩個概率水平的地震作用下,分別達到兩個不同的性能標準。

二、抗震設計

“小震不壞,中震可修,大震不倒”的分類設防抗震設計思想已廣為接受,而能力設計思想也越來越廣泛地被國內外專家學者所接受。能力設計思想要求在一座橋梁內部建立合理的強度級配,以保證地震破壞只發(fā)生在預定的部位,而且是可控制的。具體來說,要選擇理想的塑性鉸位置并進行仔細的配筋設計以保證其延性抗震能力;而不利的塑性鉸位置或破壞機制(脆性破壞)則要通過提供足夠的強度加以避免。大跨度橋梁的抗震設計應分兩階段進行:1)在方案設計階段進行抗震概念設計,選擇一個較理想的抗震結構體系;2)在初步或技術設計階段進行延性抗震設計,并根據(jù)能力設計思想進行抗震能力驗算,必要時進行減、隔震設計提高結構的抗震能力。

1、抗震概念設計

對結構抗震設計來說,“概念設計”比“計算設計”更為重要。正是由于地震發(fā)生的不確定性和復雜性,再加上結構計算模型的假定與實際情況的差異,使“計算設計”很難控制結構的抗震性能,因而不能完全依賴計算。結構抗震性能的決定因素是良好的“概念設計”。因此,在橋梁的方案設計階段,不能僅僅根據(jù)功能要求和靜力分析就決定方案的取舍,還應考慮橋梁的抗震性能,盡可能選擇良好的抗震結構體系。在抗震概念設計時,為了保證橋梁結構的經濟性和抗震安全性,要特別重視上、下部結構連接部位的設計,橋墩形式的選取,過渡孔處

連接部位的設計以及塑性鉸預期部位的選擇。通常允許橋梁結構在強震下進入塑性工作狀態(tài),在預期的部位形成塑性鉸以耗散能量,但不允許出現(xiàn)脆性破壞,如剪切破壞。為了保證所選擇的結構體系在橋址處的場地條件下確實是良好的抗震體系,必須進行簡單的分析(動力特性分析和地震反應評估),然后結合結構設計分析結構的抗震薄弱部位,并

進一步分析是否能通過配筋或構造設計保證這些部位的抗震安全性。最后,根據(jù)分析結果綜合評判結構體系抗震性能的優(yōu)劣,決定是否要修改設計方案。

2、延性抗震設計

橋梁的延性抗震設計應分兩個階段進行:1)對于預期會出現(xiàn)塑性鉸的部位進行仔細的配筋設計;2)對整個橋梁結構進行抗震能力分析驗算,確保其抗震安全性。這兩個階段可以反復,直到通過抗震能力驗算,或進行減、隔震設計以提高抗震能力。

3、橋梁減、隔震設計

減、隔震技術是簡便、經濟、先進的工程抗震手段。減、隔震裝置是通過增大結構主要振型的周期使其落在地震能量較少的范圍內或增大結構的能量耗散能力來達到減小結構地震反應的目的。在進行抗震設計時,要根據(jù)結構特點和場地地震波的頻率特性,通過選用合適的減隔震裝置、相應參數(shù)以及設置方案,合理分配結構的受力和變形。一方面,應將重點放在提高吸收能量能力從而增大阻尼和分散地震力

上,不可過分追求加長周期。另一方面,應選用作用機構簡單的減、隔震體系,并在其力學性能明確的范圍內使用。減、隔震設計的效果,需

要進行非線性地震反應分析來驗證。

大量研究表明,最適宜進行減、隔震設計的情況主要有:

1)橋梁墩柱較剛性,即自振周期較小;

2)橋梁很不規(guī)則,如墩柱的高度變化較大,有可能導致受力不均勻;

3)預測的場地地震運動的能量主要集中在高頻分量,而低頻分量的能量較少(淺震、近震、巖石地基)。因此,要根據(jù)結構特點和場地震動特點決定是否要進行減、隔震設計,以及采取什么減、隔震裝置。

近年來國內外學者提出在橋梁結構中設置粘滯阻尼器來改善結構的抗震性能,已在多座橋梁中得以應用。有研究表明:將隔震支座與粘滯阻尼器組合使用既能減小結構地震力,又能有效地控制梁體位移及墩、梁相對位移。

三、抗震加固技術

在決定一座橋梁是否如何加固以前,應先評估其抗震能力。主要是先決定墩柱的破壞形式及墩柱的最大延性能力,其次計算整體屈服的地震加速度及整體的最大延性能力,最后算出橋梁的抗震能力Ac值。

1、橋梁震害介紹

從我國歷次破壞地震中,調查得到的公路橋梁震害產生的主要原因有以下幾類:

(1)支承連接件失效———由于上下部結構產生了支承連接件不能承受的相對位移,使支承連接件失效,上部與下部結構脫開,導致梁體墜毀。由于落梁的強烈沖擊力,下部結構將遭受嚴重破壞。支承連接件失效的原因,主要是設計低估了相鄰跨之間的相對位移。為了解決這個問題,目前國內外的通常做法是增加支承面寬度和在簡支的相鄰梁之間安裝縱向約束裝置。

(2)下部結構失效———主要是指橋墩和橋臺失效。橋墩和橋臺如果不能抵抗自身的慣性力和由支座傳遞來的上部結構的地震力,就會開裂甚至折斷,其支承的上部結構也將遭受嚴重的破壞。

鋼筋混凝土柱式橋墩大量遭受嚴重損壞,是近期橋梁震害的一個特點。其原因主要是橫向約束箍筋數(shù)量不足和間距過大,因而不足以約束混凝土和防止縱向受壓鋼筋屈曲。目前的解決辦法是通過能力設計和延性設計,使橋梁的屈服只發(fā)生在預期的塑性鉸部位,其余結構保持彈性。

(3)軟弱地基失效———如果下部結構周圍的地基易受地震震動而變弱,下部結構就可能發(fā)生沉降和水平移動。如砂土的液化和斷層等,在地震中都可能引起墩臺的毀壞。地基失效引起的橋梁結構破壞,有時是人力所不能避免的,因此在橋梁選址時就應該重視,并設法加以避免。如果無法避免時,則應考慮對地基進行處理或采用深基礎。

2、研究現(xiàn)狀

針對橋梁在地震中的震害類型,目前,國內外橋梁抗震加固主要采

取以下技術措施:

(1)在伸縮縫、鉸和梁端等上部接縫處采用拉桿、擋塊或者增加支承面寬度等措施,以防止落梁震害的發(fā)生;

(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束,提高其抗彎延性和抗剪強度,防止橋墩彎曲和剪切震害;

(3)采用減隔震技術及專門的耗能裝置,提高橋梁的抗震性能。例如采用鉛芯橡膠耗能支座等。對隔震而言,利用周期、阻尼與位移等相依變量進行參數(shù)分析,配合加固目標的訂定,最后提出結合位移設計法的隔震裝置加固設計程序。隔震裝置的分析采用鉛芯橡膠支座(LRB)以及摩擦單擺支座(FPS)兩種。對減震而言,亦可結合位移設計法進行減震加固設計。可使用替代結構法,將結構以等效勁度及等效阻尼比以線性迭代的方式來進行粘滯性阻尼器的加固設計。

3、發(fā)展趨勢

從橋梁震害調查中發(fā)現(xiàn),遭受嚴重破壞和倒塌的橋梁結構,絕大部分是源于落梁和抗彎延性不足。因此,國外主要的多震國家,開始強調橋梁結構整體的延性能力,其它一些國家則在原有規(guī)范的基礎上,也相應地對保證橋梁結構整體的延性能力,并通過設計和構造保證橋梁結構的整體延性能力。為了保證結構的整體延性能力,目前通常的做法是增加防落梁構造措施和在預期出現(xiàn)塑性鉸的關鍵部位增加橫向約束,以提高橋墩的抗彎延性和抗剪強度。從加固的對象上來看,美國、日本等橋梁抗震加固水平最高的國家,已經把加固的重點從以前單一的防落梁構造措施,轉移到重視橋墩整體延性上來,以保證加固后的橋梁與新建橋梁的抗震能力相當。國內外地震工程研究人員總結了近年來國內外的震害資料,開始檢討過去單純“強度抗震”設計的指導思想,研究考慮基于性能的抗震設計原則。基于性能的設計被廣泛的認為是未來結構抗震設計規(guī)范的基本思想。抗震設計的性能指標,可以是單一指標,也可以是多指標或組合指標。在研究手段方面,整個抗震工程學都出現(xiàn)了越來越重視和依靠地震模擬試驗的發(fā)展趨勢。應該注意到現(xiàn)在的試驗已經不再是傳統(tǒng)意義上的簡單試驗,而是和現(xiàn)代科技融為一體的高科技試驗.四、結語

隨著對地震機理認識的逐步加深,提高和完善橋梁結構物的各項功能,以及橋梁抗震構造措施進一步的改進和完善,可以很好地達到橋梁結構的防震和抗震效果。而橋梁抗震加固技術研究已經有了較好的基礎,建議針對我國公路橋梁的特點,得出適合于我國公路橋梁的抗震加固技術,并推廣應用,為提高我國公路橋梁的抗震性能和抵御地震災害的能力提供可靠的技術保證。

第五篇：某高速公路部分橋梁加固設計專題

某高速公路部分橋梁加固設計

一、工程概況

加固范圍內橋梁包括1座特大橋，4座大橋，2座中橋和4座小橋。上部結構型式有：鋼筋混凝土連續(xù)梁、預應力混凝土連續(xù)箱梁、裝配式預應力混凝土連續(xù)箱梁、鋼筋混凝土現(xiàn)澆板梁；下部結構型式有：柱式橋墩、薄壁墩、柱式橋臺、肋式橋臺、薄壁橋臺；基礎為樁基礎和擴大基礎。

其中某大橋跨徑組成為11×30m＋（65+3×100+65）+12×30m，主橋上部結構型式為變截面預應力混凝土連續(xù)箱梁，箱梁為三向預應力體系單箱單室結構，頂板寬13.25m，底板寬6.75m，箱梁梁高由2.5m至5.5m，箱梁頂板厚度26cm，底板厚度35cm～80cm，腹板厚度45cm～60cm。主橋下部采用薄壁空心墩，樁基礎。橋面為水泥混凝土鋪裝，支座為QZ盆式橡膠支座。

圖1 變截面預應力混凝土連續(xù)箱梁橋示意

二、橋梁主要病害

上部結構的鋼筋混凝土連續(xù)梁橋病害主要表現(xiàn)為箱梁底板橫向開裂，腹板豎向開裂及翼緣板橫向開裂。預應力混凝土現(xiàn)澆箱梁橋的病害為：

1、預應力混凝土連續(xù)梁橋：頂板順橋向裂縫，腹板斜向裂縫，橫隔板裂縫，底板裂縫。

2、空心板橋：空心板底板縱向裂縫，箱梁底板橫向裂縫，箱梁腹板豎向裂縫，箱梁翼緣橫向裂縫。鋼筋混凝土現(xiàn)澆板梁的病害主要有板底縱向開裂板底滲水、接縫滲水結晶。

3、下部結構采用空心薄壁墩和柱式墩。柱式橋墩病害表現(xiàn)為蓋梁立面水平裂縫；蓋梁出現(xiàn)鋼筋銹脹、露筋、破損、麻面、蜂窩等病害；墩柱鋼筋銹脹、砼剝落。墩身局部出現(xiàn)豎向、橫向斷續(xù)裂縫。

三、加固處理措施

針對變截面預應力混凝土連續(xù)箱梁橋病害，對11號墩和16號墩兩墩附近的主梁腹板進行加固，先對11、16號墩處距離人洞內側8.6m范圍內的腹板鑿毛，清洗干凈，種植鋼筋，澆筑25cm厚的腹板加厚段混凝土及2米漸變段混凝土；針對大橋箱內頂板板底裂縫，對裂縫灌漿封閉后，在頂板底面橫橋向粘貼厚度為4mm的Q345鋼板進行補強。

圖2 連續(xù)梁腹板加厚構造

圖3 頂板粘貼鋼板構造

其余橋梁上部主體結構加固主要針對主梁承載力不足，采取局部補強措施： 對連續(xù)梁支點負彎矩區(qū)翼板橫向裂縫，在橋墩連續(xù)支點處各腹板對應的箱梁 頂板頂面支點兩側各4.1m范圍內鑿出原箱梁內頂板頂層橫向鋼筋，布置Φ22的縱向加強鋼筋，使其與橫向鋼筋焊接固定，對支點截面進行補強。

下部主體結構加固主要針對漿砌片石橋臺砌體強度不足，薄壁墩墩身橫向配筋不足以及局部構件開裂、變位的橋梁：

1、對發(fā)生不均勻沉降導致病害的橋臺基礎采用花管注漿加固，對漿砌片石橋臺臺身進行小孔注漿，注漿完成后外包40cm厚鋼筋混凝土加厚層。

2、對薄壁臺臺身存在豎向裂縫的橋梁，首先對薄壁橋臺臺身鑿毛處理，在臺身上按30cm間距種植 16鋼筋，然后綁扎鋼筋，澆筑20cm厚C30混凝土加厚層。