第一篇：橋梁加固方案

橋梁加固方案

（一）一、體外預應力加固：

加固措施：通過體外預應力索施加反向荷載的方法對該橋進行加固，此外考慮箱梁兩側腹板出現大量的斜剪裂縫，為了約束斜裂縫進一步發展，加強對腹板混凝土的約束，增強腹板抗剪承載能力和剛度，采用腹板內側粘貼鋼板。預應力施工工藝1.錨固端部橫梁與跨中轉向橫肋！墩頂導向槽的施工2.鋼絞線下料與穿束3.鋼絞線張拉4預緊5.高應力張拉6.壓漿

缺點：

1.預應力的施工工藝，在鋼絞線下料與穿束中粘接段段的長度和位置，新老混凝土之間的粘結，后加預應力對原預應力的影響，很難確定。

2.施加預應力索加固現在存在的問題：如合理的加固預應力筋的位置和數量后加固的預應力鋼筋對已經存在的預應力鋼筋的影響

3.體外預應力鋼筋松弛、斷筋等失效的現象也較為常見

二、體外預應力的加固另外的加強措施

1、彎曲加強

采用體外預應力加固法可提高結構構件的受彎承載力。預應力筋布置應符合優化布置原則，即加固筋外形與外荷載產生的彎矩圖形相似。因此，加固梁式結構時，體外預應力筋多采用折線形連續筋，以充分發揮加固筋的抗拉強度。體外筋的靈活布置，可以有效地補強加固不同受力情況的簡支梁和連續梁。若連續梁中僅有個別跨需要加固，則可采取在這些跨上單獨布置預應力筋進行局部加固；若連續梁普遍較差，則可用各跨布置給予整體加固，若連續梁普遍較弱，但個別跨更弱，則可采取通長布置與局部布置相結合的辦法進行加固。

2、剪切加強

梁的剪切強度可通過外部加設扁鋼！鋼板和鋼箍等方法來提高。扁鋼通常箍在構件上用后張法拉緊并已開發了一種后張不銹鋼鋼箍的方法。后張法能使新材料平分恒載及活載，這樣就能更有效地利用新增材料。提高剪切強度的另外一種方法為采用后張的附加預應力鋼筋。預應力鋼筋可以加在垂直和傾斜方向上，而且既可安裝在梁腹板內，又可安裝在箱內。施加預應力時應當小心謹慎，避免結構某些部分出現超限應力。若構件中存在裂縫，一個好的實施方法是在施加預應力之前，先在裂紋上注射環氧樹脂。

三、粘貼碳纖維法與鋼板粘貼加強法基本原理是一致的，均是將其增強材料粘貼在混凝土結構的受拉邊緣或薄弱部位，使之與結構形成整體，代替需增設的補強鋼筋，提高梁的承載能力達到補強的目的。

粘貼碳纖維法

碳纖維加固橋梁構件的部位：用粘結材料將碳纖維材料有序地纏繞粘貼于構件表面，實現對構件變形的約束并因此提高構件的極限強度和承載能力。在橋梁加固運用中，可粘貼在混凝土梁的頂面或底板上，以提高混凝土梁的截面強度和剛度：也可粘貼在梁的腹板上，以提高其抗剪強度

具體的施工工藝：

1、處理結構混凝土表面，涂敷基底樹脂并整平

2、涂刮整平膠并對其表面作砂光處理

3、滾刷粘結劑粘結碳纖維

4、對已貼的碳纖維作壓面處理

5、表面整飾（如抹砂漿等）

粘貼鋼板（碳纖維）法：（1）對結構抗彎和抗剪加固效果明顯，但對結構靜剛度影響不大（靜剛度包括等直桿件扭轉剛度、受彎梁的彎曲強度、薄板受彎曲載荷作用、薄殼變形計算）。（2）在借用橋面鋪裝層參與受力時，新老混凝土的可靠連接，始終存在問題如粘結劑的老化問題

此外粘貼鋼板法存在以下自己特殊的缺點：（1），鋼板面積大，剛度大，適型性差，很難與原結構緊密粘接，此外，自重很大，加上銹跡等原因，底、側粘貼很易脫落（鋼板易受腐蝕或脫落）（2）對于大跨度梁來說，鋼板的重量可能太重粘貼碳纖維法存在以下自己特殊的缺點（1碳纖維的抗剪強度低，延展性又不好，所以，其受力的不均勻性必須充分注意（2）碳纖維用于橋梁加固，其老化問題不容忽視。

四、體系轉換法：

是通過改變橋梁結構體系以減少梁內應力，提高承載能力的一種加固方法這是一種‘變被動加固為主動加固’的方法，該方法需要對原結構的現狀進行仔細的調查，對其承載潛能進行正確評價，用周密、細致、可靠的汁算分析確定體系轉換的方法和施工工藝流程，以達到加固修復病橋的目的。一般可通過簡支梁下增一設支架或橋墩；或把簡支梁與簡支梁加以連接，使結構由簡支變為連續等。

施工工藝：（1）揭開橋面鋪裝層。將梁頂保護層鑿除。使主筋外露。沿梁頂增設縱向受力主筋，數量根據計算決定。

（2）澆注端頭混凝土

（3）拆除或改變原有支座

（4）重新做好橋面鋪裝

該加固方法主要對于大、中簡支梁橋的加固，將多跨簡支梁的梁端連接起來，變為多跨連續梁，可以有效改善結構的受力狀況，提高橋梁的承載能力，但不適合連續剛構橋的后期加固。

五、橋面系減載。

對大跨度連續剛構而言，恒載在總重量中占有相當大的比重，減小橋跨內橋面的恒載重量諸如變鹼橋面鋪裝為瀝青鹼橋面鋪裝、變鹼欄桿系為鋼質欄桿系、減薄人行道鋪裝厚度等能有效地減小跨中的下撓量。

六、擴大或增加原結構構件截面，以提高原結構的強度和剛度；該方法雖然能提高結構承載力，但也會因而加大結構自重。

自重加大產生的內力增量會消抵部分或全部結構承載能力的提高。且新增結構面積或體外施加的預應力與原結構體的界面能否良好結合此外（1）擴大或增加原結構構件截面，以提高原結構的強度和剛度；（2）改變原結構的受力體系，使其減小受力；（3）以新的結構代替舊的應力不夠的結構這三種方法均不能用于大跨徑連續剛構橋深固工程技術系統總結：增大截面、粘貼鋼板（碳纖維）、體外預應力等加固方法都屬于二次超靜定受力結構。加固前原結構已經承受荷載（即第一次受力），特別是當承載能力不足時，加固前原結構的截面應力、應變水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷載，而是在新荷載（即二次加載）下才開始受力。從而導致整個加固結構在其后的第二次受力過程中新加部分的應力、應變始終滯后于原結構的累計應力、應變，這決定了此時混凝土結構加固計算分析不能夠完全按普通結構概念進行。加固結構的承載力與新舊兩部分的應力差值或應變差值直接相關，與原結構的極限變形值有關，與兩部分材料的應力—應變關系有關。

橋梁加固方案

（二）一、公路橋梁存在的常見病害

1.主拱圈裂縫病害

a.主拱圈中波縱向裂縫，檢查時常發現各孔中波波頂均存在縱向裂縫。

b.肋、波連接處裂縫。各孔拱波與拱肋連接處大部分均發生裂縫。

c.拱肋裂縫。各孔拱肋均有橫向裂縫，有不少是U形裂縫，這些裂縫多發生在拱頂前后10m左右范圍內。

d.橫系梁裂縫

2.鋼筋銹蝕病害

鋼筋發生銹蝕時，銹蝕部分的體積可膨脹至原來體積的10倍以上，從而對周圍混凝土形成擠壓，造成混凝土開裂、剝蝕、使截面有效尺寸減小，導致結構承載能力下降，銹蝕剝蝕，使截面有效尺寸減小，導致結構承載能力下降。銹蝕的直接后果是鋼筋斷面面積減小，對于以鋼筋作為抗彎能力。鋼筋銹蝕還會降低混凝土對鋼筋的握裹力，銹蝕物外流，在結構表面形成銹跡，影響結構美觀。

3.墩臺基礎病害

橋梁墩臺基礎在常年使用過程中，除了承受上部構造荷載外，還將承受土壓力，風力，流水壓力，冰壓力和浮力等等各種力的作用。另外，自然界各種因素的影響作用，以及由于過橋車輛的日益重型化，墩臺基礎經常受到過重荷載的作用，因此，橋墩臺將會出現不同程度的損壞。

4.主梁裂縫及主梁變形病害

主梁裂縫多發生在錨跨中部（正彎矩區）梁的下緣及懸臂梁根部（負彎矩區）上緣，后者大都貫穿整個車行道翼板。此類裂縫顯然是由于大量重車通過使梁的受拉區開裂，屬正常現象。但由于負變矩區裂縫在上面，雨水易從裂縫滲入梁內，引起鋼筋銹蝕及砼強度降低。

二、公路橋梁加固的重要性

1.在公路橋梁使用期間內，任何橋梁都會成為舊橋。早期修建的橋梁，由于當時人們對鋪裝功能、病害認識有限，往往存在配筋偏小，鋼筋直徑過細，鋪裝與承載構件的界面連續不牢靠等問題。由于橋梁是建在大地上的特殊產品，不僅受自然環境的影響（如大氣腐蝕、溫度、濕度變化等），而且還受到使用環境的影響，難以避免產生損壞現象。這使橋梁的維修、養護、加固、改造已成為必然。

2.從經濟上分析，橋梁加固可以節省大量投資，收到良好的社會經濟效益。采用適當的加固技術和拓寬措施，不僅可以避免因拆除舊橋與重建新橋而增加工程費用；而且對現有交通運輸影響有的甚至可以在不中斷交通的情況下完成，早期設計施工的高速公的橋梁在長期大交通量、重荷載的運營情況下大部分出現了病害；同時也恢復和提高了舊橋的承載能力及通行能力，延長橋梁的使用壽命，滿足現代化交通運輸的需求。

3.同時橋梁的改造和加固，不僅可以提高公路橋梁的通行能力和服務水平，而且在更大程度上能夠消除交通安全隱患。從發展中分析，舊的公路橋梁加固有利于促進橋梁建設的可持續發展。既滿足現代人的需求以不損害后代人滿足需求的能力，使經濟、社會、資源和環境保護協調發展。

三、公路橋梁加固的方法

1、橋面鋪裝加固法

1）局部修復鑿補法。將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出為準；用清水沖洗干凈斷面并充分潤濕，涂刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最后在橋梁承載能力容許范圍內，鋪筑一層1～5cm厚的水泥混凝土鋪裝層。

2）重新澆筑混凝土面板。橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須采用重新澆筑新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃干凈，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1～2層鋼筋，澆筑整體化混凝土。

3）橋面補強層加固法。即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有梁板的有效高度，增加梁板的抗彎能力，改善鉸結梁板的荷載橫向分布，從而提高橋梁的承載能力。

4）其他方法。如加鋪一層瀝青混凝土，采用混凝土粘結劑或環氧樹脂材料修補法，鋼纖維混土修補法，聚合物混凝土罩面法等。

2、加大截面加固法

也稱為外包混凝土加固法，是用增大混凝土結構物的截面面積和配筋進行加固的一種方法。加大截面加固法一般采用兩種方式：一種是加厚橋面板；另一種是加大主梁梁肋的高度和寬度。該法工藝簡單、適應性強，具有成熟的設計和施工經驗，適用于較小跨徑的T梁橋或板橋的加固。采用此法加固后橋梁剛度明顯提高，承載能力也能取得較好的效果。但現場施工的濕作業時間較長，加固后的建筑物凈空有一定減小。

3、粘貼碳纖維增強塑料加固法

采用專門的樹脂將碳纖維粘貼于混凝土結構受拉表面，碳纖維與原結構形成新的受力整體，碳纖維與鋼筋共同承受荷載，降低了鋼筋應力，從而使結構達到了加固和補強效果。此法幾乎不增加結構自重和截面尺寸，不改變凈空高度，施工方便，對原結構幾乎不會造成新的損傷，具有良好的耐腐蝕性、耐久性和抗疲勞性能，根據受力分析可進行多層粘貼進行補強，其方向性也可以靈活掌握。缺點是環氧樹脂在溫度高于60℃時會呈現軟化現象，而橋梁一般受到陽光直射，橋面溫度高于60℃的可能性很大，不利于采用樹脂膠作粘貼劑。

4、橋下部結構加固法

橋臺特別是高度較大的橋臺，受行車荷載和土壓力作用，常見病害有橋臺開裂、凸肚，翼墻外崩、開裂、錯位等。對于跨徑較小、水流不大的石拱橋，可采用在橋跨內加鋼筋混凝土框架進行加固。

5、灌縫膠灌注法

當梁體變形及裂縫嚴重，承載能力下降。當梁體存在嚴重變形和裂縫，應加強橋梁觀測及試驗檢測，分析原因，制定加固處理方對承載能力、剛度不足的梁體，首選用灌縫膠灌注處理裂縫，采用種植或粘貼鋼筋加固法、新澆注混凝土增大梁體截面加固法、粘貼鋼板（筋加固法、粘貼碳纖維加固法、體外預應力加固法等方案進行進行結構補強，提高梁體的抗彎承載力。

第二篇：橋梁加固通訊稿

橋梁加固工程施工組織設計

目錄

一、編制依據..........................................2

二、工程概況..........................................2

三、設備人員動員周期和設備、人員、材料運到施工現場的方法.4

四、主要工程的施工方案、施工方法.6

六、重點（關鍵）和難點工程的施工方案、方法及措施........13

七、雨季施工施工安排..................................16

八、質量、安全保證體系................................17

九、安全、文明生產措施................................21

十、交通組織方案......................................24

一、編制依據

《橋梁結構用碳纖維片材》（jt/t 532－2004）《公路路面基層施工技術規范》（jtj 034－2000）

《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（jtg f30－2003）

《公路工程質量檢驗評定標準》（jtgf80/1－2004）

《公路土工試驗規程》（jtj 051－93）

《公路水泥混凝土路面養護技術規范》（jtj 073.1－2001）

《公路工程技術標準》（jtg b01－2003）

《公路橋涵施工技術規范》（jtj 041－2000）－01－2006）

《混凝土結構加固技術規范》（cecs 25:90）

《碳纖維片材加固混凝土結構技術規程》（cecs 146：2003）有關安全作業規程及法律、法規

二、工程概況 1.概況： **********橋為跨越朱家山河上的一座新建橋梁，橋梁橫斷面分配為：4m（人行道）+16m（車行道）+14m（觀江平臺）=34m（由北向南）。該橋于2004年8月施工結束，由于征地原因東岸橋臺臺后路基及搭板未完成。橋梁與河道正交，橋梁上部結構為3×16m鋼筋混凝土空心板梁，梁高85cm，中板寬99cm，全橋共93片中板；邊板寬149.5cm，懸臂長50cm，全橋共6片，預制梁設2cm的預拱度。簡支連續橋面，下部結構采用

柱樁式墩臺，樁基采用直徑1.2m的鉆孔灌注樁，橋墩樁柱同徑，并設80*100cm的橫系梁，橋墩樁長37m，立柱高4m，樁間距4.25m，每個墩共有8根樁；橋臺樁長31m，樁間距4.25m，每個墩共有8根樁。

2.根據市質監站 12月 19 和東南橋梁診治研究中心聯合編寫的《南京市棲霞大橋等43座城市橋梁檢測項目（三標段）朱家山橋檢測評估報告》，橋梁的主要病害情況如下： 2.1橋面系

部分橋面鋪裝未完成，1#、2#墩頂位臵處有貫通裂縫； 上下游人行道防撞石墩各缺失一個；

伸縮縫內雜物填塞。2.2梁體部分 梁體底面存在大量的橫向裂縫，寬度為0.05～0.15mm之間，部分裂縫存在滲水現象，部分有白色結晶體析出。有一塊板砼強度推定值27mpa，低于設計30#砼強度值。

梁體炭化深度約2mm，蓋梁炭化深度2.5～3mm之間。

梁體底面砼局部存在麻面。

部分板梁底板主筋保護層偏厚。2.3橋臺及支座

橋臺處橋面滲水，部分支座存在脫空現象，個別支座缺失。3加固。

三、設備人員動員周期和設備、人員、材料運到施工現場的方法

（一）在人員動員方面：組織保障有力，項目班子精干

公司非常重視項目經理部的人員組成，挑選經驗豐富，組織管理能力強的同志出任項目經理，同時集中大量素質精良并具備橋梁施工養護經驗的專業技術人員、管理人員及各類熟練技工參加施工，為工程創優提供組織保障。

（二）在設備方面：正規化管理，機械化施工

在項目的管理上，建立并完善質量管理體系，規范管理制度，進一步加強施工質量管理和安全管理，層層落實責任制，努力使工程質量跨上新的臺階；項目經理部將時刻關注施工隊的進度、質量及安全施工，堅持旬報制度，及時協調各方面工作。

在設備配臵方面，我們將配備足夠的進口及國產優質機械和設備； 一切為工程需要服務，合理安排工期，確保施工質量達到標準要求，力爭提前完成施工任務。

（三）設備、人員、材料運到施工現場的方法：

本地區的路網條件發達，縱向地方道路相通。材料運輸、施工機械進出場較為方便。

項目經理部配備足夠的設備和人員用于運輸道路的修整和維護，保障工程材料的運輸。

項目經理部以及各工程施工隊配備足夠的程控電話、移動電話 篇二：俸伯橋 樁基鋼筋加工-通訊稿

不懈怠、共奮進、勇爭先

----俸伯橋改建工程建設實記

北京鑫暢路橋建設有限公司俸伯橋改建工程項目部自2014年12月30日開工以來，面對地方政府征地拆遷難的問題，項目部不等不靠因地制宜，主動出擊，在減河公園樹木暫時不能挪移的情況下，爭得園林中心同意在不破壞植被的情況下可以進場施工，在公園內修建了臨時施工便道，確保了前期橋梁施工平臺的填筑。

自2014年12月30日開工以來，項目部全體人員全力以赴投入到緊張的工作之中，在搞好了駐地建設之后，又積極參與征地拆遷，施工用電等對外協調并及時做好設備進場安裝試運行等施工準備工作，由于工作主動，行動迅速，橋梁施工平臺于2015年1月5日開始填筑；橋梁鋼筋加工廠于2015年1月20日建設完成；橋梁樁基鋼筋于2015年1月26日進場并開始進行加工。

工程建設伊始，我項目部領導精心組織、勇于開拓，帶領項目部員工克服了冬季施工、分包隊伍內部扯皮、拆遷不到位、協調難度大等諸多困難，積極開展工作，嚴格內部管理，加強協同作戰，目前已完成橋梁施工平臺300米，完成橋梁鋼筋加工廠1座，進場樁基鋼筋1067.917噸。

在加強現場施工與工程質量管理的同時，我們特別注重了安全管理工作，對發現的問題現場立即整改已形成共識，發現安全隱患絕不放過，把一切不利于安全生產的因素扼殺在萌芽階段。開工以來，我項目部未發生一起安全事故。

俸伯橋改建工程工期緊、任務重，盡管目前遇到很多的困難，面臨很大的壓力與挑戰，但我們有決心和信心，在項目部領導的帶領和支持下，在全體員工同心協力的奮斗下，我們一定能擊鼓奮進爬坡上行。

俸伯橋改建公工程項目部篇三：橋梁維修加固合同

鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁維修加固工程

合同協議書

業 主：河南中原高速公路股份有限公司 承包人：寶雞市路橋工程公司

二零零七年九月二十日

目 錄

一、合同協議書

二、廉政合同

三、安全生產合同

四、合同專用條款

五、合同通用條款

六、工程量清單匯總表

一、合同協議書

合同協議書

為解決鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁病害問題，受河南中原高速公路股份有限公司（以下簡稱業主）委托，寶雞市路橋工程公司（以下簡稱承包人）承擔鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁維修加固施工任務。經雙方協商，簽訂本協議如下：

1、工程內容：鄭州至漯河高速公路藥俠河8#、9#橋梁維修加固工程；

2、下列文件應視為構成并作為閱讀和理解本協議書的組成部分，即：（1）合同協議書；（2）技術規范；

（3）工程量清單匯總表；（4）廉政合同；（5）安全生產合同。

3、上述文件將互相補充，若有不明確或不一致之處，以上列次序在先者為準。

4、根據工程量清單所列的數量和單價計算的本合同總價為人民幣（大寫）陸佰捌拾貳萬貳仟玖佰元零伍分整（￥6822900.05元）。

5、由于業主按本協議書向承包人支付合同價款，承包人在此立約：保證在各方面按合同文件的規定承擔本合同工程的實施和完成及其缺陷的修復。

6、作為對本合同工程的實施和完成及缺陷修復的報酬，業主在此立約：保證按照合同文件規定的時間和方式向承包人支付合同價款。

7、本合同工期為102日歷天

8、本協議書由雙方法定代表人或其授權代理人簽署與加蓋公章后生效。全部工程完工后經交工驗收合格、缺陷責任期滿，簽發缺陷責任終止證書后失效。

9、本協議書正本二份，副本八份，合同雙方各執正本一份，業主執副本六份，承包人執副本二份，當正本與副本的內容不一致時，以正本為準。

第三篇：橋梁加固匯報材料11.8

發言手稿（11.8）

尊敬的各位領導：

大家好！今天我代表監理部進行發言。前段時間，靈石汾橋和文禮橋維修工程的施工準備工作，已經在市政局、交通局各位領導的精心組織、科學管理、周密安排下進行完畢，現在承建本次維修工程的施工、監理單位都已經進場；按要求配備了有資格的人員，施工單位和監理單位的備案資料正在積極準備中。進場后，對粘鋼膠等主要材料做了標準試驗。對施工現場實際工程量與清單進行了復核。對高強螺栓、伸縮縫、化學錨栓、鋼板等材料的合格證明進行了檢查，確認其真實、有效性。本工程于2017年10月15日正式開工，并于當日開始對文禮橋的結構裂縫進行處治。2017年10月20日我監理部已經對該工程派駐地監理工程師，對該工程按有關程序進行日常監理工作。

一、嚴格程序，確保質量。

1、單項工程開工報告：在各單位工程、分部（項）工程開工之前，施工單位應向監理部提交單項工程開工報告。報駐地監理部審查進行審批，決定是否準予開工。

2、工序自檢報告：承包人的自檢人員按照專業監理工程師批準的工藝流程和提出的工序檢查程序、在每道工序完工后首先進行自檢，按規定頻率100%的自檢合格后，申報專業監理工程師進行檢查驗收。

3、工序檢查認可：專業監理工程師緊接承包人的自檢或與承包人的自檢同時進行每道工序完工后的檢查驗收，對不合格的工序指示承包人進行缺陷修補或返工，前道工序未經檢查驗收，后道工序不得進行。

4、中間交工報告：當組成一個工程的單位工程、分部或分項工程完工后，承包人的自檢人員應再進行一次系統的自檢，匯總各道工序的檢查記錄及測量和抽樣試驗的結果提出中間交工報告。自檢資料不全的中間交工報告，專業監理工程師拒絕驗收。分項、分部工程的中間交工驗收，由監理部組織，業主、施工方共同參加驗收。單位工程、合同工程由業主，質監站參加驗收。

5、中間交工證書：專業監理工程師對完工的單位工程，進行一次系統的檢查驗收，必要時作測量或抽樣試驗；檢查合格后，提請總監理工程師簽發《中間交工證書》。未經中間交工檢驗或檢驗不合格的單項工程，不得交付下項工程使用或進行下項工程項目的施工。

二、加強管理，明確職責，深入現場

工程施工前，監理部嚴格審查了施工單位上報的施工組織設計。首先：內業方面在施工準備階段審查了開工報告與施工組織設計、技術方案，并督促施工單位進行技術交底等。工程開工前，主要檢查了準備工作是否就緒，是否具備了開工的條件，如人員、材料等是否滿足工程施工的需要；試驗資料設計配合比等是否齊全；施工方案技術措施是否可行等。外業方面：梁體裂縫混凝土表面處理及裂縫封閉的寬度、厚度、鉆孔植螺桿的深度、孔徑、鋼板現場打孔位置、粘貼鋼板時粘剛膠是否填充密實、粘結牢固等均進行了檢查，對不符合要求的工序要求施工單位進行了返工處理。

三．安全生產

施工單位要制定安全專項方案，并對施工人員進行相應的安全技術交底，同時對施工現場存在的安全隱患要積極排查整改。

四、工程施工中的具體要求

1、關于施工圖的問題：要求施工單位組織有關技術人員認真詳細閱讀設計圖，發現問題，要提前向業主、監理提出質疑，以便告知設計方解答或補充完善。

2、關于工序管理，施工用表，自檢、質檢、試驗用表要及時填報，找現場監理簽認。上道工序未經驗收合格，未經批準，不得進行下一道工序。各項資料均要求與工程同步完成，不得后補。

同時，對施工中存在的問題進行匯報

一、上周存在的質量問題

汾橋鋼板鉆孔中，個別部位孔位放樣不準確，致使螺栓安裝后線型不直順。個別孔清孔不徹底、孔內存在殘渣。

二、上周存在的安全問題 汾橋腳手板搭接不嚴密，存在空洞，存在安全隱患；滿堂腳手架個別扣件松動、立桿底部脫空，要有專人進行檢查，及時加固。

三、進度問題

目前汾橋第一跨、第二跨施工進度較慢，施工單位要加大人員投入，合理安排材料進場計劃，確保工期。

第三、四、五跨，要在河水流量小、水位低的時段，抓緊有利時機，及時投入施工人員，盡快完成吊架施工。

四、下部工作重點

內業資料方面，對缺陷修補的每道工序、作業過程和施工質量情況的方案、圖表記錄進行檢查，要求做到資料齊全，詳實準確。

汾橋主梁粘鋼板施工中，加強對混凝土粘合面表面處理質量、鋼板表面處理質量、建筑結構膠配制比例、結構膠涂敷和粘合質量、涂膠飽滿程度、固化時間及粘貼質量的檢查力度，確保粘貼鋼板質量。

第四篇：橋梁抗震加固設計方案

橋梁抗震加固設計方案

引言

隨著我國現在化城市和經濟的飛速發展,交通線路的重要性越加突出,公路交通是國民經濟大動脈,同時,也是抗震救災生命線工程之一。橋梁工程是公路工程的咽喉要道,在保障公路通暢中起著至關重要的作用。而一旦地震使交通線路癱瘓,將會給國家和人民帶來極大的損失和不便。大跨度橋梁是交通運輸的關鍵樞紐,對其進行有效的抗震設計,確保其抗震安全性意義深遠。

一、大跨度橋梁抗震設計發展

大跨度橋梁的抗震設計是一項綜合性的工作,反應比較復雜,相應的抗震設計也比較復雜。目前,國內外現有的大多數橋梁工程抗震設計規范只適用于中等跨徑的橋梁,超過使用范圍的大跨度橋梁則無規范可循。我國公路大跨度橋梁的抗震設計規范仍在初步階段,存在許多需要進一步解決的問題。近年來,美國、日本等一些國家的地震工程專家提出了分級設防的抗震設計思想,一般可概括為:小震不壞、中震可修、大震不倒。我國《公路工程抗震設計規范》規定地震烈度7度以上地區的新建橋梁都必須抗震設防。其中,最主要的建議是要采用兩水平的抗震設計方法,即要求結構在兩個概率水平的地震作用下,分別達到兩個不同的性能標準。

二、抗震設計

“小震不壞,中震可修,大震不倒”的分類設防抗震設計思想已廣為接受,而能力設計思想也越來越廣泛地被國內外專家學者所接受。能力設計思想要求在一座橋梁內部建立合理的強度級配,以保證地震破壞只發生在預定的部位,而且是可控制的。具體來說,要選擇理想的塑性鉸位置并進行仔細的配筋設計以保證其延性抗震能力;而不利的塑性鉸位置或破壞機制(脆性破壞)則要通過提供足夠的強度加以避免。大跨度橋梁的抗震設計應分兩階段進行:1)在方案設計階段進行抗震概念設計,選擇一個較理想的抗震結構體系;2)在初步或技術設計階段進行延性抗震設計,并根據能力設計思想進行抗震能力驗算,必要時進行減、隔震設計提高結構的抗震能力。

1、抗震概念設計

對結構抗震設計來說,“概念設計”比“計算設計”更為重要。正是由于地震發生的不確定性和復雜性,再加上結構計算模型的假定與實際情況的差異,使“計算設計”很難控制結構的抗震性能,因而不能完全依賴計算。結構抗震性能的決定因素是良好的“概念設計”。因此,在橋梁的方案設計階段,不能僅僅根據功能要求和靜力分析就決定方案的取舍,還應考慮橋梁的抗震性能,盡可能選擇良好的抗震結構體系。在抗震概念設計時,為了保證橋梁結構的經濟性和抗震安全性,要特別重視上、下部結構連接部位的設計,橋墩形式的選取,過渡孔處

連接部位的設計以及塑性鉸預期部位的選擇。通常允許橋梁結構在強震下進入塑性工作狀態,在預期的部位形成塑性鉸以耗散能量,但不允許出現脆性破壞,如剪切破壞。為了保證所選擇的結構體系在橋址處的場地條件下確實是良好的抗震體系,必須進行簡單的分析(動力特性分析和地震反應評估),然后結合結構設計分析結構的抗震薄弱部位,并

進一步分析是否能通過配筋或構造設計保證這些部位的抗震安全性。最后,根據分析結果綜合評判結構體系抗震性能的優劣,決定是否要修改設計方案。

2、延性抗震設計

橋梁的延性抗震設計應分兩個階段進行:1)對于預期會出現塑性鉸的部位進行仔細的配筋設計;2)對整個橋梁結構進行抗震能力分析驗算,確保其抗震安全性。這兩個階段可以反復,直到通過抗震能力驗算,或進行減、隔震設計以提高抗震能力。

3、橋梁減、隔震設計

減、隔震技術是簡便、經濟、先進的工程抗震手段。減、隔震裝置是通過增大結構主要振型的周期使其落在地震能量較少的范圍內或增大結構的能量耗散能力來達到減小結構地震反應的目的。在進行抗震設計時,要根據結構特點和場地地震波的頻率特性,通過選用合適的減隔震裝置、相應參數以及設置方案,合理分配結構的受力和變形。一方面,應將重點放在提高吸收能量能力從而增大阻尼和分散地震力

上,不可過分追求加長周期。另一方面,應選用作用機構簡單的減、隔震體系,并在其力學性能明確的范圍內使用。減、隔震設計的效果,需

要進行非線性地震反應分析來驗證。

大量研究表明,最適宜進行減、隔震設計的情況主要有:

1)橋梁墩柱較剛性,即自振周期較小;

2)橋梁很不規則,如墩柱的高度變化較大,有可能導致受力不均勻;

3)預測的場地地震運動的能量主要集中在高頻分量,而低頻分量的能量較少(淺震、近震、巖石地基)。因此,要根據結構特點和場地震動特點決定是否要進行減、隔震設計,以及采取什么減、隔震裝置。

近年來國內外學者提出在橋梁結構中設置粘滯阻尼器來改善結構的抗震性能,已在多座橋梁中得以應用。有研究表明:將隔震支座與粘滯阻尼器組合使用既能減小結構地震力,又能有效地控制梁體位移及墩、梁相對位移。

三、抗震加固技術

在決定一座橋梁是否如何加固以前,應先評估其抗震能力。主要是先決定墩柱的破壞形式及墩柱的最大延性能力,其次計算整體屈服的地震加速度及整體的最大延性能力,最后算出橋梁的抗震能力Ac值。

1、橋梁震害介紹

從我國歷次破壞地震中,調查得到的公路橋梁震害產生的主要原因有以下幾類:

(1)支承連接件失效———由于上下部結構產生了支承連接件不能承受的相對位移,使支承連接件失效,上部與下部結構脫開,導致梁體墜毀。由于落梁的強烈沖擊力,下部結構將遭受嚴重破壞。支承連接件失效的原因,主要是設計低估了相鄰跨之間的相對位移。為了解決這個問題,目前國內外的通常做法是增加支承面寬度和在簡支的相鄰梁之間安裝縱向約束裝置。

(2)下部結構失效———主要是指橋墩和橋臺失效。橋墩和橋臺如果不能抵抗自身的慣性力和由支座傳遞來的上部結構的地震力,就會開裂甚至折斷,其支承的上部結構也將遭受嚴重的破壞。

鋼筋混凝土柱式橋墩大量遭受嚴重損壞,是近期橋梁震害的一個特點。其原因主要是橫向約束箍筋數量不足和間距過大,因而不足以約束混凝土和防止縱向受壓鋼筋屈曲。目前的解決辦法是通過能力設計和延性設計,使橋梁的屈服只發生在預期的塑性鉸部位,其余結構保持彈性。

(3)軟弱地基失效———如果下部結構周圍的地基易受地震震動而變弱,下部結構就可能發生沉降和水平移動。如砂土的液化和斷層等,在地震中都可能引起墩臺的毀壞。地基失效引起的橋梁結構破壞,有時是人力所不能避免的,因此在橋梁選址時就應該重視,并設法加以避免。如果無法避免時,則應考慮對地基進行處理或采用深基礎。

2、研究現狀

針對橋梁在地震中的震害類型,目前,國內外橋梁抗震加固主要采

取以下技術措施:

(1)在伸縮縫、鉸和梁端等上部接縫處采用拉桿、擋塊或者增加支承面寬度等措施,以防止落梁震害的發生;

(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束,提高其抗彎延性和抗剪強度,防止橋墩彎曲和剪切震害;

(3)采用減隔震技術及專門的耗能裝置,提高橋梁的抗震性能。例如采用鉛芯橡膠耗能支座等。對隔震而言,利用周期、阻尼與位移等相依變量進行參數分析,配合加固目標的訂定,最后提出結合位移設計法的隔震裝置加固設計程序。隔震裝置的分析采用鉛芯橡膠支座(LRB)以及摩擦單擺支座(FPS)兩種。對減震而言,亦可結合位移設計法進行減震加固設計。可使用替代結構法,將結構以等效勁度及等效阻尼比以線性迭代的方式來進行粘滯性阻尼器的加固設計。

3、發展趨勢

從橋梁震害調查中發現,遭受嚴重破壞和倒塌的橋梁結構,絕大部分是源于落梁和抗彎延性不足。因此,國外主要的多震國家,開始強調橋梁結構整體的延性能力,其它一些國家則在原有規范的基礎上,也相應地對保證橋梁結構整體的延性能力,并通過設計和構造保證橋梁結構的整體延性能力。為了保證結構的整體延性能力,目前通常的做法是增加防落梁構造措施和在預期出現塑性鉸的關鍵部位增加橫向約束,以提高橋墩的抗彎延性和抗剪強度。從加固的對象上來看,美國、日本等橋梁抗震加固水平最高的國家,已經把加固的重點從以前單一的防落梁構造措施,轉移到重視橋墩整體延性上來,以保證加固后的橋梁與新建橋梁的抗震能力相當。國內外地震工程研究人員總結了近年來國內外的震害資料,開始檢討過去單純“強度抗震”設計的指導思想,研究考慮基于性能的抗震設計原則。基于性能的設計被廣泛的認為是未來結構抗震設計規范的基本思想。抗震設計的性能指標,可以是單一指標,也可以是多指標或組合指標。在研究手段方面,整個抗震工程學都出現了越來越重視和依靠地震模擬試驗的發展趨勢。應該注意到現在的試驗已經不再是傳統意義上的簡單試驗,而是和現代科技融為一體的高科技試驗.四、結語

隨著對地震機理認識的逐步加深,提高和完善橋梁結構物的各項功能,以及橋梁抗震構造措施進一步的改進和完善,可以很好地達到橋梁結構的防震和抗震效果。而橋梁抗震加固技術研究已經有了較好的基礎,建議針對我國公路橋梁的特點,得出適合于我國公路橋梁的抗震加固技術,并推廣應用,為提高我國公路橋梁的抗震性能和抵御地震災害的能力提供可靠的技術保證。

第五篇：淺談橋梁加固與維修技術

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淺談橋梁加固與維修技術

淺談橋梁加固與維修技術

摘要：本文通過查閱文獻，總結了我國橋梁出現的常見問題、對應的加固維修的方法及應用實例。

關鍵詞：橋梁工程 橋梁維修 橋梁加固

0 引言

橋梁是我國道路交通的重要組成部分，現有橋梁有很大一部分都是上世紀修建的鋼筋混凝土橋[1]。橋梁鋼筋混凝土材料雖然在強度上能很好的滿足要求，但是耐凍耐腐蝕性都不是令人滿意。橋梁使用的材料本身存在構件老化、強度降低的問題。除此之外，由于我國交通運輸業的發展和交通運輸設備的大型化，橋梁所承受的載荷日益增大，尤其是大量超載車輛更是加劇了橋梁的破損。這些問題的出現對于交通運輸安全和區域經濟發展至關重要，如何在有限的資金條件下，維修、加固好舊橋、病橋是一個重要的課題

目前，我國舊橋的數量多，在保證安全的前提下，對其進行維修加固，有利于減少投入，具有較好的經濟效益和社會效益。隨著汽車保有量的增加，車流量增大，在原有道路升級改造后，原有橋梁的通過能力限制了總體的通過能力，需要對舊橋進行加寬處理，可以減少投資和交通封閉時間。橋梁修復可以延長使用年限，提高承載能力，保證通車安全，因此研究橋梁加固與修復技術有重要意義。

常見的橋梁問題

各種橋梁病害隨著運營時間會逐漸顯現，但是在橋梁運營初期很多內部的病害并不能直接顯現，難以早期發現。無損檢測作為早期評定橋梁運營狀態的一種技術手段，可以檢測混凝土內部裂隙和鋼筋的狀態，此時期的修補以簡單修補為主要手段。各種嚴重問題也會隨之出現，主要有以下幾種：表面缺陷，內部缺陷，結構裂縫，橋梁構件及附屬設施出現損傷。

2橋梁常見的加固維修方法

橋梁的加固維修需要根據不同的損害方式和損害程度，制定專門

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專業論文 的加固維修方案，因為評定橋梁損害程度和具體實施的限制，橋梁加固維修難度往往大于新橋建設難度。加固維修方法有以下類型：表面缺陷與斷裂修補、增大截面加固法、粘貼鋼板加固法、粘貼碳纖維復合材料加固法、體外預應力加固法、改變結構體系加固法、橋面系補強和減載法等加固維修方法[2]。

2.1表面缺陷和斷裂修補

此類缺陷一般不會對橋梁結構造成直接的影響，但是影響橋梁結構的耐久性，對表面缺陷的修復可以在一定程度上減少外界因素對橋梁耐久性的影響，起到延長橋梁結構壽命的作用。一般來說，對裂縫的修補是為了對裂縫進行封閉，避免外界的空氣、水等介質進入構件內部，造成構件強度的弱化和鋼筋的銹蝕。此類修補不能增加橋梁結構的承載能力，對于橋梁結構性開裂需要采取其他措施進行補強。瀏陽河北大橋預應力箱梁內頂澆灌早期出現細微裂縫，半年內基本趨于穩定[3]。

2.2增大截面法加固法

增大界面法是在原來的基礎上，增加構件受力面積，將原來受力構件進行擴大，從而提高橋梁構件的承載能力。增大界面加固法常見的形式有：加厚橋面板法，增大受拉區梁截面法，增大受壓構件截面法三種。此方法技術成熟，工藝簡單，費用低，但是養護工作量大。例如，廣州番禺區蕉門大橋為簡支梁橋，主橋梁下沿產生較多裂縫，采用的就是該方法。加固后跨中截面抗彎承載力由原來的1676KN·m提高到2363KN·m，斜截面抗剪承載力從623KN提高到1035KN[4]。

2.3粘貼鋼板加固法

粘貼鋼板加固法將高強鋼板粘貼到構件受力部位，是鋼板和構件均勻的共同受力，以此提高構件整體的承載力，限制混凝土變形，適合軸向受力的橋梁構件。北京國貿橋由于周邊樓宇開發反復疏降水，導致異形板產生變形，采用1.5m和0.5m寬的條形鋼板對異形板周圍裂縫進行加固維修[5]。在白鶴電廠重型設備途徑的橋涵中，采用粘貼鋼板加固的15座石橋安然無恙，也證明了粘貼鋼板法的安全經濟[6]。

2.4粘貼碳纖維復合材料加固法

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碳纖維材料具有較高的強度和耐久性，其抗拉強度是同截面剛才的68倍，重量輕、強度高，同時可以用環氧樹脂粘貼，易施工的特點。常應用于板橋的抗彎加固，除此之外還適用于橋梁的地震破壞修復。如325國道佛山大瀝段某橋就采用了碳纖維粘貼加固方法，從修復結果來看，修復后撓度由原先的22mm減小為9mm，取得了良好的效果[7]。

2.5體外預應力加固法

體外預應力施加就是在原橋梁構件外施加主動預應力鋼絞線，主要目的是調整結構應力分布，以提高結構承載力和抗裂性，可以在不中斷交通的情況進行加固維修。如石咀橋的修復就是采用體外預應力加固法，石咀橋為簡支鋼筋混凝土橋，其橋面下降，鋪裝破壞，主梁破損有裂縫，主梁跨中抗彎承載力減低16.2%，加固后承載能力評定結果滿足公路Ⅱ級荷載要求，取得了良好的效果[8]。

2.6改變結構體系加固法

此法以增設附件或者調整自重的方式，改變橋梁受力狀況，減小承載結構應力。常用的手法有調整拱上自重，加入新的支承點縮短計算跨度，加水平系桿加固等方法。

2.7橋面系補強和減載法

橋面系存在著最普遍的病害現象，如橋面龜裂、積水較大裂縫，伸縮裝置松動，混凝土面破損等。針對不同橋面形式，有兩種常見的維修方法：補強法就是在橋面加鋪一層鋼筋混凝土，使橋面均勻受力，防止局部破壞引起破壞擴大；減載法是針對發生變形的大跨度橋梁，減小橋面厚度，以減小承載結構的負荷，提高橋梁性能。例如某橋為一凈跨度為70m的空腹石拱橋，軸線嚴重變形，拱石開裂，橋面系破損嚴重，采用高壓注漿和套箍增強拱圈，拆除原橋面系，更換為自密實鋼筋混凝土，提高了橋面強度的同時也使得橋面恒載降低了34%[9]。

結語

在幾十年的摸索中，我國橋梁加固維修積累了一定經驗。橋梁的加固維修可以使用單一的方法也可以幾種方法組合使用，需要根據橋梁加固的原因和特點，制定詳細的技術方案，提高了橋梁的安全性能

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專業論文 的同時又降低了建新橋成本。如碳纖維材料等新材料的應用對橋梁加固維修技術起到了促進作用，同時也降低橋梁加固維修成本和難度，在實踐中得到了廣泛應用。

參考文獻：

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張樹剛（1985—），男，山東廣饒人，本科，2008年畢業于山東科技大學泰山科技學院土木工程專業，助理工程師。

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