第一篇：市政橋梁結構設計要點論文

摘要：隨著城鎮化進程的不斷深入，城市中的交通需求也達到了歷史新高，現階段的市政橋梁基本可以滿足安全的使用要求，但是城市中交通壓力的加大，給市政橋梁的建設提出了新的要求。本文通過對現階段市政橋梁的結構設計的分析，總結出現存的有關問題，并有針對性的提出相關應對之策，以便為以后的市政橋梁工作中做出書面參考。

關鍵詞：市政橋梁；結構設計；要點分析

橋梁是道路路線受到江河湖泊、山谷深溝以及其他線路（鐵路或公路）等障礙時，為了保持道路的連續性而專門建造的人工構造物。橋梁既要保證橋上的交通運行，也要保證橋下水流的宣泄、船只的通航或車輛的通行。而市政橋梁主要建造于城市中，主要功能是為交通提供便利，但是市政橋梁除了要保證交通順暢外，還要與周圍的建筑、人文環境相協調。

1.簡述橋梁設計結構

對于橋梁的結構設計，我們要求的是動態的結構設計，也就是說橋梁的設計要滿足一定的耐久性。在橋梁結構的設計過程中，其設計效果在很大程度上受設計人員主觀意識的影響，設計人員的專業素養與工作經驗都影響著橋梁的結構設計。但是現在橋梁設計人員大多數只關注橋梁的強度忽略橋梁建成后的耐久性問題，在橋梁建成的初期，檢測人員并沒有辦法了解其耐久性是否合格，但是隨著使用時間的延長，一些缺乏耐久性設計的橋梁將會發生質量問題，致使整座橋梁不能再繼續正常服務于交通。現階段我國的市政橋梁設計結構體系并不完善，仍需在以后的發展中進一步完善。市政橋梁的建造首要問題就是橋梁的安全性問題，橋梁的安全使用關河著整座城市的交通與發展，然而在實際的設計工作中，這方面的問題并沒有得到設計人員足夠重視，以此同時橋梁的現場施工也存在著影響橋梁安全發揮其功能的因素存在。所以在市政橋梁的結構設計中，設計人員應該選擇一個科學合理的設計方案，同時根據相關的建設法規進行相關設計系數的計算，比如橋梁的設計荷載等問題的研究。

2.現存問題及相應對策

2.1設計上的漏洞。伸縮縫的設計在市政橋梁結構設計中占有重要的位置，在實際設計中，大多數設計人員會將伸縮縫設計為普通的橡膠支座，但是這種設計會極大地影響整座橋梁的正常發揮，因為由于普通的橡膠支座極易受外力產生變形，致使橋梁結構發生變化，偏離原來的設計，相應的影響有關設計值，甚至使橋梁不再滿足設計要求。所以在橋梁的設計過程中，可以將普通的橡膠支座改為可以活動的橡膠支座。橋梁設計上存在的另一個問題就是設計人員在設計初期常常不考慮超載的情況，一般情況下設計人員只是按照標準的橋面承載力進行設計，但是近年來超載現象不斷發生，設計人員也必須將這種特殊情況考慮到設計當中來，否則將使整座橋梁面對無力承載的安全隱患。所以在以后的工作中不僅要求相關的道路橋梁管理部門嚴格規范安全道路形式規則，嚴查超載，還要求橋梁設計人員在進行有關設計時能夠全面考慮。另外在橋梁的施工過程中，常常會出現空心梁數量不夠的情況，這就要求相關部門做好施工前的校驗工作，為市政橋梁的順利落成打下基礎。

2.2設計結構缺乏耐久性。在現階段的市政橋梁結構的設計中常常忽略的問題就是橋梁的耐久性問題。正如大家所見，橋梁建成后終日暴露在空氣中，經受風吹日曬。與此同時，橋梁結構還要承受來自上部的壓力，甚至是地震災害的影響，那么長期下來，橋梁極易受自然的損害，最后影響整座橋梁的正常使用，產生不必要的經濟損失。在現實生活中，我們有時候會聽到橋梁倒塌事件的發生，一般情況下，這種事故產生的原因就是橋梁結構耐久性差，這種事件的發生使人們不斷開始重視橋梁結構的耐久性設計，特別是橋梁結構中的一些細節設計，細節組成整體，所以設計必須從小處著手，加強整個橋梁設計結構的耐久性。現在對橋梁結構設計的研究也正在朝著定量分析的方向發展，將會進一步保證橋梁結構設計的科學性。

3.市政橋梁結構設計中應關注的問題

3.1防洪水位及人行橋欄桿。橋梁是道路路線受到江河湖泊、山谷深溝以及其他線路（鐵路或公路）等障礙時，為了保持道路的連續性而專門建造的人工構造物。因此在進行橋梁的結構設計時要查閱相關資料，確定合理科學的防洪水位，以保證橋梁作用的發揮。設計人行橋欄桿時，為了保證行人的安全，須做好相應的抗水平外力的計算，欄桿重量也應控制在合理范圍之內，最好設計成豎條，減少風力的破壞。欄桿建成后要樹立醒目的禁止攀爬標語，保證行人及機動車輛的安全行駛。當然在實際的設計工作中，設計人員也要根據橋梁的具體位置及特性制定特定的設計方案。

3.2交通量及特殊荷載。市政橋梁的存在其主要的功能就是疏導交通，所以在市政橋梁的設計過程中，要根據該城市的交通狀況，橋梁所處的地理位置，預測合理的橋梁寬度及其結構。尤其是對于互通式立交橋的設計，更要考慮交通的流暢性，還有車輛的出行便利性及橋梁設計車速的確定，最大限度減緩交通阻塞壓力。另外近些年來，貨車超載問題不斷出現，給橋梁的承載能力又一巨大的挑戰，因為在一般的橋梁設計中并沒有考慮這些不因此范的行車行為，一旦超載問題出現，橋梁將在超負荷情況下作業，嚴重威脅著橋梁的正常使用年限。

因此，在橋梁設計結構中要考慮這些不規范的行車行為對橋梁產生的額影響，并在設計中有針對性的設置相應改善措施。

4.結語

市政橋梁結構的設計關乎著整座橋梁的正常發揮，也影響著整座城市的交通狀態，在以后的設計工作中，設計人員要更加重視設計的細節，從小處著手，綜合考慮影響橋梁質量、安全的各類因素，在設計中加以體現?，F階段我國的市政橋梁結構設計體系并不完善，須在以后的發展中逐步改善，為市政橋梁的建設提供保障。與此同時，設計人員也應該樹立不斷創新的設計理念，設計風格、質量要符合現代化的發展需要。

參考文獻

[1]馬登科，史輝輝，賈銀輝，王智博.市政橋梁結構設計過程中的要點分析[J].現代農村科技，2016，(12):74.[2]辛振宇.道路橋梁結構設計要點分析和研究[J].科技創新與應用，2015，(13):210.

第二篇：關于市政橋梁結構設計要點的探討

關于市政橋梁結構設計要點的探討

摘要我國公路建設的大力發展為當前整個國民經濟的發展創造了非常雄厚的物質基礎保證，橋梁也日益成為公路工程建設中不可缺少的一部分。然而近幾年隨著橋梁[1]吳海軍，彭作軍，陸萍.砼橋梁耐久性設計原則與構造措施探討

[J].重慶交通學院學報.2006（01）安全事故的不斷發生，橋梁病害問題也逐漸引起人們的高度重視，優化橋梁結構設計，加強橋梁日常養護，合理維修與加固橋梁，促使其使用壽命延長，提高其承載和通行能力，確保行車安全，使得橋梁能夠處于良好使用狀態中，具有深遠意義。本文作者根據自己從事城市規劃工作多年的經驗著手，探討了橋梁結構設計優化措施，以供同行參考。

關鍵詞市政橋梁；結構設計；優化

0 引言

市政橋梁的安全、耐久以及健康性不僅體現了施工設計人員的智慧與審美觀點，也意味著該橋梁能否經得住時間考驗，是否值得世人回味。市政橋梁結構設計應堅持因地制宜原則，也就是要結合建設單位公布的市政橋梁設計方案，積極學習外國先進技術，引進一些成熟的新結構、新型設備以及新材料與新的施工工藝，嚴格按照施工設計總則、荷載以及每種材料技術條件要求等各項施工設計部規范及其技術標準，采取合適的設計方法，盡可能的規避主管因素可能給施工設計造成的影響。我國市政橋梁結構設計現狀分析

市政橋梁設計因其牽涉面比較廣，所以是一個較為復雜的系統工程。只有將豐富的理論知識運用到里面才能防止主觀經驗因素給設計帶來的不利影響。市政橋梁設計期間常會遇到各種各樣問題，其中最為明顯的不良傾向主要表現在以下幾個方面：第一，施工設計對強度因素的考慮勝于對耐久性的考慮；很多設計單位較為重視強度的極限狀態，卻把使用極限狀態忽視掉，然而橋梁結構屬于整個生命周期里最為重要的使用性能表現；經常會出現重視結構建造卻將結構維護忽視掉的行為。實際施工過程中，很多市政橋梁設計期間，對于耐久性設計的關注僅僅限于關注一個表面上的概念，不僅缺乏明確的使用年限要求，還忽視了專門關于耐久性方面的設計。從一定程度上來講，這些傾向是當前市政橋梁工程各種事故頻發、結構的使用性能較差、使用壽命較短等不良后果的直接導火索；并且這些傾向普遍跟國際橋梁工程結構界所提倡的耐久性、安全性以及適用性等方面的設計原則相背離；此外也難以滿足當前結構動態以及綜合經濟性方面的要求。

現階段我國市政橋梁的設計理論與結構構造體系極不完善，市政橋梁的設計領域，尤其是市政橋梁施工以及使用期的安全性問題上仍然還有需要改進的地方。結構設計的第一要務便是選擇一套經濟且實用性強的結構力案；然后分析結構以及結構與其連接上的設計，并選出施工規范允許的安全系數、各種可靠性指標來確保結構的安全性。

第三篇：市政橋梁設計要點

橋梁設計要點

一、結構計算要點

1、根據《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）第1.0.6條要求，公路橋涵結構的設計基準期為100年，市政橋涵據此采用設計基準期100年，各類主要構件及其使用材料應保證其設計基準期要求。

2、汽車荷載根據道路、公路等級分別采用公路-I級、公路-II級，特殊荷載根據業主要求確定。橋梁設計安全等級根據《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）第1.0.9條，分為一級、二級、三級，重要性系數根據設計安全等級確定。設計中注意按照單孔跨徑確定，對多孔不等跨徑橋梁，以其中最大跨作為判斷標準，同時在設計中結構重要性系數應大于等于1.0。

3、抗震設計標準：青島市橋梁抗震設防烈度為6度，地震動峰值加速度為0.05g。其他地區及有特殊要求橋梁根據《建筑抗震設計規范》（GB 50011-2001）附錄A規定的烈度和地震加速度，結合橋梁抗震規范和實施細則進行抗震設計。

4、環境類別根據《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第1.0.7條確定，并按照要求提出相應的耐久性的基本要求。

5、混凝土保護層厚度根據環境類別確定，詳見《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第9.1條，當

受拉區主筋保護層厚度大于50mm時，應在保護層內設置直徑不小于6mm，間距不大于100mm的鋼筋網（主要用于承臺下層）。

6、護欄防撞等級根據《公路交通安全設施規范》（JTG D81-2006）和《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81-2006）確定，中央隔離墩預制長度4米。設計規范需要在橋梁設計說明依據中列出。

7、橋涵應進行承載能力極限狀態和正常使用極限狀態設計，其中正常使用極限狀態不應遺漏撓度計算和預拱度設置。

8、預應力混凝土受彎構件應根據規范進行正截面和斜截面抗裂驗算，并滿足《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第6.3條的規定。

9、普通鋼筋混凝土構件和B類預應力混凝土構件，在正常使用極限狀態下的裂縫寬度，應按作用短期效應組合并考慮長期效應影響進行驗算，其寬度限制根據環境類別確定，詳見《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第6.4.2條。

10、T形截面梁的翼緣有效寬度和箱形截面梁在腹板兩側上下翼緣的有效寬度應根據《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第4.2.2條和4.2.3條進行斷面折減。各類受力筋應布置在有效寬度范圍內。

11、由于日照正溫差和降溫反溫差引起的梁截面應力，可按附錄B計算。豎向日照溫差梯度曲線可按《公路橋涵設計通用規范》

（JTG D60-2004）第4.3.10條計取，橋面混凝土鋪裝層不計入溫度梯度，瀝青混凝土鋪裝層厚度大于10cm的按照14度計算。

12、橋涵設計車道數應符合《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）表4.3.1-3的規定。多車道橋梁上的汽車荷載應考慮多車道折減。當橋涵設計車道數等于或大于2時，由汽車荷載產生的效應應按表4.3.1-4規定的多車道折減系數進行折減，但折減后的效應不得小于兩車道的荷載效應。汽車荷載應考慮1.15的偏載系數。單車道匝道須按兩車道布載，但對于抗扭計算及抗傾覆計算需同時考慮單車道進行驗算。

13、汽車荷載沖擊力應按《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）第4.3.2條進行計算。

14、人群荷載標準值按《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）第4.3.5條和《城市橋梁設計準則》（CJJ11-93）規定，選大值計算。

15、上部結構計算應根據實際情況考慮支座不均勻沉降，并復核基礎是否滿足設定的沉降要求。

16、全預應力箱梁計算不應考慮普通鋼筋效應，預應力張拉控制應力δcon≤0.75fpk。

17、預應力布置必須考慮縱向鋼束與橫向鋼束以及鋼束與鋼筋之間的交叉影響（橫梁處頂底板橫向普通鋼筋取消），預應力箱梁均采用塑料波紋管，計算參數μ、k選取規范上限（采用塑料波紋管，μ＝0.17，k＝0.0015），具體采用值應在設計說明中聲明，并強調施工前應實測參數，若在規范要求的范圍內方可施工。鋼束張拉以應力和伸長量雙控制，當預應力鋼束張拉達到設計張拉力時，實際引伸量值與理論引伸量值的誤差應控制在6%以內，實際引伸量值應扣除鋼束的非彈性變形影響

18、彎橋計算須計入離心力的作用（采用車輛荷載），并提供橫橋向水平力作為下部結構設計資料，以便進行墩柱設計。

19、橫向風載的計算時應考慮防噪聲屏的影響，尤其是在匝道橋計算時必須計入。

二、材料要求

20、混凝土標號：根據環境類別和耐久性要求確定。

上部結構：預應力混凝土橋梁不低于C40；

普通鋼筋混凝土橋梁采用C30、C35和C40； 橋面混凝土層厚度不小于8cm，采用防水混凝土，標號與主梁一致，并不小于C40； 防撞體混凝土標號同主梁；

墩臺身及灌注樁和承臺應根據環境類別選用C30、C35，墩身布設預應力的不低于C40。

21、鋼筋要求：

鋼筋：一般采用HRB335，吊環、螺旋筋等采用R235。鋼絞線：采用GB/T5224-2003標準的直徑為φs15.2標準強度為fpk=1860MPa的低松弛鋼絞線。

22、石材：不得低于《公路圬工橋涵設計規范》(JTG D61-2005)）第3.2條和第3.3條的要求，并提出相應的石材強度、抗凍指標和軟化系數。設計中應對拉石提出要求。

23、錨具：采用OVM錨固體系和張拉機具控制結構構造厚度、張拉空間等。

24、混凝土配制應選用優質水泥和級配良好的優質骨料。水泥及骨料品質應符合交通部部頒標準的有關規定，要嚴格控制骨料及拌和水的氯離子含量。詳見本文第四章節的耐久性設計要求。

25、普通鋼筋采用R235和HRB335鋼筋，鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》（GB13013-1991）和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》（GB1499-1998）的規定。

26、鋼板應采用《橋梁用結構鋼》（GB/T714-2000）規定的Q235B和Q345qD鋼板。焊接鋼板應滿足可焊性要求。

27、預應力鋼絞線技術標準應符合《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-2003）,公稱直徑為15.2mm，抗拉強度標準值fpk=1860Mpa，計算彈性模量為1.95×10E6Mpa。

28、后張縱向預應力鋼束均采用塑料波紋管。塑料波紋管技術標準應符合《預應力混凝土橋梁用塑料波紋管》（JT/T529-2004）的規定。鋼束注漿采用真空壓漿工藝，水泥漿標號不低于主梁混凝土標號。

三、橋梁結構尺寸

29、橋梁斷面根據橋梁總體確定，局部大跨徑根據實際情況調整，但需落實凈高能否滿足橋下凈空要求。

30、橫坡的設置：采取保持梁高不變，箱梁整體起坡，支承處采取調整柱頂高程的辦法，在支承處設有調整梁底面水平的縱橫向楔塊。主橋與匝道橋應連接圓順，并根據道路豎向設計實現橫坡的過渡。

31、箱形截面梁頂、底板的中部厚度，不應小于板凈跨徑的1/30，且不應小于200mm。為滿足受力和布置鋼束的要求，箱梁的頂板厚度不宜小于220mm，底板厚度不應小于200mm，中腹板厚度不宜小于400mm，邊腹板不宜小于470mm。曲梁邊腹板適當加厚。標準段箱室凈距建議4~5米。

32、當腹板及底板寬度有變化時，其過渡段長度不宜小于12倍腹板寬度差，頂板不加厚（需加50×50cm腋角）。

33、箱梁設進風孔、排風孔，管材材料采用HDPE，外徑7cm，壁厚5mm，環剛度不小于5Kpa，施工時應定位準確，底板進風孔兼作排水口，頂面略低于梁底板頂面；腹板腋角下側設排風孔。

34、半徑小于240m的彎箱梁應設跨間橫隔板，其間距不應大于10m。

35、邊支座中心線至伸縮縫中心線的垂直距離根據支座大小和伸縮縫寬度確定：

主橋縫寬<=10cm的，偏移量不小于0.55米；>10cm的偏移量

不小于0.60米；匝道橋均偏移0.60米。立柱尺寸需按最大支座的實際尺寸復核。

36、支座必須設支座墊石以利于后期養護、維修和更換支座；支座墊石豎向鋼筋直徑不小于16mm。支座類型按照計算結果提高一個等級選用。

37、160mm型伸縮縫處梁端設置槽口，寬40cm，高25cm。

38、鉆孔灌注樁的中心間距按照2.5倍的樁徑控制。

四、耐久性設計要求

39、注明橋梁的環境類別、設計基準期。

40、按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第1.0.7條要求提出相應的耐久性基本要求，包括最大水灰比、最小膠凝材料用量、最低混凝土強度等級、最大氯離子含量、最大堿含量、混凝土的抗凍等級等。

41、根據環境類別注明混凝土結構的保護層厚度以及裂縫限制。

42、混凝土28d齡期的氯離子擴散系數DRCM值小于7* 10-12m2/s，其試驗檢測方法應符合《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTG/T B07-1-2006）。抗凍混凝土應摻入適量引氣劑，其拌合物的含氣量按現行的《公路橋涵施工技術規范》（JTJ 041-2000）規定采用。

43、混凝土宜采用非堿活性集料，摻合料中如有硅灰，其含量應小于膠凝材料質量的8%，混凝土各技術標準應符合交通部部頒標

準的有關規定。

44、混凝土配制應選用優質水泥和級配良好的優質骨料。水泥及骨料品質應符合交通部部頒標準的規定及其他相關技術規范要求，要嚴格控制骨料及拌和水的氯離子含量。

45、業主和運營管理單位在使用過程中需進行定期維修與檢測，確保結構安全。

46、橋面設置合理的雨水收集和排放系統，并采用可靠的防水措施，確保雨季交通不受影響。

47、水泥要求：

盡量采用水化熱較低的水泥，控制水泥細度及C2S（硅酸二鈣）含量，水泥中的C3A（鋁酸三鈣）含量不宜超過5%，水泥細度不宜超過350m2/Kg,游離氧化鈣不宜超過1.5%。宜采用C2S（硅酸二鈣）含量較高而水化熱較低的硅酸鹽類水泥品種。

選用耐腐蝕性能較好的水泥品種。

不宜單獨采用硅酸鹽或普通硅酸鹽水泥作為膠凝材料配置混凝土，也不宜單獨采用抗硫酸鹽的硅酸鹽水泥配置混凝土，建議摻加大摻量或較大摻量礦物摻和料，并宜加入少量的硅灰。

48、粉煤灰等礦物摻合料要求：

粉煤灰是配置耐久性混凝土的重要組分，配置耐久性混凝土應適當摻加粉煤灰等礦物摻合料，摻合料應符合《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）等規范要求。

49、骨料要求：

骨料應潔凈、質地堅硬（壓碎指標不大于14%，吸水率不大于2%）、級配合格（針片狀顆粒含量小于7%）、粒徑形狀好。粗骨料堆積密度大于1450Kg/ m3，即孔隙率不超過43%，C40及以上混凝土所選粗骨料壓碎值不大于10%，吸水率不大于2%，不宜采用有潛在堿活性物質的粗骨料。粗骨料的最大公稱粒徑不宜超過保護層厚度的2/3，且不超過鋼筋最小凈距的3/4。

粗細骨料組成應按連續密實級配要求，確定組成比列，以單位體積容重最大、空隙率最小、混凝土和易性最好為目標。細集料應為級配良好的中粗河砂，不得采用海砂。50、外加劑要求：

所選用的混凝土外加劑產品性能指標應符合《混凝土外加劑》（GB8076-1997）及相關標準。選定外加劑前，必須與所用水泥進行化學成分和劑量適應性檢驗。化學成分不適應，不得使用；應通過不同減水劑摻量與混凝土減水率試驗曲線找出該減水劑的最佳摻量；如果采用復合型外加劑，在滿足減水率和工作性能的同時，還應滿足緩凝時間、塌落度損失等多項指標要求，建議選用超高效減水劑。

任何提高早強的措施都不利于后期強度和耐久性，建議不摻加早強劑。

不得采用含有氯鹽的防凍劑和其他外加劑。

51、混凝土配合比要求：

應限制混凝土中膠結材料的最低和最高用量。在滿足膠結材料最低用量前提下，盡可能降低硅酸鹽水泥用量。但不得降低混凝土的密

實度。要求施工前應對擬采用的配合比進行試件檢驗（要求與現場同環境），達到要求后方可進行施工。

52、混凝土保護層墊塊的強度和密實性應高于構件本身混凝土，宜采用水灰比小于0.4的砂漿、豆石混凝土。樁基采用混凝土墊塊，取消樁基側向限位鋼筋。

53、綁扎墊塊和鋼筋的鐵絲不得伸入保護層內。

54、混凝土保護層尺寸允許偏差按《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）的要求執行。

55、構件不得使用海水養護，鉆孔樁成孔、清孔用水應使用淡水。如果施工條件不允許時，可使用海水成孔，但必須用淡水清孔，并經過鉆取鉆孔樁混凝土樣品試驗驗證外表層混凝土的氯離子含量符合混凝土氯離子含量限值。

56、構件拆模后，其表面不得留有鐵件，因設計要求設置的金屬預留件其裸露面必須進行防腐蝕處理。

五、預應力筋

57、預應力鋼束采用預埋成品塑料波紋套管成孔，優先采用5、7、9、12股鋼束，12Ф15.2鋼束套管內徑9.0厘米，外徑10.3厘米；9Ф15.2鋼束套管內徑8.0厘米，外徑9.3厘米；7Ф15.2鋼束套管內徑7.0厘米，外徑8.3厘米；5Ф15.2鋼束套管內徑5.0厘米，外徑6.3厘米。

58、橫向鋼束張拉端錨具采用3孔扁形夾片錨具，固定端錨具采用

3孔扁形擠壓錨具，尺寸為1.9X6.0cm，布置橫向預應力的懸臂端厚度不小于20厘米。

59、頂底板需設置備用鋼束。

60、預應力管道保護層不應小于鋼束管道直徑的1/2，且符合9.4.8條的要求。

61、考慮到施工方便，連續高架橋除橋臺處、特大跨徑橋及工期能滿足要求部分采用梁端張拉外，其他均采用梁頂、底面張拉。62、預應力的張拉順序為：張拉一半的橫梁預應力束，然后依次張拉縱向預應力鋼束、橫向預應力鋼束，最后張拉剩余的橫梁預應力鋼束。

63、鋼筋縱橫向若有沖突可對其進行調整，保證其位置的先后順序為：（1）縱向預應力筋；（2）橫向預應力筋；（3）主梁普通鋼筋；（4）橫梁普通鋼筋。

64、腹板預應力鋼束在錨固端（包括張拉端，以下同）應設置不小于1米的直線段；頂底板鋼束的重疊長度不小于2H（梁高）。65、鋼束張拉端應為張拉操作留出足夠的空間。66、鋼束彎起半徑宜采用大值，且不小于4米。67、Ф15.2鋼束每延米重量按照1.102 Kg

六、普通鋼筋

68、普通鋼筋：除螺旋筋、吊環外，Ф10及以上均采用HRB335級。69、預應力箱梁縱向外側點筋直徑為16mm，內側點筋直徑為

12mm，箍筋直徑根據計算要求布置。

70、橋面混凝土鋪裝層鋼筋采用直徑不應小于8mm，間距不大于100mm的冷軋帶肋鋼筋網，鋼筋距頂面的保護層厚度須根據環境類別，滿足規范要求。

71、鋼束架立鋼筋按0.5米布置一根Ф16來定位鋼束。

72、普通鋼筋的架立鋼筋按每平方米布置一根Ф16定位鋼筋設置。73、除特殊要求外，防崩鋼筋采用Ф20，間距100cm。74、箱梁采用車輛荷載驗算主梁頂板橫向配筋。

75、鋼筋混凝土T形截面梁或箱形截面梁的受力主鋼筋，宜設于有效寬度內，有效寬度以外設置不小于超出部分截面面積0.4%的構造鋼筋。預應力混凝土T形或箱形截面梁的預應力鋼筋，須設于有效寬度內。

76、預留孔洞構件需在兩側增加1.5倍的孔洞部分配筋。77、中支點底層兩側各1.5倍的梁高范圍內設置加強鋼筋。

七、附屬結構

78、防水層設置于橋面板和瀝青層之間，待防撞體和中央隔離墩就位后，全橋面涂刷，立面沿防撞體和隔離墩刷涂至高出改性瀝青頂層2厘米以內，并采取措施保證其不受污染。施工前需要徹底清掃橋面，對橋面不平整或裂縫處進行修補，并保證橋面干燥、整潔無浮漿和灰塵、不得有積水，有條件需對其進行拋丸處理。刷涂時應保證涂料刷涂均勻，且與橋面粘結牢固，刷

涂量為2.5 kg/㎡，分四遍涂刷或噴涂，并按JT/T 535-2004標準要求施工，施工溫度嚴格控制在5℃～35℃，保證其壽命與橋梁同步。在施工過程中，盡量減少瀝青層施工對防水層的破壞，如發生車輛對防水涂料的破壞，應及時修補，以保證施工質量。79、橋面瀝青鋪裝：4cm瀝青瑪蹄脂碎石混合料(以下簡稱SMA)-10+6cm SMA-13+3cm復合改性硬質瀝青砂+熱SBS改性瀝青碎石封層，瀝青間采用改性乳化粘層，橋面采用拋丸處理（構造深度0.4-0.8mm）。

80、防撞體上的鋼管護欄表面需進行噴砂除銹，要求達到Sa2.5級，根據業主要求進行鍍鋅處理或刷涂防腐用氟碳漆。

81、橋梁兩側設防撞體，橋梁中間設隔離墩，防撞體必須在跨中及支承處斷開，斷開處填充嵌縫膠，深度為5厘米，扶手端部應封口，防撞體中間根據功能要求設置穿線孔道，其連續長度須小于２５米；隔離墩工廠預制現場拼裝，現場澆筑的應考慮2000米范圍內預留20米以上的預制段，以備橋梁檢修、維護時調流使用。

82、橋梁設計伸縮縫寬度按照施工溫度為20度確定，施工時須根據現場溫度進行調整，施工時預先埋設固定鋼筋，安裝時須根據當時的溫度調整縫寬，并注明縫寬調整的計算方法。兩側混凝土采用玻璃纖維混凝土。

83、箱梁兩聯相接處下緣以及防撞體兩側采用不銹鋼板封堵，封堵材料采用亞光不銹鋼板，厚度2毫米，寬350毫米。不銹鋼板

一側與梁體固定,一側自由；不銹鋼板須平整，接縫須整齊，縫寬為1毫米。不銹鋼板固定一側采用M10亞光不銹鋼膨脹螺栓與梁體固定，螺栓錨于梁體深度不小于100毫米，其間距不大于500毫米，螺栓中心距梁端75毫米；螺母、墊圈均采用亞光不銹鋼制作，螺母須擰緊，保證不銹鋼板與梁體密貼，消除因行車振動產生的噪音。

84、為保證車輛不出現跳車現象，防止臺后路基沉降，實現剛柔過渡，在臺后設8米的橋頭搭板（距橋頭5米設置枕梁），同時增加基層厚度不小于16厘米，在臺后開挖范圍內回填均質石渣。石渣要求級配良好，填料粒徑大于15cm的碎石不超過總重的30％，含泥量均不得超過5％，分層填筑并分層壓實，每層厚度不大于30厘米，各層的壓實度均不得小于95％（重型擊實標準）。

85、橋梁支座均為QPZ型盆式橡膠支座，以適應抗震要求。支座擺放均應平行或垂直橋面中心線，以適應變形的要求，滑動支座摩擦系數必須小于等于0.03，以降低靜摩阻力。

86、預制構件的吊環必須采用R235鋼筋制作，嚴禁使用冷加工鋼筋。每個吊環按兩肢截面計算，在構建自重標準值作用下，吊環的拉應力不應大于50Mpa。當一個構件設有四個吊環時，設計時僅考慮三個吊環同時發揮作用。吊環埋入混凝土的深度不應小于35倍吊環直徑，端部應做成180度彎鉤，且應與構件內鋼筋焊接或綁扎。吊環內徑不應小于三倍鋼筋直徑，且不應小

于60mm。

87、防撞體、人行道等設計需考慮路燈、交通設施等管線的布置，并為之預留路燈、龍門等底座。88、防護網的規定 89、防噪聲屏

90、橋臺下凈高控制在1.8~2.2之間，便于橋下清潔工作。橋臺引道兩側混凝土擋墻頂寬不小于40cm。

91、施工期間應采取措施，防止樁基施工中水泥漿外溢污染水體，已保護水源地。92、八、基礎結構

93、涵洞基礎，在無沖刷處（巖石地基除外），應設在地面或河床以下埋深不小于1m處；如有沖刷，基底埋深應在局部沖刷線以下不小于1m；如河床上有鋪砌層時，基礎底面宜設置在鋪砌層頂面以下不小于1m。

94、鉆孔灌注樁的間距要求：樁中距不應小于樁徑的2.5倍。95、邊樁外側與承臺邊緣的距離，對于直徑小于或等于1.0m的樁，不應小于0.5倍樁徑，并不應小于250mm；對于直徑大于1.0m的樁，不應小于0.3倍樁徑，并不應小于500mm。96、承臺的厚度宜為樁直徑的1.0~2.0倍，且不小于1.5m。97、承臺豎向連系鋼筋，其直徑不應小于16mm。

98、橫系梁的高度可取0.8~1.0倍樁的直徑，寬度可取為0.6~1.0倍樁的直徑?？v向鋼筋不應少于橫系梁截面面積的0.15%，四角應設置直徑不小于16mm的縱向鋼筋。

99、下部結構基礎為樁基礎時，αh≤2.5時按剛性樁復核樁基配筋。100、所有灌注樁在墩柱及承臺澆注前均應作無破損檢測。樁基應逐樁埋設聲測管。

101、鉆孔樁成孔后應認真清孔，并盡量減小和控制沉淀物厚度。群樁基礎相鄰兩根樁不得同時成孔或澆筑混凝土，以免擾動孔壁，發生串孔、斷樁事故。

102、鋼筋籠可采用分段加工，吊放時接長，鋼筋籠主筋的接長方式、接頭數量及位置應滿足規范要求。每根樁的鋼筋籠接長次數應盡量減少，鋼筋籠安放時應采取有效的定位措施，但不得采用鋼筋定位，確保鋼筋籠準確定位。鋼筋籠定位后應做可靠的固定，避免在澆筑混凝土時鋼筋籠上浮。

103、在鉆孔樁清孔過程完成后，應采取措施對護筒內壁附著的泥漿進行處理。清理完成后，應迅速澆筑樁身混凝土，一次完成不得間斷。

104、澆筑承臺前必須對鉆孔進行破樁頭處理，且不應損傷樁身混凝土和主筋，以保證樁基和承臺的連接。混凝土澆筑過程中，應采取可靠措施，降低水化熱以及氣溫對混凝土澆筑的影響，避免混凝土產生裂縫，并保證質量。

105、所有鋼筋要求定位準確，確保鋼筋的凈保護層滿足設計要求；

鋼筋接長以及預埋鋼筋外露長度滿足搭接長度的要求，同一個斷面內接頭數量滿足規范要求。

106、設置蓋梁時，應設置抗震擋塊或其他限位設施，抗震擋塊寬度不宜小于250mm，當設置抗震擋時，應增加側向橡膠擋塊。抗震擋塊的高度應高于梁底不小于250mm。

107、蓋梁需按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第8.2條進行計算。

108、樁基承臺需按照《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）第8.5條進行計算。

109、樁基承載力按照《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG D63-2007）第5.3條進行計算。

九、其他

110、伸縮縫采用廠家加工成型整體式伸縮縫，澆筑箱梁、橋臺時均需結合伸縮縫進行施工，并結合施工溫度設定伸縮縫的寬度。111、施工時必須保證支承處梁底及支座頂面水平。112、所有基礎均需地質勘察部門驗基。

113、支架預壓需滿足《鋼管滿堂支架預壓技術規程》（JGJ/T194-2009）的要求。

114、箱梁采用支架支承整體澆筑，一次落模，滿足施工過程中無體系轉換的要求，支架拆除須從跨中開始，以防止跨中斷面產生負彎矩而出現裂縫。

115、基礎開挖前應先調查管線情況，注意保護地下管線。116、應控制好關鍵工序的施工季節，盡量避免冬季施工。117、澆筑主梁時應做好伸縮縫、防撞體、槽口以及錨下承壓鋼筋等的預埋工作。

118、對于混凝土體量大的構件，水化熱導致的溫差較大，施工中應采取有效措施，降低溫度，防止收縮裂縫的發生和發展，提高橋梁使用壽命。

119、預應力筋就位后須與錨墊板垂直，以防止張拉時受力不均。120、施工期間嚴禁超過設計荷載的施工車輛、機具在橋梁結構上通行，符合要求的施工車輛在橋面通行仍需進行驗算，驗算合格后方可通行，通行過程中，居中減速行駛，并有安全防護措施，嚴防偏載發生。

121、超重車輛過橋措施和要求及橋梁的養護必須嚴格按《公路橋涵養護規范》（JTJ H11-2004）中相關規定執行。

122、本說明未盡事宜均按交通部頒《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）和其他有關規定執行。

123、施工圖設計須在項目取得城鄉建設規劃許可證和通過地質勘查報告審查工作后，方可使用。124、驗收規范

第四篇：市政橋梁施工安全監理工作要點

隨著我國城市化水平不斷提高，城市的對外擴張和郊區城市化進程已成為必然趨勢。作為城市間與區域城鎮的聯系樞紐——市政橋梁必然加速建設和發展。橋梁施工過程是一個集技術、管理、經濟、法律、組織等各方面于一體的綜合性活動，存在眾多的風險因素。特別是現代市政橋梁工程項目規模日趨龐大，一般位于城市發展地帶附近環境較為復雜，功能、標準以及法律法規的要求越來越高，新技術、新材料、新工藝、新設備不斷涌現，必然使工程項目安全管理風險增加，監理責任日趨加重。為了避免或減少因返工和出現施工事故等對工程進度和質量的影響，市政橋梁工程施工中要變被動監理為主動監理和超前監理的監理新思路，實現有的放矢地進行安全監理，從而使工程處于受控狀態。

1、市政橋梁施工安全生產特點

1.1橋梁工程施工特性、由于市政橋梁產品品種多樣性，施工生產工藝復雜多變性。一座橋從基礎、下部結構、上部結構至竣工驗收，各道施工工序均有其不同的特性，其不安全的因素各有不同。另外，城市橋梁工程產品一般均為具有固定場所的一次性產品。在橋梁形成過程中，要根據其構成的特點、使用功能、合同約定的質量、工期、資金和技術要求等條件進行施工生產和系統管理。由于其產品生產和管理的復雜性以及生產的固定性，因而容易出現施工安全事故。

1.2工程工期緊張

許多市政橋梁工程都是在城市原交通道路上在通行壓力大的基礎上開始興建的，而在建設過程中又會給交通造成一定的不便。為了讓百姓的出行方便早日恢復，必須盡可能地壓縮工期。另外，由于其他種種原因，大型市政橋梁工程往往上馬比較倉促，例如圖紙不太完善，甚至邊設計邊施工、拆遷切改不到位等也給工期造成很大壓力。也有部分工程因為施工過程中管理不善、材料設備前期投入過大以至資金不足等因素延誤了部分工期，造成工期更加緊張。

1.3施工條件復雜

市政橋梁工程基本上都位于城市發展地帶，地下、地上的障礙物較多。地下障礙物主要是自來水管道、雨污水管道、熱力管道、煤氣管道、通信光纜（或電纜）、電信管道等，其主要影響橋梁的樁基和承臺施工以及新建的地下管線施工。地上障礙物主要是廠房建筑、住宅建筑以及路面的路燈電線桿等。而這些障礙物對橋梁的地下地上結構的施工和輔道、管線的施工都有影響。同時這些管線都與居民的生活有關，不能隨意廢棄，必須保證居民生活的正常進行。這是影響工程工期的最主要原因，也是業主和監理遇到的最主要困難。

施工安全生產的上述特點，決定了施工生產的不安全隱患多存在于高空作業、交叉作業、垂直運輸、個人勞動保護以及使用電氣機具等環節，傷亡事故也多發生在高處墜落、物體打擊、機械傷害、起重傷害、觸電、坍塌等方面。

2、市政橋梁施工安全監理的主要任務

2.1市政橋梁施工安全監理依據

凡是橋梁工程項目施工有關的人、單位、機械、設施、工具等都與安全生產有關，橋梁施工安全生產貫穿于自開工到竣工的施工生產全過程。因此，安全工作存在于橋梁工程的每一個部分、每道工序中，也就是說哪里的安全防護措施不落實，哪里就有發生傷亡事故的可能。橋梁施工安全監理不僅要檢查各部位安全防護措施的貫徹落實，還應該了解建筑設施的安全技術，才能有效地采取措施，預防各類傷亡事故，保證安全生產。橋梁施工安全監理的依據主要是：施工設計圖、施工組織中安全技術措施及單項安全施工組織設計、施工現場安全生產管理規定、項目的安全生產規章制度、安全生產責任制和《中華人民共和國安全生產法》、《公路工程施工安全技術規程》及其他相關安全技術規范和標準。

2.2市政橋梁施工安全監理工作程序

（1）審查施工單位的有關安全生產的文件，包括：營業執照、施工許可證、安全資質證書、建筑施工安全監督書、安全生產管理機構的設置及安全專業人員的配備等，以及安全生產相關管理制度是否健全，如安全生產責任制及管理體系、安全生產規章制度、特種作業人員的上崗證及管理情況、各工種的安全生產操作規程等；

（2）審核施工單位的安全資質和證明文件（總包單位要統一管理分包單位的安全生產工作）；

（3）審查施工單位的施工組織設計中的安全技術措施或者專項施工方案，審核安全技術措施或專項施工方案是否符合工程建設強制性標準；

（4）審核安全管理體系和安全專業管理人員資格；

（5）審核新工藝、新技術、新材料、新結構的使用安全技術方案及安全措施；

（6）審核安全設施和施工機械、設備的安全控制措施；施工單位應提供安全設施的產地、廠址以及出廠合格證書；

（7）嚴格依照法律、法規和工程建設強制性標準實施監理；

（8）現場監督與檢查，發現安全事故隱患時及時下達監理通知，要求施工單位整改或暫停施工；

（9）施工單位拒不整改或者不停止施工，及時向建設單位和建設行政主管部門報告。

3、監理工程師施工安全檢查方式

監理工程師對施工過程的安全監理應著重體現在對作業和管理活動的控制上，其安全生產檢查方式主要有以下三種：

3.1旁站

旁站是指在關鍵部位或關鍵工序施工過程中，由監理人員在現場進行的監督活動。在施工階段，許多橋梁工程安全事故隱患是由于現場施工或操作不當或不符合標準、規范、規程所致，違章操作或違章指揮往往帶來安全事故的發生。一旦安全事故發生后，就會造成人員傷亡或直接經濟損失。通過監理人員有效的現場旁站監督和檢查，及時發現存在的安全問題并及時解決問題，能有效地避免安全事故的發生。確定旁站的工程部位、工藝和作業活動，應根據工程的特點、重大危險源部位、施工單位安全管理水平等決定。一般而言，高空作業、爆破作業、深基礎工程、地下暗挖工程、起重吊裝工程、起重機械安全拆卸施工等高危作業應進行旁站監控。

3.2巡視

巡視是監理人員對正在施工的部位及工序現場進行定期或不定期的監督活動。巡視不限于某一部位及工藝，其檢查范圍是施工現場的所有生產安全狀況。

3.3平行檢驗

平行檢驗是監理人員利用一定的檢查檢測手段，在施工單位自檢的基礎上，按照一定的比例獨立進行檢查和檢測的活動。平行檢驗在安全技術復核及復驗工作中采用較多，是監理人員對安全設施、施工機械等進行安全驗收檢查，做出獨立判斷的重要依據之一。

4、市政橋梁施工階段安全監理要點

4.1基礎工程

監理工程師應當督促施工單位按照施工組織設計中的規定選擇基坑開挖的方法、順序以及支撐結構的安設。采用挖土機械開挖基坑時，監理工程師應當監督檢查坑內不得有人作業；必須留人在坑內操作時，挖土機械應暫停作業。開挖基坑的人員不得在坑壁下休息。對于挖孔、沉管灌注樁基礎，監理工程師應督促施工單位一定要按照安全管理條件中的規定進行施工，保障孔內挖土人員的安全，經常保持孔內的通風。

4.2承臺工程

砌筑承臺前，監理工程師應檢查施工單位已搭設好的腳手架、作業平臺、護欄、扶梯等安全防護設施。監理施工單位按照設計寬度、坡度施工并符合安全要求。采用滑升模板施工時，監理工程師應監督施工單位按照高處作業的安全規定，現場加設安全防護設施，人員穿戴好個人防護用品。根據工程特點編制單項施工方案及其安全技術措施，并向參加滑模施工人員進行安全技術交底。拆除設備時，監理工程師監督施工單位做好安全防護措施。

4.3上部構造工程

監理工程師檢查施工單位：其一，鋼筋混凝土或預應力混凝土就地澆筑時，是否先搭設好腳手架、作業平臺、護欄及安全網等安全防護措施。其二，檢查機具設備及其拼裝狀態、防護設施，主要機具是經過試運轉的。特殊施工方法下的安全監理要點有：

（1）懸臂澆筑法施工。施工前，監理工程師應要求施工單位制定安全技術措施。掛籃組拼后，要進行全面檢查，并做靜載試驗。在墩上進行零號塊施工并以斜拉托架做施工平臺時，監理工程師檢查施工單位是否在平臺邊緣處安設安全防護設施。

（2）懸臂拼裝法施工。施工前，監理工程師要求施工單位針對工程的具體情況，制定和實施相應的安全施工組織設計。檢查龍門架或起重吊機進行懸臂拼裝時，是否遵照安全規定進行作業。

（3）拱橋施工監理工程師監督拱架制作與安裝的過程中，應按設計要求具有足夠的強度、剛度和穩定性；拱架須經驗算，必須經試驗或預壓。

4.4其它注意事項

（1）高墩、大跨、深水、結構復雜的大型橋梁施工，應對施工安全技術措施做專題調查研究。中、小橋梁工程施工應制定針對性的安全技術措施計劃。每個單項工程在開工前應根據規程規定安全操作細則，并向施工人員進行安全交底。對橋

施，各項安全設施完成后，應經檢驗合格，方可使用。

（2）特殊結構的橋梁，采用新技術、新工藝、新材料、新設備時，必須制定相應的有針對性的安全技術措施，通過試驗和檢驗，證明可行后方可實施。

（3）橋梁工程施工應盡量避免雙層或多層同時作業和夜間施工。遇有六級（含六級）以上大風等惡劣天氣時，應停止高處露天作業、纜索吊裝及大型構件起重吊裝等作業。橋梁工程必須文明施工，安全生產，嚴格遵守安全操作規程，加強安全生產教育，建立和健全安全生產管理制度。

第五篇：鋼筋混凝土結構設計要點

鋼筋混凝土結構設計要點

摘要：現在越來越多的建筑物使用鋼筋混凝土結構，因此鋼筋混凝土結構設計在建設設計階段就顯得很重要。本文從實用的角度出發，基于鋼筋混凝土結構設計的基本要求，探討了鋼筋混凝土設計的要點，主要從裂紋、變形縫、抗震三個方面進行了探討，作為技術交流供同行參考。

關鍵詞：鋼筋混凝土；結構設計；裂紋；變形縫；抗震 引言

19世紀下半期開始，鋼筋混凝土作為結構材料在工業文明的潮流下廣泛得到應用，由于其本身的材料特性比其他結構材料更優越，因此在房屋建筑和土木工程中得到了空前的應用和發展，然后相繼在材料、設計方法、制作工藝以及施工技術等方面也大顯身手。因此，建筑結構設計逐漸成為結構工程師工作的重點和難點所在，本文從鋼筋混凝土結構設計的基本要求、設計要求進行了探討。鋼筋混凝土結構設計的基本要求

結構設計的目的是要保證結構的安全適用、經濟合理，具體要求有下面3個方面：

(1)安全性。指結構要能承受正常使用、正常施工時可能出現的各種荷載。在出現預定的偶然荷載時，主體結構要保持穩定、堅固。例如：直接作用在結構上的荷載以及溫度的變化、支座沉陷、撞擊、地震擊等偶然事件，當發生這些作用時，以及在發生之后，建筑結構要保持整體的穩定性。

(2)適用性。指結構在正常作用時要具有良好的工作性能。不發生過大的變形和過寬的裂縫而影響正常使用。裂縫的寬度不能超過允許值。

(3)耐久性。指結構在正常維護下要具有足夠的耐久性能，必須滿足結構的使用時間。

安全性、適用性及耐久性，被統稱為結構的可靠性，也稱為結構最基本的功能要求。在結構設計中，一定要學會正確處理結構的可靠性和經濟性之間的矛盾，使結構設計既安全可靠又經濟合理。鋼筋混凝土結構設計中的裂紋問題

固體材料中的某種不連續現象，也就是我們常說的裂紋，這種現象在固體材料中是普遍存在的。有關混凝土的實驗也證實了在沒有受荷載的混凝土以及鋼筋混凝土結構中會存在一些微裂紋，包括骨料裂紋、骨料與水泥石粘結面上的粘結裂紋以及水泥漿中的裂紋等等[5]。

鋼筋混凝土結構的裂紋控制方法主要是基于“抗”的思想，可以分別應用傳統力學和斷裂力學來分析傳統裂紋控制方法。

從傳統力學觀點來看，由于預先給混凝土梁施加了預壓應力，使混凝土梁受到外部荷載，拉應力全部（或部分）被抵消，所以可以避免（或者推遲）混凝土出現裂紋，這其實相當于改善了梁中混凝土的抗拉性能，以此達到充分利用高強材料的目的。

從斷裂力學的觀點來看，混凝土材料內部存在許多微缺陷和微裂紋，而且這些微缺陷和微裂紋會在外部荷載作用下不斷演化、發展，最終形成宏觀裂紋。如果在混凝土梁兩端預先施加一對軸向壓力，可以認為裂紋端部的應力強度因子為負值。如果外部荷載在裂紋端部產生的應力強度因子與非均布壓應力產生的應力強度因子大小相等時，裂紋端部的應力強度因子就為零。這時裂紋就不會失穩擴展。也就是說，由于預先對混凝土梁施加了預壓應力，從而減小了外部荷載作用下裂紋端部的應力強度因子，從而避免或是推遲了混凝土出現裂紋。鋼筋混凝土結構設計中的變形縫問題

對于鋼筋混凝土結構設計中變形縫間距的問題，施工過程中一般都很難把握。結構設計規范規定：鋼筋混凝土結構的伸縮縫最大間距是55m，如果采取后澆帶段分段施工、專門的預加應力措施，或者是采取能減小混凝土溫度變化以及收縮的措施且有充分依據的，這時，可以適當增大變形縫的間距。

由于各地區的溫差以及混凝土不同的收縮應力出現裂紋狀況的概率不相同，要求我們在結構設計中必須對梁柱配筋進行調整。比如：長向板鋼筋，需要雙層設置，還要加強中部區域的梁板配筋；對于兩側的梁柱，特別要加強邊跨的柱配筋，以此抵抗溫度引起的應力，超長結構在角部很容易產生扭轉效應，所以在設計中，要加強角部結構。如果不能有效分析清楚受力的情況，必須按建議規范要求設置變形縫，除非采取特殊的措施才能不設置伸縮縫。鋼筋混凝土結構設計中的抗震問題

地震和刮風、下雨一樣是一種自然現象，是由地球內部引起的地表震動。世界上多國頻發地震，我國近幾年也是地震災害頻發，汶川、青海發生的地震警告我們，建筑物的抗震性能是我國建房的必須考慮的因素?？拐鸾Y構也已經列入世界建筑結構設計要考慮的重要因素之列。

鋼筋混凝土建筑設計中需要遵循以下原則：

(1)承載力、質量、剛度在結構上，而且在平面內和沿高度應對稱、均勻且連續分布，還要注意應力鋼筋的厚度，因地制宜，應力集中要避免。

(2)盡可能設置多道抗震防線。布置超靜定結構以及延性較高的耗能構件，對于靜定結構部位、關鍵部位和薄弱環節，需要加強。

(3)在結構中要做到連接整體性，牢固連接各個結構單元，不同的結構單元要徹底分開。

(4)構件和節點連接的承載力和剛度要與結構的承載力和剛度相適應，節點連接的承載力不能低于構件的承載力。

(5)需要采取有效的措施，來防止混凝土過早的剪切破壞，以及混凝土壓碎和鋼筋錨固滑移等脆性破壞。

(6)不要盲目地增加鋼筋，因為某個部分結構設計承載力超強或者不足，都有可能造成結構的相對薄弱，對于梁端、柱端以及抗震墻的加強部位，應當減少配置鋼筋，當然前提是受彎配筋要滿足承載力和抗震構造的要求。結論

鋼筋混凝土結構設計的質量關系到整個工程的最終質量，關系到人民財產的安全，所以對于結構設計人員，責任重大。因此，在進行鋼筋混凝土結構設計時，一定要根據相關的制度、法規，并根據實際工程，做出科學的合適的設計，這樣才能提高建筑質量，造福人民。小清新文章來源——海內論壇:www.tmdps.cn

參考文獻：

【1】 孫颯.對鋼筋混凝土結構設計中的常見問題的分析【J】．世界家苑，2011（4）

【2】 陳曉東，杜國平.高層建筑外墻懸挑腳手架若干問題探討【J】．中國科技博覽，2010（29）

【3】 景小川，胡耀輝.淺談多層框架混凝土結構設計應注意的幾個問題【J】.內蒙古石油化工，2011,37（5）

【4】江瑩瑩.結構設計常見問題探討【J】.中國科技博覽，2010（29）.【5】鐘和平，鋼筋混凝土框架結構設計要點分析【J】.建筑技術，2010（10）