第一篇：橋梁選型及景觀設計論文

橋梁是一種功能性的結構物，為實現其功能性，需要根據橋位實際的地形、橋梁所屬區域等因素進行橋梁選型，選擇一種適合的橋梁結構類型。同時，從古到今，人類從未停止過對橋梁美學的追求，很多橋梁被建成為令人賞心悅目的藝術品，具有鮮明的時代特征，至今仍然為人們所贊嘆。隨著科學技術的進步和經濟、社會、文化水平的提高，人們對橋梁的建筑提出了更高的要求。各種功能齊全、造型美觀的立交橋、高架橋、大江大河甚至是跨海大橋雨后春筍般頻頻建成，橋梁的美學設計在現代橋梁建設中顯得越來越重要。以下分別從不同地域的建設的橋梁談一下自己對橋梁選型和景觀設計的見解。城市橋梁

城市橋梁主要有跨線橋、立交橋、高架橋及人行天橋。各種類型的橋梁由于自身的使用功能和跨越的建筑構造物不同，橋梁的外觀設計應有所區別。

（1）跨線橋。由于跨線橋一般是跨越橋下道路，橋下交通量較大，對橋梁的景觀要求較高，此類橋梁應該特別注意景觀美學的設計，盡量采用線條簡單輕盈、梁高較矮的橋型，如預應力連續箱梁橋、鋼箱梁橋、橋梁梁截面盡量采用斜腹板箱型截面，兩側挑臂盡量大，以減小梁高視覺感，減小橋梁建筑的壓抑感，弱化梁高。橋墩可采用帶弧形的薄壁花瓶墩或者大挑臂T型墩，以減小橋下墩柱個數，充分利用橋下空間，達到通透的效果，另外，橋墩采用弧形線條、刻槽等方式增加視覺效果。

（2）高架橋和立交橋。此類橋梁一般是為滿足路線總體要求而設置，橋梁長度一般較長，對景觀的要求稍低些，在設計上主要以簡潔為主，上部結構多采用施工便捷快速的預制小箱梁、預制空心板為主，橋梁下部結構多采用圓柱式墩、方柱式墩。為增加橋梁美觀，可在橋梁護欄兩側掛花籃，通過植物的色彩增加橋梁的景觀效果。

（3）跨河涌橋。此類橋梁是城市橋梁中對景觀要求較高，也最能與河涌周圍環境結合，充分體現橋梁美學的一類橋。一般城市的河涌寬度都不大，基本上都在200m以下，在總體路線設計中，跨河涌橋處的縱斷面在滿足通航要求的前提下宜盡量地低，讓橋貼近水面，橋與河才能更好地融為一體。橋梁上部結構類型選擇較多，盡量選擇線條變化的橋型，如變梁高連續箱梁、拱橋。比如連續箱梁橋，由于在河岸兩側觀看橋梁對梁的視覺效果比較敏感，宜將箱梁的翼緣板縮短，甚至幾乎取消翼緣板，使腹板直接置于外側，梁的外形效果就會突顯出來，景觀感顯著增加，還可在梁體和橋墩上增加與橋梁周圍環境相協調的裝飾圖案，如浮雕等，欄桿可以采用花崗巖欄桿。若為拱橋，盡量將拱的高跨比降低，即拱圈較低，并可以將拱圈的顏色進行涂裝，增添美感。另外，可以適當進行夜景效果的設計，如在燈光效果和燈桿造型上融入更多的藝術設計。其實，跨涌橋每個部位細節都可以進行景觀設計。

跨河涌橋通過自身的建筑景觀和河涌的景觀相結合，往往會形成很好的美感，容易成為城市的標志性建筑。

（4）人行天橋。人行天橋也是城市橋梁的一道亮麗風景。由于橋下交通量大，過橋行人多，對橋梁景觀要求也較高。人行天橋多采用預應力鋼筋混凝土結構、鋼結構。橋型可選擇簡支梁橋、連續梁橋、拱橋、鋼桁架橋等。梁截面可采用外形美觀的箱形截面，人行道欄桿宜采用現代感較強、并且較為通透的不銹欄桿和玻璃不銹鋼欄桿，其中玻璃可以采用彩色玻璃，根據不同的環境采用不同的顏色搭配。天橋外側還可以掛花籃，利用植物綠化來美化橋梁。山區或郊區橋梁

山區或郊區橋梁一般位于高速公路和公路，由于地形條件因素，橋梁多數形式為高架橋，橋梁一般較長，多在100m以上。由于橋梁位于山區和郊區，景觀要求比城市橋梁稍低，橋梁一般以常規結構為主。上部結構采用施工便利的預制結構為主，常用的預制小箱梁、預制空心板，跨徑一般有20m、25m、30m、35m、40m。預制梁一般在預制場地制作好，然后運至橋位處進行吊裝并進行接接，施工質量易于控制，施工速度快。下部結構一般采用圓柱式橋墩，薄壁式橋墩。在地勢較為平坦的地方多采用圓柱墩，施工簡便快捷；在地勢較為陡峭、橫向變化較大的地方，多采用薄壁式橋墩，薄壁式橋墩形狀一般為T型墩，截面一般采用矩形截面。采用薄壁墩減少了墩柱個數，減少在陡坡上施工的開挖量，降低了施工風險。

在山區建設公路時，往往還會遇到在兩座挨得很近的陡峭山谷之間建設橋梁的情況，若按常規橋梁設計，墩高一般會很高，橋墩受力將很不利，容易失穩，此進可以選擇拱橋，斜腿剛架橋的橋型，拱橋和斜腿剛架橋利用自身獨特橋形和地形的特點，避免中間高墩的設置，利用拱圈或斜腿剛架將上部荷載反力直接作用在山體上。

山區或郊區的橋梁在景觀上主要以簡潔，齊整為主，與周圍自然環境融為一體。采用預制結構就非常符合此特點，高架橋一般橋梁長，墩高較高，給人一種高大、恢宏之美。而在山區建設的拱橋或者斜腿剛架橋往往也會成為當地的一道風景。跨江河、跨海橋梁

跨江河、跨海橋梁一般跨徑較大，特別在現代橋梁建設中，航道和水務部門對橋梁建筑物的要求越來越高，航道越高，跨徑要求越大，另外橋梁的設計還要盡量降低對河道的行洪影響，盡可能縮小阻水比，因此橋梁的主跨一般都較大，滿足通航的要求，并減少河道中橋墩的個數。

跨江河、跨海大橋往往采用的橋型有變梁高連續箱梁橋和連續剛構橋、斜拉橋、懸索橋、拱橋等。連續箱梁和連續剛構跨徑一般在200m以下，跨徑大于200m時，一般采用跨越能力更大的斜拉橋或懸索橋、拱橋。

變梁高連續箱梁和連續剛構橋一般采用帶翼緣的箱形截面，箱室一般為單箱單室或者單箱雙室，箱形截面的整體搞彎抗扭性能好。連續箱梁的下部結構一般采用實心或者空心的板式橋墩，橋墩設計中考慮到防撞能力，墩身一般較為厚壯。連續剛構橋下部結構根據墩高和跨徑等各種參數選擇橋墩的形式，當墩高與跨徑的高跨比較小時，一般采用雙薄壁橋墩，當墩高與跨徑的高跨比較大時，可采用單肢薄壁空心墩。

當橋梁跨徑大于200m，可以選用斜拉橋型。斜拉橋特點是索塔上用若干斜向拉索半梁吊起，于是梁跨內增加了若干彈性支點，從而大大減小梁內彎矩，使得梁體尺寸較小，橋梁的跨越能力增大。斜拉橋的主梁截面一般采用抗扭剛度較好的箱形截面。索塔形式一般有門式塔、雙柱式塔、A形塔、鉆石塔等。拉索性布置形狀一般有輻射式、平行式、扇式和星式，用得較多的為扇式。

當橋梁的跨徑更大時，可以選用懸索橋，懸索橋亦稱吊橋，其主要承力部分是橋兩端的兩根塔架，在這兩根塔架間的懸索拉住橋的橋面。同理，懸索橋通過主纜上的吊索將梁吊起，于是梁跨內增加了若干彈性支點，從而大大減小梁內彎矩，使得梁體尺寸較小，橋梁的跨越能力也相應增大。

在景觀設計方面，跨江河和跨海大橋由于橋梁跨徑大，梁高較大，整體上是非常宏偉建筑，宜在整體設計上體現美感，而跨江河跨海大橋在橋型結構上本來就自帶了美的元素。變梁高連續箱梁和連續剛構自身的梁高變化就是一個美的元素，變梁高連續箱梁和連續剛構的梁底變化曲線一般采用拋物線，弧形優美，設計時應注重其邊跨與中跨的比例設置，使其在受力上更加合理，梁高達到最經濟的取值，也能兼顧到橋梁采用懸臂法施工時邊跨施工的方便。斜拉橋和懸索橋橋塔、索面的組合就是現代橋梁建筑技術和美的結合，設計宜根據實際地形與周圍環境選擇橋塔的形狀、索的布置形式，甚至可以根據周圍環境的將橋梁的外觀涂裝顏色，用顏色搭配來豐富橋梁的景觀效果。結束語

隨著現代橋梁建造技術迅猛發展，人民生活水平的提高，對橋梁的設計提出了更多的要求，我們應在設計橋梁的時候因地制宜科學合理地選擇橋梁結構形式，并且要越來越注重橋梁的景觀美感設計，使其成為現代科學技術和藝術的結合體。

參考文獻：

[1]邵旭東.橋梁工程[M].1版.北京：人民交通出版社，2004.[2]范立礎.橋梁工程[M].2版.北京：人民交通出版社，1993.

第二篇：大跨度橋梁結構選型調研報告

大跨度橋梁結構選型調研報告

摘 要: 大跨度橋梁形式多樣,有斜拉橋、懸索橋、拱橋、懸臂桁架橋及其他的一些新型的橋式,如全索橋、索托橋、斜拉—懸吊混合體系橋、索桁橋等等。其中,懸索橋和斜拉橋是大跨徑橋梁發展的主流。本文針對大跨度橋梁結構選型和設計這一問題做了綜合性的總結和歸納。

關鍵詞: 大跨度橋梁;斜拉橋;懸索橋;橋梁造型設計;1 引 言 世紀90 年代以來, 隨著世界經濟和科學技術的高速發展, 大跨度橋梁的建設出現了前所未有的高潮。目前, 懸索橋的最大跨徑已經達到1 991m , 斜拉橋的最大跨徑達到890 m。隨著橋梁跨徑的逐步增大, 橋梁結構的柔性化趨勢日趨明顯, 橋梁結構的安全性、行車舒適性、架設方便性等一系列問題開始變得愈來愈突出。如何更好地解決伴隨著橋梁跨徑長大化而出現的這些問題, 成為21世紀世界橋梁工作者共同面對的挑戰。本文簡要回顧了大跨度橋梁的發展歷史, 對現有大跨度橋梁建設的成就與問題進行了系統的分析, 在此基礎上, 提出了有關大跨度橋梁設計的一些新構想, 希望對未來橋梁設計的發展有所幫助。2 現代斜拉橋的發展與演變 2.1 早期的斜拉橋

斜拉橋由索塔、拉索、主梁三部分組成。從歷史上看, 影響斜拉橋發展的技術因素主要有三個第一, 力學分析手段的進步。第二, 材料性能的改進。第三, 施工技術的發展。從力學分析的角度講, 斜拉橋屬于多次超靜定體系, 在沒有電子計算機幫助的條件下, 手工進行力學分析相當復雜。現存的早期斜拉橋中, 較有代表性的是1867 年建造的新加坡Cavenagh 橋和1874 年建造的倫敦Albert橋。二十世紀五、六十年代, 斜拉橋獲得了較快的發展。1955 年, 瑞典建成了主跨183m 的Stromsund橋;1959 年, 聯邦德國建成了主跨302 m 的Severin橋。早期建造的斜拉橋有兩個比較顯著的特點: 一是單柱式索塔比較多;二是斜拉索很少2.2 密束斜拉體系的出現

隨著有限元技術的發展和計算機技術的普及, 高次超靜定結構的力學分析開始變得簡單易行。1967 年, 聯邦德國建成了主跨280m 的Friedrich2E2bert 橋, 從此拉開了密束體系斜拉橋建設的序幕。通過將導入拉索的預應力分布式地傳遞給主梁, 可顯著減小梁中的彎矩, 并且易于采用懸臂法進行施工。因此, 密束體系斜拉橋的出現加速了斜拉橋跨度, 特別是預應力混凝土斜拉橋跨度的迅速增長。1986 年, 加拿大建成了主跨465 m 的An2nacis 橋;1991 年, 挪威建成了主跨530 m 的Skaron2sundet 橋。

二十世紀九十年代, 世界斜拉橋的建設進入了一個鼎盛時期。1993 年, 中國建成了跨度位居當時世界第一的主跨602 m 的上海楊浦大橋;1995 年,法國建成了主跨856 m 的Normandy 大橋;1999 年, 日本建成了跨度位居世界第一的主跨890m 的多多羅大橋。九十年代的大跨度斜拉橋建設有兩個特點: 一是大部分出現在中國;二是倒Y 型和分離式倒Y型(有文獻稱之為鉆石型)索塔被廣泛采用。倒Y型和分離式倒Y型索塔的廣泛使用, 既有技術方面的原因, 也有審美習慣和技術傳統的影響, 下文將對此做具體的分析。2.3 斜拉橋索塔的造型與選擇

索塔的形態可以多種多樣, 需要指出的是, 索塔的形態通常和斜拉索的配置密切相關。如果采用單索面, 則通常會選用單柱塔或倒Y型塔。單柱塔可能存在的問題主要有兩點: 一是從人體工程學的角度看, 如果橋面不是太寬的話, 單柱塔相對寬大的塔柱會對汽車駕駛員的運動視線產生一些阻斷,給人某種程度的壓迫感。二是從建筑美學的角度看, 由于單柱塔上塔柱和下橋墩的剖面尺寸有時相差懸殊, 給人以整體不協調的感覺.單索面的使用通常有兩個前提條件: 一是主梁(橋身)要有固定拉索的中央分割帶;二是主梁本身要有比較大的抗扭剛度。雖然采用單索面的日本鶴見翼大橋, 其主梁跨度達到了510 m , 但對于大多數橋梁設計師來說, 在設計大跨度斜拉橋時, 處于技術和心理感受兩方面的考慮, 他們通常更傾向于選擇雙索面布置。和單索面橋構造上最接近的是雙側單索面橋, 即在橋面的兩側各布置一根互不相連的塔柱, 每根塔柱獨立張拉出一面索。象荷蘭的Waal 大橋這樣采用雙根單柱橋塔的斜拉橋實際上并不多見, 原因有技術方面的, 也有心理感受方面的。從技術的角度看, 由于垂直索面的結構剛度相對比較弱, 風載作用下存在發生振動發散的可能。從心理學的角度看, 設計師通常更傾向于結構在橫橋向存在某種形式上的連接。一方面是出于結構受力方面的考慮, 另一方面是出于尋找視覺上的支撐, 兩種因素匯合起來的結果, 使設計師們更傾向于用橫梁將兩根獨立的單柱聯接在一起, 以形成垂直于橋面縱軸的框架型橋塔支撐體系。當橫梁在塔頂將兩根獨立的單柱聯接在一起時, 便形成了門型橋塔。而當橫梁在塔的中部將兩根獨立的單柱聯接在一起時, 便形成了H 型橋塔。將門型橋塔的塔柱向內側傾斜至極限,可形成倒V 型橋塔;將H 型橋塔的塔柱向內側傾斜至極限, 則形成了倒A 橋塔。究竟是什么原因促使設計師紛紛將塔柱向內傾斜? 塔柱向內傾斜的直接好處是什么? 不利之處在哪里? 有什么辦法能夠平衡兼顧, 揚長避短。加斜拉索的最初目的是給主梁提供一個豎向支撐, 從而減小主梁由于重力荷載而產生的豎向彎矩和變形, 使主梁在跨度增加的同時, 并不顯著增加梁的內力和變形。僅從抵抗重力荷載的角度考慮, 索平面應盡可能地和主梁平面垂直, 以保證斜拉索在沿橋向(縱向)鉛垂面上的投影, 和水平面的夾角最大。因此, 單柱塔、雙根單柱塔、門型塔和H 型塔是該條件下比較合適的塔型選擇。但實際面對的問題是, 主梁除了要承受豎向重力荷載外, 還必須承受橫向風荷載等其它方向的荷載, 并且橫向風荷載的影響程度隨主梁跨度的增加迅速增長。從力學分析的角度看, 要有效地抵抗橫向風荷載, 索平面應和主梁平面保持比較適當(注意, 不是最大)的夾角, 以保證索力在橫橋方向上的投影, 有比較合適的大小。因此, 此時的最優塔型,應當是適度扁平的倒V 型或倒A 型橋塔。隨著橋面寬度的增大, 相對扁平的倒V 型和倒A 型橋塔, 會使橋墩基礎的占用空間增大。比較簡單的解決辦法有兩種: 一是在增大塔柱陡度的同時增大索力;二是將柱塔在主梁以下向內收縮間距, 形成所謂的鉆石型塔身。顯然, 抵抗豎向重力荷載和抵抗橫向風荷載對最優塔型的要求存在一些矛盾。另外, 大跨度斜拉橋還需要考慮抗扭曲的問題。綜合幾個方面的因素, 人們發明了一種最簡單和最直接的解決辦法, 即在倒V 型(包括鉆石型)橋塔的頂部向上增加一根垂直立柱, 并將斜拉索錨固在新增加的垂直立柱上。倒V 型橋塔加垂直立柱形成的新塔型, 就是目前在大跨度斜拉橋建設中廣

泛采用的倒Y型橋塔

當橋梁跨度比較大的時候(500 m～600 m 以上), 倒Y型橋塔中的垂直立柱會變得比較粗, 結果使橋塔沿橋向和橫橋向的風阻大大增加。降低橋塔風阻的最簡單、也是最實用的辦法之一, 是將倒Y型橋塔中的垂直立柱橫橋向壓扁、沿橋向鏤空,也就是將立柱變成橫橋向的比較細長的H 型或日型框架, 由此形成的橋梁塔型, 本文稱之為分離式倒Y型橋塔。事實上, 倒A 型橋塔也可以歸類為分離式倒Y型橋塔。

當橋梁跨度低于500 m 時, 同樣可以采用分離式倒Y型橋塔。分離式倒Y型橋塔近年來得到廣泛采用的原因主要有以下幾點: 一是橋塔本身的造型比較美觀;二是對橋面寬度變化的適應能力比較強;三是垂直立柱分離使正橋向原先存在的索面空間閉合狀態被打破, 由此形成的開放式視覺空間,可以有效降低傾斜索面對行車人視覺可能產生的壓迫感。

從拓撲關系看, 分離式倒Y型橋塔可根據變形路徑的不同, 退化演變為倒Y型、H 型和門型橋塔中的任何一種。換句話說, 從分離式倒Y型塔型出發進行結構拓撲優化, 可以發現目前已知常用塔型中的最優塔型。

斜拉橋的跨度最大能夠達到多少是人們非常關心的一個話題。在正面回答這個問題之前, 我們先分析一下影響斜拉橋跨度急速增大的因素主要有哪些。顯然, 有技術方面的因素, 也有經濟和美學方面的因素。事實上, 正是多因素的復合限制了斜拉橋跨度的急速增大。從力學的角度看, 斜拉橋跨度急速增大帶來的主要問題是: 第一, 由于斜拉索索力的水平分量需由主梁中的內力來平衡, 隨著斜拉橋跨度的增加, 塔處主梁根部的壓應力急劇增大,因此, 主梁的抗壓穩定性將成為制約斜拉橋跨度急速增大的一個主要因素。第二, 長柔的拉索比較容易發生獨立索振動, 加穩定索和抗風阻尼器雖在一定程度上可以緩解這一問題, 但因此付出的經濟代價是否值得則有待商榷。從經濟學和美學的角度看, 限制斜拉橋跨度急速增大的主要因素是: 第一, 斜拉索的最小傾斜角有一個合理的下限, 這個下限值大致在20 度左右。第二, 斜拉橋索塔的高度有一個合理的上限, 這個上限值大致在300 m～350 m左右。綜合這兩個因素, 我們估計斜拉橋最大可以接受的跨度應當在1 250 m～1 500 m 左右。3 現代懸索橋的發展與演變 3.1大跨度懸索橋的出現與流行

懸索橋通常由主塔、主纜、吊索、加勁梁、錨碇五部分組成。懸索橋自古就有, 但近代意義上的大跨度懸索橋則出現在十九世紀中葉。1855 年, J1A1 Roebling 建成了世界首座跨度為250 m 的鐵路懸索橋。1883 年, 美國布魯克林橋的跨度達到了486m。1931 年, 喬治·華盛頓大橋的跨度首次超過1000 m。1937 年, 跨度1 280 m 的金門大橋在美國建成。1981 年, 英國建造了跨度1 410 m 的亨伯橋。1998 年, 日本明石海峽大橋的跨度接近2 千米, 達到1 991 m。

懸索橋跨度的不斷增大一方面來源于材料科技和建造技術的進步, 但最主要的原因恐怕直接來源于設計思想的根本性轉變。

在近代懸索橋的發展歷史上, 曾經出現過3 次比較大的設計思想變革。第一次變革出現在二十世紀初。1888 年, Me2len 提出了考慮載荷引起的變形對結構內力計算影響的撓度理論, 奠定了近代懸索橋設計的理論基礎。撓度理論發現, 懸索橋的整體剛度主要由主纜的重力剛度構成, 加勁梁自身的剛度對結構整體剛度的貢獻不大。因此, 隨著橋梁跨度的增加, 加勁梁的高度可基本維持不變。1909 年, 采用撓度理論設計的曼哈頓橋在美國建成。

第二次變革出現在二十世紀四十年代。1940年, 美國建成了塔科瑪橋。4 個月之后, 在19m·s-1的風速下, 發生劇烈彎扭振動而坍塌。塔科瑪橋坍塌的事故導致了兩個積極的結果: 第一, 人們開始重新審視撓度理論, 發現加勁梁保持必要的剛度, 特別是抗扭剛度十分必要。第二, 橋梁的抗風設計, 或者說橋梁的抗風穩定性問題開始引起人們的高度重視。試驗發現, 風引起的扭轉或彎扭耦合模態的發散性振動是導致塔科瑪橋坍塌的主要原因。為加強結構的抗扭剛度, 加勁梁的高度開始出現大幅反彈, 普遍達到7 m～12 m。桁架式加勁梁幾乎成了大跨橋加勁梁的固定做法。

第三次變革出現在二十世紀六十年代。塔科瑪舊橋坍塌事件對橋梁設計思想的影響, 在北美和在歐洲是完全不同的。美國人的做法是采用桁架式加勁梁解決減小風阻的問題, 并將加勁梁的高度大幅增加以提高斷面的抗扭剛度。英國人則認為, 改善橋梁氣動穩定性的合理方式, 應當是采用合理的加勁梁剖面形式, 主要通過降低風阻和控制氣流分離的辦法減小扭矩, 通過將橫剖面閉合的辦法增加箱梁的抗扭剛度。1966 年, 英國人的設計思想在塞文橋中得以實現。當時, 塞文橋988 m的跨度雖然并不起眼, 但它首次采用的流線型扁平鋼箱梁設計卻使整個橋梁界產生了強烈的震撼。塔科瑪舊橋垮橋事件后, 對于大跨懸索橋, 桁架式加勁梁曾被認為是最有效的加勁梁形式, 這一看法由于塞文橋的出現而開始受到人們的質疑。塞文橋的設計思想, 在土耳其的博斯普魯斯I 橋上得以再次展現。1981 年, 英國人建造了跨度1 410 m的亨伯橋。亨伯橋不僅從美國的維拉扎諾海峽橋(, 跨度1 298 m , 建于1964 年)那里奪走了跨徑世界第一的寶座, 而且在造型上的特征異常鮮明: 一是橋塔很矮, 只有155 m。二是邊跨比很小, 且左右不對稱(分別為0120 和0138)。

塞文橋的著名并不在于它的跨度是否曾經達到過世界第一, 而在于它首創了一個全新的設計理念。唯其如此, 著名德國橋梁設計師F1 Leonhardt認為, 塞文橋的出現標志著現代懸索橋設計風格的開始[4 ]。3.2索橋主塔的造型與選擇

現代懸索橋的主塔形式主要有三種: 第一種是使用水平桿件將兩根塔柱相連的剛架式;第二種是使用水平橫桿和交叉斜桿將兩根塔柱相連的桁架式;第三種是路面以上為剛架, 加勁梁下用交叉斜桿連接的混合式。在懸索橋(同樣適用于斜拉橋)橋塔的設計中, 有幾點是需要仔細處理的: 第一, 要合理安排下、中、上三個塔段的高度分割比例。依據美學原則, 類似甘蔗的節, 按由短到長順序設置的塔段高度給人以穩重、流暢的感覺。如果做到下短上長有困難, 則應逐步減小上層塔柱的截面尺寸。第二, 如果橋面以上塔柱的高度低于橋面以下塔柱高度的2 倍,則橋面以上的塔柱間應使用單橫梁。強度不夠時可將頂部橫梁的高度加大, 橫梁下緣做成拱型曲面。第三, 橋上、橋下的塔段設計風格應當盡可能地和諧。適度的變化是允許的,只要構造上蘊涵的內在節奏和韻律不遭到破壞。第四, 需要仔細安排塔柱剖面尺寸、橫梁剖面尺寸和塔高間的相對比例關系, 不要使塔柱和橫梁顯得過于笨重, 給人以不舒服的沉重感。

塔型設計是一門綜合性的藝術, 是結構工程學和建筑美學的有機結合。塔型設計同時又是一門個性化的藝術, 她的身上不可避免地鐫刻著建筑傳統和設計師個人風格的烙印。前者要求塔型構造除了本身各部分之間應相互協調之外, 還必須和加勁梁的設計風格相協調。而兩者的綜合則可以解釋一些令人費解的現象。

伊藤學發現了一個有趣的現象: 日本的大跨懸索橋比較多地采用了桁架式的塔型設計, 而歐美的同類橋梁則比較多地采用了剛架式的塔型設計。比較典型的有桁架式的日本明石海峽大橋和剛架式的美國金門大橋等。伊藤學認為,造成這一現象的主要原因是, 日本的地震和強風等橫向荷載比較大, 采用桁架式的塔型設計比較經濟。我們認為, 日本明石海峽大橋和美國金門大橋設計風格上的差異更多地源于設計傳統和設計師的個人風格, 而不是源于地理上的差異。日本人的確喜歡使用交叉桁架式的塔型, 如日本的關門橋、南、北備贊瀨戶大橋、因島大橋等, 但未必源于地理環境上的差異。第一, 金門大橋的橋位位于著名的加利福尼亞強地震帶上, 并且和明石海峽大橋一樣, 曾經遭受過強地震的洗禮。第二, 歐洲和美國也都有一些桁架式塔型的大跨度懸索橋, 如葡萄牙里斯本的塔古斯河橋、美國的奧克蘭海灣橋、英國蘇格蘭福斯灣公路大橋(圖15)等。第三, 日本人采用剛架式塔型的大跨度懸索橋也不少, 如日本的來島大橋、大島大橋、東京港彩虹橋、下津井瀨戶大橋等。還有一個有趣的現象: 美國人設計的橋塔比較剛勁, 而英國人設計的橋塔則比較纖柔。我們對這一現象的解釋是: 美國人設計的這些橋梁采用了高度7m～12 m 的高大的桁架式加勁梁, 無論從美學還是從力學的角度看, 橋塔都應該設計得比較剛勁。而英國人設計的這些橋梁采用了高度為310 m～415 m的扁平的鋼箱梁, 無論從美學還是從力學的角度看, 橋塔都應該設計得比較纖柔。事實上, 由英國人設計的香港青馬大橋, 由于加勁梁的高度為717m , 其橋塔同樣設計得剛勁有力(圖17)。因此,對橋梁設計而言, 體現設計師的個人風格和魅力固然重要, 但橋型設計和橋梁的內在功能及與周邊環境的關系保持協調則更為重要。我們的看法是, 如果采用扁平的鋼箱梁為加勁梁, 則橋塔造型以采用剛架式為宜.4 結語

人類已開始向跨海工程挑戰。世界上寬度在100km以內的海峽有20多處。獨立于大陸之外，具有開發價值的近海島嶼無數。它們將是21世紀人類用橋梁去征服的目標。

21世紀橋梁將實現大跨、輕質、靈敏的國際橋梁發展新目標，意大利與西西里島之間墨的西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命200年。高強度鋁合金、玻璃鋼、碳纖維等太空材料將取代當代的橋梁鋼、混凝土，成為橋梁建筑的主體材料，從而實現輕質目標；不同類型輕質材料組合拼裝的各類新型斜拉橋、懸索橋、輕質拱橋將一跨而過大川巨流或小海灣，實現1500米以上大跨目標；橋梁上裝配的計算機系統、傳感器系統將可以感知風力、氣溫等天氣狀況，同時可以隨時得到并反映出大橋的承載情況、交通狀況。綜觀大跨徑橋梁的發展趨勢，可以看到世界橋梁建設必將迎來更大規模的建設高潮。

參考文獻

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第三篇：景觀設計初步論文

營人和之景，觀世界之恒

———關于景觀專業的思索

從學兩年之久，起初對于景觀建筑學并不得知，而來到這個專業學習也純屬意料之外。但是通過這個課程的數節介紹后，第一次了解到自己的專業。景觀建筑學究竟是什么，我們專業的起源，發展和意義，讓我有了柳暗花明之感，但同時內心又有一種遺憾，遺憾關于自己專業的了解來的有些晚。在景觀設計初步這本書上已經做了很多有關專業上的講解，相信無論哪一位同學仔細的鉆研品讀都會有所心得。然而，課堂和書本上的知識是老師可以授予的，但是人生中還是有很多東西是需要我們自己去探索，值得我們學習的知識是無限的，而我們個人的能力確是有限的。一個人在社會上所擁有的職業就決定了他的社會屬性，學有所用才是其中真諦。我想通過這篇論文表達的是：在當今這種社會背景下，我們該如何學好自己的專業，又如何堅持自己的秉性用心去做一位合格的設計師。

縱觀中華上下五千年的歷史，有一點一直是炎黃子孫所推崇的，這就是“人情化”。往往充滿人情化的故事總是能打動人心。古有孔雀南飛，今有感動中國，這種人情化的繼承和發展，不僅體現在生活當中，同樣在我們的設計當中。其實在設計當中，設計的材料、做法、構造可以改變，但是“以人為本”的宗旨卻從未改變。古人老子有云：天下難事必作于易，天下大事必作于細。說的也是同樣的道理。一個成功的設計，并不在于它起初的造型完美，而是在于，無論它是在整體還是細微都做到動人心弦。但是反觀我們現在做的設計，又有哪些是做到這些

呢？

先來看看我們的專業的前景，前不久，北京林業大學的資深教授李雄在全國風景園林學會論壇上介紹了有關這個學科的最新情況，展示了風景園林（景觀）高等教育飛速發展的最新進展。李雄用專業語言介紹說，風景園林（景觀）學是研究人類居住的戶外空間環境、協調人和自然之間關系的一門復合型學科。研究內容涉及到戶外自然和人工境域，是綜合考慮氣候、地形、水系、植物、場地容積、視景、交通、構筑物和居所等因素在內的景觀區域的規劃、設計、建設、保護和管理。

目前世界上有60多個國家、近430余所大學廣泛設置了風景園林專業。自1998年以來，中國風景園林學科點和專業點增長迅速。本科專業點年平均增長約14%，碩士專業點年平均增長約19%，博士專業點年平均增長約28%。據統計，截至2009年，我國共有175個風景園林類本科專業點、25個“風景園林專業碩士”點、86個科學碩士點、30個科學博士點。

談到風景園林（景觀）學科的作用時，李教授指出，這個學科在城市園林綠化、風景名勝區、森林公園、城市濕地公園、水利風景區、地質公園、休閑娛樂游憩地、濕地保護區、自然保護區以及城鄉綠地系統規劃、大地生態基礎設施規劃和建設等領域均有主導或重要的支撐作用。據不完全統計，目前全國風景園林學科的本科生在校人數在3.5萬人左右；自1993年以來，開設本科專業點的普通高校的數量平均增長速度約為16.5％，約每5年翻一番。

令人欣喜的是，2006年3月，教育部恢復了在1998年撤銷的風景

園林本科專業。從此，風景園林的相關專業學生，無論是招生還是就業都供不應求。北京林業大學園林學院的城市規劃與設計（含風景園林方向）以及園林植物與觀賞園藝學科報考人數與招生數比例達9：1；學生數量與用人單位需求比例達1：6。

盡管如此，我國風景園林一線從業人員中接受過高等教育者，僅占約3.5%，相當于國際平均水平的1/10甚至1/20。他強調，在我國，高層次風景園林人才培養和社會需求之間差距依然較大。

李教授說，風景園林學是承擔歷史使命、中國經濟快速持續發展的必然結果。增設風景園林學一級學科符合學科發展的規律。他同時提到，風景園林學科躋身一級學科，有機遇也有挑戰。城市化對城市環境、社會服務等提出新的要求。隨著中國社會的進步和經濟的快速增長，風景園林已經成為國家建設與發展不可或缺的重要學科。風景園林成為一級學科，這使得促進中國風景園林事業快速發展的內部環境和外部平臺均已成熟。

從個人利益來看，一個對日后從業供不應求的專業是對于當代大學生是相當不錯的擇業選擇。而從社會發展來講，一個有利于整個人類社會發展的專業也定會如日中天。但是面對如此大好景象的專業局勢，為什么我們總還是會有迷茫之感呢?

當代的大學生，無論學習的是建筑土木理工科也好，學習的是法律金融人文類別也好。往往在就讀期間內心都會有一種壓迫感，有一種不情愿。不得不承認，隨著整個社會的迅速發展，人的心態也不像曾經那樣腳踏實地，安逸平和了，漸漸地出現的是浮躁、功利、拜金等等不

良的現象。而在這些不良心態的干擾下，我們的初衷產生了質變，為了設計而設計，為了作業而作業，追求眼前的所在，而沒有問問自己的內心，究竟意義何在，這也就是我們為什么總是覺得每天都在忙碌，奔波卻又感覺一無所獲。仔細想想，作為一個生活在中國社會下的學生，我們為什么要在十二年苦讀之后選內心所向，為什么要來到遠離自己家鄉的大學學習？為的就是我們能學習我們真正自己內心最想要的東西，帶著自己的興趣和執著一點點把不成形的夢想豐富實現，這就是我們人生意義和價值所在。當然這過程中是漫長，迷茫而又艱辛的，會有人因為眼前的繁華景象而忘記了自己的夢想，會有人因為過程中的艱難阻礙而放棄了最初的夢想，最后人堅持初衷的，一直走下去的所剩無幾，但是走到最后的人，卻品嘗到了其中最難得的屬于成功的百種滋味。

“人生最可悲的不是物質貧窮，而是精神貧窮。”這是文學家高爾基的名言，不要被虛無和阻礙迷失了夢想，最后一無所求。每個人最初都還有一個美好而未成形的夢想，但是經歷了夢想變成現實的漫長過程，面對種種現實種種社會的變遷，你是否還會一如既往的保持著最初的熱情和想法去迎合現實。作為一個被社會寄予厚望的新一代設計師們，請時刻記得：順應自己的心，洗凈浮躁的魂，看清事情的本。讓我們做到營人和之景，觀世界之恒。

對于景觀設計，這篇論文并不是終點，我們在學生時代能做的就是保持一顆平和的心不斷豐富自己，這條路任重而道遠。

第四篇：我國橋梁景觀設計的現狀與發展

我國橋梁景觀設計的現狀與發展

摘要：橋梁景觀TRANBBS設計在我國越來越被重視。伴隨其成長過程，還存在一些如建設管理機制、建筑師素質及設計風格等方面的問題。橋梁景觀設計也出現了一些新方法及新趨勢如橋梁環境景觀、橋梁夜景觀、橋梁景觀CI等，這是現代橋梁景觀設計與傳統的不同。

1．我國橋梁景觀設計的現狀及問題

我國橋梁景觀設計歷來受到政府及老一輩橋梁學家的關注。早在五十年代，圍繞武漢長江大橋的景觀建設就曾發動建筑師、藝術家與橋梁工程師為一體的設計專班對其橋型、橋塔、橋兩側觀景臺以及硬質景觀元素如橋欄、燈具、雕塑等進行反復比較設計，直至今天武漢長江大橋還以其獨特的景觀、耐人尋味的細部、完整優美的橋姿成為武漢的一大景觀與TRANBBS城市標志。

自改革開放至本世紀初的２０年，我國建成永久性公路橋梁２２．４萬座。如此眾多的橋梁，理應為景觀設計提供廣闊舞臺。然而橋梁建設的功用傳統使人們忽視了景觀或是對景觀心有余而力不足。九十年代末,廈門高格路橋景觀設計研究中心設計的廈門海滄大橋被認為是橋梁全面引入景觀及環境美化設計的先驅。我們在欣慰的同時也覺得來勢稍晚。其后該公司又相續承擔了武漢軍山大橋、京珠高速公路的湖北段橋梁及互通，宜昌夷陵長江大橋，寧波杭州灣大橋等的景觀TRANBBS規劃與設計工作。從建成橋梁的總體效果看，經景觀設計后的橋梁確實是有更好的觀感，更少的遺憾。廈門高格路橋景觀設計研究中心對推動我國橋梁景觀設計的發展功不可沒。

我國橋梁設計部門的建筑師在五、六十年代曾為橋梁的景觀建設發揮重要作用。改革開放后，橋梁建設活動急劇增加，橋梁設計部門的建筑師由于數量不足，使景觀設計工作受到制約，也使橋梁景觀跟不上社會的要求。橋梁的地標意義，橋梁對社會主義兩個文明建設的影響及橋梁作為基礎設施配套對經濟的作用使各地政府或投資商對橋梁景觀的營造更為傾情，這是社會意識超前的主要原因。國外或我國的港澳地區其橋梁設計一般均有工程師與建筑師協同參與，象前兩年香港特區路政署為征集昂船洲大橋設計方案而舉辦的國際性橋梁設計比賽，有十六支設計隊伍踴躍參加，其中便有多位世界知名的橋梁工程師及建筑師。我國的路、橋設計與管理部門應完善機制，鼓勵專業設計部門與景觀設計單位的聯

合，以吸納更多的建筑師、地景師、環境藝術師、雕塑師介入，使橋梁在決策伊始便體現景觀與TRANBBS技術、經濟、功能的和諧、優化，從而提高景觀本體的內在“素質”。

橋梁景觀設計還存在一些誤區。其一是橋梁景觀“包裝”式設計方法。在社會或橋梁設計界有這么一種傳統認識，景觀設計僅僅是對橋梁設計后的包裝。這種將橋梁設計與橋梁景觀設計脫節的做法是一種誤區。橋梁景觀設計要早期介入，建筑師應在橋位的勘測階段便介入到設計工作中，并對橋梁、調治構造物、引道路堤、引道線型進行綜合思量使之成為有機整體。另外建筑師還應對橋位方案從政治、經濟、技術、環保上進行多方面比較，從景觀高度提出橋型設想，或對結構專業提出的橋型方案進行景觀論證，以便作為決策或方案深化的依據。

其二是橋梁景觀設計上的“偽橋型”現象。這里有建設、管理部門對“時代風尚”的盲目追求，也有橋梁設計者無原則的阿奉。如將梁板結構的橋附加上懸索或拱，使橋梁形式與結構完全不符。這種違背橋梁設計基本原則的設計方法是橋梁景觀設計上的另一種誤區。

現代的橋梁已不純粹以滿足功能為目的，橋梁巨大的跨度、強烈的形體表現力、超凡的尺度均對城市或大地景觀產生影響。橋梁景觀設計既要保持對功能、構造技術、形態美學、材料肌理研究的傳統，還應針對隨社會發展而產生的新景觀問題保持敏銳的跟蹤，這樣才能與朝氣蓬勃的祖國對環境品質的更高要求相適應。

2．橋梁景觀設計的新趨勢與新方法

2.1 橋梁的環境景觀

橋梁景觀英文為Bridgescape，按美國橋梁景觀學家Frederick Gottemoeller的定義為設計橋梁的藝術（The art of designing bridges）。Gottemoeller將橋梁景觀分解成線型設計、造型設計、平面布局設計、色彩設計、肌理設計、裝飾設計等六大部分。Gottemoeller還對橋梁景觀設計中符號學運用、歷史文化表達、及技術美學特性等方面的設計創作進行了闡述，力圖使橋梁功能、美學、文化與技術達到統一。[注1]

Gottemoeller有關橋梁景觀設計及其內容的研究著重于橋梁的本體景觀。這也代表了我國橋梁界、建筑界對橋梁景觀設計的傳統認識。然而橋梁不是孤立

于環境，其景觀總是與地景（Landscape）、城市景觀（Urbanscape）相伴生，有時其復合景觀意義更大。如悉尼大橋與悉尼歌劇院的景觀伴生成為悉尼甚至澳大利亞的標志；武漢長江大橋與與龜蛇兩山的景觀伴生一直為武漢城市的驕傲等。景觀的伴生效果實質為環境中的景觀和諧與有機，這里的環境既包含自然環境因素又包含人文環境因素。因此橋梁的環境景觀理應成為橋梁景觀設計與研究的重要方面。

二十世紀末是我國環境意識覺醒的時代。隨我國國民經濟的持續高速發展，土地的漠化、黃河斷流、水源污染、長江洪水及城市建設對歷史文化環境的破壞等一系列問題使我們認識到人類在自我價值實現的同時還應與環境和諧。1999年第二十屆世界建筑師大會發表的《北京憲章》明確提出了對環境的和諧與尊重應該成為一切建設行為的基本原則。在橋梁景觀設計中強調環境景觀即是對此大背景的呼應，同時也是保持景觀可持續發展的一重要舉措。反映到橋梁景觀設計中便是橋梁景觀與大地或城市景觀尺度的和諧研究，橋梁景觀對地形、地貌的適合，橋梁景觀對文化環境的尊重與共生及橋梁建設對建設地點的自然原生景觀的保護等。這些內容均為傳統的橋梁景觀學所不包容。

2．2 橋梁的夜景觀

橋梁夜景觀與橋梁TRANBBS交通照明有本質區別，當然我們不能否認功能照明對夜景觀有一定作用。可以說橋梁夜景觀是照明科學與橋梁藝術的有機結合，是社會物質文明達到一定高度后，人們對城市景觀多樣化的必然要求，也是社會物質文明與精神文明建設的綜合體現。橋梁夜景觀拓展了橋梁的景觀表達，全天候展示了橋梁魅力，是橋梁空間與時間的延伸。

橋梁夜景觀的提出有兩個大背景，其一是二十世紀九十年代中我國電力資源由“貧困”向“富裕”的發展，這是其物質基礎。其二是橋梁在城市格局中的戰略性地位使橋梁夜景觀成為城市亮化的一重要組成。橋梁所處的濱水區域，其廣闊的視域是城市景觀的表達重點，橋梁夜景觀對于表現城市夜景觀的景深與空間層次有重要作用。這是橋梁夜景觀被注重的社會原因。

橋梁夜景觀的設計雖然與建筑夜景觀設計有相通之處，但其巨大的體量及帶狀的格局使夜景觀有一些自身的規律。如橋梁夜景觀更趨向為一亮帶，而橋型藝術高潮處象橋塔、橋臺、橋墩等則可形成亮點。這種點、線結合的夜景觀格局更

能體現橋梁個性與本質美。筆者見過不少橋梁其橋體通亮，光照均勻配置，這不僅消蝕了橋梁鮮明的空間、體積，同時還浪費了能源。

橋梁夜景觀其燈光、燈色不僅有軟質景觀特點，其燈具還是橋面重要的硬質景觀構成，燈具造型所傳達的信息還可能是橋梁景觀理念表達的一重要方面。如具有地域風格的燈具造型，可反映橋梁景觀中對文化的追求等。現代的建筑夜景觀設計提出了建筑與燈具一體化的概念[注2]，橋梁夜景觀亦應如此。無論是觀賞型的燈具如路燈，還是隱蔽型的如泛光燈均應在橋梁設計之始便有所考慮，并與橋梁景觀成為一整體，以避免橋梁完成后燈具成為景觀的負擔。

2．3 橋梁景觀CI

CI是Corporate Identity 的縮寫，意即是企業形象識別系統。該概念于1905年由德意志制造聯盟貝倫斯率先發軔；二十世紀八十年代末傳入中國。CI的主要含義是指將企業文化與經營理念統一設計，利用整體表現體系（尤其是視覺表達系統），傳達企業營銷概念與公眾，使其對企業產生一致的認同，以形成良好的企業形象。CI有MI（理念識別——Mind Identity）、BI（行為識別——Behaviour Identity）、VI（視覺識別——Visual Identity）三方面組成。狹義的CI即指VI，它以各種視覺傳播為媒體將企業活動的規范等抽象的語意轉換為標志、標準字、標準色等視覺符號，塑造企業獨特的視覺形象。在CI中視覺識別系統設計是最有傳播和感染力的，也易為公眾所接受，且具有新奇和整體等特點。CI發展至今已形成了完備的理論與實踐系統，并有許多成功的范例。該概念延伸到城市景觀元素的組織即為“城市CI”[注3]。城市CI是將CI的一整套方法與理論嫁接于城市規劃與設計中，全稱為城市形象識別系統。筆者以為橋梁景觀元素也可運用城市CI的景觀組織與設計方法，以形成完整統一的視覺形象。

橋梁景觀CI與城市CI一樣需有以下幾個步驟。首先是慎重處理橋梁形象的定位；第二步就是依據形象定位及分析得出的概念進行圖式化處理；第三對橋梁的標志性組件依據上述結果進行設計；第四確定橋梁景觀的標志色；第五橋梁景觀元素的CI設計。下面給予簡述。

形象定位：包括城市精神、市民行為準則、城市發展戰略目標等，從中形成橋梁景觀理念。

標志物與標志圖案：包括標志物與標志圖案的多樣化比較設計；根據橋梁尺度確定的標志物及圖案的尺寸要求；標志物與標志圖案的適合紋樣設計等（可考慮方形適合、圓形適合甚至橢圓形等不同的類型）。橋梁標志物可以是橋塔、橋臺、橋頭堡或其他對橋梁有景觀制高作用的構件。

標志色：可沿用城市標志色，也可根據城市的環境、文化確定標志色，選用的色彩應有一個量化標準，并要與標志物與圖案紋樣的色彩設計配合，同時還應與橋梁防腐涂裝結合。

橋梁景觀元素的CI設計：包括橋梁附屬的花壇、座椅、欄桿、廣告牌、電話亭、公交車站、人行天橋、垃圾桶、指示標牌及燈具等元素，也包含地面鋪裝、窖井蓋板、建筑小品等。其設計要以標志色為統一，以標志圖案為特征。橋梁景觀元素可采用舉證式的設計方法。

橋梁景觀CI所涉及的內容基本為橋梁學、建筑學、城市設計涵蓋，只不過這些內容分散于各專業工種之中。橋梁景觀CI卻將分散于各處的影響形象的因素提取、整理并作統一的設計組織，這是其創新之處。因此橋梁景觀CI提出的整合橋梁形象組件的思想對塑造橋梁總體形象具有方法論意義；雖然橋梁景觀CI的操作與實施是橋梁建設與管理中的新課題，但橋梁景觀CI的成果中包含很多可以定型化與量化的因素，這將有助于橋梁景觀的管理與實施。

3．結語：橋梁景觀設計是我國經濟持續高速發展條件下對橋梁環境品質提出的更高要求，究其實質則是物質文明的高度發展所引發的精神追求。因此各級政府均將橋梁景觀的建設作為一種反映城市特色、體現地域文化、展示時代風貌的精神文明建設活動加以倡導與推崇，這為橋梁景觀設計提供了廣闊空間，同時也對橋梁設計提出了新的要求。橋梁設計部門應加強景觀方面的人才與技術準備，一則為順應時代潮流，另外也是為與國際接軌使我們的橋梁設計走向世界。

第五篇：橋梁設計論文

橋梁設計不僅要求結構合理，更重要的是符合美學的要求特點。眾多的橋梁設計的靈感都是來源于生活當中，比如自然現象，仿生學，等等。下面舉三座著名橋梁為例

1.西清橋

西清橋坐落在西清湖上的西清橋，是兩江四湖上最為引人注目的橋梁之一，它的奇特與輕巧，就象一個精湛的工藝品，讓人把玩不夠和贊賞不已。

原西清橋建于一九八三年，橋長42.5米,寬4.3米,現澆混凝土作拱,方料石嵌面,欄桿也是混凝土的。人們注意到：那時的橋體，西半部僅是一段河堤而已，橋東端才是有著三個橋拱的橋，那三個拱也只能容得小竹排通過，平時起著通水作用。

新西清橋橋型設計靈感來源于英國倫敦劍河上的數學橋。倫敦數學橋是一座木質桁架橋，造型別致，有二百五十多年的歷史。當地盛傳，數學橋是大數學家牛頓在劍橋教書時，親自設計并建造的，整座橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。后來還傳說，這是英國橋梁設計大師威廉姆.埃斯里奇的杰作，而且是他在游歷東方以后，受中國橋梁的啟發而設計的。實際上，這座橋是由詹姆斯.埃塞克斯根據埃斯里奇的設計而建造的。它展示出現代鋼梁橋的雛形，其橋身相鄰桁架之間均構成11.25度的夾角。在十八世紀，這種設計被稱為幾何結構，所以得名“數學橋”。新的西清橋取世界名橋之形，融桂林山水之魂，英國的數學橋是單拱橋，西清橋為兩個拱的人行橋，雙拱，不僅可以擴大通航水面，橋下十分通暢，而且在景觀上顯得輕巧剔透。橋長48.8米,寬4.5米,橋身裝修全部采用名貴的紅松木，它色彩醒目，體量輕巧，結構奇特，線條流暢，在藍天、碧水、青山、綠樹中形成了亮點。

2.微型立交橋

大學生設計微型立交橋設計圖，欲解北京擁堵 專家稱會更堵。面對日益嚴峻的交通擁堵，交通專業大學生李旭用兩年時間設計“微型立交橋”，在他的設計中，十字路口不停車，還能節省空間。該設計引發網友熱議。一些網友認為，該方案有利于解決北京交通擁堵。李旭也表示其方案適合北京。但有專家指出，如果采用，只會加劇擁堵。“微型立交橋”也引發人們對北京現有立交橋的關注，部分市民列舉一些立交橋存在設計問題導致堵車。

近日，“微型立交橋”設計圖現身網上，引來眾多網友發問。“北京的立交橋能不能用這種設計？”“這個方案沒有紅綠燈，所有車輛都可以直行、轉向、掉頭。”

現有的立交橋，比如北太平莊橋，主線直行無紅綠燈，轉向車輛需要等燈。“微型立交橋”的設計能解決這個問題。

該設計圖一出，引發網友對北京現有立交橋的挑刺。網友Ttyin說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環東向的引橋。北三環與北四環的萬泉河橋，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環西行的引橋，造成西行北四環的車輛不得不到頤和園路立交橋下掉頭繞行。還有網友指出，許多干道與五環銜接處的立交橋，或無法駛出五環，或無法進五環。網友們表示，上述問題導致立交橋周邊擁堵。

雙井橋設計存在問題，公交站、地鐵站、購物中心集中，環線出口車輛與自行車、行人交織，非常混亂，并希望“微型立交橋”方案能幫雙井橋治堵

對于該方案是否適用于北京，設計者李旭表示樂觀。他說，該方案特別適合北京，因為北京的交叉路口多，且道路比較寬，四平八穩。

李旭說，在長安街上，左轉彎是個大難題，長安街擁堵也越來越嚴峻。但李旭的方案也受到一些市民的質疑。市民李先生在看了該方案以后認為其設計無非是把向外擴張的左轉環線合并到主路內部。這種設計使得兩條主路忽然縮減車道。這在需要減速的路口會造成大擁堵。

3.金門大橋

金門大橋金門大橋是世界著名的橋梁之一，是近代橋梁工程的一項奇跡。大橋雄峙于美國加利福尼亞州寬1900多米的金門海峽之上，歷時4年和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬

美元建成，由史特勞斯設計。

1579年英國探險家FrancisDrake發現了連結太平洋和舊金山的一個海峽，這就是后來的金門。盡管這個名字在1849年的淘金潮以前早就使用，但淘金潮使得金門（進入北加利福尼亞的入口）成了加利福尼亞神秘魅力不可缺少的一部分。早在1872年就討論過要在金門海峽修建一座大橋的想法，但是直到1937年才在海峽上修了一座懸索橋。金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連結起來。花費四年多時間修建的這座橋是世界上最漂亮的結構之一。它已不是世界上最長的懸索橋，但它卻是最著名的。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412公噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。

建筑簡況

美國金門大橋金門大橋的北端連接北加利福尼亞，南端連接舊金山半島。當船只駛進舊金山，從甲板上舉目遠望，首先映入眼簾的就是大橋的巨形鋼塔。鋼塔聳立在大橋南北兩側，高342米，其中高出水面部分為227米，相當于一座70層高的建筑物。塔的頂端用兩根直徑各為92.7厘米、重2.45萬噸的鋼纜相連，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身之間用一根根細鋼繩連接起來。鋼纜兩端伸延到岸上錨定于巖石中。大橋橋體憑借橋兩側兩根鋼纜所產生的巨大拉力高懸在半空之中。鋼塔之間的大橋跨度達1280米，為世界所建大橋中罕見的單孔長跨距大吊橋之一。從海面到橋中心部的高度約60米，又寬又高，所以即使漲潮時，大型船只也能暢通無阻。金門大橋包括從鋼塔兩端延伸出去的部分，全長達2000米，為此，又分別在兩側修建了兩座輔助鋼塔，使橋形更加壯觀。大橋的橋面寬27.4米，有6條車行道和兩條寬敞的人行道。大橋的設計者是工程師約瑟夫·斯特勞斯，人們為紀念他對美國作出的貢獻，把他的全身銅像安放在橋畔。銅像形象生動，神情自若。落成時間

金門大橋于1933年動工，1937年5月竣工，用了4年時間和10萬多噸鋼材，耗資達3550萬美元。整個大橋造型宏偉壯觀、樸素無華。橋身呈朱紅色，橫臥于碧海白浪之上，華燈初放，如巨龍凌空，使舊金山市的夜空景色更加壯麗。可是，由于一下雨，鋼塔就會生銹，粉刷匠只能日復一日地刷上油漆。

金門大橋落成七十周年

美國金門大橋美國舊金山的地標金門大橋在2007年5月27日度過了七十歲“生日”。金門大橋行政區日前發布一份正式的報告，給建橋之前一位名為艾里斯的主要工程師應有的榮譽。一直到上個星期，金門大橋的功績簿里都沒有他的名字。斯特勞斯作為該的首席工程師長期以來被封為金門大橋之父，享有二十世紀最偉大工程師之一的榮譽。金門大橋尾端有一座雕像，是一九三八年他逝世后為紀念他而設立的。但是金門大橋的設計和上千筆建橋所需要的重要數學計算，在24日發表的新書“金門大橋：總工程師報告2”，其實是由名為艾里斯的工程師完成的。艾里斯卻在金門大橋開工前被解雇，斯特勞斯搶了所有的功勞。艾里斯回到大學教書，于1949年逝世。七十年后，建橋的功臣得到了遲來的肯定。神秘的傳奇并不影響每天十萬通勤族，跨橋往來舊金山與北邊半島。金門大橋的形象成為舊金山最佳的代言，根據統計，每個月約有一百萬游客來到此地。現有兩百個人“伺候”金門大橋，包括收過橋費、維修和油漆鋼索等工作。金門大橋的顏色并不是正紅，而是紅、黃和黑混合的“國際橘”，油漆工必須在移動的鷹架上油漆，先用壓力清洗，然后上三層油漆，另一位同事綁在依附于鋼索的蜘蛛網，做油漆檢查的工作。金門大橋有美感也有問題。金門大橋以濃霧聞名，但霧和冬雨都是結構鋼鐵的最大敵人，嚴重的生銹，所有五百條懸吊鋼索分時分段都更新過。七十年來有三次因為風太大，“風”鎖大橋。

建筑美學

金門大橋橋身的顏色為國際橘，因建筑師艾爾文·莫羅認為此色既和周邊環境協調，又

可使大橋在金門海峽常見的大霧中顯得更醒目。由于這座大橋新穎的結構和超凡脫俗的外觀，它被國際橋梁工程界廣泛認為是美的典范，更被美國建筑工程師協會評為現代的世界奇跡之一。它也是世界上最上鏡的大橋之一。金門大橋維護工作中，給橋身不斷涂刷油漆是其中一項內容。金門大橋的維護工作還包括不斷的加固工作，在1989年底發生Loma Prieta大地震后，當局聘請專家對金門大橋的脆弱性進行了詳細評估，并制定了加固計劃，分三期工程實施，第二期加固工程已于2006年中完成。

金門大橋裝防自殺網

金門大橋雖然不是世界上最長的懸索橋，但金門大橋因其雄偉壯闊的造型而被世人所熟知。然而，導致這座大橋聞名遐邇的另一個原因則是它“自殺圣地”的稱號。據統計，自大橋建成以來，共有1200多人從橋上一躍而下，訣別于世。由于橋面到海面的距離長達60米，再輔以人墜落時巨大的沖擊力，自殺者基本上沒有生還的可能性。僅去年一年就有39人在這里跳橋身亡，今年的自殺人數則暫為19人。居高不下的自殺人數使舊金山相關部門頭痛不已。其實早在20世紀70年代，就有人提議在大橋上裝上特定設施以阻止人們跳橋。當地橋梁管理部門于2008年10月10日投票決定在大橋上安裝不銹鋼網，這樣整座大橋都會被網“兜”起來，自殺者就不會直接墜落到海面了。這項工程的造價約為400萬到500萬美元。當地的環保部門還要對工程進行進一步審查，確保其不會對環境造成破壞，也不會影響到金門大橋的美觀。雖然給大橋圍網的初衷是好的，但此計劃還是招致了一些異議。批評人士指出，與其在大橋上一擲千金，還不如用這筆錢來幫助自尋短見者戰勝心理疾病，提高他們的心理健康水平，這樣才能從根本上解決問題。