第一篇：成昆鐵路

成昆鐵路

百科名片

成昆鐵路示意圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，后停建，1964年8月復工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質大斷裂帶，設計難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為復雜，素有“地質博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復雜山區建設高標準鐵路創造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。目錄

鐵路簡介

地理環境

工程奇觀

建設成就

線路之爭

復線工程

紀錄電影

重大事故

相關軼事

文藝作品

擴能改造工程

廣通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—廣通段 展開

鐵路簡介

地理環境

工程奇觀

建設成就

線路之爭

復線工程

紀錄電影 重大事故

相關軼事

文藝作品

擴能改造工程

廣通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—廣通段 展開

編輯本段鐵路簡介

連接四川省會成都和云南省會昆明的成昆鐵路，自成都經彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）

成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產、資源豐富。成都至峨眉段，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區，礦產、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網中的重要干線，對于改善西南地區的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯系、加強民族之間的團結、促進西南地區的經濟發展和國防建設，都具有十分重要的意義。

由于地質新構造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。

成昆鐵路詳圖

鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等而且數量很大面對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。

全線除成都和昆明外，共設車站122個。有42個車站設在橋上或隧道內。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區。地下水發育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設紀念碑（位于金口河）

所有這些，都給設計和施工帶來了很大因難經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體筑路人員的努力奮斗

成昆鐵路的修建，曾經幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。、成昆鐵路一景

1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先后進入施工管區，重點工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆線管區。

1966年進入施工高潮，施工人員達到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了現場，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質復雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋梁。為了爬坡，有的區段線路進入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分復雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計劃，1967年7月創造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責施工的西南鐵路建設，包括成昆線（禮州以南）、渝達線、襄成線和渡口支線，連同應京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設會議，決定成立西南三線建設委員會，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關部門參加；撤銷原西南鐵路建設工地指揮部；西南鐵路建設由鐵道兵統一組織指揮。根據上述決定，鐵道兵黨委調參謀長兼大興安嶺林區會戰指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設委員會，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責成昆線、渝達線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領導工作。

中國政府贈送給聯合國的象牙雕《成昆鐵路》

1969年第四季度，中共中央要求成昆線務必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發賀電表彰參加成昆鐵路建設全體建設者對人民做出的重大貢獻。在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰士和工程建設、技術人員戰勝了重重難以預料的困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術獲得了“國家科技進步特別獎”。中國贈送給聯合國的第一件禮物是一座關于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯的第一顆人造衛星并列為贈送給聯合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風。編輯本段地理環境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由于歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。

由于地質新構造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質復雜被稱為“地質博物館”。面對如此惡劣的地質條件，外國專家斷定為“筑路禁區”。在極端困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術人員，先后進行了1500平方公里的地質測繪，地質鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。編輯本段工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）

全線除成都和昆明外，共設車站122個，其中有42個車站設在橋上或隧道內。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路干線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經過中國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“筑路禁區”建成通車，有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑。編輯本段建設成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區”建成通車，創造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。

許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這里，他們會發現，中國恢復在聯合國的合法席位時，中國政府贈送給聯合國的第一件禮物，是一座關于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯的第一顆人造地球衛星模型，被聯合國并稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行采風，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創造力的藝術品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高臺階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層臺階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)在中國鐵路史上，成昆線上的關村壩車站是一個很特殊的所在。這個山區小站三面圍繞著高達400余米的陡巖峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當成昆鐵路關村壩隧道創造雙口月成洞百米紀錄時，這個位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點。為祝賀這個鐵路隧道掘進紀錄的創造，中央專門發賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數學家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段線路之爭

憑吊鐵道兵烈士

1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，徒步進入了當時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內江站起，經自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內江起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。

當時中國正在進行蘇聯援助的156項重點工程，一切學習蘇聯。1953年3月，中國方面向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家立即斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。于是，1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑒定。

成昆鐵路建設圖集(20張)然而，中線所經過的地區沒有多少重要經濟據點，地下礦藏資源也不豐富。中央經過慎重考慮，從開發攀西、調整工業布局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，最終否定了蘇聯專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創造奇跡的艱難歷程。由于西線地質地形極其復雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設全過程。但是，成昆鐵路西線方案的開發前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產，開發前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個地、市、州及所屬的50個縣，其中多是少數民族地區，政治經濟意義重大；沿途的川西平原、西昌地區和元謀至昆明，也盛產糧食和經濟作物，急需運輸通道與內地聯系。

成昆鐵路圖集(20張)從中國路網布局看，西線也更有戰略意義。中國鐵路網稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經受了大自然嚴峻的考驗，至今暢通無阻，發揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評為新中國百項經典工程之一。成昆鐵路復線計劃2009年內開工建設，2014年建成。編輯本段復線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復線2009年內開工?！睋F路部門相關負責人介紹，成昆鐵路復線在川632公里，投資411.1億元，預計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已開工。廣通至元謀段正在進行各項前期準備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關設計準備工作，力爭開工建設。

據悉，成昆鐵路復線走向將與老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復線設計時速200公里，建成后，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程建設動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。成都至峨嵋擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關工程。旅客列車設計行車速度200公里/小時。編輯本段紀錄電影 片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀錄片劇照）

影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設計院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會

主題分類：鐵路和橋梁 長度：1小時03分47秒 色別 黑白/彩色

攝制時間：1974年（中央新聞紀錄電影制片廠）內容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個車站。大渡河橋，最大的一跨長達140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設史上的創舉，也是世界鐵路建設史上罕見的工程。編輯本段重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3臺，中斷行車80小時34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時，特大暴雨突襲涼山地區，至17日7時，在短短8個小時里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運。

經過全力搶修，20日中午12時54分，中斷78小時的成昆線最后一段順利搶通；當日，成昆鐵路陸續恢復慢行車；昨日，列車全部恢復正常運行。編輯本段相關軼事

據聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關于犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯第一顆人造衛星模型被聯合國評為“象征人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。

編輯本段文藝作品

以成昆鐵路為題材的文藝作品： 1.長篇敘事詩《寫給靜靜的山崗》，作者韓太康，載中國作家協會主辦的《詩刊》1990年第3期，全詩400余行，是第一部公開出版的以成昆鐵路為題材的文學作品，榮獲第五屆中國鐵路文學獎一等獎。

2.長篇報告文學《穿越大裂谷》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1992年出版，收入“中國大三線文學叢書”第三卷，江澤民總書記為該書題詞：“讓三線建設者的歷史功績和艱苦奮斗精神在新時期發揚光大?！?3.長篇紀實文學《鐵血》，作者韓太康、陳祖繼，四川人民出版社1993年出版，45萬字，榮獲第三屆四川省文學獎一等獎、第六屆中國鐵路文學獎特別獎，先后節選收入“新中國50周年優秀文學作品叢書”報告文學卷，四川省《建國60周年優秀文學作品選》。4.30集電視連續劇《鐵血》，根據韓太康、陳祖繼的同名原著改編，編劇韓太康、宋歌、許泰彰，導演鄭方南，主演洪濤、常景茹、郭廣平、關亞軍、范雨林。該劇是第一部全面反映成昆鐵路建設的影視劇，由中央電視臺、中國中鐵、四川省委宣傳部、中鐵二院工程集團公司、中鐵二局集團公司、成都理工大學影視學院、北京飛天影視藝術中心聯合攝制。

2009年被中央宣傳部、國家廣播電影電視總局列為“慶祝新中國成立60周年獻禮劇”之一，中央電視臺擁有該劇首播權，將在一套黃金時間首播。

5.6集電視紀錄片《過山車成昆鐵路》[1]，中央電視臺錄制，在中央電視臺“見證”欄目播出。編輯本段擴能改造工程

老成昆鐵路由于建造年代久遠，受當時技術水平限制，又因為是單線鐵路，運力早已不能滿足成都、西南地區客貨運要求，因此成昆鐵路擴能建設勢在必行。廣通—昆明段

成昆鐵路擴能改造工程廣昆復線，于2007年10月18日開工建設，東起昆明，西至廣通，全長106.3公里，途徑安寧、祿豐，全線隧道18座、橋梁32座，速度目標值160公里/小時(預留200公里/小時)，為國家Ⅰ級電氣化鐵路。于2013年建成通車。成都-峨眉段

成昆鐵路擴能改造成都—峨眉段，于2013年實質性開工建設，自既有成昆線成都南站（不含）向南，經新津、彭山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站沿既有線增建第二線，局部地段線路雙繞，正線長度約100km，線路橋隧比約15%，速度目標值160公里/小時（預留200公里/小時），為國家I級電氣化鐵路。計劃工期：三年。攀枝花—米易段

成昆鐵路擴能改造工程攀枝花—米易段，2013年3月初，鐵道部對成昆鐵路米易至攀枝花段擴能改造工程初步設計方案（修編）中涉及到的鐵路正線、貨運聯絡線、車站站場等事項進行了最后的審查。攀枝花正線從丙谷東至川滇省界，標準為國家I級新建雙線，全長93.8公里。貨運聯絡線選取“金江―普達”方案，該方案自既有成昆鐵路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安營1號隧道后在市五十一小學附近，分上、下行引入正線普達越行站，上、下行聯絡線合計16.6公里。攀枝花南站站房規模按照地級市二級車站標準8000平方米修建。工程總投資約140億元，建設總工期5.5年。永仁—廣通段

改建鐵路成昆線永仁至廣通段擴能改造工程屬于成昆線南端的一部分，起于云南省永仁縣境內的川、滇省界處，向南經永仁縣、元謀縣，至祿豐縣大樹村站，止于廣通鎮。本段新建正線長92.009km，元謀西改建既有線2.508km，大樹村（不含）至甸尾（含）線路長28.430km，甸尾至廣通北上行線線路長2.313km，甸尾至廣通北下行線線路長0.445km。

工程設計為國家I級電氣化雙線鐵路，速度目標值160km/h；全段新建車站4個（永仁、新康、元謀西、大樹村），改建車站2個（甸尾、廣通北）。主要技術標準為：

（1）鐵路等級：國鐵I級。（2）正線數目：雙線。

（3）路段旅客列車設計行車速度：160km/h。（4）最小曲線半徑：一般2000m、困難1600m。（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到發線有效長度：850m，雙機地段880m。（7）牽引種類：電力。（8）牽引質量：4000t。（9）閉塞類型：自動閉塞。

第二篇：成昆鐵路線路圖

成昆鐵路線路圖

成昆鐵路自四川省成都市至云南省昆明市，全長1100公里，原為國防三線建設的重點工程，1958年7月動工，后停建，1964年8月復工，“文化大革命”開始后又一度停工，1970年7月1日全程貫通；為中國鐵路主要干線之一，其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄；成昆鐵路穿越地質大斷裂帶，設計難度之大和工程之艱巨，均屬前所未有；沿線山勢陡峭，奇峰聳立，深澗密布，溝壑縱橫，地形和地質極為復雜，素有“地質博物館”之稱，而它的修筑，為人類在復雜山區建設高標準鐵路創造了成功范例，堪稱世界筑路史上的奇跡。

連接四川省會成都和云南省會昆明的成昆鐵路，自成都經彭山、眉山、夾江、峨眉、峨邊、甘洛、喜徳、冕寧、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元謀、祿豐、安寧扺達昆明，全長1083.3km。

成昆鐵路線路（歷史圖片）成昆鐵路1958年北段開始施工，以后幾上幾下，至1964年，僅建成成都至青龍場61.5公里。1964年第四季度西南鐵路建設大會戰，重新開始建設，1970年7月1日建成通車。

成昆鐵路吸引范圍包括四川、云南兩省的7個地（州）、市，共13萬平方公里。沿線物產、資源豐富。成都至峨眉投，穿過素有“川西糧倉”之稱的川西平原；鐵路通過的西昌、攀枝花地區，礦產、水力資源極為豐富，攀枝花大型鋼鐵基地，二灘等一批大型水電站的建設急需鐵路運輸；鐵路沿線還埋藏著煤、鐵、銅、鋁、鋅等多種金屬礦和石棉、磷、巖鹽等多種非金屬礦。

成昆鐵路北接寶成鐵路、成渝鐵路，南連貴昆鐵路，是我國鐵路網中的重要干線，對于改善西南地區的交通狀況、密切西南邊疆與全國各地的聯系、加強民族之間的團結、促進西南地區的經濟發展和國防建設，都具有十分重要的意義。

成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由于歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。由于地質新構造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。

成昆鐵路詳圖鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。面對如此惡劣的地質條件，有人稱為“修路禁區”。在如此困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，先后進行了1500平方公里的地質測繪，地質鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000km的比較線勘測（是建成線路的10倍），大v小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，13跨牛日河，8跨安寧河，49次跨過龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。

全線除成都和昆明外，共設車站122個。有42個車站設在橋上或隧道內。

成昆鐵路工程艱巨，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。平均每1.7公里有1座大橋或中橋，每2.5公里有1座隧道，有的地段，橋隧相連，全線橋梁、隧道共計433.7公里，占線路總長的40%。沿線氣候條件很差，有氣溫高達攝氏四五十度的“火溝”，有10級大風勁吹的峽谷，有常年積雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震區。地下水發育，有的斷層裂隙水的滴量每晝夜近2萬噸，另外還有許多岸沖刷、山體錯落、溶洞、暗河、斷層、流沙、瓦斯、巖爆，以及有害氣體等。

成昆鐵路建設紀念碑（位于金口河）所有這些，都給設計和施工帶來了很大因難。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路干線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經過全國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體筑路人員的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展，使我國的鐵路修建水平上了一個新臺階。

成昆鐵路的修建，曾經幾上幾下，從1958年開工至1962年僅成都至青龍場61.5公里地段鋪軌通車。

1964年8月，中共中央作出加快內地經濟建設和國防建設的戰略決策，毛澤東主席發出“成昆路要快修”的指示，國務院、中央軍委采取了一系列加快成昆鐵路建設的重大措施。由中共中央西南局負責，組成有鐵道兵、鐵道部主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，李井泉任總指揮，呂正操、劉建章、郭維城、彭敏、張永勵、熊宇忠等任副指揮。下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會，統一領導指揮成昆鐵路建設大會戰。施工隊伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨立機械團、獨立汽車團和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬人參加。

成昆鐵路一景1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個工程處先后進入施工管區，重點工程相繼開工。

1965年第四季度鐵道兵第五、七師由貴昆線逐步轉入成昆線管區。

1966年進入施工高潮，施工人員達到35.97萬余人；這期間，董必武、賀龍、聶榮臻等中央領導視察了現場，給建設者們以很大的鞭策和鼓舞。全線最艱巨的工程是在地質復雜的崇山峻嶺中開鑿隧道和架設橋梁。為了爬坡，有的區段線路進入隧道后，在大山腹中繞圈，再從隧道進口上方幾十米處鉆出，形成“樓上樓”鐵路。擔任黑井隧道施工的鐵八師三十六團初到工地時，公路沒有修通，大型機械一時運不進來，為了爭時間、搶速度，他們不等待，不依賴，以“愚公移山”的精神，依靠人力和簡單的工具，打通了這座近千米長的隧道。為加快施工進度，各隧道施工單位廣泛開展了“月百米的成洞”和“雙百、雙保、兩不超”（即單口月成洞百米，每米百工；保質量、保安全；材料、風電不超耗）的勞動競賽，大大提高了勞動效率。鐵七師三十二團擔負施工的蓮地隧道，地質情況十分復雜，人稱“地質博物館”，指戰員克服各種困難，頑強奮戰，月月超額完成計劃，1967年7月創造了單口月成洞571.2米、雙口月成洞1003米的好成績。

1966年，“文化大革命”開始后，工地指揮遭到嚴重干擾，施工受到嚴重影響，原定于1968年7月1日全線接軌通車的計劃落空。1969年1月，根據周恩來總理的指示，國家計委、國家建委決定：鐵道兵負責施工的西南鐵路建設，包括成昆線（禮州以南）、渝達線、襄成線和渡口支線，連同應京原線、嫩林線的計劃、投資，從1969年起，由鐵道兵在國家單立戶頭。

1969年5月12日，周恩來主持召開三線建設會議，決定成立西南三線建設委員會，以四川省為主，云南、貴州省及中央有關部門參加；撤銷原西南鐵路建設工地指揮部；西南鐵路建設由鐵道兵統一組織指揮。根據上述決定，鐵道兵黨委調參謀長兼大興安嶺林區會戰指揮所司令員何輝燕參加西南三線建設委員會，并在成都成立鐵道兵西南指揮部，負責成昆線、渝達線和襄成線西段的部隊以及在西南的工廠、倉庫等單位的黨政、軍事行政領導工作。

中國政府贈送給聯合國的象牙雕《成昆鐵路》1969年第四季度，中共中央要求成昆線務必在1970年7月1日全線通車，筑路大軍經過突擊搶建，終于在1970年6月底在禮州接軌；7月1日，在西昌舉行成昆鐵路通車典禮大會，黨中央發賀電表彰參加成昆鐵路建設全體建設者對人民做出的重大貢獻。

在修筑成昆鐵路的日日夜夜中，廣大鐵道兵戰士和工程建設、技術人員戰勝了重重難以預料的困難險阻，他們不畏艱苦、不怕犧牲的光輝精神與天地共存！

成昆鐵路的修建技術獲得了“國家科技進步特別獎”。今天，許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這里，他們會發現，中國贈送給聯合國的第一件禮物是一座關于鐵路的雕塑（見圖），這是一座象牙雕成的成昆鐵路。它與美國登月帶回的巖石、蘇聯的第一顆人造衛星并列為贈送給聯合國象征人類征服大自然的三件特別禮物。為了制作這高1.1m，寬1.95m的雕塑，140個人用了8顆象牙。鐵道部曾開了一趟專列帶著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈，用于采風。編輯本段 地理環境

壯觀的“一線天”橋（歷史圖片）成昆鐵路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉達隧道后，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龍川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全線有700多公里穿過川西南和滇北山地，地形極為復雜，谷深坡陡，河流峽谷兩岸分布著數百米高的陡巖峭壁。鐵路所經地區，由于歷次地質構造運動的影響，斷裂發育，線路經過的牛日河、安寧河、雅礱江、金沙江和龍川江，大都是沿著或平行大斷發育的構造河谷。

由于地質新構造運動的影響，全線有500多公里位于地震烈度7至9度地區，其中通過8度和9度地震區長度有200公里。鐵路沿線不良地質現象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數量很大，較大的滑坡有183處、危巖落石近500處、泥石流溝249條、崩塌100多處、巖堆200多處。成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質復雜被稱為“地質博物館”。面對如此惡劣的地質條件，外國專家斷定為“筑路禁區”。

在極端困難的地形、地質條件下，為了選好線路位置，中國完全依靠自己的工程技術人員，先后進行了1500平方公里的地質測繪，地質鉆探21.2萬米，挖探1.3萬米，經過11000公里的比較線勘測（是建成線路的10倍），大小300多個方案的比選，歷時13年，最后確定了線路。采用了7處盤山展線，線路13次跨牛日河，8次跨安寧河，49次跨龍川江，以此克服巨大的地形高差和繞避重大不良地質地段。編輯本段 工程奇觀

成昆鐵路一景（大渡河沿線）全線除成都和昆明外，共設車站122個，其中有42個車站設在橋上或隧道內。成昆鐵路工程浩大艱巨，全線共修建各種橋梁991座，總延長92.7公里，占線路總長度的8.5%；隧道427座，總延長341公里，占線路總長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達433.7公里，占線路總長度的40%；在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上，構成了蔚為奇觀的“空中鐵路”和“地下鐵路”。成昆鐵路橋梁、隧道總延長超過了北京至山海關的距離。全線土石方9687萬m3；擋土墻和路基加固工程163.4萬m3。

成昆鐵路是一條高標準、高質量的山區鐵路干線。高標準、高質量的取得，依賴的是新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法的廣泛采用。經過中國各單位1200多名科研人員和工程技術人員直接參加的新技術戰斗組與全體筑路兵、工的努力奮斗，在牽引動力、通信信號、線路上部建筑、橋隧土石方各項工程快速施工等四個方面取得了突破性進展。成昆鐵路突破“筑路禁區”建成通車，有18項新技術、新工藝達到或超過當時的國際先進水平，使中國的鐵路修建水平上了一個新臺階，成為中國鐵路建設的一座重要里程碑。編輯本段 建設成就

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(20張)成昆鐵路突破“筑路禁區”建成通車，創造了世界交通史上的奇跡。成昆鐵路修建技術獲得了中國首屆國家“科技進步獎”特別獎。

許多到美國旅游的中國人都會參觀紐約聯合國總部，在這里，他們會發現，中國恢復在聯合國的合法席位時，中國政府贈送給聯合國的第一件禮物，是一座關于鐵路的雕塑（見圖），這是一座用象牙雕刻而成的成昆鐵路縮影。它與美國的阿波羅宇宙飛船帶回的月球巖石、蘇聯的第一顆人造地球衛星模型，被聯合國并稱為“象征二十世紀人類征服自然的三大奇跡”！為了制作這座高1.1米、寬1.95米的成昆鐵路牙雕，鐵道部曾開了一趟專列載著雕刻家沿著成昆鐵路走了一圈進行采風，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了這件象征中華民族偉大創造力的藝術品。

從成都上空俯瞰中國西南地勢，西面橫斷山脈，像一級級高臺階，排列著南北走向海拔超過3500的高山和高逾5000米的極高山——邛崍山、大雪山、沙魯里山；山脈之間的大河谷，奔騰著大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江，形成高差顯著的平行嶺谷地貌。成都，就位于臺階東面比較平緩的四川盆地中，海拔約500米；而昆明，則在成都南面的云貴高原，海拔約1900米。這樣的地勢，如果選一條兩城之間的鐵路線，誰也不會想到向西去找那些山脈的麻煩。但是，看到的成昆鐵路，沒有直接由成都向南，卻向西繞了一個彎子，形成一個C字形，攀登了層層臺階。

修筑成昆鐵路（鐵道兵）(14張)

在中國鐵路史上，成昆線上的關村壩車站是一個很特殊的所在。這個山區小站三面圍繞著高達400余米的陡巖峭壁，面對湍急的大渡河，整個小站在兩條鐵路隧道之間只有500余米的空間，列車經過小站只需十幾秒鐘。1965年1月，當成昆鐵路關村壩隧道創造雙口月成洞百米紀錄時，這個位于川南大渡河谷偏僻山溝中的鐵路隧道一下成為舉國矚目的焦點。為祝賀這個鐵路隧道掘進紀錄的創造，中央專門發賀電，鄧小平、彭德懷、賀龍、還有前鐵道兵政委呂正操、著名數學家華羅庚等，很多人都到過工地，掉過眼淚。

一線天峽谷更為險峻。在大渡河畔，涼山裂谷，名為老昌溝。溝兩邊山壁陡峭，平行相對，溝深達200余米，寬僅50余米，從溝底仰望天空，好像一條藍色的繩索。一線天峽谷上的橋，是世界上最長的大跨空腹鐵路石拱橋。路過的彝族老人指著一個隧道口說，當年華羅庚教授在隧道里，一邊看著工人們鉆巖石，一邊流眼淚。不過，現在一線天橋加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看著和過去的石材不一樣。一個如擎天巨柱把半座山給鎖固撐住，上面刻著“天下第一柱”五個大字； 另一個如擎天巨手把半座山給鎖定托住，上面刻的大字是“世上無雙壁”。

編輯本段 線路之爭

憑吊鐵道兵烈士1952年，根據中央政府建設西南鐵路網的戰略決定，西南鐵路設計分局派出了一支小分隊，從宜賓出發，沿著金沙江而上，開始了踏勘成昆鐵路的艱難征途。率隊的是副總工程師藍田，成員有工程師郭彝等。他們冒著與土匪遭遇的生命危險，徒步進入了當時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山，最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內江站起，經自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內江起，經宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。

當時中國正在進行蘇聯援助的156項重點工程，一切學習蘇聯。1953年3月，中國方面向蘇聯專家介紹了三個方案，中國專家藍田、郭彝、王昌邦等人提出，西線通過少數民族地區，政治、經濟意義大。蘇聯專家立即斥責說：政治、經濟意義是領導人考慮的事，你們作為工程師，不從技術標準和營運條件考慮，沒有資格當工程師。蘇聯專家捷列申科和波波夫斷言，三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區”。于是，1954年9月，鐵道部第二設計院按照蘇聯鐵路技術標準作了成昆鐵路中線方案初步設計，送北京鑒定。

成昆鐵路建設圖集(20張)

然而，中線所經過的地區沒有多少重要經濟據點，地下礦藏資源也不豐富。中央經過慎重考慮，從開發攀西、調整工業布局、鞏固國防、加強民族團結等長遠戰略出發，最終否定了蘇聯專家推薦的中線方案，大膽確定了中國專家據理力爭的西線方案。至此，激烈論辯的中、蘇專家“禁區“之爭塵埃落定，成昆鐵路開始了創造奇跡的艱難歷程。由于西線地質地形極其復雜險峻，工程浩大艱巨，施工中犧牲者眾多，西線是否“禁區”的爭論一直伴隨著成昆鐵路建設全過程。

但是，成昆鐵路西線方案的開發前景是勿庸置疑的。西線沿途蘊藏著豐富的煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、巖鹽等多種金屬、非金屬礦產，開發前景巨大；鐵路輻射范圍13.6萬平方公里，包括四川、云南的7個地、市、州及所屬的50個縣，其中多是少數民族地區，政治經濟意義重大；沿途的川西平原、西昌地區和元謀至昆明，也盛產糧食和經濟作物，急需運輸通道與內地聯系。

成昆鐵路圖集(20張)

從中國路網布局看，西線也更有戰略意義。中國鐵路網稱為三橫五縱，五縱即南北走向的五條鐵路。在青藏鐵路尚未建成時，成昆鐵路就是這五縱中最西的一條交通干線。如果成昆鐵路越往西，整個鐵路網向西的覆蓋面就越大，其意義是不言而喻的。

成昆鐵路自1970年7月1日建成通車以來，經受了大自然嚴峻的考驗，至今暢通無阻，發揮了巨大的作用。

在新中國成立60周年之際，成昆鐵路被評為新中國百項經典工程之一。成昆鐵路復線計劃2009年內開工建設，2014年建成。編輯本段 復線工程

成昆鐵路圖集(20張)“成昆鐵路復線2009年內開工?！睋F路部門相關負責人介紹，成昆鐵路復線在川632公里，投資411.1億元，預計工期5年，計劃2014年建成。該線成攀段將分兩段進行開工，第一段為成都至樂山燕崗，該段采用原有設計，線路全長134.7公里，估算總投資19.5億元。第二段為燕崗至攀枝花段，線路全長496.833公里，估算總投資391.6億元。同時，成昆復線攀枝花至昆明段也將分為三段施工。

其中，昆明至廣通段全長93.518公里，工期4年，投資估算54.8億元，已于去年11月開工。廣通至元謀段目前正在進行各項前期準備工作。元謀至攀枝花段全長95公里，投資估算75億元，已完成工程可行性研究和相關設計準備工作，力爭在今年開工建設。

據悉，成昆鐵路復線走向將與老成昆線基本一致，部分路段將截彎取直。樂山將不走沙灣，而是直接從峨眉山市到峨邊，經越西縣城，通過隧道到達冕山，再到瀘沽沿安寧河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龍川江經元謀到廣通，廣通到昆明完全取直，不再走S形。成昆鐵路復線設計時速200公里，建成后，從成都坐火車3個小時即可到達攀枝花。

2010年1月16日，成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程建設動員大會在成都市雙流縣舉行。該工程預計在2014年全線建成，屆時成都至峨眉坐火車只需40分鐘左右。

成都至峨嵋擴能改造工程自成昆鐵路花龍門站向南，經新津、彭山、眉山、思蒙、夾江后跨青衣江至峨眉站，新建雙線全長約100公里，橋隧比約38%。含成都樞紐相關工程：成都南站至花龍門站增建第二線24公里，成都東至成都南新建雙線6.7公里，以及引入樞紐其他相關工程。旅客列車設計行車速度200公里/小時。編輯本段 紀錄電影

片名：成昆鐵路

成昆鐵路（紀錄片劇照）影片主題詞：鐵路、成昆鐵路、第二鐵路設計院、鐵道兵、彝族、大渡河、金沙江、憶苦大會

主題分類：鐵路和橋梁

長度：1小時03分47秒

色別 黑白/彩色

攝制時間：1974年（中央新聞紀錄電影制片廠）

內容簡介

成昆鐵路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆鐵路開始施工。工人們用空中索道，從波濤滾滾的金沙江上，運送修路器材。修路工程十分艱巨，全線要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困難。

全線還有653座橋梁。一線天石拱橋，跨度54米。三線橋，一座橋上架三條鐵路線，橋上就是一個車站。大渡河橋，最大的一跨長達140米。金沙江大橋，鋼梁一孔長192米，是我國目前最大跨度的橋梁。

1970年7月1日，成昆鐵路勝利建成通車；成昆鐵路的建成，是我國鐵路建設史上的創舉，也是世界鐵路建設史上罕見的工程。編輯本段 重大事故

成昆鐵路圖集(12張)1、1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由于4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3臺，中斷行車80小時34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依達大橋被泥石流沖毀，其間一列旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車被泥石流沖進大渡河，事件共造成240多人死亡或失蹤。3、2011年6月20日，受特大暴雨襲擊而中斷78小時的成昆鐵路全線搶通；6月16日22時，特大暴雨突襲涼山地區，至17日7時，在短短8個小時里，白果至普雄47公里線路上相繼暴發了17處主要水害，成昆線中斷，成都途經眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列車停運。

經過全力搶修，20日中午12時54分，中斷78小時的成昆線最后一段順利搶通；當日，成昆鐵路陸續恢復慢行車；昨日，列車全部恢復正常運行。編輯本段 相關軼事

據聞，毛澤東曾說過如果成昆鐵路修不好，他就要“騎著毛驢下西昌”。由于成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵在建設時期犧牲在工地。關于犧牲的鐵道兵人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料；但是至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到很多烈士陵園。

1974年，一座以成昆鐵路為主題的牙雕被中國政府作為禮物贈送給聯合國，并與美國“阿波羅”宇宙飛船帶回的月巖、蘇聯第一顆人造衛星模型被聯合國評為“象征人類征服大自然和進入宇宙空間的三件禮物”。成昆鐵路上的“一線天”石拱橋保持著中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。

第三篇：大國的無聲博弈成昆鐵路與貝阿鐵路

大國的無聲博弈成昆鐵路與貝阿鐵路

鄭 宏

20世紀60年代，風云動蕩的年代。

華人民共和國剛剛走出饑餓困境，又面臨沉重的國際壓力。中蘇已經反目成仇，兩國交惡，互相攻擊；美國全面介入越南戰爭，白宮揚言要教訓中國。形勢一度非常緊張，毛澤東根據形勢判斷，告誡全國：“要準備打仗，準備大打，準備打常規戰爭，也要準備打核戰爭!”

圖：成昆鐵路四川境內的樂武展線

由于地理和歷史的原因，當時中國70%的工業分布于東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業布局顯得非常脆弱，東北的重工業完全處于蘇聯的轟炸機和中短程導彈的射程之內；而在沿海地區，以上海為中心的華東工業區則完全暴露在美國航空母艦的攻擊范圍中。一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。

于是，從當時的國際環境考慮，中共中央和國務院做出了將一部分與對國家經濟及國防建設有重大影響的電子、能源、航空、兵器等相關工業相繼內遷西南、西北等戰略縱深地區的決定，以保存自己的力量。這場工業“大搬家”，定名為“大三線建設”。

按照中國軍事經濟地理區劃，沿海地區是第一線，中部為第二線，三線則是指長城以南、廣東省韶關以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區，四川、云南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陜、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。相對于西北、西南的大三線，中部及沿海地區腹地稱小三線。

1964年大三線建設拉開帷幕，以四川為中心，眾多與國防相關的工程紛紛啟動。在實際實施上，就是在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協調、實用實戰的交通能源、基礎工業及國防工業體系，用心實在良苦。從最極端的情況考慮，如果再次發生像抗日戰爭那樣的惡劣局面，大片國土淪陷，退守到西南一隅，成為一個“縮微中國”，也依然要具備自給自足、堅守防御、等候反攻的能力。——從國家博弈的戰略考慮，必須考慮到最困難最為不利的極端情況。

四川大三線建設頭三年的最重要項目是“兩基一線”。“兩基”就是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，以作為戰時軍工生產的核心?！耙痪€”就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。

世界罕見的工程

新中國建立后，“一五”期間即著手于成昆鐵路的勘測設計和線路選向，經過數年努力，初步提出了東線、中線、西線三大線路走向的比較方案。東西兩線修建難度大，而中線相對容易，當時蘇聯鐵路專家認為，三線方案中只有中線可行，另二線尤其是西線根本就無法修建鐵路。但東西線沿線輻射人口多，中線輻射人口少，尤其是西線經過即將開發的鋼鐵工業基地，意義重大。在定奪線路時，成昆鐵路最終采用了最險峻的西線方案，東線方案則成為今天的內昆鐵路。

1954年6月，南京大學地質系師生在川滇交界的暑期找礦實習，偶然開啟了一個非常具有綜合利用價值的巨型寶藏：7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鉬、鎳金、鉑族、稀有金屬和非金屬礦等50余種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量。在鐵礦資源較少、品位普遍低下的中國，這一發現震動了中國的決策者們。在此建設西部地區最大的鋼鐵基地，以及鋪設相配套的成昆鐵路成為那個“抓鋼治國”時代人們的美好憧憬。

1958年7月“大煉鋼鐵”之風中，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。但緊接著“大躍進”的失誤，國家實行調整壓縮方針，五年間兩項工程均時斷時續，不過成昆鐵路的補充勘測及優化設計工作仍一直在進行。鐵道部西南設計分局（第二設計院）及地質部先后調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質測繪，鉆探量達21.27萬米。經過數年努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個，基本繪制出線路藍圖。

圖：成昆鐵路云南境內的拉法展線

成昆鐵路營業里程全長1090.9千米，北起四川成都，從海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆洶涌的大渡河轉牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，連接攀枝花礦區，再溯龍川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區。它的建設，對于改善西南地區的交通狀況，建立機動靈活的戰略大后方；配合攀枝花鋼鐵工業基地的建設，開發西南地區資源；促進西南地區特別是民族地區的經濟發展和民族團結，有著極其重大的意義，在當時的國際形勢判斷下，甚至被提升為關系到整個民族生死存亡的高度。

成昆鐵路沿線不僅地形復雜，地勢險峻，由于歷次構造運動的影響，地質情況極其復雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰。新的地質運動也較活躍，全線有500多千米位于烈度7～9度地震區。在這樣的地理環境下修建現代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。

為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3千米以上的長隧9座，橋隧總長度占到整條線路長度的41.6%。由于地形限制，沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達隧道全長6379米，是當時全國最長的隧道。

為了克服地勢高差，全線設計了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離只有7千米，但高差達142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限制坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長了一倍。在地勢險峻的龍川江峽谷，由于隧道在大山里迂回重疊，進口和出口竟出現在同一個方向，不過高度已差了幾十米。

被延誤的緊迫工期

1964年，大三線建設開始后，西南地區經濟建設和國防建設開始加速，成昆鐵路的修筑又一次成為迫在眉睫的大事。毛澤東提出“成昆路要快修”，周恩來在總參謀長羅瑞卿關于鐵道兵工作的一份報告上批示：“修成昆路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修?！庇谑?，中央軍委決定調遣鐵道兵5個師，擴編到18萬人，參加成昆鐵路大會戰。

接著由中共中央西南局主持，組成了有鐵道部、鐵道兵主要領導參加的西南鐵路建設總指揮部，下設工地指揮部、技術委員會和支援鐵路建設委員會。任命呂正操為工地指揮部司令員兼政治委員，郭維城為副司令員，劉建章為副政治委員，彭敏任總工程師。統一領導和指揮以鐵道兵第一、五、七、八、十師和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的共30萬人的筑路隊伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開施工。

1964年8月，成昆線大會戰拉開了序幕。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇死鷹”的懸巖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。工程在各方面支援配合下，進展順利。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬，施工很快達到高潮，按當時的進度原定1968年“七一”建成通車的計劃完全可以實現。

可是就在施工正緊張進行的時候。毛澤東親自發動的“文化大革命”開始了。隨之而來的瘋狂奪權、派仗、武斗，致使鐵道部建設部門的機關癱瘓、工程停頓、物資散失、工地荒蕪。甚至數萬職工因武斗激烈被迫逃離現場，只有部分職工堅守工地，冒險看守器材設備，維護已停工的工程，避免了崩潰性的損失。在鐵道兵負責施工的地段情況比較穩定，但對外交通、路料供應、給養保證等也受到影響，施工不能正常進行，1967至1969年三年間，成昆鐵路工程進度僅及1966年一年的工作量。停工損失達7億元以上，占工程總造價的1/4。

1969年8月，在珍寶島之戰后緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務院、中央軍委發出“成昆鐵路務必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統一領導施工。筑路大軍奮起響應，短短數十天內，數萬鐵路員工兼程返回工地。

9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復施工，建設者們克服了千難萬險，工程一路突進。經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終于按期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。

技術攻關與成就

按當時物價計算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修筑一千千米的成昆鐵路相當于修筑四千千米的普通鐵路。

在成昆鐵路施工過程中，最艱巨的任務是在地質復雜的崇山峻嶺中開鑿出近345千米的隧道。由于地質構造運動的作用，巖層結構面變化無常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方；有的隧道內發生巖爆，煙狀粉末和碎石四處彈射，危及人身安全；有的地方突然出現大量涌水并夾有泥沙，影響施工，有的洞內出現高溫、有害氣體或瓦斯爆炸，對施工人員威脅很大；有的隧道通過軟巖、溶洞、暗河、基礎懸空等病害，影響隧洞路基強度。

此外，線路走向雖經反復優化，繞避重大不良地質地段，但受地質條件限制，沿線病害隱患仍層出不窮。為保證線路安全通過，須整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技術處理復雜。

成昆鐵路建設，從一開始就十分重視采用和發展新技術，1964年，會戰指揮部就做出決定，確定在橋隧施工、通信信號、牽引動力等方面采用新技術、新設備、新工藝、新結構、新材料和新的施工方法。如當時隧道開鑿還停留在風槍風鉆、鐵鎬鐵鏟時代，為了加快成昆鐵路的建設進度，鐵道部從倭國進口8臺大型隧道開挖機，實現了機械化施工，提高了修建長大隧道的能力。

經過科研人員、工程技術人員與全體筑路人員的努力，成昆鐵路技術成就出色，盡管修筑在條件惡劣的“地質禁區”，但仍然比西南地區原來修建的幾條鐵路干線設計標準高，建造質量好，通過能力大。最大坡度不超過16%，最小曲線半徑600米，全線內燃機車牽引，隧道預留了電氣化凈空，設計年通過能力為近期1000萬噸，遠期1550萬噸。

成昆鐵路建設使我國的鐵路修建技術達到了世界先進水平，為人類在險峻復雜的山區建設高標準的鐵路創造了成功的范例。

1985年成昆鐵路設計及建設和我國第一代核潛艇的研究設計一起，首批榮獲國家頒發的最高科學榮譽——“國家科學技術進步特等獎”。

高昂而沉痛的代價

成昆鐵路建設者們創造出功垂千秋萬代的業績，譜寫出新中國筑路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設工程轉戰在高山深谷之間，沿線環境艱苦、后勤保障物資供應不足，但建設者們士氣高昂。

在同隧道塌方等險情斗爭上，許多鐵道兵指戰員、鐵路員工冒著危險，排除險情，不少人光榮負傷，有的甚至獻出了寶貴的生命。一路上幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。

修建成昆線時所犧牲的鐵道兵指戰員、鐵路工人和民兵的總人數，迄今未見權威詳盡的統計數字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達1000多人，根據《當代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。

總之，為修建成昆鐵路，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設者為之犧牲，這一常見的說法并不為過。這其中，有工程復雜、環境惡劣、條件簡陋的客觀因素，也有為保證進度而對安全生產有所忽視所致。

在緊張的國際壓力面前，速度自然高于一切，在那個“左”的激進年代，人的生命也被相對漠視。超越時代的局限，對成昆鐵路建設過多指責，不是客觀的態度，但必須吸取沉痛的教訓，和平年代的工程建設絕不應再如此進行。

成昆鐵路建設是一場戰爭，犧牲的烈士們永遠值得我們緬懷。原中央軍委副主席劉華清上將在談到“三線”建設時，曾經說：“在當時困難的政治、經濟、自然條件下，廣大干部、工人、知識分子、解放軍官兵所表現出的艱苦奮斗精神，是永遠值得發揚的寶貴精神財富”。

明基文化《武裝力量》雜志供中華網特稿

鐵路建設的綜合效益

雖然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。

成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，并有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。

在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產。此后歷經二十余年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼干熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。

隨著三線建設進一步發展，襄渝鐵路也于60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設的經驗教訓，以鐵道兵為主進行修筑，1973年便建成通車，溝通了重慶常規兵器工業基地與華中地區的聯系，并依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車制造廠。

同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成后擴展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設。這兩條西南三線鐵路干線，也都是在地質地理狀況十分惡劣的地區修建的。

在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業進行全面深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學、機械等重工業體系，奠定了現在的發展基礎。

國防科技工業方面，形成了以重慶為中心的常規兵器工業基地、以成都為中心的航空工業基地、長江上游的船舶工業基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研制基地，足以為現代化軍隊提供種類齊全的武器裝備，形成了堅固的戰略大后方，“中國的避難所”。

成昆路三十年

曾幾何時，一些外國專家得知中國人要在青藏高原邊緣的山區修建一條鐵路，不禁驚嘆：“中國人簡直是瘋了?！庇械臋嗤A言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內變成一堆廢鐵?！蔽阌怪M言，他們的預言并非無中生有，成昆鐵路在建成十年后便遭遇到嚴峻的考驗。

1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1時許，四川省甘洛縣成昆鐵路上大渡河的一條支流利子依達溝突發84萬立方米的大型泥石流，長125米的利子依達鐵路大橋高15米的1號、2號橋墩被洶涌的泥石流沖毀，兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。

1時41分，格里坪開往成都的442次旅客列車由雙機牽引從尼日車站開出，沿著坡道向著緊連斷橋的奶奶包隧道飛馳。列車駛進隧道后曲線運行，1時46分，接近洞口20米，離斷橋70米時，司機王明儒在潑灑的暴雨中突然發現險情，立即采取緊急制動措施，用生命中最后的幾秒拉下了關鍵的死閘和汽笛。

英勇的司機隨機車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺機車、行李郵政車、11號硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的10號和9號車廂翻落在橋下的護坡上，8號車廂在隧道內出軌，7號至1號車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，146人受傷，是中國鐵路史上空前慘烈的事故。

當泥石流涌出溝口后，又沖過大渡河，直搗對岸。在幾分鐘之內就將寬達120米、最深處達13米的洶涌澎湃的大渡河攔腰截斷，高26米的堵河壩體4小時后潰塌，大渡河上下兩岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻斷半年之久。

在巨大的災難面前，鐵路人沒有屈服，15天后被沖毀的大橋即在洪水中修復搶通，僅中斷行車372小時。在成昆鐵路建成后特別是利子依達大橋事故之后，鐵路工作者從未間斷過對泥石流的研究，成昆鐵路的擴建改建和病害整治、擋護工程一直在進行:隧道間接成明峒，以使落石砸在明峒頂上傷不到鐵道；泥石流溝口修建大型導引渡槽，以引導泥石流偏離鐵道；結構不穩定的山體被鉆出一孔孔深井，澆鑄成巨型鋼筋混凝土樁將山體錨固??；加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預警工作，這一系列措施，使得成昆鐵路在正式運營了33年后，依然是重要、繁忙的鐵路干線，顯示出鐵路交通的巨大優勢。

2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高；今天，將成昆鐵路擴建為復線的設想也已被列入國家《中長期鐵路網規劃》。在國家經濟實力和鐵路建設水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢想。

可堪比擬的貝阿鐵路

那個風云動蕩的年代已經遠去，不過隨著歷史真相的逐步揭開，今天的人們對當時的地緣態勢下各國真實的外交政策、軍事戰略、實力消漲等內部動向，初步掌握了較為真實可靠的資料，開始研究當年的對手的一些戰略準備手段。

而下邊我們所介紹的貝阿鐵路，從某種意義上來說，可以算得上是蘇聯的“成昆鐵路”或者是“枝柳鐵路”。

貝阿鐵路是全長4275千米的貝加爾—阿穆爾鐵路的簡稱，俄語縮寫為巴姆。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，東至倭國海畔的蘇維埃港，大體位于西伯利亞大鐵路北側180-500千米，經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。

其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯二戰后驅使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。

70年代初，蘇聯組建貝阿鐵路建設總局。1974年春正式動工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當時貝阿鐵路被稱為蘇聯全國性的“世紀工程”，和中國三線鐵路的建設一樣，蘇聯投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊。

動用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強地震頻發地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發程度很低、人口和居民點稀少，難以籌集地方建筑隊。因此只有使用組織嚴密、令行禁止、勞動力低成本的軍隊。順便說一下，直至今天已經大幅裁減的俄羅斯軍隊里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊了。

貝阿鐵路計劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復線。同時計劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設史上首創性的艱巨工程。

圖：貝阿鐵路與西伯利亞大鐵路示意圖

貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。

可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯的鐵路建設理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道（這也就是前邊為什么蘇聯鐵路專家認為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴重制約了列車的速度和重量，進而成為運輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經驗相對欠缺，增大了修筑長大隧道時的難度。

因此，貝阿鐵路建設總局原計劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊的連續奮戰下（這其中也必然會有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復線和電氣化建設也尚待進行。

為什么蘇聯要修建貝阿鐵路？難道僅僅是蘇聯官方所宣稱的“減輕西伯利亞大鐵路的運輸負擔，開發沿線地區豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強遠東區經濟和戰略地位”么？請看本系列下一篇《西伯利亞和遠東的運輸能力與蘇聯-俄羅斯國家戰略》。

第四篇：2016四川路橋成昆鐵路MPZQ-1地質災害安全目標責任書

四川公路橋梁建設集團有限公司 成昆鐵路MPZQ-1段地質災害管理目標責任書

2016 地質災害防治目標責任書

為切實加強成昆鐵路米易至攀枝花MPZQ-1段項目經理部地質災害防治工作，明確防災減災責任，確保全項目職工生命財產安全，維護社會穩定根據《地質災害防治條例３９４號國務院令》結合我部實際，特制定本責任書。

一、建立地質災害防治組織、指揮、協調機構機制，完善項目部、施工隊、班組三級群測群防網絡，落實監測責任人及負責人，實行嚴格的地質災害防治目標管理。

二、制定地質災害應急預案，編制地質災害防治方案并依照實施，保證必要的地質災害防治經費及物資儲備。

三、認真做好地質災害預防工作，在汛期前要組織對轄區內的地質災害隱患點進行巡查排查，汛中要適時啟動汛期值班、險情巡查、災情速報等制度，建立值班記錄、巡查檢查記錄、險情預警處置、緊急組織避讓等措施。

四、按照有關規定，與各架子隊簽訂地質災害防治工作責任書，并適時督促檢查責任目標落實情況。

五、項目經理部將對各架子隊責任目標履行情況進行考核，考核結果進行通報，對履行責任目標成效突出的給予表彰獎勵，對履行責任目標不到位，因失職、瀆職或者其他主觀因素造成本轄區內地質災害事故發生的，視情節依法依規追究相關責任人的責任。

共 2 頁第 1 頁 四川公路橋梁建設集團有限公司 成昆鐵路MPZQ-1段地質災害管理目標責任書

六、本責任書一式兩份，項目部與各架子隊各執一份，自簽訂之日起執行。

成昆鐵路米攀段MPZQ-1項目經理部 架子隊（站）

項目經理：

項目安全負責人 :

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月

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年 月

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第五篇：四川路橋成昆鐵路米易至攀枝花段項目經理部

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壓力容器安裝驗收檢驗證書臺賬

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特種設備登記臺賬

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危險源辨識與風險評價

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安全培訓教育計劃

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環境保護管理體系

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安全生產管理措施

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環境及職業健康管理體系

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重大危險源目標指標管理方案

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目標指標管理方案

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職業健康安全適用法律法規和其他要求合規性評價表

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四月份風險數據庫

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六月份風險數據庫

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八月份風險數據庫

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十月份風險數據庫

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