第一篇：鐵路故障

隴海線西安東站調車脫軌一般事故

一、事故概況

1988年6月20日0時23分，西安東站黃河機械廠專用線卸車完畢后，在未采取任何防溜措施的情況下，擅自在6‰坡道上進行手推調車，致使車輛溜逸，撞上盡頭線車檔，造成車輛脫軌，構成一般事故。

二、原因分析

1、專用線管理混亂，企業運輸員未監裝卸，專用線貨運員平時監管不力。

2、專用線作業人員鐵路知識生疏，手推車，要取得調車領導人的同意，有勝任人員負責制動。

三、事故責任及處理

專用線單位：黃河機械廠，賠償鐵路經濟損失，負擔救援費用，并承擔由此造成的其他損失。專用線限期拿出整改措施，并報車站。

四、采取措施

1、加強專用線的安全管理，專用線貨運員要加強專用線的安全監督工作。

2、專用線企業運輸員必須經過鐵路培訓合格后方能上崗。

五、事故教訓

1、加強專用線貨運員和企業運輸員的培訓工作。

2、對專用線貨運員必須通過技能鑒定，企業運輸員必須經過鐵路專業培訓合格后方能持證上崗。

3、加強并完善專用線企業運輸員的考試檢查制度，不斷提高其業務素質和管理水平。

第二篇：鐵路道口故障應急預案

上海鐵路局文件

上鐵工發〔2009〕436號

關于重新印發《上海鐵路局鐵路道口故障

應急預案》的通知

各運輸站段、合資公司：

現將重新修訂的?上海鐵路局鐵路道口故障應急預案?印發給你們，請各單位認真貫徹執行，并結合本單位實際，修訂完善本單位道口故障應急預案的細化措施，報路局備案。本預案自2010年1月1日起實行，路局前發?關于印發〖上海鐵路局鐵路道口故障應急預案〗的通知?（上鐵工函〔2008〕8號）文同時廢止。

二○○九年十二月二十八日

— 1 — 上海鐵路局鐵路道口故障應急預案

1.總則

1.1 編制目的

為規范鐵路道口故障應急處理程序，預防和最大程度地減少鐵路道口故障或交通事故造成的人員傷亡、財產損失和對鐵路運輸秩序的影響，正確、及時、有效地處置鐵路道口故障或交通事故，盡快恢復鐵路運輸及道口公路交通正常秩序，特制定本預案。

1.2 編制依據

依據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國鐵路運輸安全保護條例》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路行車設備故障調查處理辦法》、上海鐵路局《行車組織規則》等法律、法規、條例和有關規定，制定本預案。

1.3 適用范圍

本應急預案適用于上海鐵路局管內國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路上的道口發生危及行車安全的故障或交通事故時的應急響應。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路、專用鐵路、鐵路專用線發生鐵路道口故障或交通事故時，按管理權限，由所在地省級人民政府制定相應應急預案，并按其規定組織處置。

1.4 工作原則

1.4.1堅持預防為主，提高鐵路道口故障或事故的防范水平。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術，避免危及行車安全的道口故障或交通事故發生。

1.4.2以保障人民群眾生命財產安全為出發點和落腳點，最大程度地減少道口交通事故造成的人員傷亡和財產損失。

— 2 — 1.4.3道口發生故障，道口看守人員應迅速果斷地執行“先防護，后處理”的原則，盡力做到“寧停勿撞”，及時正確的設好防護，攔停列車。

1.4.4要以先開通鐵路為原則，分秒必爭，清除一線開通一線，故障排除后迅速撤除防護，放行列車，盡快恢復鐵路運輸和道路交通秩序。

1.4.5道口故障發生后，道口的看守力量和現有設備無法保證道口安全的，則對該道口暫時采取關閉處理，限制機動車輛和行人在道口通行。

2.組織機構及職責

2.1 組織機構

2.1.1路局成立鐵路道口故障應急領導小組，由主管副局長擔任組長，路局公安局局長擔任副組長，組員為路局安監室主任，運輸、工務、機務、電務處處長，調度所主任。

2.2.2下設路局道口故障應急領導小組辦公室，由工務處處長擔任主任，道口辦主任、事故發生所在地基層單位負責人擔任副主任，工務、電務、機務、運輸處，安監室等相關工程師，公安處有關人員為成員。

2.3.3鐵路道口看守管理單位應成立道口故障應急處置組，由主管安全生產的副段（站）長、副總經理任組長，鐵路公安部門負責人、設備管理單位負責人擔任副組長，道口車間（道口整修工隊）、相關線路車間負責人為組員。

2.2 組織機構職責

2.2.1鐵路道口故障應急領導小組的主要職責

（1）統一指導局管內鐵路道口危及行車安全的故障或交通事故的恢復及應急救援工作。（2）對鐵路道口交通事故達到其他預案響應條件的，決定啟動相關應急預案。（3）協調有關基層站段與地方人民政府參與應急救援工作。

（4）決定向鐵道部應急管理機構報告及其他有關重大、緊急事項的決策。

— 3 — 2.2.2應急辦公室主要職責

（1）負責與應急管理辦公室、調度指揮中心及有關部門的協調、聯系，落實應急領導小組的指示。

（2）負責提出完善本預案的意見、建議，并提出預案修訂的建議方案；指導相關運輸站段、合資公司編制、修訂同類預案。

（3）負責編制本預案演練計劃，并協調預案演練工作；指導相關運輸站段、合資公司開展相關預案演練工作。

（4）負責與本預案有關的各項基礎工作。

2.2.3相關運輸站段或鐵路控股的合資鐵路公司應急處置組的主要職責（1）全面負責管內的道口故障應急工作。

（2）每天安排領導干部和調度24小時值班，保證信息暢通。

（3）在路局應急辦公室成員到達事故現場前，道口看守管理單位、鐵路公安部門負責人為組長，組成事故現場臨時處理小組，負責搶通線路、搶救傷員、搶修設備、勘察現場、保存物證并做好記錄；在路局應急辦公室到達事故現場后，對已經采取的防護措施、對事故的直接關系人詢問、調查情況進行匯報，并在應急辦公室的指揮下，全力做好傷員搶救和設備、設施搶修工作。由臨近事故現場的鐵路單位、鐵路公安部門負責人為組長，組成事故現場臨時處理小組。

3.預防預警

3.1預防

3.1.1鐵路局要聯合鐵路公安局，在鐵路局管內（含鐵路控股的合資鐵路公司）每年兩次開展鐵路道口安全檢查，檢查道口設備標準化、作業標準化和管理標準化的工作質量，不斷提高道口安全管理水平。

3.1.2鐵路各相關基層單位（含鐵路控股的合資鐵路公司），要建立健全本單位鐵路道口發生

— 4 — 危及行車安全的故障或交通事故的應急處置預案和工作機制，明確責任部門和配備專（兼）職管理人員，加強對道口看守員（監護員）應急故障處理能力的培訓，不斷提高預防和應急處置能力。

3.1.3鐵路公安局和各鐵路公安處，要堅決依法打擊破壞道口設備設施和在鐵路上擅自設置非法通道的違法犯罪行為，加強治安綜合治理，保證鐵路運輸安全暢通。

3.1.4現有鐵路與道路的平面交叉按照國家有關文件規定和要求，分期分批進行拆、并、改。新建、改建鐵路，必須依據《中華人民共和國鐵路運輸安全保護條例》規定設置立交。

3.2預警

各基層單位要對管內慣性故障或事故發生的道口，分析原因，提出防范和控制措施。3.3預警支持

加快鐵路道口平交改建立交步伐，有條件進行平改立的道口，應制訂計劃，在地方人民政府支持下，分批實施平改立。暫時沒有條件改建立交的道口，設備設施必須按照標準裝備。

4.應急響應

本預案根據道口故障或交通事故影響列車和人員傷亡情況分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級響應。4.1 Ⅰ級響應：符合以下標準之一的啟動Ⅰ級響應。

4.1.1 鐵路道口上發生列車、調車車列及自輪運轉設備與機動車輛相撞，其后果達到較大及以上所列事故等級的。

4.1.2 鐵路道口上發生交通事故，群眾情緒激動發生集體性上道事件的。

符合Ⅰ級響應標準的，由看守管理單位應急處置組報請路局道口故障應急領導小組組長批準啟動，應急領導小組組長、副組長、相關成員立即趕赴現場協調、指揮、組織處理。

4.2 Ⅱ級響應：符合以下標準之一的啟動Ⅱ級響應。

4.2.1 鐵路道口、人行過道、站內平過道上發生列車、調車車列及自輪運轉設備與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，其后果尚未達到一般A類以上所列事故等級的。

— 5 — 4.2.2 列車與機動車輛發生碰撞后，被撞機動車輛置于機車前方或機動車輛在機車、車輛側方因撞擊與機車、車輛粘連，現場無力將被撞機動車輛移出限界以外時。

符合Ⅱ級響應標準的，由看守管理單位應急處置組報請路局道口故障應急領導小組組長批準啟動，應急辦公室主任或副主任、看守單位負責人、相關人員立即趕赴現場協調、指揮、處理。

4.3 Ⅲ級響應：符合以下標準之一的啟動Ⅲ級響應。

4.1.1 鐵路道口、人行過道、站內平過道上發生列車、調車車列及自輪運轉設備與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞、刮擦，其后果尚未達到一般B類及以上事故等級的。

4.1.2 看守道口欄桿（柵門）被撞侵入限界。

4.1.3 電化區段道口限界架被撞侵入建筑接近限界或道口內、道口附近電氣導線斷落在線路建筑接近限界以內。

4.1.4鐵路道口嚴重堵塞，道口員連續攔停列車達3趟及以上時。

符合Ⅲ級響應標準的，由看守管理單位應急處置組報請路局道口故障應急領導小組辦公室主任批準啟動，由道口看守管理單位值班領導組織處理。

如涉及搶修設備，還需通知相關設備管理單位。如故障道口屬于地方看守，要立即通知地方看守管理單位。

4.4如事故的可控性、嚴重程度和影響范圍達到其他預案的響應條件時，在啟動本預案的同時，可根據需要啟動相應預案。

4.5響應支持

鐵路局按照有關法律法規全面負責應急處置工作，各鐵路辦事處和各基層站段為應急處置的先期執行部門（單位），各相關單位要建立合理的應急響應網絡，備足人員、機具、材料，啟動預警時，要立即作出應急響應。

必要時可請求地方人民政府和有關部門予以支持和配合。如道口故障或事故涉及人員傷亡，— 6 — 應立即向當地120請求救治。

5.應急處置

5.1 經現場檢查，在確認機動車輛和設備無侵限的前提下，對照《技規》和路局《行規》，在軌道幾何狀態良好的前提下先行放行列車。

5.2故障排除后，還應對造成故障或構成事故的車輛、行人做好取證工作，將責任者交鐵路交警支隊或派出所處理。

6.信息傳遞

6.1 應急辦公室負責做好鐵路道口發生危及行車安全的故障或交通事故的信息收集、分析、處理工作。

6.2 各基層單位要建立健全信息傳遞、上報制度，嚴禁遲報、謊報或隱瞞不報行為。6.3 鐵路道口發生危及行車安全的故障或交通事故，道口看守員、火車司機要利用鐵路行車電話（無線列調）向車站報告，由車站向行車調度報告，同時向道口看守管理、設備管理單位通報道口故障或事故情況，看守管理單位接到道口故障信息通知后，依據故障或事故具體和發展情況，決定上報上級各主管部門和相關機構。紅、橙色預警信息要在事故發生后30分鐘內報告，黃色預警信息要在故障或事故發生后1小時內報告。

7.應急結束

7.1 故障排除道口交通秩序恢復正常，按“誰啟動、誰結束”的原則，宣布結束應急狀態。7.2 對鐵路道口發生危及行車安全的故障或交通事故、事故多發的道口管理運輸站段和合資公司要作出安全警示，敦促其加大對鐵路道口的安全管理和設備整治力度，加快道口平改立步伐，消除鐵路道口安全隱患。

8.應急演練

按照分級管理的原則，每年對本預案進行一次演練。

— 7 — 9.獎懲

9.1 對實施本應急預案行動中表現突出的單位和個人，由各級應急組織機構給予表彰和獎勵。9.2 鐵路運輸企業、合資公司及其職工違反本預案規定，未立即啟動應急預案或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故信息的，按照管理權限，給予經濟、行政處罰。涉嫌犯罪的，依照有關規定移送司法機關處理。

10.本應急預案由上海鐵路局制定并負責解釋。

主題詞：工務 道口 預案 通知--抄送：路局安監室，運輸、機務、工務、電務處，上鐵公安局。

--上海鐵路局辦公室

2009年12月29日印發

第三篇：鐵路售票常識及計算機故障處理

鐵路售票常識及計算機故障處理

1、兒童票：

承運人一般不接受兒童單獨旅行（乘火車通學的學生和承運人同意在旅途中監護的除外）。隨同成人旅行身高1.1-1.4米的兒童，享受半價客票、加快票和空調票。超過1.4米應買全價票。每一名成人旅客可免費攜帶一名身高不足1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應買兒童票。

2、學生票

在普通大、專院校，（含國家教育主管部門批準有學歷教育資格的民辦大學）軍事院校，中、小學和中等專業學校，技工學校就讀，沒有工資收入的學生、研究生，家庭居住地和學校不在同一城市時，憑附有加蓋院校公章的“減價優待證”的學生證，每年可享受四次從家到院校之間的半價硬座客票、加快票和空調票，新生憑錄取通知書，畢業生憑院校書面證明可買一次學生票。學生票限定發售時間：寒假（12月1日-3月31日）暑假（6月1日-9月30日）其他時間不再發售學生票。發售學生票時必須在“減價優待證”上加蓋站名戳。如發現有涂改“減價優待證”或一人持兩個以上學生下及轉借學生證的，拒絕發售其學生票。

在下列情況下不能發售學生票：

（1）學校所在地有學生父或母其中一方時；（2）學生因休學，復學，轉學，退學時；（3）學生往返于學校與實習地點時。

3、傷殘軍人票

中國人民解放軍和中國人民武裝警察部隊因傷致殘的軍人憑“革命傷殘軍人證”、因公致殘的人民警察憑“人民警察傷殘撫恤證”可享受半價的軟座、硬座客票和附加票。持有其他證件如參戰民兵、民工殘廢證等撫恤人員，均不能享受減價待遇。

二、計算機操作

1、開機：按照順序依次為：顯示器、制票機、調制解調器（MODEM）等外設，最后開主機。

2、選擇“售票”程序后，要注意觀察MODEM工作是否正常，確認無誤后輸入工號、密碼（注意：要經常更換密碼，以免被別人盜用，發生不應有的損失）、核對制票機票號（印刷號）與計算機票號（記帳號）是否一致、選擇白班進入系統。每天都要做到這點，認真仔細核對。

3、關機：與開機相反，先關主機，然后關顯示器、制票機、MODEM等外設。

4、售票退出

售票退出作業有三種方式：

(1)、退出后立即交款者，應選擇結帳退出，否則次日將無法開機售票；

(2)、暫時退出后將要繼續售票作業的，可選擇不結帳退出；(3)、短時間內暫停售票作業的，可選擇作業暫停，以免其它人員干擾售票作業。

三、售票特殊情況處理

1、廢票處理：在廢票處理情況下輸入車票下票號按回車鍵，要認真核對還原的票面是否與要作廢的客票票面一致，作廢完成后將不可更改。

車站要嚴格控制廢票張數，一方面可降低售票成本，另一方面可防止搶票、占票的現象。

2、空白票處理：當制票機票號（印刷號）大于計算機票號（記帳票號）時，需做“空白票處理”，系統記錄空白票存根。

執行此操作后，印刷號與記帳號應一致，否則應繼續進行空白票處理。直至印刷號與記帳號一致為止。

3、被制空白票：當制票機票號（印刷號）小于計算機票號（記帳票號）時，需做補制空白票，并從制票機中印出一張空白票。這時機器已經記帳，應把這張票剪下，在作廢票處理情況里作廢此票；

執行此操作后，印刷號與記帳號應一致，否則需繼續進行補制空白票處理，直至印刷號與記帳號一致為止。

以上三種情況如果您不明白，不確定時，要將當天的廢票和磁帶一起帶到車站找管理人員處理。有不明白的問題時，不準亂作廢，如有違反停止售票。

四、故障處理

1、發現故障應及時處理，對不能自己處理的故障及時報告給計算機維護人員。

2、提示“網絡不通”時，應查看MODEM的CD燈的狀態，發現CD燈不亮時，馬上與車站主機房聯系，重開MODEM，若CD燈仍不亮時，就需要聯系有關部門檢查線路。

3、提示“連接數據庫出錯”時，可先按“不結帳退出”，再按“開始”選“重新啟動”，如果還不行，就有可能是服務器忙、或臨時出故障，可聯系車站主機房工作人員處理。

4、微機異常，無法正常退出時，可斷掉電源，等3-5分鐘后再啟動微機。

5、處理故障時應嚴格按照提示進行，不可售出的客票決不售出，以免席位重號；

6、處理故障時應認真檢查制票機票號（印刷號）與計算機票號（記帳號）的一致性。

7、在規定時間內進行作廢票處理，超過時限將限制此項操作。

第四篇：鐵路貨車制動抱閘故障表象及判斷方法

鐵路貨車制動抱閘故障表象及判斷方法

1.制動抱閘故障定義

制動抱閘故障是由于制動機故障、手制動機不緩解等原因造成的制動緩解不良、閘瓦不能與車輪踏面分離的鐵路貨車運用故障，其主要危害是擦傷車輪踏面，造成車輪踏面熔渣、輾堆。

2.制動抱閘故障表象及判斷方法

2.1車輛制動機處于緩解位時，制動缸活塞桿仍處于伸出狀態，即制動缸未緩解，導致車輛所有閘瓦均緊貼車輪踏面，造成車輪踏面擦傷產生熔渣、輾堆，并伴有高溫。

2.2 車輛制動機處于緩解位時，制動缸活塞桿縮回，但手制動裝置仍處于制動位，即手制動機閘鏈未松開，仍然拉緊前制動杠桿，致使基礎制動裝置仍處于制動狀態，導致車輛所有閘瓦均緊貼車輪踏面，造成車輪踏面擦傷產生熔渣、輾堆，并伴有高溫。

2.3鐵路貨車在運行過程中，特別是通過車站時，經常會發生制動調速現象，小減壓量的空氣制動會導致閘瓦瞬間貼靠車輪踏面即離開，但由于各車輛的制動機靈敏度、閘調器靈活性以及閘瓦厚度存在差異，可能會造成某些車輛的某些閘瓦離開車輪踏面時相對遲緩而產生火星，對上述現象不能簡單認定為制動抱閘，可通知前方車站重點觀察再進行判斷。

第五篇：鐵路貨車重點故障檢查方法——走行部分

鐵路貨車重點故障檢查方法——走行部分

作者： 北雪編輯來源: 中國鐵路網更新時間：

2010-03-29將車輛上兩對或兩對以上輪對用構架等裝置聯成一組并裝備搖枕彈簧裝置、輪對軸承（軸箱）裝置、基礎制動裝置等部件，使之構成一個獨立的走行結構，這種結構稱為“轉向架”，又叫車輛的走行部（現場又稱之為“臺車”），是客、貨車輛的重要組成部分。

1、轉向架對車輛運行的平穩性和安全性有著十分密切的關系。其功用如下：

⑴承擔車輛的自重和載重，并將重量傳遞到鋼軌上；

⑵由于設有圓形心盤，使車體與轉向架可自由的轉動，所以能夠順利的通過曲線，降低運行阻力；

⑶車輛采用轉向架，可通過增加軸數、延長車輛長度的方法來提高車輛的載重量；

⑷轉向架能安裝彈簧及減震裝置來緩和車輛承受的沖擊力和運行的振動；

⑸分散鋼軌單位面積的負擔力，避免鋼軌荷重集中。

2、運用中轉向架受哪些外力的作用：

⑴垂直靜載荷；

⑵垂直動載荷；

⑶車體側向力引起的附加垂直載荷；

⑷側向力所引起的水平載荷；

⑸制動時所引起的載荷。

3、轉向架作用力的傳導過程（轉8型）：

車體→上心盤→下心盤→搖枕→斜鍥→搖枕彈簧→彈簧承臺→側架導框→承載鞍→滾動軸承→車軸→車輪→鋼軌。

4、走行部分容易產生裂紋部件部位及原因：

(1)【側架】

側架是轉向架的重要組成配件之一，在貨車的運用中，它主要有承受每個轉向架負荷重量的1/

2、組裝軸承（軸箱）輪對構成固定軸距、安裝彈簧基礎制動等零部件的功用。

側架常見故障的部位及原因：

A、側架導框的彎角處：主要是因為剪力過大以及應力集中，加之運用中運行時向前的沖擊力，輪對不良上下顛簸振動的作用力所導致造成的。鑄造時產生的氣孔、夾渣等缺陷也是降低其強度、韌性的重要原因。

B、側架內立柱：側架內立柱位于側架中央方框的左右，其上鉚有磨耗板，磨耗板與斜鍥摩擦減震器接觸，（此時，力有三個傳導方向：左右傳導至兩側立柱，向下傳導至中央方框底部。）在側架承載力分散的過程中，加之運行顛簸、沖撞、彎道轉向等原因，兩邊的立柱均要經常受到斜鍥摩擦減震器傳導來的向外的作用力的考驗，從而產生裂紋。

除此以外，設計方面的原因也十分重要，不能忽視。其一：設計本身較為單薄；其二：磨耗板的安裝造成內立柱面上有四個鉚釘孔，致使本身單薄的立柱更加脆弱。

C、中央方框底部漏水孔附近：主要原因是彎距最大和應力集中，加之有鑄造缺陷等。

(2)【搖枕】

搖枕承受整個車體、貨物重量的1/2（即整個轉向架的承重），并將重量平均分配到兩端枕簧、側架，同時將兩個側架聯結在一起，組成轉向架。

搖枕故障產生的部位與原因：

A、下心盤的螺栓孔附近是裂紋的多發部位：主要原因是因為彎距最大、應力集中等。

B、旁承附近的裂紋：主要原因為剪力較大，斷面較小以及車體側滾振動時有瞬時增載等。

C、搖枕端頭內側（與斜鍥摩擦減震器接觸處內側上端的直角根部）的裂紋：該部位角度過陡為直角，過渡的角度不夠圓滑，裂紋的產生是由于與斜鍥摩擦減震器頻繁接觸，受力所致，裂紋方向清晰、不雜亂，但由于表面材質粗糟，需要認真的確認才能發現。

5、走行部分故障檢查七字訣：

(1)【架故障檢查七字訣】

側架各部分開看，一步一步細判斷；

蹲輪先看橫立面，導框彎角不能少；

起皮多皺更注意，點焊透銹裂無疑；

向前一步俯下身，角孔邊緣細端詳；

內外立柱詳細檢，加強補焊是重點；

中央方框不放松，A、B部位在眼中；

麻點不平有缺陷，沙眼裂紋常出現；

輪隙過大或過小，內移外移跑不了。

（2）【搖枕故障檢查七字訣】

鉆進車內看旁承，兩側間隙符規定，旁承附近細確認，透出鐵粉是裂痕；

身體靠近車軸處，探身目視枕中部，材質粗糙疑鐵水，斷定大部是裂紋；

搖枕底部不易檢，伏身軸下仰視看，邊緣彎角排水孔，透出紅銹是裂痕；

外側檢查搖枕端，俯身孔內左右看，內部頂角無補加，張口黑線是開焊。