第一篇：演講稿-學(xué)技能 練硬功 服務(wù)高鐵保安全

學(xué)技能、練硬功、服務(wù)高鐵保安全

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同事，大家好：

我是來自*******車間的***，我今天演講的題目是《學(xué)技能、練硬功、服務(wù)高鐵保安全》。

時光荏苒，歲月如梭，歷史的指針已經(jīng)指向2012年，在我段勝利實現(xiàn)安全生產(chǎn)*****天、安全年的大好形勢下，全段黨群干部在段黨委的領(lǐng)導(dǎo)下開展了“學(xué)技能、練硬功、提素質(zhì)”主題活動，緊密圍繞“做為一名黨群干部，我們應(yīng)該怎么學(xué)、怎么練、怎樣提高素質(zhì)”為主題開展多項活動，使我們黨群干部的整體素質(zhì)得到了一個很大的提高。

作為剛擔(dān)任團(tuán)支部書記沒多久的我，感觸更是深刻。在上任之初，我遇到了不少困難：不知道該如何去開展工作、組織活動，也不熟悉如何去和別人溝通交流，了解青年人的心聲。平時的工作在我的理解中只要做到上傳下達(dá)，盡力完成上級下達(dá)的各項任務(wù)就可以了，并沒有認(rèn)識到團(tuán)支部在基層工作中的重要性，抱著一種得過且過的態(tài)度進(jìn)行工作。

通過本次“學(xué)練提”活動，我的思想覺悟和素質(zhì)都得到了極大的提高，深刻的認(rèn)識到團(tuán)支部在鐵路基層工作的重要性，在青年人居多的高鐵班組尤為重要，而團(tuán)的基層干部是青年工作的直接承擔(dān)者，我們整體素質(zhì)的好壞、工作能力的強(qiáng)弱、工作熱情的高低直接關(guān)系到團(tuán)內(nèi)工作能否有效的開展落實。于是在平時工作中，我把加強(qiáng)思想政治學(xué)習(xí)和提高自身素質(zhì)有機(jī)的結(jié)合到一起，積極主動的進(jìn)行業(yè)務(wù)技能學(xué)習(xí)，缺什么補(bǔ)什么，對自己缺乏的能力進(jìn)行了加強(qiáng)。

做為一名*****工，在團(tuán)員青年大部分都從事接觸網(wǎng)工作的班組，我主動向青年同事學(xué)習(xí)接觸網(wǎng)知識，特別是針對高鐵規(guī)章制度的重要部分與大家進(jìn)行探討，在學(xué)到接觸網(wǎng)知識的同時，也促進(jìn)了大家學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)的熱情，更加深了和青年人的交流和溝通，提高了自己的工作能力，為今后開展工作，組織活動打下了良好的基礎(chǔ)。同時，針對支部青年大部分都是80后，經(jīng)常使用電腦上網(wǎng)這一特點，組建了“*******”QQ群，平時在群里聊天的過程中，積極的為大家推薦一些業(yè)務(wù)知識和安全案例，引導(dǎo)大家以“心細(xì)如發(fā)、絲扣不差”的高鐵精神，對自身和設(shè)備負(fù)責(zé)到底的態(tài)度進(jìn)行工作，增強(qiáng)支部凝聚力，打造出一支業(yè)務(wù)熟練作風(fēng)過硬的青年隊伍，保障高鐵供電安全。

作為基層的兼職團(tuán)干，我深知個人的能力是微不足道的，所做的工作也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，但我仍會全心全意地工作，從小事做起，從平時工作做起，在磨練中成長，在挫折中奮進(jìn)。在今后的工作中以更加堅定的信心、更加高昂的熱情、更加勤奮的工作，提高自身素質(zhì)，更好地為團(tuán)員青年服務(wù)，為構(gòu)建和諧鐵路、安全高鐵做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

我的演講完畢，謝謝大家。

第二篇：高鐵演講稿

聽完高鐵的介紹，想必大家對高鐵是如何動起來的十分感興趣，現(xiàn)在我來介紹一下高鐵的心臟，就是它的供電系統(tǒng)。高鐵采用的是牽引供電系統(tǒng)。所謂牽引供電，就是把驅(qū)動高鐵所需的電能從發(fā)電廠拉過來。

首先從發(fā)電廠引出220KV的超高壓三相交流電，之后進(jìn)入主變電所進(jìn)行降壓，變成55KV左右的高壓電，在通過牽引變電所變成2乘27.5KV的單相交流電，通過饋電線輸給接觸網(wǎng)。它的供電方式有四種：DN供電方式，BT供電方式，AT供電方式和CC供電方式。其中最常用的是AT供電方式。

變電所將電送到接觸網(wǎng)上，再經(jīng)過機(jī)車的受電弓送到機(jī)車的電動機(jī)，通過接地線接到車輪上，最后沿著鋼軌回流到變電所。鋼軌是零線，雖然帶電，但是人走在上面是沒有感覺的。這樣變電所、接觸網(wǎng)、受電弓、機(jī)車和鐵軌構(gòu)成一個回路，高鐵就獲得了持續(xù)的動力。

下面再講一下幾種供電方式。帶回流線的直接供電方式結(jié)構(gòu)簡單，阻抗小，但是是不平衡回路，抗干擾能力較差。吸流變壓器（BT）供電方式在接觸網(wǎng)和回流線中串接吸流變壓器，讓電流經(jīng)回流線返回牽引變電所，因此防干擾效果好，但是易產(chǎn)生電弧，可靠性低。同軸電纜（CC）供電方式是將同軸電纜沿路鋪設(shè)，其內(nèi)導(dǎo)體與接觸網(wǎng)相連，作正饋線，外導(dǎo)體與軌道相連，作負(fù)饋線。這種方法干擾小，但投資大。最后是常用的自耦變壓器（AT）供電方式。自耦變壓器跨接于接觸網(wǎng)（T）和正饋線（F）間，其中點與接觸網(wǎng)的保護(hù)線相連。因此把供電電壓提高一倍，同時阻抗減小，增長牽引變電所間距，適用于高鐵。但是它也有結(jié)構(gòu)復(fù)雜，投資大，不易維護(hù)的缺點。

牽引供電系統(tǒng)顧名思義就是能夠帶動機(jī)車前進(jìn)的系統(tǒng)，車頂上有受電弓 主牽引系統(tǒng)主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機(jī)組成。受電弓通過電網(wǎng)接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。降壓后的交流電再輸入牽引變流器，通過一系列的處理，變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電機(jī)，通過電機(jī)的轉(zhuǎn)動而牽引整個列車。

分，謬誤之處，請不吝指正。

我 國 電 氣 化 鐵 路 A B C 鄭州鐵路局 L C W

我國第一條電氣化鐵路始建于寶成線寶雞~鳳州段，全長91km，于1961年8月正式通車，至今已40余年，截止2002年底全國電氣化鐵路營業(yè)里程已達(dá)18336km，涵蓋鄭州、北京、成都等11個鐵路局，伴隨著已開工的鄭州~徐州電氣化工程建設(shè)，濟(jì)南鐵路局即將步入電氣化鐵路的運營，成為電氣化鐵路的新成員。

我國電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，額定電壓25kV。牽引動力為電能，牽引供電設(shè)備將國家電力系統(tǒng)輸送的電能變換為適合電力機(jī)車使用的形式，電力機(jī)車則完成牽引任務(wù)，因此牽引供電設(shè)備和電力機(jī)車是電氣化鐵路的兩大主要裝備，鐵路其他裝備和基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)與之相適應(yīng)。

一、電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識

（一）牽引供電系統(tǒng)簡介

將電能從電力系統(tǒng)傳送給電力機(jī)車的電力裝置的總稱叫電氣化鐵路的供電系統(tǒng)，又稱牽引供電系統(tǒng)，主要由牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分組成。牽引變電所將電力系統(tǒng)輸電線路電壓從110kV（或220kV）降到27.5kV，經(jīng)饋電線將電能送至接觸網(wǎng)；接觸網(wǎng)沿鐵路上空架設(shè)，電力機(jī)車升弓后便可從其取得電能，用以牽引列車。牽引變電所所在地的接觸網(wǎng)設(shè)有分相絕緣裝置，兩相鄰牽引變電所之間設(shè)有分區(qū)亭，接觸網(wǎng)在此也相應(yīng)設(shè)有分相絕緣裝置。牽引變電所至分區(qū)亭之間的接觸網(wǎng)（含饋電線）稱供電臂。

牽引供電回路是由牽引變電所——饋電線——接觸網(wǎng)——電力機(jī)車——鋼軌——回流聯(lián)接——（牽引變電所）接地網(wǎng)組成的閉合回路，其中流通的電流稱牽引電流，閉合或斷開牽引供電回路會產(chǎn)生強(qiáng)烈的電弧，處理不當(dāng)會造成嚴(yán)重的后果。通常將接觸網(wǎng)、鋼軌回路（包括大地）、饋電線和回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。

牽引供電設(shè)備的檢修運行由供電段負(fù)責(zé)，牽引供電系統(tǒng)的運行調(diào)度則由供電調(diào)度負(fù)責(zé)。供電調(diào)度通常設(shè)在分局和鐵路局調(diào)度所。

1、牽引變電所

牽引變電所的任務(wù)是將電力系統(tǒng)三相電壓降低，同時以單相方式饋出。降低電壓是由牽引變壓器來實現(xiàn)的，將三相變?yōu)閱蜗嗍峭ㄟ^變電所的電氣接線來達(dá)到的。

牽引變壓器（主變）是一種特殊電壓等級的電力變壓器，應(yīng)滿足牽引負(fù)荷變化劇烈、外部短路頻繁的要求，是牽引變電所的“心臟”。我國牽引變壓器采用三相、三相——二相和單相三種類型，因而牽引變電所也分為三相、三相——二相和單相三類。

隨著技術(shù)水平的提高，我國干線電氣化鐵路已推廣使用集中監(jiān)視及控制的遠(yuǎn)動系統(tǒng)，牽引變電所將逐步實現(xiàn)無人值班，直接由供電調(diào)度實行遙控運行。

2、接觸網(wǎng)

接觸網(wǎng)是沿鐵路沿線架設(shè)的特殊電力線路，電力機(jī)車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而授流，取得電能。所以兩者均應(yīng)保持良好的工作狀態(tài)。

受電弓的運動狀態(tài)是很復(fù)雜的，影響因素也很多。為了保證對其良好的供電，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)本身應(yīng)做到：

（1）接觸線距鋼軌面的高度應(yīng)盡量相等，定位點及跨中與受電弓中心相對位置符合要求；（2）接觸懸掛應(yīng)有較均勻的彈性和良好的穩(wěn)定性；（3）良好的絕緣性能；

（4）適應(yīng)氣象條件的變化并能保持上述特性不應(yīng)有很大的變化；（5）接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)力求輕巧簡單，做到標(biāo)準(zhǔn)化，方便施工和運行維修；（6）零部件標(biāo)準(zhǔn)化，輕便，耐腐蝕，可靠性高，（7）接觸線應(yīng)有足夠的耐磨性；（8）主導(dǎo)電回路通暢。

（二）接觸網(wǎng)的懸掛方式

架空式接觸網(wǎng)主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎(chǔ)四大部分組成。前三部分帶電，與支柱（或其它建筑物）接地體之間用絕緣子隔開。

1、接觸懸掛

通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補(bǔ)償裝置組成，即鏈形懸掛。補(bǔ)償裝置的作用是在環(huán)境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恒定。承力索和接觸線下錨方式均采用補(bǔ)償裝置的叫全補(bǔ)償，僅接觸線采用補(bǔ)償?shù)姆Q半補(bǔ)償。支柱處吊弦采用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。

目前我國干線電氣化鐵路正線大都采用全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補(bǔ)償簡單鏈形懸掛。只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都采用補(bǔ)償方式，只在機(jī)務(wù)段庫線、廠礦專用線等少數(shù)場合采用。

接觸懸掛沿線路架設(shè)，為了滿足機(jī)械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結(jié)構(gòu)稱為錨段關(guān)節(jié)，通常有絕緣（四跨）錨段關(guān)節(jié)和非絕緣（三跨）錨段關(guān)節(jié)之分，前者亦稱電分段錨段關(guān)節(jié)，后者則為機(jī)械分段錨段關(guān)節(jié)。錨段與錨段之間的電氣聯(lián)接用電聯(lián)接線（三跨）或隔離開關(guān)（四跨）完成。

2、支持裝置

支持裝置用以支持接觸懸掛并將其負(fù)荷傳給支柱或其他建筑物，其結(jié)構(gòu)隨線路情況而變化。區(qū)間主要為腕臂結(jié)構(gòu)；站場則視股道數(shù)量、線路情況、支柱所在位置等因素而選用軟橫跨、硬橫跨或腕臂結(jié)構(gòu)，以軟橫跨為主，高速鐵路則采用硬橫梁；隧道和橋梁（下承橋）等大型建筑物處又要視具體情況而作設(shè)計，必要時采用特殊結(jié)構(gòu)。

3、定位裝置

定位裝置包括定位器和定位管，其作用是保證接觸線與受電弓的相對位置在規(guī)定范圍內(nèi)，并將接觸線的水平張力傳給支柱。

4、支柱基礎(chǔ)

支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎(chǔ)上，基礎(chǔ)埋在路基內(nèi)；后者則直接埋在路基中。橋梁（上承橋）通常采用鋼柱，其基礎(chǔ)在橋墩上預(yù)留。

支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌回路接通，起到保護(hù)作用。下錨支柱上還裝有補(bǔ)償裝置，并設(shè)拉線裝置。

（三）接觸網(wǎng)的供電分段

為了保證安全供電和靈活運用，接觸網(wǎng)在結(jié)構(gòu)上設(shè)有供電分段。

如前所述，在牽引變電所和分區(qū)亭所在地的接觸網(wǎng)設(shè)置的分相絕緣裝置為分相電分段；在同一供電臂內(nèi)設(shè)置的電分段為同相電分段，如區(qū)間和站場之間（縱向），站場內(nèi)的貨物線、裝卸線、段管線,樞紐內(nèi)場與場之間等（橫向）。

同相電分段的結(jié)構(gòu)為四跨錨段關(guān)節(jié)，或采用分段絕緣器+三跨錨段關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)。

分相電分段的結(jié)構(gòu)，早期為八跨（兩個四跨迭加）錨段關(guān)節(jié)式，后來為分相絕緣器+三跨錨段關(guān)節(jié)所代替。近年來，隨著列車速度的不斷提高，錨段關(guān)節(jié)式分相結(jié)構(gòu)由于其彈性好、硬點小，受電弓過渡平滑等優(yōu)點，在提速區(qū)段和高速區(qū)段又逐步采用。必須指出，電力機(jī)車在通過分相絕緣裝置時，要“斷電”通過，即在通過前將主斷路器斷開，滑行通過后，再閉合主斷路器繼續(xù)運行，否則會引起強(qiáng)烈電弧，造成相間短路，甚至燒斷接觸網(wǎng)線索。

（四）接觸網(wǎng)的供電方式

我國電氣化鐵路均采用單邊供電方式，即牽引變電所向接觸網(wǎng)供電時，每一個供電臂的接觸網(wǎng)只從一端的牽引變電所獲得電能（從兩邊獲得電能則為雙邊供電，可提高接觸網(wǎng)末端網(wǎng)壓，但由于其故障范圍大、繼電保護(hù)裝置復(fù)雜等原因尚未有采用）。復(fù)線區(qū)段可通過分區(qū)亭將上下行接觸網(wǎng)聯(lián)接，實現(xiàn)“并聯(lián)供電”，可適當(dāng)提高末端網(wǎng)壓。當(dāng)牽引變電所發(fā)生故障時，相鄰變電所通過分區(qū)亭實現(xiàn)“越區(qū)供電”，此時供電范圍擴(kuò)大，網(wǎng)壓降低，通常應(yīng)減少列車對數(shù)或牽引定數(shù)，以維持運行。

1、直接供電方式

如前所述，電氣化鐵路采用工頻單相交流電力牽引制，單相交流負(fù)荷在接觸網(wǎng)周圍空間產(chǎn)生交變電磁場，從而對附近通信設(shè)施和無線電裝置產(chǎn)生一定的電磁干擾。我國早期電氣化鐵路（如寶成線、陽安線）建設(shè)時，處于山區(qū)，地方通信技術(shù)不發(fā)達(dá)，鐵路通信采用高屏蔽性能的同軸電纜，接觸網(wǎng)產(chǎn)生的電磁干擾影響極小，不用采取特殊防護(hù)措施，因此上述單邊供電方式亦稱為直接供電方式（簡稱TR供電方式）。隨著電氣化鐵路向平原和大城市發(fā)展，電磁干擾矛盾日顯突出，于是在接觸網(wǎng)供電方式上采取不同的防護(hù)措施，便產(chǎn)生不同的供電方式。目前有所謂的BT、AT和DN供電方式。從以下的介紹中可以看出這些供電方式有一個共同特點，即在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè)，與接觸懸掛同等高度處都掛有一條附加導(dǎo)線。電力牽引時，附加導(dǎo)線中通過的電流與接觸網(wǎng)中通過的牽引電流，理論上講（或理想中）大小相等、方向相反，從而兩者產(chǎn)生的電磁干擾相互抵消。但實際上是做不到的，所以不同的供電方式有不同的防護(hù)效果。

2、吸流變壓器（BT）供電方式

這種供電方式，在接觸網(wǎng)上每隔一段距離裝一臺吸流變壓器（變比為1:1），其原邊串入接觸網(wǎng)，次邊串入回流線（簡稱NF線，架在接觸網(wǎng)支柱田野側(cè)，與接觸懸掛等高），每兩臺吸流變壓器之間有一根吸上線，將回流線與鋼軌連接，其作用是將鋼軌中的回流“吸上”去，經(jīng)回流線返回牽引變電所，起到防干擾效果。

由于大地回流及所謂的“半段效應(yīng)”，BT供電方式的防護(hù)效果并不理想，加之“吸——回”裝置造成接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，機(jī)車受流條件惡化，近年來已很少采用。

3、自耦變壓器（AT）供電方式

采用AT供電方式時，牽引變電所主變輸出電壓為55kV，經(jīng)AT（自耦變壓器，變比2:1）向接觸網(wǎng)供電，一端接接觸網(wǎng)，另一端接正饋線（簡稱AF線，亦架在田野側(cè)，與接觸懸掛等高），其中點抽頭則與鋼軌相連。AF線的作用同BT供電方式中的NF線一樣，起到防干擾功能，但效果較前者為好。此外，在AF線下方還架有一條保護(hù)（PW）線，當(dāng)接觸網(wǎng)絕緣破壞時起到保護(hù)跳閘作用，同時亦兼有防干擾及防雷效果。

顯然，AT供電方式接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜，田野側(cè)掛有兩組附加導(dǎo)線，AF線電壓與接觸網(wǎng)電壓相等，PW線也有一定電位（約幾百伏），增加故障幾率。當(dāng)接觸網(wǎng)發(fā)生故障，尤其是斷桿事故時，更是麻煩，搶修恢復(fù)困難，對運輸干擾極大。但由于牽引變電所饋出電壓高，所間距可增加一倍，并可適當(dāng)提高末端網(wǎng)壓，在電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)比較薄弱的地區(qū)有其優(yōu)越性。

4、直供+回流（DN）供電方式

這種供電方式實際上就是帶回流線的直接供電方式，NF線每隔一定距離與鋼軌相連，既起到防干擾作用，又兼有PW線特性。由于沒有吸流變壓器，改善了網(wǎng)壓，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單可靠。近年來得到廣泛應(yīng)用。

綜上所述，早期電氣化鐵路均采用直接供電方式，為避免和減少對外部環(huán)境的電磁干擾，研發(fā)了BT、AT和DN供電方式，就防護(hù)效果來看，AT方式優(yōu)于BT和DN方式，就接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性能來講，DN方式最為簡單可靠。隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，光纜的普遍應(yīng)用，通信設(shè)施及無線電裝置自身的防干擾性能大為增強(qiáng)，考慮到接觸網(wǎng)的運行可靠性對電氣化鐵路的安全運行至關(guān)重要，所以通常認(rèn)為，一般情況下DN供電方式為首選，在電力系統(tǒng)比較薄弱的地區(qū)，經(jīng)過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，可采用AT供電方式，BT供電方式則盡量少采用或不采用。本人認(rèn)為，這是近三十年來我國電氣化鐵路供電方式發(fā)展和應(yīng)用的實踐過程中總結(jié)出來的普遍看法，同樣也要接受今后的實踐檢驗，不斷總結(jié)提高。(五)電力機(jī)車簡介

我國電氣化鐵路采用的電力機(jī)車大多數(shù)為可控硅整流器電力機(jī)車，其結(jié)構(gòu)簡單、牽引性能好、運行可靠、維修方便，而且各項經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)較高，所以被廣泛采用。電力機(jī)車工作時，受電弓從接觸網(wǎng)獲得高壓單相交流電能，經(jīng)過變壓器降壓和整流器整流，把高壓交流電變成低壓直流電供給牽引電動機(jī)使用。目前，國產(chǎn)主型電力機(jī)車為SS（韶山）型，SS1、3、4、6、6B、7和7B型均為客貨兩用型，近年來隨著列車提速和高速鐵路的發(fā)展，研制開發(fā)了SS7C、7D、7E、SS8和SS9型客運電力機(jī)車，以及DJ型（交—直—交）客運電力機(jī)車。此外，我國還先后引進(jìn)過法（6Y、6G、8K）、日（6K）、德（DJ1）和前蘇聯(lián)（8G）等國的電力機(jī)車。

有關(guān)電氣化鐵路的基礎(chǔ)知識簡單介紹到這里。根據(jù)鐵道部關(guān)于鄭~徐電氣化改造工程初步設(shè)計批復(fù)意見，鄭州、濟(jì)南鐵路局管內(nèi)的鄭州~徐州電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)采用遠(yuǎn)動裝置；濟(jì)南局文莊牽引變電所采用單相變電所，主變?yōu)?20kV單相牽引變壓器；鄭州局圃田牽引變電所采用三相變電所，主變?yōu)?10kV三相Y/Δ接牽引變壓器；鄭~徐間其余牽引變電所采用三相——二相變電所，主變?yōu)榻陙硇麻_發(fā)的110kV三相V/V接牽引變壓器；接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛（正線）和半補(bǔ)償簡單鏈形懸掛（站線），分相絕緣裝置為錨段關(guān)節(jié)式；濟(jì)南局劉莊~北東閘、鄭州局商丘西~興隆莊間站場采用硬橫梁方案，以滿足列車最高運行速度200km/h的要求；供電方式為DN方式；客運機(jī)車為SS9型，貨運機(jī)車為SS4型。

第三篇：高鐵演講稿

匯聚青春力量 夢圓西部高鐵

前蘇聯(lián)有位作家曾說過“生活賦予我們一種巨大的和無限高貴的禮品，這就是青春”。每個人都擁有青春，青春是生命活力的象征，它蘊涵著智慧、勇敢和意志，充滿著力量，充滿著期待，充滿著希望，如何讓美好的青春充滿意義呢？我覺得只有把自己的青春置于時代的大潮中去拼搏，青春才有激情；只有把青春的激情融入自己的工作崗位，青春才有意義；只有把青春的意義賦予積極主動的工作中，青春才能閃光。

蘭新高鐵即將投入使用，曾經(jīng)遙遠(yuǎn)的邊疆被一下子拉近了與內(nèi)地的距離。金橋已然架起，美景不再遙遠(yuǎn)，期待有了蘭新高鐵的串聯(lián)，期待更多西部高鐵建設(shè)成功，祖國的西部會更美好、更富饒。蘭新客專的開通，蘭州鐵路局迎來了新的發(fā)展契機(jī)，我們蘭州鐵路局高鐵時代的年輕職工，是高鐵戰(zhàn)線上朝氣蓬勃的生力軍。我們有幸趕上了蘭州鐵路局發(fā)展的新時期。從普速到高鐵，前景光明而美好，使命崇高而神圣，責(zé)任重大而艱巨，以主動盡責(zé)，真抓實干的具體行動，擔(dān)當(dāng)起加快西部高鐵建設(shè)的歷史責(zé)任。

青春是美好的,青春更是短暫的。在人生最光輝的青春，我們學(xué)搏擊風(fēng)雨的海燕去展翅翱翔，學(xué)高大挺拔的青松去傲雪經(jīng)霜。迷人的彩虹出自大雨的洗禮,豐碩的果實來自辛勤的耕耘。我不止一次的尋找著青春的含義，字典中沒有給我滿意的注解，然而擁有偉大使命感的青春將是一篇酣暢淋漓氣勢磅礴的文章，青春必將在奮斗中閃光。

世界最美妙的東西是什么？是七色的彩虹，是幽深的大海，還是無垠的天空？不，都不是，是夢想。夢想比彩虹更絢麗，比大海更深沉，比天空更廣闊；它擁有夢幻般的華美、純潔和甜蜜；它是每個人心中最崇高的凈土。說到這里，你可能會問我：“你的夢想是什么？”這個問題如果放在3年前我可能會猶豫，可現(xiàn)在我可以堅定的告訴你：我的夢想是用我的青春奏響西部高鐵的樂章，讓夢想隨西部高鐵飛翔。

古語有云：“泰山不辭杯土，方能成其高；江河不擇細(xì)流，方能成其大。” 無數(shù)個平凡匯集成了偉大，無數(shù)個普通匯聚成了非凡，無數(shù)個平淡凝聚成輝煌，那么，每一個崗位都會成為我們實現(xiàn)人生理想的舞臺，在這個舞臺上實踐我們鐵路人的精神，每個年輕人都能在廣袤的西部高鐵發(fā)展中實現(xiàn)好自己的價值，用青春的力量鋪就西部高鐵發(fā)展的通道，我們相信祖國西部高鐵乘風(fēng)破浪終有時，直掛云帆濟(jì)滄海！

隨著時代的變遷，新的高鐵發(fā)展藍(lán)圖已經(jīng)繪就，蘭州局也昂首迎來高鐵的開通，在“安全優(yōu)質(zhì)、興路強(qiáng)國”的新時代鐵路精神的指引下，在新的形勢和新的任務(wù)面前，我們要堅持“人民鐵路為人民”的責(zé)任和擔(dān)當(dāng)，在保證運輸安全的前提下做到延伸和擴(kuò)展優(yōu)質(zhì)服務(wù)，在激烈的市場經(jīng)濟(jì)競爭中贏得市場。在不斷完善，發(fā)展創(chuàng)新的軌跡中，在弘揚和踐行新時期鐵路精神中自我修行。而“工欲善其事必先利其器”，掌握了高鐵運行技術(shù)，就可以為鐵路發(fā)展裝上助推器。擁有了高科技的鐵路運輸工具也是每一個鐵路人的夢想，蘭新客專給蘭州鐵路局跨入高鐵時代的提供了很好的發(fā)展契機(jī)。“好的兆頭必有好的收成”，在這重要的歷史時刻，年輕的我們行動起來吧，在積極進(jìn)取、奮斗和奉獻(xiàn)的工作中，在高速鐵路一寸寸的延伸中自我成長，為蘭州鐵路局也能夠站在鐵路時代的前沿，為新時代鐵路精神沖鋒陷陣勇往直前！

如果說，西部高鐵是天空，那我們就是盤旋的雛鷹，相信不斷的搏擊會讓我們成為藍(lán)天的一抹美景；如果說，西部高鐵是大海，那我們就是翻騰的浪頭，相信不斷的前進(jìn)會讓我們成為大海的巨浪；如果說，西部高鐵是舞臺，那我們就是演員，相信不斷的鍛煉會讓我們成為舞臺永恒的魅力。我愿站在筆直的鐵軌旁，大聲的向你許下我的諾言，用我的青春吹響勝利的號角，讓我的夢想隨西部高鐵飛翔！

第四篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進(jìn)技術(shù)

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術(shù)已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術(shù)的不足之處，對比并總結(jié)了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術(shù)。

關(guān)鍵詞：閉塞；列車運行控制系統(tǒng)；移動閉塞；ATC

鐵路運輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或?qū)γ嫘惺梗捎谥苿泳嚯x長和無法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術(shù)不能適應(yīng)列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進(jìn)技術(shù)的閱讀和總結(jié)，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運行的技術(shù)特點，歸納其對高速運行的不適應(yīng)之處，總結(jié)國內(nèi)外高速鐵路安全運行技術(shù)上的關(guān)鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術(shù)的未來作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運行技術(shù)

為保證列車在區(qū)間運行安全，我認(rèn)為有兩個關(guān)鍵點：一是保證信號的準(zhǔn)確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實現(xiàn)自動控制。相應(yīng)的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運行安全的兩個關(guān)鍵技術(shù)是區(qū)間閉塞設(shè)備以及列車列車運行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設(shè)備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實現(xiàn)“一個區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號設(shè)備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機(jī)把區(qū)間劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機(jī)的顯示聯(lián)系起來，使信號機(jī)的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護(hù)該分區(qū)的通過色燈信號機(jī)。這些信號機(jī)平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全。

簡而言之，傳統(tǒng)閉塞設(shè)備的運作特點如下： ①視覺信號標(biāo)志擔(dān)當(dāng)指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴(yán)格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統(tǒng)

列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機(jī)車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。

機(jī)車信號主要還是通過軌道電路，向機(jī)車傳送地面信號機(jī)的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發(fā)揮向司機(jī)報警的作用，管不了機(jī)車實際運行速度。

列車速度控制系統(tǒng)是機(jī)車信號和自動停車裝置的進(jìn)一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段，主要實現(xiàn)超速防護(hù)、自動減速以及自動運行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對高速鐵路的不適應(yīng)性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機(jī)視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號標(biāo)志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術(shù)突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術(shù)，我認(rèn)為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術(shù)相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護(hù)神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機(jī)辨認(rèn)地面信號相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號傳達(dá)的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進(jìn)、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個連續(xù)的允行速度曲線。當(dāng)列車行駛速度超過允許速度，煞車設(shè)備應(yīng)立即自動強(qiáng)制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統(tǒng)的一個共同點是控制列車的運行速度，統(tǒng)稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進(jìn)行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結(jié)為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對高密度運營管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運行。

移動閉塞系統(tǒng)的運作如下：在區(qū)間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當(dāng)追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結(jié)如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現(xiàn)動態(tài)變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設(shè)置固定的制動信號點，制動指令是根據(jù)線路上運行列車的隨機(jī)狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進(jìn)。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項技術(shù)使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設(shè)備現(xiàn)狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據(jù)。

四、總結(jié)和展望

為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進(jìn)的ATC設(shè)備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實時指示和控制列車運行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進(jìn)一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。

第五篇：高鐵服務(wù)用語

一、服務(wù)用語

您好，歡迎您乘坐本次列車。您里面請。

上午好，歡迎您乘坐本次列車。您里面請。

中午好，歡迎您乘坐本次列車。您里面請。

晚上好，歡迎您乘坐本次列車。您里面請。

您好，請出示您的車票。謝謝。

請收好您的車票。請您隨我來。

先生，這是您的座位您請坐。請稍候！

先生，您的綠茶，小心燙！我可以為您做點什么嗎？謝謝！先生您好，洗手間在本車廂的前端左手邊。不客氣，祝您旅途愉快！

先生您好，本次列車將在15點15分到達(dá)北京南站。感謝您乘坐本次列車。

歡迎您再次乘坐本次列車！再見！感謝您乘坐本次列車！再見！

二、常用廣播

請乘坐（）列車的旅客上車了。請乘坐（）列車的旅客上車了。列車前方到站是（）請到（）下車的旅客帶好隨身行李準(zhǔn)備下車了。前方到站是本次列車的終點站（），請所有旅客帶好自己的隨身行李準(zhǔn)備下車了。