第一篇：車務系統名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。合資鐵路： 指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。地方鐵路： 指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。新線： 指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線： 連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。支線： 連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線： 在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線： 連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路： 列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路： 列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路： 指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

影響接發車進路的調車作業：

占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足 5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。換算周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)= 貨物周轉量 + 旅客周轉量 x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：

各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：

車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：

車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：

列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：

因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：

在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：

車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：

當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：

電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

基本進路：

集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路： 利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于 3.5m 且不大于 4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足 7m 時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量 81t 及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重 81t 及其以上或換長欠 1.3 及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為 300m 的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量 36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開 : 列車在運行圖或曰班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚 5min 無人應答站：

單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚 5min 無人應答時，即為呼喚 5min 無人應答站。

完全具備發車條件：

發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距 300m 看不清列車信號，距 200m 看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“ x x x x x 號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“ x x x x 確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：

設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：

指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過 6 ‰長度在 8km 及其以上；線路坡度超過 12 ‰長度在 5km 及其以上；線路坡度超過 20 ‰長度在 2km 及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。行車事故：

凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：

調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據所造成的后果確定事故性質。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發生在區間或站內，造成單線區間或雙線區間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間(包括早到沒有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到 5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發生貨物、行包燒毀。

列車發生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發站和終到站)。

向占用區間發出列車：

占用區間是指區間內已進入列車；區間已被列車取得占用許可(包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證)；封鎖的區間(以調度命令作為進入區間的許可除外)；區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發后溜入的上述機車車輛)；正線出發的列車而區間內道岔向岔線開通；禁止在區間交會的超限貨物列車進入區間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區間發出列車。辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，也算向占用區間發出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發列車的規定而辦理同世界車或接發列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發出的列車已經啟動。

未辦或錯辦閉塞發出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算。客運列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入區間或站內：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內溜入區間或由區間溜入站內；或指在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發車是指于鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區間為開放出站(進路)信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后(車站直接發車時為發車人員顯示手信號后)，發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態或因車鉤作用不良而發生車鉤分離。

擅自發車：

車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號盲目中轉信號或違反規定而直接發車。

擅自發車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調度員按列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過 30min 的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調車機車在車站發生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業人員違反操作規程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規定進行列檢作業的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調車作業拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調移的作業。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規定檢查處理時列貨檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式： i ’ =(± i ’ 1s ’ 1 ± i ’ 2s ’ 2 ±…± i ’ ns ’ n)/L L ：該線路范圍總長(m)； i ’ k ： L 范圍內第 k 段坡度的實際坡度值(‰)，k=1,2, … , ns ’ k ：第 k 段坡度的實際長度(m)曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。計算公式： i ” =700(s ” 1/R1+s ” 2/R2+ … +s ” n/Rn)/L

自動閉塞：

將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：

在 18m 長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：

微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

第二篇：鐵路車務名詞解釋

鐵路車務名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

合資鐵路：

指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

地方鐵路：

指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：

指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：

連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：

連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：

在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：

連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：

列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：

列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：

指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：

是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

《鐵路技術管理規程》：

簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規則》：

簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

《車站行車工作細則》：

簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

列車：

指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

車組、車列：

若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

旅客列車：

以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：

有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

特快旅客列車：

最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：

最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：

特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

混合列車：

（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

軍用列車：

專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：

固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：

是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：

在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

直通列車：

在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

區段列車：

在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

重載列車：

在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

冷藏列車：

利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：

在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

自備車列車：

為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

小運轉列車：

在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

路用列車：

是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

換算長度：

以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：

辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

分界站：

指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：

擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：

設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：

編組站和區段站的總稱。

中間站：

辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤翟畸備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。（只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。）

站界：

車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉車：

在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：

在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：

不屬于無調中轉車的中轉車。

貨物作業車：

在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業車：

在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：

指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

行車閉塞法：

指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：

車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：

兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

站間區間：

指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：

相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：

相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區間：

兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區：

自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區間空閑：

區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

區間占用：

區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

區間封鎖：

由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

書面聯絡法：

車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：

列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

接發列車作業程序：

車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車曰志等。

發車預告：

在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

列車進路：

列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

發車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：

車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

開閉信號：

開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：

在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

交付行車憑證：

向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

接送列車：

接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。

列車接近：

列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：

列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。

列車出發：

自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

列車通過：

列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

指示發車：

車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。

直接發車：

車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。

優先發車站：

單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

調車：

除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

解體調車：

將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調車：

根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調車：

列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。

取送調車：

為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

推送調車法：

凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

溜放調車法：

使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

鉤溜放法：

當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

連續溜放法：

當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

駝峰調車作業組織方式：

根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

單推單溜：

在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

雙推單溜：

使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

雙推雙溜：

有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

中間站調車：

在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。

越出站界調車：

越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

跟蹤出站調車：

在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

手推調車：

按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

調車作業通知單：

調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、曰、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

要道還道：

參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

編組隔離限制：

為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：

為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：

根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：

調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：

在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。

有調中轉車停留時間標準：

查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。

集結時間：

車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調中轉車停留時間標準：

查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。

中轉車平均停留時間標準：

中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。

貨車一次貨物作業平均停留時間標準：

按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

車站最高限額車數：

為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

車站出入車數：

車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

現有車：

現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：

指參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

非運用車：

指不參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業自備及企業租用空車和局管空車。

空車：

卸完或待裝貨物的運用車。

重車：

待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：

根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次曰18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：

通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

現有通過能力：

在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：

某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。

車站通過能力：

在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：

咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

到發線通過能力：

在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

咽喉道岔或到發線的計算通過能力

：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線的使用通過能力：

在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線空費時間：

前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

車站改編能力：

在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。

貨車無調中轉平均停留時間：

運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為：貨車無調中轉平均停留時間(h)= 無調中轉車停留車小時 / 無調中轉車數

貨車有調中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為：貨車有調中轉平均停留時間(h)= 有調中轉車停留車小時 / 有調中轉車數

貨車中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉平均停留時間(h)= 中轉停留車小時 / 中轉車數

貨車一次貨物作業平均停留時間：

運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業次數

貨物作業平均停留時間：

運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業車平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業車數

列車出發正點率：

在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

調度命令：

各級調度在組織指揮曰常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成曰常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：

為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

列車反方向運行：

雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

列車保留：

由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制**出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：

是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯鎖的防護道岔。

影響接發車進路的調車作業：

占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。

其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：

各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：

車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：

車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：

列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：

因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：

在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。

連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：

車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：

當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：

電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

基本進路：

集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開: 列車在運行圖或曰班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：

單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發車條件：

發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“x x x x x號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“x x x x確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：

設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：

指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。

行車事故：

凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：

調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據所造成的后果確定事故性質。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發生在區間或站內，造成單線區間或雙線區間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間(包括早到沒有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發生貨物、行包燒毀。

列車發生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發站和終到站)。

向占用區間發出列車：

占用區間是指區間內已進入列車；區間已被列車取得占用許可(包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證)；封鎖的區間(以調度命令作為進入區間的許可除外)；區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發后溜入的上述機車車輛)；正線出發的列車而區間內道岔向岔線開通；禁止在區間交會的超限貨物列車進入區間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區間發出列車。辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，也算向占用區間發出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發列車的規定而辦理同世界車或接發列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發出的列車已經啟動。

未辦或錯辦閉塞發出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算。客運列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入區間或站內：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內溜入區間或由區間溜入站內；或指在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發車是指于鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區間為開放出站(進路)信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后(車站直接發車時為發車人員顯示手信號后)，發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態或因車鉤作用不良而發生車鉤分離。

擅自發車：

車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號盲目中轉信號或違反規定而直接發車。

擅自發車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調度員按列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過30min的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調車機車在車站發生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業人員違反操作規程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規定進行列檢作業的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調車作業拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調移的作業。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規定檢查處理時列貨檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；

i’k：L范圍內第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1,2,?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：

將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：

在18m長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：

微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

第三篇：《高速鐵路車務系統人身安全有關規定》

高速鐵路車務系統勞動安全有關規定摘錄

一、總 則

為便于高速鐵路行車人員的學習掌握，切實保證人身安全，現對《鐵路車站行車人身安全標準》、《職工勞動安全作業防護標準》、《沈陽鐵路局客運專線勞動安全管理辦法（暫行）》、《沈陽鐵路局高速鐵路除雪（冰）組織預案》等相關條款摘錄歸納如下。

二、基本規定

1.班前充分休息，不準帶酒氣上崗。

2.工作中按規定著裝，穿戴和使用防護用品、用具。禁止穿大帽釘鞋、塑料底鞋、高跟鞋、硬皮底鞋、涼鞋、拖鞋及易滑鞋。行車有關人員冬季著用的防寒帽必須有聽耳孔，耳孔必須外露。在線路上作業不得著用影響視線的帽子，棉大衣不得使用連體帽子。

3.嚴禁在機車或車輛底下、端部、鐵路道心、鋼軌上、枕木頭、橋梁上、隧道內，坐臥休息或乘涼、避風、避雪、避雨。

4.有指定安全線路的要走指定線路。禁止在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

5.順線路行走時，應走兩線路中間，橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意鄰線左右機車、車輛動態及腳下有無障礙物。

6.橫越停有機車、車輛的線路時，確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

7.學徒工、實習人員、干部在勞動學習期間，不準單獨頂崗。8.新員工必須經過安全培訓教育和過冬安全教育，未經培訓 或考試不合格者不準上崗單獨作業。

9.正確使用生產工具和設備。

10.工作中堅守崗位，遵守紀律，不得做與工作無關的事情。嚴禁脫崗、串崗、私自替班、換班。

三、上道作業特殊規定

（一）應急處置

1.遇設備故障需上線檢查、準備進路等特殊情況，必須得到本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160km/h臨時限速的調度命令，按規定設好防護后，方可上道。

2.應急處理雙線之一線故障遇鄰線來車時，駐站防護員必須提前10分鐘通知現場防護員，現場防護員得到通知后必須確保本線作業人員全部停止作業并下道避車。

（二）除雪

1.除雪單位及電務人員根據現場需要，申請垂直天窗上道檢查設備，清理道岔積雪、積冰、積水。

（1）車站值班員組織各單位駐站防護員在《道岔除雪簽認簿》中進行登記（具體樣式見附表），并簽認。

（2）車站值班員確認具備條件后向各單位轉達調度命令，轉為車站操作方式（采取車站操作方式的車站除外，以下同）。各單位接令后立即通知人員上道。

（3）在臨時上道給點時間結束前5min，車站值班員通知相關駐站防護員組織人員下道至站臺上或應急通道門外，確認相關單位簽認后，報告列車調度員，轉回CTC中心操作方式（采取車站操作方式的車站除外，以下同）。

2.無垂直天窗或時間不足，確需人工除雪時：（1）列車調度員根據申請，在不影響本線列車運行的情況下，確認給點的時間段提前通知車站。

（2）列車調度員設置本線封鎖、鄰線限速80km/h后，下達調度命令，通知車站值班員轉為車站操作方式。

（3）鄰線列車通過前5min，車站值班員通知各單位駐站防護員組織人員攜帶除雪工具撤至安全地點避車。

（4）車站值班員組織各單位駐站防護員確認安全后，方可排列進路。

（5）人員避車后，再次清掃前需經駐站防護員確認。（6）在給點時間結束前5min，車站值班員組織相關人員下道至站臺上或應急通道門外，確認相關單位簽認后，報告列車調度員，轉回CTC中心操作方式。

（三）拾撿垃圾

上道撿拾垃圾等作業，須在天窗時間內進行，并履行登、銷記手續。

（四）設備聯合檢查

設備聯合檢查應在維修天窗內進行，按規定線路行走，并將檢查結果記入《行車設備檢查登記簿》內。

第四篇：車務系統防寒安全知識

第一部分

車務系統 防寒安全知識 第一章

概

述

鐵路防寒工作是鐵路運輸生產的重要組成部分。鐵路防寒工作的對象，主要是指鐵路職工在冬季作業的人身安全和設備設施的防寒檢查和整備，也就是消除人員的不安全行為和設備不安全隱患。由于北京鐵路局處于北方地區，防寒期時間較長，占的l／3以上，特別是冬季站場環境多變，氣候條件惡劣，造成職工傷害的危險因素增多，一次小小的失誤、一瞬間的疏忽就可能造成事故，因此，確保安全過冬對鐵路的運輸安全生產起著至關重要的作用。由于車務部門的作業性質，使其在鐵路運輸生產中占據著組織指揮的重要地位，能否在一年一度的防寒期間安全過冬直接關系著國家財產的安危，關系著職工、旅客生命的安危，必須予以高度重視。

長期以來，北京鐵路局廣大干部職工牢記“人民鐵路為人民”的服務宗旨，發揚“團結奮斗、求實創新、協作奉獻、誓當先行”的京鐵精神，在運輸生產和安全工作中取得了可喜的成績，為鐵路跨越式發展和國民經濟的發展做出了應有的貢獻。但是，也應當看到，鐵路運輸在一些方面還不能完全適應國民經濟發展的需要，特別是安全問題，仍然是鐵路運輸中較為薄弱的環節，尤其是冬季，已成為安全生產中的關鍵時期。究其原因，除冬季特定的客觀因素外，也在一定程度上反映出車務部門職工在責任心、技術業務素質、作業紀律和勞動紀律上存在的問題。因此，為確保安全過冬，各單位必須按照有關規定，每年在防寒期到來之前，對廣大干部職工進行針對性的防寒過冬教育，使職工進一步增強安全生產意識，增強按標作業意識，牢固樹立安全第一的思想，做好戰嚴寒、抗風雪、過硬冬的思想準備，用職工的責任意識和實際行動，發現和消除潛在的安全隱患。同時，要結合崗位實際需要和冬季特點進行技術業務培訓，提高職工崗位實作水平，用技術業務的高素質保證安全生產的高質量，圓滿完成冬季運輸生產的各項任務。第一節

冬季作業的特點

我國地域遼闊，南北方溫差較大。根據各地氣候條件，界定防寒過冬期，對安全過冬有著重要意義。就北京鐵路局所管轄地域范圍而言，防寒過冬的期限一般為本的11月15日至次年的3月15日，為期4個月。

在此期間，天寒地凍，風大雪多，結冰期長，而且風霜雪霧交叉。由此，給鐵路運輸和安全生產帶來許多困難和隱患。概括起來，冬季作業有以下5個特點：

1．笨：由于冬季天氣寒冷，露天作業的車務人員穿戴較多，造成行動不便，反應相對遲緩，顯得笨手笨腳，影響操作技能的發揮。

2．滑：由于冬季霜多、雪多、冰多，造成鋼軌滑，車輪踏面滑，鐵鞋滑，機車車輛的手把桿、腳蹬、制動臺滑，車輛的端部、頂部滑，站內貨場平過道(道口)以及線路間作業通道、站臺、旅客天橋滑，可以說無處不滑，給作業人員增加了難度，給人身安全帶來了不利因素。

3．凝：由于冬季霧多，能見度低，而且信號、玻璃、眼鏡都容易凝霜、凝霧，影響視線，使嘹望困難，給作業帶來影響。

4．畏：冬季氣候嚴寒，人們由于畏寒怕冷而縮手縮腳，容易導致簡化作業程序的情況發生，有意無意地造成違標甚至違章，給人身安全帶來隱患。

5．忙：冬季是鐵路冬運、春運的大忙季節，客貨運量大，車流密度大，運輸任務繁重，其間又有中國兩大傳統節日，職工家務忙、事情多，容易影響休息，造成工作中精神分散，對安全生產刁二利。

上述這些冬季作業的特點，實際上是鐵路運輸安全生產的難點，是季節變換給鐵路運輸生產帶來的不利因素。真正了解和準確地把握這些特點，有利于我們時刻警醒自己，充分做好冬季作業的思想準備，樹立起抗風雪、戰嚴寒的信心。在實際工作中應采取針對性的有效措施，克服這些不利條件，只有這樣才能確保安全生產，高質量地完成冬季運輸生產任務。第二節

防寒過冬的準備工作

冬季作業的特點，給鐵路運輸生產帶來了不同于其他季節的不利因素，增加了難度。車務部門廣大干部職工應認真做好超前預想、超前防范工作，未雨綢繆，確保冬季安全生產。在冬季到來之前，應做好下列準備工作。

一、思想準備

入冬前要對職工全員進行一次充分的思想發動和思想教育工作，并將此項工作貫穿整個冬季，使職工在思想認識上做到三個清楚：一是清楚冬季作業的特點、難點；二是清楚本站站場改造、周邊環境、線路設備的變化；三是清楚冬季作業的各項要求。從思想上牢固樹立確保冬季安全生產的責任意識和戰嚴寒、斗風雪、過硬冬的責任感，自覺克服疲塌、厭戰和畏難心理，在思想認識上筑起安全生產的堅固防線。

二、組織準備

入冬前，各單位及車間都要成立防寒過冬領導小組，加強對防寒過冬工作的組織領導。根據清雪、除冰、應對惡劣天氣保證運輸安全生產的需要做好有關預案，在人員上做好準備，成立掃雪隊、突擊隊，并對線路、道岔、站臺、線路之間作業通道及作業場地做好區域劃分，實行包保，建立周密的聯系網絡，做到以雪為令，招之即來。遇有雪霧天氣，主動奔赴現場，及時到位清雪除冰，并完成有關突擊任務，做到大雪、大霧作業安全，運輸通暢。

三、技術準備

入冬前，技術業務和安全教育部門應組織進行職工全員參加防寒過冬教育，做好冬季技術業務培訓和考試考核工作。培訓后要進行嚴格的考試，不及格的要限期進行補考，補考及格方準上崗。使職工在技術業務上適應冬季安全生產的需要，為安全過冬在技術業務上打好基礎。在做好全面過冬教育的基礎上，要重點抓好新人路、新改職、新提職人員和調車人員的技術業務培訓。對未在本崗位經過冬季作業的人員，要組織進行脫產培訓，并做到以老帶新，共同提高，確保冬季運輸生產和人身安全。

四、物資準備

人冬前，有關物資材料部門應提前做好防寒防護用品的準備，及時發放，不影響生產使用。特別是對掃雪隊、突擊隊清除道岔及作業場地積雪積冰的各種專用工具，應提前做好準備，備齊備足，方便使用。

總之，工作前的準備，是完成工作的基礎和前提。準備工作做的是否充分，直接關系到最終的結果，關系到目標能否順利實現。因此，要圓滿完成冬季各項任務，確保冬季安全運輸生產各項目標的實現，就要切實做到思想上重視，組織上嚴密，物資上落實，措施上得當，使全部防寒過冬的準備工作真正到位。第三節

冬季作業對人員的基本要求

為了確保冬季作業人身安全，全體職工應自覺貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，針對冬季作業特點認真做好安全預想，以實際行動戰風雪、斗嚴寒，及時發現和處理各類潛在的不安全因素，增強自保意識，自覺地把有關規定和要求落到實處，及時消除各類人身不安全隱患，圓滿完成冬季運輸的各項生產任務。

一、班前的基本要求

1.從業人員(含民工、勞務工、臨時工)上崗前必須充分休息好，嚴禁班前、班中飲酒。嚴禁脫崗、串崗、私自替班或換班。對視聽不良，行動不便的人員，嚴禁單人作業和使用重點工具、機具及擔任防護員工作。

2．從業人員上崗前必須按規定穿戴好勞動防護服裝和攜帶必要的人身安全防護備品。禁止穿高跟鞋、塑料底鞋和帶釘子的鞋上崗作業，未穿戴勞動防護服裝和攜帶人身安全防護用品的不準上崗作業。冬季上崗作業時所戴棉帽要有耳孔。

3．作業前應嚴格執行交接班制度，認真聽取上級對生產任務的安排和安全生產注意事項的布置要求，做好作業前的各項準備工作。

4．生產作業班組于班前，必須結合天氣情況、作業處所、環境條件的變化和工作重點任務，對人身安全關鍵進行周密的安全預想，并制定有效的互控措施，在作業過程中抓好落實。

二、班中的基本要求

1．班中上線作業時必須精力集中、嚴守兩紀，認真執行安全檢查確認制度和呼喚應答制度，不準打鬧、玩笑、閱讀書報、接打手機和做其他與本崗工作無關的事項。

2．作業時要認真執行規章制度、命令和有關規定、要求，團結協作，密切聯系，杜絕各種違章違紀情況發生。

3．班組集體作業時，要聽從班組長的統一指揮，上下工、交接班時行走規定的安全路線，并做到同去同歸。

4．嚴禁在鋼軌上、軌枕頭、車底下、道心、車端部、站臺邊站立、坐臥、避風、雨、雪或休息。

5．風、雪、霧天作業時，應特別注意落實好呼喚應答制度，做到不見應答再呼喚，確認好了再應答，加強聯系，做好確認工作，不準臆測行事。

三、橫越線路時的基本要求

1．橫過線路時，必須執行“一站、二看、三聽(在冬季)、四通過”的制度，并注意機車車輛的動態及腳下有無障礙物等。嚴禁鉆車、跳車和搶越線路，遇天氣不良時，更應注意來往的機車車輛。不準腳踏軌面、道岔連接桿、尖軌、可動心轍叉等處所。

2．橫過有機車車輛停留的線路時，必須先確認機車車輛暫不移動，然后在距該機車車輛10 m以外繞行。穿越車輛空當時，首先確認車輛暫無移動后，再從兩車組之間空當處迅速穿越，穿越兩車組間空當的間距不得小于10 m，并要注意腳下有無障礙物及鄰線機車車輛動態。嚴禁在運行中的機車車輛前面搶越。

3．遇必須橫越列車、車輛時，嚴禁鉆車，應首先確認該列車、車輛暫不移動時，再從車門處、通過臺或由車鉤上越過，要抓緊蹬穩，不要踢開鉤提桿或踢閉折角塞門，并注意鄰線有無機車車輛運行。在雨、霧、風、雪天氣時更應特別注意。

4．機動車、牽引車等各種車輛橫過線路時，必須走通行道口，并設專人嘹望防護，不準搶行。

5．橫過線路時不得接打手機。

四、順線路行走時的基本要求

1.沿著線路行走時，嚴禁走道心、枕木頭和侵入限界。

2．嚴禁扒乘正在調動、運行中的機車車輛，不準以車代步。調車作業人員嚴禁抓乘非本組擔當作業的機車車輛。不準在車下或車當處避風、雨、雪。對違反規章制度的情況，每一名職工都有責任監督制止。

3．嚴禁嬉笑打斗，要注意左右鄰線機車車輛，加強嘹望，確保安全。

五、其他基本要求

1．工作處所、辦公室、休息室門前及走行道上嚴禁潑水。積雪、積冰要及時清除，必要時要鋪墊爐灰、草片等物，防止人員滑倒摔傷。

2．夜間有人值班、住宿的房屋，使用爐火取暖的必須正確安裝爐具和風斗。

3．高處作業使用的梯子、高腳凳、升降臺等，使用前應檢查確認完整良好，使用時應先清除場地積雪、積冰，做好防滑工作，確保支放穩固。遇大風時應暫停作業。

4．冬季在室外作業時，嚴禁徒手抓握鐵制設施，如：調車機手把桿、鐵鞋等。思考題

1．冬季作業主要特點有哪些? 2．班前的基本要求有哪些? 3．作業前應做好哪些準備工作? 4．班中作業時的基本要求有哪些? 第三章

冬季運輸系統作業安全 第一節

冬季調車作業安全

調車工作是鐵路運輸的基本生產環節，包括列車的編組、解體、摘掛、取送、轉場、整理以及機車車輛出人段等作業，工作較復雜，冬季的惡劣氣候，更增加了調車作業的難度及不安全因素。因此，為保證冬季調車作業安全，應遵守各項冬季調車作業要求。

一、冬季調車作業人員安全注意事項

1．冬季作業時，作業人員應按規定穿戴防寒和防護用品，服裝要穿著暖和、緊襯利落，帽子要有耳孔，手套要分五指，以保證作業時手腳靈活。禁止穿皮底、塑料底及帶釘子的鞋。佩戴風鏡時不要戴口罩，以防鏡片凝結水氣影響視線危及安全。調車長和安全員在接班前和作業前要組織全組人員進行檢查，不符合要求的要及時糾正。

2．入冬前，對經常行走的地段、上下車地點和分解作業提鉤地段要清理平整，并對機車腳蹬板、車梯等處采取防滑措施(冬季調車機車的腳蹬板必須捆草繩)。調車組負責扳動的道岔要挖好除雪槽，枕木露出不得少于1／3，及時清掃，經常對活動部位涂油，以保證靈活使用及作業的安全。

3．冬季天氣寒冷，露天作業人員腳下應做好防滑，以防滑倒摔傷。下雪時，對經常出入地段、上下車地點和提鉤地段的積雪要經常清除。機車車梯、腳蹬板、走行板及手制動機腳踏板臺等處冰雪要及時清掃干凈，腳下應穿帶防滑、鞋底紋路粗厚或捆綁草繩的鞋，保證作業安全和人身安全。

4．冬季作業遇有風、雨、雪、霧天氣時，必須認真執行呼喚應答制度，要做到不見應答再呼喚，確認好了再應答，加強確認，不得臆測。

二、天氣不良時的調車作業注意事項

1．遇天氣不良，調車指揮人應將天氣情況及嘹望距離向調車領導人匯報，并按其命令指示組織作業。

2．風、雪、霧天作業時，應加強相互聯系，確認信號，特別要注意鄰線機車車輛動態。調車長應隨時掌握組員的位置和動態，嚴禁臆測盲目作業，以防意外。

3．瞭望距離不足100m的作業限制：

(1)平面調車只限單鉤溜放，變更計劃時須停輪傳達。

(2)駝峰作業(自動化、半自動化駝峰除外)應在道岔區設專人瞭望車組間隔距離、走行速度，并及時與調車長和制動員互通情況。在解散車輛時應適當加大車組間隔距離，對隔鉤車采取單鉤解散，必須實行連續解散車輛時，由車站制定保證安全的措施，納入《站細》。

(3)專用線取送調車作業時，無論牽引或推進運行都應全部接通制動軟管，并適當掌握速度，保證遇到障礙能及時停車。

(4)向特定線路及盡頭線取送車時，必須距停留車或車擋50 m處停車，再以3 km／h的速度進行作業。

(5)連掛車輛時，應距被掛車輛50 m處停車，停車后再以不超過5 km／h的速度連掛。

(6)越區作業在未了解情況以前不準實行溜放調車。

4．裝有機車信號的調車機，應以機車信號顯示為依據，同時監視地面信號顯示情況。設有站場無線電話的車站，車站調度員(調車區長)或車站值班員、調車長、連結員、制動員、司機之間要充分利用無線電話，隨時加強聯系。

5．有關行車作業人員在使用口笛、號角音響信號聯系作業時，除按《技規》第361條執行外，如有連續短聲應三短聲為一組、兩組間隔為1 s(停車信號除外)。

6．遇降霧、暴風、雨、雪天氣時，禁止辦理跟蹤出站調車。

7．冬季雪、霧天氣及大風天氣較多，在嘹望距離不足l00m，難以辨認信號時，晝間也應使用夜間信號，并使用口笛、號角等音響信號，充分利用無線電臺進行聯系。

8．天氣不良調車作業應嚴格遵守下列規定：

(1)調車作業前，應加強進路、線路、防護設施和大門等狀態檢查，調車機車進入有防護信號線路時，應派人檢查，防止意外情況發生。

(2)無論單機或推送車列、連掛車輛，均應派人在停留車前50m處顯示停留車位置信號。

(3)調車作業要準確掌握速度，不準超過下列規定：

a．在空線上牽引運行時，40 km／h；推進運行時，30km／h；

b．調動乘坐旅客或裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時，15 km／h；

c．接近被連掛的車輛時，5 km／h。

遇天氣不良等非正常情況，應適當降低速度。

9．天氣不良(暴風、雨、雪及大霧)時，不準實行手推調車。

l0．各站段應結合具體情況，補充制定天氣不良時調車作業的安全措施，納入《站細》。

三、冬季調車作業對上下車的要求

1.調車作業人員上車前應注意腳蹬、：車梯、扶手、低邊車的側板和機車腳踏板的牢固狀態，尤其對雜型車輛更須注意。不準別腿上車，不準外側上下車，以確保人身安全。

2．在窄路肩、高路基的線路上或在高度超過1.1 m的站臺上作業時，必須停上停下。

3．在地面結冰地段和上下車梯、腳蹬結有冰霜的車輛，必須停上停下。

4．登乘內燃、電力機車作業時必須在機車停穩后再上下車(設有便于上下車腳蹬的調車機除外)。

5．調車作業人員應及時清除調車機腳踏板上的積雪，以防滑倒摔傷。上下車時，為了防止蹬空、蹬滑，應根據自己的技術能力和作業環境，嚴格掌握速度。上車速度最高不得超過15 km／h，遇大風雪天氣，應在起動前上車；下車時速度最高不超過20 km／h；在站臺上不得超過3 km／h。遇大風雪天氣，適當降低速度，或停上停下，嚴格禁止超過規定的速度上下車。

6．上車及運行中必須抓緊、站穩，上下平車時，因把手過低，更要當心，以免被警沖標或其他障礙物打傷。

7．下車前應先檢查衣服、手套、安全帶等是否有被牽掛之處，選好下車地點，注意腳下有無冰雪和其他障礙物，雪天地面被雪覆蓋時更應注意，防止絆倒、滑倒或摔傷。嚴禁在道岔區上下車。注意鄰線機車車輛，對經常下車的地點應及時清除冰雪或撒上爐灰等防滑物。

8．推送車輛時，要不間斷嘹望，不背臉、不閃身，更不要躲在車輛之間空當中間。去較長的專用線作業時，由于天氣冷，走行時間長，手腳容易凍麻木，應停上停下。

四、冬季調車作業計劃執行時的注意事項

1．調車組應根據冬季作業的特點和天、地、人、車、貨等條件變化，認真開展安全預想活動。作業計劃要傳達清楚，分工明確，調車長或安全員于作業前要認真檢查組員的著裝和精神狀態。

2．作業計劃傳達后，要認真核對，調車人員應根據計劃提前出動，并認真檢查線路、車輛裝載和停留情況，發現問題及時匯報和處理。一批作業未完，不應回休息室、扳道房內避風雪，防止盲目搶越線路，發生事故。

3．遇刮風、下雪、大霧等天氣不良時作業，原則上不得變更計劃，遇特殊情況必須變更時，應停輪或用電臺傳達清楚，并要求有關人員復誦，確認無誤后方可作業，但不能超過三鉤。作業時應加強聯系，確保安全生產。

五、冬季鐵鞋使用注意事項

1．冬季使用鐵鞋制動時，因軌面有冰霜，鐵鞋制動容易發生打鞋、掉鞋、折尖現象，極易造成事故。因此，作業人員應精力高度集中，采取在軌面、鞋尖撒砂防滑的方法，在鞋前、鞋下、鞋后處撒砂來增加摩擦力和車輪與鐵鞋的黏著力。同時，在安放鐵鞋時，小組車應以基本鞋為主，采用“單軌雙基本，遠下基本近掏檔”的有效制動方法，達到安全制動的目的。

2．使用鐵鞋叉子安放鐵鞋時，應背向來車方向，彎腰不要過大，以免叉柄將人帶倒或觸及車輛。嚴禁反手、徒手使用及撤除鐵鞋，并注意鄰線機車車輛狀況和貨物裝載狀態，嚴禁帶鐵鞋叉上車。

3．鐵鞋制動應提前準備足夠的良好鐵鞋，并放好基本鞋，嚴密注視車輛的走行狀態，及時制動(風霜雪霧天氣更應注意)。對洗煤車底下結有冰柱以及帶有蹬梯、側梁支架、漏斗、側柱的車輛，使用鐵鞋叉應背向來車。插放輔助鞋制動時，要特別注意安全，防止刮叉子將人帶倒打傷，發生事故。

4．不要使用不良鐵鞋(鐵鞋十害：支座有裂紋；沒有擋板或擋板損壞；底板扭曲或損壞；鞋尖與軌面不密貼；鞋尖破損、壓扁或彎曲；鞋尖寬度超過軌面寬度；支座或底板的焊接破裂或鉚釘松動；底板邊緣損壞、磨損過甚或彎曲；鐵鞋底板有冰、雪、油漬或鹽、堿等潤滑性物質；鐵鞋尺寸與軌型不符)。不要使用鞋底結冰的鐵鞋(盡量使用‘熱鞋’)，并注意清除軌面上的積雪。為增加摩擦力，防止打掉鞋，應在鐵鞋前后適當位置撒砂。

5．用后的鐵鞋不要放在冰雪堆里，以防鞋熱熔化積雪后凍結在地上，要按固定位置堆放，并及時將鐵鞋、砂箱周圍的積雪清除，以防被雪覆蓋。

六、冬季安全帶的使用

冬季作業要嚴格按規定使用安全帶。

1．安全帶要嚴格遵守使用年限的規定，到期更換，不得超規定期限使用。對雖然不到期，但已有所損壞，不能保證安全的，應立即停止使用，以保安全。

2．安全帶要扎在衣服外面，保證緊襯利落。

3．進行試閘工作和手制動機制動時，必須正確使用安全帶，要做到上車后先掛鉤，下車時先摘鉤。

4．不能使用安全帶的車輛，一律禁止使用手制動機制動。

七、冬季手制動機的使用

1．冬季使用手制動機制動時，首先要選好閘位，閘位應選易于嘹望，制動力強的車輛。同時要認真檢

查閘瓦是否與車輪密貼，有無油污等雜物，檢查閘桿與閘鏈有無開裂情況。

2．進行試閘和手制動機制動時，必須正確使用安全帶。實施手制動機制動時要雙腳叉開，雙手緊握手制動輪，嚴禁單手制動，注意不要用力過猛，以免彈力過大發生意外。

3．使用手制動機制動時，遇制動臺有積雪時應及時清除掉，要特別注意防滑，防止墜車傷人。

4．雪天因車輪鋼軌上沾雪，在牽出車列減速時，制動員應進行磨閘制動，使閘瓦圈摩擦車輪，發生微熱，將輪上的積水擦干，以便溜放時增加手制動機制動力，防止車輛沖突，保證安全。

5．凡是不能使用安全帶的車輛，如平車、砂石車、罐車(有通過臺安全欄桿的除外)等，一律禁止使用手制動機制動。

6．嚴禁使用折角塞門放風制動。

7．冬季天氣寒冷氣溫低，車輛停留時間長，容易造，成凝軸。

八、冬季溜放作業注意事項

1．溜放作業前，制動員必須按計劃做好排風、摘管和試閘工作，檢查手制動機部件。使用手制動機制動時，對制動作用不良的手制動機絕對禁止使用。進行溜放作業時，應適當掌握溜放速度。

2．解體車列，平面牽出線調車，要實行單鉤溜放。駝峰溜放時，進入各線的第一鉤、第二鉤間，應當加大車組間隔距離，防止前慢后快發生追尾。并準備足夠的鐵鞋和砂子，以保證作業安全。

3．雪天駝峰作業，要及時清掃峰頂提鉤跑道上的積雪，必要時撒墊爐灰，以防滑倒。禁止進入鉤當摘制動軟管或提鉤。

4．霧天駝峰作業時，調車長、鐵鞋組長、制動員、駝峰作業員應隨時加強聯系，嚴格掌握停留車位置，準確判斷、調整車輛走行速度和車組間距離。

5．大風天氣溜放作業時，應根據風力、風向、車種、車型、空重車別、車組大小、貨物裝載等情況，有針對性地采取措施，調整車速，防止沖撞事故發生。

6．溜放調車作業時，提鉤人員應站在車梯上，一手抓牢車梯一手提鉤，不準用腳提鉤或跟著車邊跑邊提鉤(駝峰作業除外)，嚴禁在車列走行中搶越線路到反面(外側)進行提鉤作業。

九、調車手鉤使用方法

調車手鉤外形如圖1所示。圖1 調車手鉤

1．開折角塞門：右手持鉤，手鉤尖向上挑起塞門握柄，順平行方向向內拉至開啟位置。

2．關折角塞門：手心向外，用手鉤鉤叉挑起塞門握柄，順平行方向推至關閉位置。

3．摘開制動軟管：完成關閉兩側折角塞門程序后，用手鉤對準并鉤牢制動軟管接頭下部凸處(注意兩腳

站立位置)向斜上方提起，至制動軟管摘開。遇制動軟管內存風時要勻力提起，放風后再摘開，防止被制動軟管接頭打傷。

4．調整鉤舌：鉤位用手鉤尖伸進鉤舌上部或下部孔內，旋轉拉(推)至車鉤開(關)位置；當需調整鉤身偏差時，雙腳前后叉開，拉時不要用力過猛，以防碰傷，特殊車輛難以調整鉤位時，應調對方車鉤。

5．捅鉤鎖鐵：將手鉤伸進鉤頭下部向鉤舌方向撥動鎖鐵，使鉤鎖鐵臂部由鉤舌推鐵的端部掉下帶動鉤

提銷落下，使車鉤處于鎖閉位置。

十、調車走行中的注意事項

1．在車輛走行中，作業人員要嚴格遵守調車作業“十禁止”。

(1)在平板車或低邊車的邊端坐立；

(2)在連接器上或端板支架上坐立；

(3)在棚車頂部或敞車裝載超出車幫的貨物上站立或行走；

(4)騎坐車幫或跨越車輛；

(5)手抓篷布繩索或捆綁貨物的鐵絲，腳蹬軸箱或平車魚腹梁；

(6)在車梯，上探身過遠或經過站臺時站在低于站臺的車梯；

(7)在裝載易于竄動貨物車輛的空隙之間站立；

(8)別腿上車、迎面上車和在外側上下車；

(9)車輛行走中進入鉤當或道心提鉤鎖銷、摘掛制動軟管或調整鉤位；

(10)兩人及以上站在同一閘臺、車梯上。

2．摘接制動軟管、調整鉤位、處理鉤銷時，必須在車列停妥后，并得到調車長的允許，晝間或夜間必須向調車長顯示停車信號，由調車長進行防護(使用平調設備的調車人員還必須使用緊急停車鍵鎖閉停車信號)后，方可進行上述作業。

3.調整鉤位、處理鉤銷時，不要探身到兩車鉤之間。對乎車、砂石車、客車及特種車輛，應特別注意端板支架、緩沖器、風擋及貨物裝載狀態。

4．單機或牽引運行時，嚴禁在機車前后端坐臥。第二節

冬季扳道(清掃)作業安全

扳道(清掃)工作是車站行車組織、調車作業的關鍵環節，對安全生產起著重要作用。由于冬季風、雪、霧、霜較多，給扳道、清掃作業及人身安全帶來很多不利因素，因此，結合冬季作業特點，對扳道員、道岔清掃員提出下列要求。

一、扳道(清掃)設備、備品及道岔

1．入冬前對扳道(清掃)房配備的行車備品應進行全面檢查，特別要根據冬季作業需要配置好清除冰雪 的專門用具和溶雪劑，為安全過冬打下良好基礎，確保風雪天氣安全暢通。

2．提前做好除雪槽，并經常檢查，避免因風刮土埋失去作用，以免道岔尖軌與基本軌堆積冰雪影響正常使用危及安全。

3．接班時，要檢查所管轄道岔是否密貼，拉桿螺絲有無松動、折損，并進行扳動試驗，檢查有無結冰現象，若發現道岔有不良部位，應立即通知有關部門進行處理。

4．天氣不良時，應對所管轄道岔及作業場地進行全面檢查，及時清除積水、積冰、積雪，防止道岔凍結，確保道岔的靈活使用。

5．降雪前，扳道(清掃)員應將道岔滑床板及尖軌有關部位涂上油脂，防止積水結冰(使用化學試劑的道岔除外)。

二、冬季扳道(清掃)作業人身安全注意事項

1．風雪天，扳道(清掃)員應堅守崗位，不準串崗聊天，隨時監視嘹望列車、車輛動態，并注意道岔附近閑雜人員。

2．嚴格執行要道還道制度，上崗作業時應持規定信號旗(燈)，顯示信號應站在規定地點，便于有關人員嘹望；作業中不要站在道心或枕木頭上，注意腳下有無障礙物。不得靠近鄰線或侵入限界，不得搶越線路進行作業，以免被列車、機車、車輛碰傷。

3．有兩臺以上機車同時作業時，需加強聯系，正確顯示信號，防止誤認。風、雪、霧天難以辨認信號時，應使用夜間信號。

4．遇風雪天，要特別注意運行中的列車、車輛及其貨物裝載狀態，隨時警惕被開放的車門、車輛側板、脫落的貨物、墜落的篷布及繩索、鐵線打傷。

5．大風、大霧天氣時，更要特別注意車輛是否停在警沖標內。扳動聯動道岔時，要確認機車車輛是否越過另一端。

三、冬季扳動道岔的要求

1．作業前應首先檢查作業場地有無冰雪，防止滑倒摔傷，扳動道岔前必須檢查道岔是否凍結。

2．操作彈簧式道岔時，應注意站立地點，姿勢正確，不要彎腰過大，以免被彈簧錘打傷。

3．扳動旋轉式道岔時，應注意腳下有無冰雪，不要用力過猛，以免脫手滑倒摔傷。扳動道岔后要插好插銷。

4．扳動握柄式道岔前，首先要清除站立臺上的冰雪，操作時兩腳分開，雙手握緊握柄，站穩后再進行扳動。要防止用力過猛扭傷手腳，滑倒摔傷，嚴禁單手扳動。

四、冬季清掃道岔的要求

1.扳道(清掃)員在清掃道岔冰雪、清擦道岔前，應與車站值班員或有關人員取得聯系，得到同意后方可進行，并嚴格執行雙線避車制。

2．清掃道岔前，應將木楔置于尖軌與基本軌、可動心軌之間，防止擠傷手腳。清掃道岔時應面向來車方向，隨時注意機車車輛行動。道岔清掃完了后，及時將木楔；撤除，將工具清點齊全全部帶走。

3．清掃電氣集中道岔或聯動道岔時，必須雙人上崗，將木楔置于尖軌與基本軌之間，一人作業一人防護，并執行雙線避車制。清掃后及時將工具撤除，并向車站值班員或有關人員匯報。

4．扳道、清掃人員上線清掃道岔時，應統一穿著帶有夜間反光標志的防護坎肩。

5．大雪天集體組織除雪時，應設專人聯系，按規定進行防護，統一指揮。

6．遇雪天，扳道員、清掃員應先將道岔滑床板及尖軌有關部位涂以薄油，防止積水結冰。

7．道岔附近的積雪應及時清掃，雪天要隨降雪隨清掃。

8．大雪天氣要隨降隨掃，以防道岔積雪結冰。道岔凍結后，不要用熱水澆，應用溶雪劑進行溶化然后用鐵鏟除去積冰或用小錘輕輕敲震，然后用鐵鏟除去冰塊及雜物，再擦拭干凈。聯鎖雙動道岔各連接部位更應加強檢查，防止凍結影響作業。

五、道岔積雪結冰處理方法(一)道岔易積雪結冰的部位

道岔在冬季降雪時，如對其清掃不及時會使道岔區積雪后產生結冰，容易造成道岔轉換不到位，影響行車。在下列部位易積雪、結冰:

1．道岔尖軌與基本軌之間，由尖軌尖端至尖軌根部可移動部分積雪結冰，易造成尖軌轉換不到位。

2．尖軌非作用邊上部積雪或結冰，造成尖軌與基本軌不密貼。

3．尖軌尖端至尖軌根部非作用邊下部與基本軌軌底及軌腰部分積雪結冰，造成尖軌轉換不到位。

4．道岔密貼調整桿與表示桿底部積雪或結冰，導致轉換不良。

5．道岔密貼調整桿與調整套間活動部分積雪或結冰，造成轉換不到位。

6．動作桿與表示桿伸出和拉人活動部分積雪或結冰，造成轉換不到位。

7．復式交分道岔尖軌非作用面與基本軌之間積雪或結冰。

8．各種道岔尖軌上固定的頂鐵凸出部分積雪或結冰，造成轉換不到位。

9．提速道岔的鎖板、鎖鉤和鎖鐵，鎖板與鎖鐵活動部分有積雪結冰，鎖鉤與鎖鐵活動部分有積雪結冰，造成轉換不到位。

10．鎖板防跳導槽和限位塊處積雪結冰，導致轉換不到位。

11．可動心道岔心軌與翼軌活動部分積雪或結冰，積雪后產生結冰，容易造成道岔轉換不到位，影響行車。在下列部位易積雪、結冰，造成轉換不到位。

12．離軌防跳器處積雪或結冰，造成轉換不到位。

此外，降雪較大時，對道岔固定型轍叉翼軌輪緣槽和護軌輪緣的積雪和結冰，也應清除干凈。對于燕尾槽式外鎖閉道岔，燕尾槽、鎖與鎖鐵、鎖板之間有積雪結冰、限位鐵與鎖鐵之間有積雪結冰，都會造成轉換不到位。

上述情況，道岔清掃人員必須牢固掌握，及時清除積雪結冰，確保雪天行車安全。

(二)清除道岔積雪結冰的主要方法

清除積雪和結冰的主要步驟是：清掃、除冰、涂油、試驗。

基本方法是：

1．降雪前，應對道岔容易積雪的主要部位，涂好機油；在雪中和雪后清除時，應對道岔尖軌根部至尖部用笤帚清掃，對結冰處用專用工具清除，清除干凈后涂防凍液或機油，并扳動道岔進行轉換試驗和確認表示正常。

2．使用專用工具除冰。常用工具有：笤帚、掃帚、鐵锨、大小鐵鏟、鐵鉤、風力除雪機、燃氣熱除雪器(電熱道岔、風管路)。

3．各種除雪工具使用時機：

(1)笤帚、掃帚在小、中雪時使用；

(2)風力除雪機在積雪較多時使用；

(3)大小鐵鏟、鐵鉤在清除難以清掃的積雪和結冰時使用；

(4)電熱道岔根據需要時使用；

(5)燃氣熱除雪器用于大、中雪后產生結冰時使用。

4．使用防凍液除雪：

(1)防凍液有效期為兩年，超過規定時間使用無效，用噴霧器噴灑除雪劑的部位為：尖軌和基本軌之間，主要噴灑道岔密貼的部分，從尖軌的尖端向根部順序噴灑。噴灑一次，一般情況下能保持6 h不積雪，每組道岔噴灑量為100～250 g。

(2)使用扁刷子沾防凍液，往道岔尖軌和基本軌上涂抹，包括滑床板在內全部涂抹一遍。涂抹一次，一般情況下能保持6 h不積雪，每組道岔涂抹量為100～250 g。

5．風力除雪機的使用方法：

(1)向風力除雪機中加油的配比是20：1，即汽油20L、機油1 L。

(2)使用風力除雪機時，首先打開開關，慢慢拉動啟動手把，當啟動軸爪已鉤上撥塊后，可猛地拉動啟動繩啟動。啟動運轉1～2 min后，對準道岔積雪處直吹，直至把積雪吹凈。

6.使用機油防止道岔結冰的方法：密貼調整桿上端的鉤鎖銷軸、鎖鉤均應涂油。動作桿下端的限位鐵處，應涂機油。動作桿上的調整套，應涂機油。對復式交分道岔，尖軌補強板部位應涂機油防止積雪結冰。

7．使用燃氣熱除雪器除雪的方法：首先打開燃氣罐閥門開關，再擰開燃氣槍調整鈕(開關)，點燃燃氣槍調整燃氣火焰，做到火苗適中，對準積雪(冰)進行熱除。

8．使用鉤鏟除雪的方法：鉤鏟主要用于被擠實的積雪和結冰的清除。使用時根據現場實際情況，靈活掌握，及時鏟掉或鉤出雪、冰。

(三)使用除雪工具時的注意事項

1．雪后涂抹防凍液、機油時必須先清除積雪。

對于復式交分道岔尖軌處，兩曲尖軌中間處相鄰的基本軌滑床板中間設有絕緣塊，另外，復式交分道岔后部兩滑床板之間距離很近，上述部位使用鐵制除雪工具除雪時，不準將鐵制除雪工具放置在這些地方，防止人為連電造成道岔軌道區段著紅光帶，影響信號正常開放。

2．使用燃氣熱除雪器時，應準確掌握噴槍火焰，做到火苗適中，遇有尼龍配件、絕緣材料、膠墊、木枕等處，禁止使用。

3．使用電熱、燃氣、噴灑等工具清掃道岔冰雪時，要注意立即把冰塊清除干凈，防止重新結冰。

4．人工掃除積雪或鏟除凍冰時，要注意將殘雪、冰渣清掃到距道岔較遠的適當地點，切勿堆積在道岔甩圍，以避免冰雪融化后重新流回道岔區域再次結冰。

5．在道岔上清除積雪或鏟除凍冰時，必須特別注意將道岔尖軌與基本軌間的積雪凍冰清除干凈，未清除干凈切勿強行扳動。

在清除積雪、凍冰時，要嚴格按照要求正確使用除雪工具，防止意外發生。

第四章 冬季客運系統作業安全

第一節客運人員冬季作業安全及注意事項

旅客運輸時鐵路運輸的窗口，新老兵運輸、冬運、春運都集中在冬季作業期，因此，冬季旅客運輸任務十分繁重，車站客運人員在冬季作業中，既肩負著廣大旅客運輸安全的重任，又要保證自身的安全。

一、車站客運人員

1、在站臺服務的客運人員，冬季應按規定著裝。接送列車時，除維護好上下車的旅客安全外，還應注意自己的人身安全。

2、客運人員在接送旅客列車時，應提前出場，走安全通道，不要跳越站臺，在下雪或雪后天氣時，要特別注意防滑。同時要站在安全線以內，列車未停穩不得和車上的乘務人員交談、握手或遞交物件。不要在接送列車時和熟人聊天，影響注意力。

3、在線路上清楚冰雪或垃圾時，應在線路兩端設專人進行安全防護，防止列車或調車機車馳來，來不及躲閃而發生危險。

4、順鐵路線路行走時，應走路肩，不要走道心、軌面和軌枕頭，并隨時警惕前后列車。禁止在運行中的機車車輛前搶越線路。

5、通過線路時，應走天橋、地道、無天橋、地道時，應走平過道口。必須橫越線路時，應嚴格執行“一站、二看、三通過”制度。嚴禁鉆車底，跨越車鉤。

6、嚴禁怕乘機車車輛，以車代步。

二、旅客安全

1、遇有下雪天氣時，要隨時清掃站臺、通道等處，防止踏雪成冰，旅客行走時滑到摔傷。站臺、候車室及其他為旅客服務的場所和設備，必須定期檢查，保持良好狀態，及時清除積雪積冰和融化后的冰水。在節日之前和有特殊任務時，要普編檢查設備狀態，發現問題及時處理。

2、旅客上車前，車站客運服務人員應向旅客宣傳安全注意事項，嚴格驗票。

旅客在站臺上候車時，必須站在安全線以內。與帶有兒童乘車的旅客，要叮囑其帶好小孩，不要使其隨意奔跑，以免發生意外。

3、列車到站或開車后，車站客運人員應及時清理站內閑雜人員，有秩序地組織旅客進出站，演技旅客橫跨股道或鉆月車底。應組織旅客走天橋、地道，無天橋、地道旅客必須跨越股道時，應有專人引導，“一站、二看、三通過”制度。

4、列車到站時,組織旅客先下后上.。組織旅客上下車時，應做到“三把關”：把好進站口、出站口、天橋地道口三個關鍵處所。

三、“三品”的檢查

對冬季作業期，尤其是春運期間，要加強防火防爆的宣傳，嚴禁攜帶“三品”上車，以確保旅客的生命、財產安全。

1、三品系指易燃、易爆和有毒危險品。常見的三品有雷管、斬妖、子彈、導火索、鞭炮、煙花、發令紙、砸炮、汽油、煤油、酒精、松節油、油漆、香蕉水、火柴等。

2、在保證安全的情況下允許旅客攜帶： 為方便旅客的旅行生活，限量攜帶下列物品：

（1）軍人、武警、公安人員、民兵、獵人憑法規規定的持槍證明佩帶的槍支子彈。（2）氣體打火機5個，安全火柴20小盒。

（3）不超過20毫升的指甲油、去光劑、染發劑。不超過100毫升的酒精、冷燙精。不超過600毫升的家用衛生殺蟲劑、空氣清新劑、摩絲、發膠。

3、根據《鐵路運輸安全保護條例》第四十六條和鐵道部《鐵路旅客運輸安全檢查管理辦法》的規定，車站要指派安全檢查員對旅客攜帶的物品進行運輸安全檢查，從事安全檢查的工作人員必須佩戴安全檢查標志，依法履行職責，并有權拒絕不接受安全檢查的旅客乘車。因拒絕檢查而影響旅行或運輸的，有旅客負責。安全檢查的形式分為兩種：使用危險品檢查儀、人工檢查。

人工檢查，即讓旅客自己打開箱（包），由工作人員驗視。開箱（包）檢查時，旅客應當在場，安檢人員應當愛護被檢查物品。對經過檢查仍有疑點的或確有必要對旅客的人身進行檢查時，可交公安人員進行。

四、防火

在旅客候車室應做好防火工作。

1、候車室應設立醒目的“嚴禁攜帶易燃、易爆物品乘車”的宣傳品及“旅客須知”，向旅客宣傳攜帶易燃、易爆物品乘車的危險性和安全旅行 的重要性。

2、為防止旅客藏匿易燃、易爆物品乘車，車站客運人員應加強觀察和詢問，做到及時檢查處理。

3、候車室禁止吸煙。在吸煙室吸煙時不得亂扔煙頭、火柴梗，以免引發火災。

4、候車室眼配備足夠的滅火器等消防設備，工作人員要掌握滅火器的性能和使用方法。

第二節冬季行包作業安全

1、行包承運嚴格執行有關規定，必須確認品名、到站、件數，并做到逐件檢查，防止夾帶危險品、禁運品。作業人員不許高優親厚友而 放松危險品、禁運品的檢查。

2、車站行李員在接送車作業前，眼認真做好交接準備工作。并聯系好行李車的停車位置。上車時要等車停穩，開車鈴向就要下車，不要在列車運行中抓上跳下，嚴禁在列車開動或開車鈴響后搶裝搶卸。

第四節 冬季了車上水作業安全

1、在冬季，客車上水員應提前上崗，不準挑站臺、鉆車底，要站立在規定地點接車，注意腳下冰雪，防止滑到摔傷。

2、經常檢查上水帶，發現漏洞，折裂及時維修或更換。

3、上水時應精力集中，做到水滿即停，防止外溢跑水，造成結冰。

4、上水作業拖拉水帶行走時注意不能侵入鄰線，鄰線有機車車輛通過時，禁止在通過側上水作業，禁止鉆車，防止撞軋事故的發生。

5、對線路上作業區域的積冰要及時清除，以保證作業人身安全。

6、上水時應將水帶插入水箱口以后再開截門，不得先開截門，水流流出在托水帶上水。應盡量減少道心線路上的積水，防止水流結冰，給作業帶來隱患。上水帶使用完畢后孔徑帶中積水，將水截門擰緊，一面擴大結冰面。

7、列車出站時，應站在安全適當的位置目送列車，不準在列車出站前離崗。

8、全組要同去同歸，不準個人單獨作業。

第五篇：計算機聯鎖車務仿真培訓系統簡介

計算機聯鎖車務仿真培訓系統簡介

一．開發說明

本系統采用純軟件技術，把計算機聯鎖上位機操作平臺，底層聯鎖邏輯和模擬現場設備的狀態及變化過程集合到一臺計算機上構成學員機，在一臺計算機上實現了計算機聯鎖系統的所有功能。同時結合教學及培訓的特點，設置了一臺教師機來完成學員操作過程的記錄、回放并設置設備故障及行車命令以供考核學員的處理作業的能力。由于目前計算機聯鎖存在多家制式，本套系統分成四個版本：交大、鐵科院、通號設計院和卡斯科四家的操作界面，更會加強培訓的效果。同時，還開發了原6502電氣集中操作臺模式的車務培訓軟件。

二．系統的體系結構

以太網 教師機 擴展功能 調度集中機 學員機1 學員機2 ··········· 學員機m 學員機n 三．功能說明

1． 教師機功能

1)實時監控制學員機的操作過程

2)記錄所有學員機的操作過程并能夠回放操作過程及按鈕操作信息

3)為全部或部分學員機設置站場設備（信號機、道岔、軌道）的狀態及故障 4)向學員機發布行車作業命令 5)設置電源、閉塞和輔助發車故障

6)使各個學員機能夠連成一個統一的段間站場，實現行車與調度作業的站間聯系 2． 學員機功能

1)具有計算機聯鎖上位機功能； ? ? ? ? ? ? ? ? ? 站場狀態的直觀形象顯示 辦理列車作業 辦理調車作業 辦理單獨操作道岔 辦理引導總鎖接車

辦理半自動閉塞、輔助接發車作業 顯示與操作有關的提示信息 顯示人工延時的類型及時間

對特定的錯誤操作以及故障進行語音報警

2)后臺運算邏輯采用真實計算機聯鎖軟件,具有全部聯鎖邏輯功能；

? 列車的接車、發車及通過作業 ? 站內調車作業與折返作業

? 取消進路、人工延時解鎖及區故解功能 ? 引導總鎖閉塞接車與引導進路接車功能 ? 道岔的單操、單鎖及封鎖功能 ? 半自動閉塞接發車功能 ? 輔助改變運行方向接發車 ?平面溜放解體作業

? 股道中間出岔的延時解鎖功能 ? 延續進路的辦理及延時解鎖功能

? 完備的進路選排、鎖閉、開放保持及解鎖功能 3)

仿真功能

? 室外信號設備的開放、關閉與燈絲斷絲仿真 ? 室外道岔設備的動作、位置狀態及故障狀態仿真

? 室外軌道電路的車列占壓、紅光帶故障及分路不良等狀態仿真

? 模擬調車行車過程和列車的行車、進站和出站功能，并靈活控制車列的走停轉向，帶有車次號的跟蹤 ? 模擬列車解體過程

? 模擬自動閉塞區間故障狀態及設置輔助接發車故障 ? 模擬半自動閉塞設備狀態及設置故障 ? 模擬電源停電故障 4)網絡擴展功能

? ? 通過以太網與教師機和調監機通信，進行站場信息的傳遞，實現實時監督功能 通過網絡實現與相鄰車站的輔助改變方向功能、半自動閉塞功能、區間行車與車列轉站（場）? ? 通過網絡與調度集中機連接，實現調度集中控制功能

通過網絡可與沙盤執行機連接，直接擴展為沙盤控制模式，在沙盤斷電時可啟動純軟件車務功能。

5)操作界面有交大、鐵科、通號、CASCO、6502五種模式；

四．適用對象

適用于自動化（鐵道信號）專業本專科學生，車務職工、鐵路運輸學校的學員及相關鐵路運輸與信號人員。

五．系統的參數與要求

1．一套教師機最多可帶50個學員機點（由教師機配置可調整）2．教師機硬件要求：

操作系統：WINDOW98/WINDOWS2000/XP 硬件：PIII/1G/128(/256/512M)（與操作系統相對應）內存以上多媒體計算機，以太網通信設備

3．學員機通過教師機構成一個閉環行車系統，可設置多個車列同時運行，并帶有車次號跟蹤與調整。4．學員機硬件要求：

操作系統：WINDOW98/WINDOWS2000/XP 硬件：PII 233M 以上多媒體計算機，以太網通信設備

六．功能擴展說明

1．本系統的擴展功能為加入調度監督系統或調度集中操作系統，同時實現各學員機間的級聯構成一套閉環系統。

2．可通過沙盤執行機與沙盤直接連接，實現沙盤演練功能。

七．系統的特色

除上述功能外，本系統具有以下特色：

1．采用以太網實現數據交換，構成一套行車閉環系統 2．聯鎖軟件的專業性達到鐵道部頒標準

3．具有當前國鐵常用的鐵科、交大和通號院幾種界面模式，更接近實用培訓 4．靈活可擴展與調度監督系統或調度集中系統連接 5．可定制車站站型，進行定制開發達到與現場一致的效果 6．可擴展與沙盤進行連接

八．附件

1．效果圖

(1)學員機――交大模式

(2)學員機－－鐵科模式

（3）學員機－－通號模式（4）學員機－－通號DOS模式

（5）學員機－－CASCO模式（6）教師機――交大模式

（7）教師機――鐵科模式（7）教師機――通號模式

（7）教師機――通號DOS模式（7）教師機――CASCO模式

(8)6502操作臺模式(9)學員機――鐵科ADX模式

2．業績

? 計算機聯鎖車務培訓系統介紹

1、昆明鐵路機械學校

車務培訓軟件40套 車務培訓軟件 8個站

2001年 2002年 2002年 2006年 2007年 2007年

2007年

2、石家莊鐵路運輸學校

3、哈爾濱鐵路中等職業技術學校

4、邢臺車務段培訓科

車務培訓軟件 2個站各20套 車務培訓軟件25套 車務培訓軟件20套

5、濟南鐵路局濟南職工培訓基地

6、湖南株洲鐵路科技職業學院

7、石家莊鐵路運輸學校

8、北京站(一站二場)

9、新疆阿接山口站

10、新疆哈密車務段

11、內蒙集寧車務段

車務培訓軟件2種各40套

沙盤仿真車務培訓系統(3個站＋調監)北京站實際站型車務培訓軟件 2008年 北京站單線自閉型車務培訓軟件 2008年 車務培訓軟件10套

2008年 2008年

車務培訓軟件2種各20套 ? 計算機聯鎖電務培訓系統介紹

1、昆明鐵路機械學校

雙機熱備

2001年

2、石家莊鐵路運輸學校

單機

2002年

3、信息產業部南京電子十四所

雙機熱備帶沙盤

2002年

4、原平電務段

雙機熱備原理機

2004年

? 工程方面：JTU-DE型鐵路信號計算機聯鎖系統 自2004年11月至今

1、舞陽鋼鐵有限責任公司軋鋼站

組聯鎖道岔

2、舞陽鋼鐵有限責任公司寺坡站

組聯鎖道岔

3、邯鄲鋼鐵有限責任公司煉鐵站

組聯鎖道岔

4、邯鄲鋼鐵有限責任公司三鋼站

組聯鎖道岔

5、首礦公司裴莊站

組聯鎖道岔

6、黑龍江西林鋼廠站

組聯鎖道岔

7、首礦粗坡站

組脫軌器控制

8、舞陽軋鋼站站場改造

組聯鎖道岔

9、舞陽鋼鐵有限責任公司鐵山站

組聯鎖道岔

10、邯鋼集團新區煉鐵站

組聯鎖道岔

11、邯鋼集團新區原料站組聯鎖道岔

12、邯鋼集團老區原料站

組聯鎖道岔

13、黃華煉鐵站

組聯鎖道岔

聯系人：北京交通大學電信學院信號教研室

岳強

電話：***

010-51686118

傳真：010-51686118

qyue@bjtu.edu.cn 10