第一篇：鐵路車務系統人身安全薄弱環節與對策淺析

鐵路車務系統人身安全薄弱環節與對策淺析

鄭州北站 李慶華

摘要：針對近些年來鐵路車務系統發生的人身安全事故，分析了危及作業人員安全的薄弱環節，并對這些環節逐一提出了整改和預防的方法，努力使影響作業中人身安全的隱患降到最低，從而保證鐵路運輸的安全暢通。

關鍵詞：車務系統 人身安全 薄弱環節 安全暢通

眾所周知，人身安全在各行各業都是生產安全中的關鍵部分，鐵路運輸行業也不例外。近年來，隨著鐵路六次大提速的順利完成和高速鐵路的不斷開通，再加上車務系統整合后“大站帶小站”、“技術站帶中間站”的新特點，導致了作業人員人身傷害的危險因素增多，一旦發生問題后果比較嚴重。如何緊抓人身安全薄弱環節，確保作業人員的人身安全，關系到職工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部門在新的形勢下需要研究探索的重要課題。近年鐵路車務系統人身安全薄弱環節分析

通過分析近年來鐵路車務系統作業人員人身安全方面的危險鏡頭和事故，再學習部、局兩級下發的一些通報，我們主要得到了以下幾個方面的經驗教訓：

1.1近年來，由于鐵路快速發展，補充了大量80后年輕一代的新職工，相對老職工來講，他們的安全意識、業務技能、自我保護意識等等都比較差，再加上年輕人敢沖敢闖，好比初生牛犢不怕虎，對一些危險性比較大的違章作業沒有放在心上，很容易發生人身安全危險鏡頭。

1.2 調車作業時的車輛碰撞慣性傷害仍舊存在，比如摘接風管時車輛移動造成傷害、上下車地點選擇不當或者踩空抓空等，一些職工還是存在僥幸心理，簡化作業過程，違章作業，結果造成一些完全可以避免的人身安全事故發生。

1.3 涉及正線上道作業時，防護不到位造成傷害，比如上道除雪打冰、檢查線路、清掃道岔等作業時，現場的防護員聯系不徹底或是參與作業沒有盡到防護職責，都有可能造成事故的發生。

這些危險鏡頭的出現，原因是多層面的，不能單一的歸結為安全意識和作業紀律的因素。在重點作業過程中，已經對一些作業進行了規范，制定了統一的作業規程和條例，但仍有一些在實際作業中可能出現問題的情況，原因是鐵路車務系統還沒有關于這些作業統一的作業標準。鐵路車務系統人身安全薄弱環節整治情況

針對以上幾個方面的危險因素，鐵路車務系統正在積極進行整改，主要從以下幾個方面著手：

2.1 強化職工教育

大力推進作業人員人身安全基礎教育，營造人身安全宣講氛圍，增強人身安全保護意識。充分利用點名會、交班會、職工大會等時機，進行人身安全宣傳教育，尤其是對部、局轉發的人身事故案例進行再傳達、再學習，舉一反三，吸取教訓，用案例來進行安全意識、作業紀律等方面的警示教育，全面提高職工安全生產意識和自我防范能力，切實做到預防為主。同時，對新入路、新定職、新轉崗等“三新”人員要高度關注，考試合格后方可上崗，進一步強化干部職工“安全第一”的責任意識，確保職工人身安全萬無一失。

在鄭州北站，首先在日常抓好職工學習教育工作的同時，注重對青年職工進行安全警示教育，提高青年職工的安全意識，建立了專業的安全教育警視廳，利用聲、光、電等多種形式進行安全警示教育，讓青年職工從心里感受到危險鏡頭和事故所帶來的震撼，營造違章是高壓線不能動的畏懼心理。其次是強化青年職工的自我保護技能，組織青年職工進行人身安全專項培訓，以作業中的危險鏡頭為例，講解作業中需要注意的地方，并組織進行安全防護知識考試，提高自我保護的意識和技能。

2.2 加強調車作業車輛傷害的預防

注意從上下車的地點、橫越線路的時機、扒乘車輛的位置等方面，綜合抓好調車人員的人身安全卡控。

2.2.1 上下車安全卡控。作業前要加強對線路有無障礙物、易滑雜物等情況的檢查，在上下車時，選好地點，注意地面障礙物。上車前應注意腳蹬、車梯、扶手、平車、砂石車的側板和機車腳蹬板的牢固狀態。上下車時要嚴格執行好“上車時，車速不得超過15 km/h。下車時，車速不得超過20km/h”的要求，同時執行好有關停車上下的規定。

2.2.2 橫越線路安全卡控。橫越鐵路時，應“一站、二看、三通過”，注意機車、車輛動態及腳下有無障礙物，嚴禁搶越股道。橫越停留車輛時，嚴禁鉆車，應從車門處、通過臺、車鉤上越過或在停留車輛兩端5米以外繞行，并要防止提開車鉤，注意鄰線來車。同時，嚴禁從小天窗中穿越線路。

2.2.3 扒乘車輛安全卡控。推送作業時，領車人員應扒乘在前端第一位車輛，不便扒乘時，在保證瞭望的前提下，可適當后移扒乘位置（最多不超過3輛）。嚴禁調車人員扒、坐在油 罐車

二位端（無通過臺的一端），嚴禁以車代步。

車務系統預防調車作業傷害是人身安全預防中的重要部分，在嚴格落實作業標準和安全措施的基礎上，鄭州北站還結合實際情況，尤其是在 “技術站帶中間站”這個新模式下，對調車作業預防車輛傷害的方法和措施不斷進行歸納總結，進一步規范了調車作業的程序，提高了調車作業的安全系數。具體內容如下：

①規范調車作業計劃單。根據中間站調車作業的實際情況，針對中間站調車在經由軌道電路分路不良區段時存在安全隱患、切割正線作業時存在搶鉤、專用線作業時離車站較遠不容易卡控等現象，鄭州北站制定了《關于進一步規范中間站調車作業計劃單編制和調車作業盯控制度的通知》，對中間站調車作業計劃單編制予以規范，對調車作業計劃單中需要標明和注明的重點事項和要求必須明確標注，從計劃上控制人身安全。同時要求中間站在離開站區進入專用線調車作業時必須指派勝任人員擔當調車監護人，確保在專用線作業時有專人卡控作業安全。

②整治調車作業車輛傷害。針對站區平面調車上下車地點路面狀況不好，容易造成上下車時出現人身安全問題這一隱患，鄭州北站對全站編組場73條股道間的路面進行日常性的平整，為平面調車上下車創造好的條件，盡量避免由于路面問題而影響到作業人員上下車安全。針對在轉線作業中可能出現的問題，比如進入車檔中接風、調整鉤位、取放鐵鞋時車輛移動造成人身傷害的情況，鄭州北站制定了一系列的聯系卡控制度。在編組作業時，如在車列未集結滿軸情況下，嚴禁進行接風和調整鉤位的作業；在編尾轉線時，要及時通知駝峰區和峰下調速人員，避免轉線連接時碰撞調速人員；在取放鐵鞋和調整鉤位時，必須顯示防護信號后使用手鉤作業，從物理上進行車輛傷害的隔絕。

③規范調車作業停車上下。針對由于調車作業上下車容易出現人身傷害，在風雪雨霧時作業環境惡劣給正常作業造成危險，由于作業人員可能出現思想注意力不集中而造成上下車事故等情況，鄭州北站制定了《關于調車作業中停車上下的通知》，在盡量不影響正常作業秩序、條件允許的情況下，要求各中間站無論在站內還是在專用線調車作業時，必須執行車列啟動前上車，車列停穩后下車的規定，減少飛上飛下造成傷害的幾率，從制度上杜絕上下車時的車輛傷害。

2.3 細化上道作業防護制度

所有的上道作業，均要配備合格的安全防護員，備品佩戴齊全，面向來車方向，防護距離以

五至十米最好。同時，要在信號樓（運轉室）內設置遠程防護員，及時向作業現場的防護員通報途徑作業地點列車車輛的運行狀態，做到提前通知并得到回復。助理值班員試風作業的防護，要做到在助理值班員崗位要配置列車時刻表，助理值班員要熟知快速及以上等級列車運行時刻。助理值班員橫越股道接發列車未返回行車室時，信號員（值班員）要及時通知助理值班員作業時間內列車車輛的運行狀態，并確認得到回復。所有上道作業人員在動車組、動檢車、直達特快、特快、快速旅客列車、特快行郵專列等到達作業點前10分鐘，必須按規定下道距列車運行線路鋼軌頭部外側3米以外安全地點避車。

鄭州北站近年來針對中間站需要上正線除雪打冰、上道試風、撿拾垃圾時容易出現車輛碰撞傷害的隱患，下大力氣進行防護作業的整治，連續下發《關于進一步加強現場作業勞動安全防護的規定》、《關于對<關于進一步加強現場作業勞動安全防護的規定>的補充通知》、《關于加強中間站調車、貨運人員及非本站人員上道作業勞動安全防護的規定》等文件，進一步規范了上道作業時的防護聯系制度，在信號樓內設置專職的遠程防護員，負責登記上道作業卡控表和通知現場作業防護員車輛通過信息，在現場作業地點設置現場防護員，負責與信號樓遠程防護員聯系，現場控制作業人員安全。針對防護作業時外界環境有干擾的情況，要求防護員要經過專業培訓，參加考試合格后方準上崗，防護作業中嚴禁參與其他作業，必須佩帶無線電使用耳機，聯系徹底，一旦聯系不上，要立即停止作業或使用手機進行聯系。結束語

人身安全無小事，我們一定要站在以人為本和構建和諧鐵路的高度，不斷分析總結鐵路人身安全事故的教訓，深入查找影響作業中人身安全的隱患，并積極制定完善落實有效的措施，減少人身安全事故的發生，維護職工的生命安全，確保鐵路運輸安全暢通。

第二篇：《高速鐵路車務系統人身安全有關規定》

高速鐵路車務系統勞動安全有關規定摘錄

一、總 則

為便于高速鐵路行車人員的學習掌握，切實保證人身安全，現對《鐵路車站行車人身安全標準》、《職工勞動安全作業防護標準》、《沈陽鐵路局客運專線勞動安全管理辦法（暫行）》、《沈陽鐵路局高速鐵路除雪（冰）組織預案》等相關條款摘錄歸納如下。

二、基本規定

1.班前充分休息，不準帶酒氣上崗。

2.工作中按規定著裝，穿戴和使用防護用品、用具。禁止穿大帽釘鞋、塑料底鞋、高跟鞋、硬皮底鞋、涼鞋、拖鞋及易滑鞋。行車有關人員冬季著用的防寒帽必須有聽耳孔，耳孔必須外露。在線路上作業不得著用影響視線的帽子，棉大衣不得使用連體帽子。

3.嚴禁在機車或車輛底下、端部、鐵路道心、鋼軌上、枕木頭、橋梁上、隧道內，坐臥休息或乘涼、避風、避雪、避雨。

4.有指定安全線路的要走指定線路。禁止在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

5.順線路行走時，應走兩線路中間，橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意鄰線左右機車、車輛動態及腳下有無障礙物。

6.橫越停有機車、車輛的線路時，確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

7.學徒工、實習人員、干部在勞動學習期間，不準單獨頂崗。8.新員工必須經過安全培訓教育和過冬安全教育，未經培訓 或考試不合格者不準上崗單獨作業。

9.正確使用生產工具和設備。

10.工作中堅守崗位，遵守紀律，不得做與工作無關的事情。嚴禁脫崗、串崗、私自替班、換班。

三、上道作業特殊規定

（一）應急處置

1.遇設備故障需上線檢查、準備進路等特殊情況，必須得到本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160km/h臨時限速的調度命令，按規定設好防護后，方可上道。

2.應急處理雙線之一線故障遇鄰線來車時，駐站防護員必須提前10分鐘通知現場防護員，現場防護員得到通知后必須確保本線作業人員全部停止作業并下道避車。

（二）除雪

1.除雪單位及電務人員根據現場需要，申請垂直天窗上道檢查設備，清理道岔積雪、積冰、積水。

（1）車站值班員組織各單位駐站防護員在《道岔除雪簽認簿》中進行登記（具體樣式見附表），并簽認。

（2）車站值班員確認具備條件后向各單位轉達調度命令，轉為車站操作方式（采取車站操作方式的車站除外，以下同）。各單位接令后立即通知人員上道。

（3）在臨時上道給點時間結束前5min，車站值班員通知相關駐站防護員組織人員下道至站臺上或應急通道門外，確認相關單位簽認后，報告列車調度員，轉回CTC中心操作方式（采取車站操作方式的車站除外，以下同）。

2.無垂直天窗或時間不足，確需人工除雪時：（1）列車調度員根據申請，在不影響本線列車運行的情況下，確認給點的時間段提前通知車站。

（2）列車調度員設置本線封鎖、鄰線限速80km/h后，下達調度命令，通知車站值班員轉為車站操作方式。

（3）鄰線列車通過前5min，車站值班員通知各單位駐站防護員組織人員攜帶除雪工具撤至安全地點避車。

（4）車站值班員組織各單位駐站防護員確認安全后，方可排列進路。

（5）人員避車后，再次清掃前需經駐站防護員確認。（6）在給點時間結束前5min，車站值班員組織相關人員下道至站臺上或應急通道門外，確認相關單位簽認后，報告列車調度員，轉回CTC中心操作方式。

（三）拾撿垃圾

上道撿拾垃圾等作業，須在天窗時間內進行，并履行登、銷記手續。

（四）設備聯合檢查

設備聯合檢查應在維修天窗內進行，按規定線路行走，并將檢查結果記入《行車設備檢查登記簿》內。

第三篇：鐵路車務行車鐵路車務行車作業人身安全標準 通用標準

（調車長、連結員、站務員以外工種）

一、《鐵路車站行車作業人身安全標準·通用標準》（TB/1699—85）1.1 班前禁止飲酒，班中按規定著裝，配戴防護用品。

1.2 順線路走時，應走兩線路中間，并注意鄰線的機車車輛和貨物裝載狀態。嚴禁在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

1.3 橫越線路時，應一站、二看、三通過，注意左右機車、車輛的動態及腳下有無障礙物。

1.4 橫越停有機車、車輛的線路時，先確認機車、車輛暫不移動，然后在該機車、車輛較遠處通過。嚴禁在運行中的機車、車輛前面搶越。

1.5 必須橫越列車、車列時，應先確認列車、車列暫不移動，然后由通過臺或兩車車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁鉆車。

1.6 不準在鋼軌上、車底下、枕木頭、道心里坐臥或站立。1.7 嚴禁扒乘機車、車輛，以車代步。

第四篇：鐵路車務系統預算管理存在的問題與對策

摘 要：對于大秦鐵路股份有限公司的車務站段來說，2014年是忙碌的一年。年初，開始全面實行增值稅政策，貨改也是剛剛起步，7月1日，大西高鐵開通，11月20日，瓦日線試運行。同年9月，“三晉快運”業務如火如荼，轉型發展，瞬息萬變。車務站段在預算管理工作中也遇到了許多實際問題，筆者分別提出了意見和建議。

關鍵詞：車務站段；預算管理；問題；對策

對于太原鐵路局的車務站段來說，2014年是忙碌的一年。貨改剛剛起步，此次改革，涉水之深，推進之快，前所未有。年初，開始全面實行增值稅政策，7月1日，大西高鐵開通，年底，瓦日線試運行。同年9月，“三晉快運”業務如火如荼，轉型發展，瞬息萬變，在改革實踐的過程當中，雖然財務處領導調研，核查，勤勤懇懇，作風扎實，但是理想很豐滿，現實很骨感。在實踐過程中車務站段不可避免地遇到了許多新的問題，突出表現在預算管理方面，亟待解決。預算管理暴露出的問題

1.1 兩端服務預算管理粗放

1.1.1 各站段情況不同，定額標準卻一致

以裝卸業務舉例來說，路局政策貌似公平，都是按照收入的80%來清算費用，但是各站段路工和委外比例不同，如我段委外裝卸隊比例占到70%，而相鄰兄弟站段路工裝卸隊占到70%，眾所周知，委外裝卸隊的主要成本是勞務費，而路工裝卸不在費用里列支勞務成本，造成結果是有的預算富裕，有的成本嚴重不足。

1.1.2 稅率抵扣標準不合理

2014年是鐵路部門實行增值稅的第一年，12月25日路局下達我段裝卸的抵扣稅率是8%，裝卸業務中路工稅率抵扣11%，委外裝卸隊中一般納稅人6%，小規模納稅人比例3%，我段按照各自所占比例綜合測算下來應是6.2%，由于裝卸收入基數大，1.8%的稅率差距直接影響預算170萬元，由于2014年開始財務處規定裝卸不允許暫估，要求各裝卸隊直接開具增值稅發票結算，財務決算無法順利收官。

1.1.3 三晉快運預算嚴重不足

自9月5日三晉快運開辦以來，侯馬車務段按照路局的部署，強化貨源營銷，2014年9月至12月，連續4個月發送重量名列全局第一，但由于快運業務涉及到的裝卸費、接取送達費缺口較大，經營舉步維艱。

2014年9月5日至2014年12月31日，侯馬車務段零散快運、批量零散快運，合計發送59630.285噸，收入863.83余萬元，到達78737.443噸，其中接取送達14226.286噸。

三晉快運成本支出主要有裝卸費、接取送達費、快運列車送餐費三項。截止2014年12月31日三晉快運需支出裝卸費269.82萬元，接取送達費60.25萬元，送餐費8.85萬元，合計需支出338.92萬元。詳情如下：

截止2014年12月31日，侯馬車務段實際用于三晉快運成本支出需338.92萬元，而路局僅清算了41萬元，還有297.92萬元未清算。

1.2 定點采購政策采取“一刀切”

1.2.1 集中采購米面油肉給車站帶來不便

1.2.2 新建車站急需物資等土房處配送物資望眼欲穿，遠水難解近渴

我段管內瓦日線五站都在高山上，山路十八彎，蜿蜒的道路上運送煤炭的大卡車一堵就是十幾里，想起毛主席說彭老總的那句：山高路遠坑深，大軍縱橫馳奔。職工進駐時已經是冬天，辦公房屋條件艱苦，住宿房屋根本沒有，租住百姓民房。運輸設備、辦公用品、生活用品和冬季取暖用煤費用一個站開辦費預算至少需要5萬元，路局財務處政策是一個站5000元開辦費，其余由土房處配送。一線職工等不及，安全生產等不及。

1.3 資金預算管理存在瓶頸

由于單位名稱不同，大秦鐵路股份有限公司侯馬北結算室無法貼現太原鐵路局侯馬車務段勞動服務公司和太原鐵路局侯馬車務段企業公司的銀行匯票，直接影響公司經營。

問題分析

2.1 裝卸清算收入不足的影響

2.1.1 影響作業效率

雇用裝卸工困難，做不到快裝快卸，停時加大，影響作業效率。

2.1.2 不穩定因素

存在上訪告狀等風險。同時給簽訂協議帶來困難，以往是定一個時間，各裝卸隊來段機關集中簽訂，現在為避免各裝卸隊鬧事的不穩定因素，是一個一個上門簽訂，一家一家做思想工作，尋求理解。

2.2 三晉快運清算不足影響營銷和工作積極性

目前三晉快運業務屬于公司戰略中的成長戰略，如果再細分是屬于經營戰略中集中化戰略中的市場開發戰略。應該保證投入，不應當長期讓貨運主任和站長墊錢，不利于公司長遠發展。

2.3 集中采購

2.3.1 價格偏高

最便宜的50斤一袋米160元，較市場價高50 元；面95元，較市場價高20元，油85元，較市場價高20元。車站的伙食補助預算按人均定額120元每月算，本來就不多，這樣一來損失不少。

2.3.2 斷貨和儲存的問題

車站提前申請米面油后至少一月以后才能運到，容易斷貨；車站存儲是問題，尤其是肉沒處放，車站紛紛申請購買冰柜，增加了成本。

2.3.3 職工意見大

米面油肉運不到車站，車站仍需雇車拉貨，雇人搬運，增加成本，勞民傷財，職工意見很大，反映強烈。在市場化語境內，各種種類的福利，其實都是員工薪酬的重要組成部分。集中采購米面油肉，真正利益直接受損的是職工。且可以預見，這種做法，勢必會損害員工的職業忠誠度和工作積極性，對企業長遠發展來說，可謂“得不償失”。集中采購不該成為權力自肥的工具，也不應變成被猜忌、被誤解的對象。一切公共管理行為，都不應抽離最基本的人性關懷。若能在公共秩序與民生需求之間找到訴求平衡點，才能事半功倍。

2.4 多經公司無法貼現承兌匯票給經營帶來困難

依據全面預算管理的精神，站段對于公司經營有管理和監管的責任。但是對于多經的資金周轉不靈，卻愛莫能助。因為路局明確規定，不準代墊多經資金，并且發過專題通報。所以月底即使多經無資金交養老保險，我們也不敢收他的承兌。我們知道對于公司來說，最缺的是現金流，多元經營系統在經營過程中難以避免會產生大量的承兌匯票，無法貼現勢必會給資金管理帶來瓶頸。解決問題的建議和對策

3.1 兩端預算精細化

對于裝卸的清算政策，路工比例不同，清算政策應有差別，應根據路工比例制定更為詳細和細分的清算政策。

3.2 各站段納稅結構不同，抵扣稅率應當符合實際

對于裝卸業務的稅率，應當結合各稅率在裝卸總業務中所占比例細致測算稅率，并且應當年初下達，避免年底出臺造成措手不及。

3.3 三晉快運費用清算政策應當切合實際，不能挫傷站段營銷的積極性

路局自快運開辦以來，一直未明確裝卸費如何清算，建議按照《太原鐵路局裝卸費費目表》太鐵貨（2013）246號文件中，“普通零擔”貨物費率計算車站裝卸費（0.195元/10千克）及上門裝卸費（0.12元/10千克）來清算裝卸費用。

3.4 集中采購不搞“一刀切”，政策要寬松，抓大放小

不能給小站出難題，集中采購應當以交通發達、距離較近的大客戶為重點。對于新開車站，急需物資，不能等著配送，要切合實際。行政事業單位2014年實行的新的公務卡制度就可以借鑒。建議給新開車站站長發一定額度的公務卡，銀行規定期限內到單位報銷付款。

3.5 解決基層站段多經公司無法貼現的問題

建議多經公司在基本賬戶的前提下，可以在地方銀行再開一個一般賬戶，可以解決貼現的問題。

作者簡介：

張宏茜，1972年生，女，漢族，山西運城人，現任侯馬車務段財

務科預算會計員，會計師，經濟學學士學位，主要研究方向：預算管理。

第五篇：鐵路車務系統實習總結

鐵路車務系統實習總結

中國加入WTO后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，并把貨運物流業作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業，成為我國綜合物流系統的中堅力量。

1.鐵路貨運向現代物流業拓展需解決的問題

1.1 要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸代理企業和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務。

1.2 要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務?？傊獔猿帧白ゴ蠓判　钡脑瓌t，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規?；锪骶W絡，以適應物流業集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

1.3 要加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

（1）

要充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網絡技術，建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、電子數據交換、存貨管理系統，通過網絡平臺和信息技術將營業站及經營網點連接起來，既可以優化企業內部資源配置，實現管理的科學化、系統化、數字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監控；又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。