第一篇：鐵路車務既有線施工安全管理

車務系統施工安全管理

鐵路是國民經濟的大動脈，我國交通運輸體系的骨干。它具有高度集中、各工作環節緊密聯系的特點。假如在某一個點上出現問題，就有可能影響到全線，甚至更大范圍的堵塞和癱瘓，真是牽一發而動全身。所以暢通是鐵路運輸的基本要求，安全生產是鐵路運輸的永恒主題。安全是我們開展各項工作的前提和基礎，是一種有特殊意義的極大的經濟效益，它關系到鐵路的聲譽和形象，關系到社會的安寧和穩定，關系到鐵路在社會主義市場經濟競爭中生存與發展。

在全面建設小康社會的進程中，鐵路承擔著歷史重擔，部黨組以貫徹落實“三個代表”重要思想、黨的十六大精神和科學發展觀為指導，以為全面建設小康社會提供可靠運力保證為出發點和落腳點，制訂并實施了跨越式發展戰略。鐵路跨越式發展戰略的重要任務之一就是鐵路技術裝備水平的快速提升。隨著鐵路干線的六次提速，既有線提速改造工程可以說是在全路范圍內的全面展開，施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾突顯出來。從長遠來講，技術設備的施工改造是為擴充運輸能力，改善行車和運輸環境服務的，施工與運輸二者的出發點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的技術設備改造施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸的安全生產構成極大的威脅，嚴懲干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰，而且我們在這方面有過慘痛的教訓。所以各級領導對施工安全問題十分觀注，也形成了鐵路安全工作中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。做為鐵路分管客運組織、貨運組織、行車組織等項工作的車務系統，既有線施工的安全管理問題擺上了重要議事日程。如何加強鐵路車務既有線施工安全管理，引發著我深深的思索，感覺應該從優化施工方案、制訂針對性措施、培訓骨干隊伍、強化現場監控、健全考核激勵機制等五個方面著眼。

第二章 優化施工方案

在運營線上進行改造施工不同于修建新的鐵路線路。在鐵路新線的建設施工中，施工單位不考慮對鐵路運輸的干擾影響問題，完全根據施工設計和相關鑒定意見，從自身的人力、物力、財力出發，結合工程的質量要求、工期要求來自主地編制某項工程的施工組織方案；而在運營線上的改造施工就完全不同了，既要考慮工程自身的質量要求、工期要求，又必須考慮施工對運輸效率、運輸能力的影響，施工對客運組織、貨運組織、行車組織的安全如何保證。所以如何編制一個安全系數大、對運輸效率和能力干擾小、充分發揮施工單位人力、物力、財力的綜合力，確保工期和工程質量的最優施工組織方案，是既有線上施工的首要任務。這一優化的施工組織方案和鐵路車務系統的施工安全管理有著內在的聯系。所謂安全系數大，一是把因施工影響所形成的非正常行車組織的范圍，時間壓縮到最小程度，如列車信號和調車信號的停用架數要最小，聯鎖失效的道岔組織數要最少、非正常接發列車和調車作業的列次要最少，影響到某一個區段的車站數或一個車站內的到發線條數要最少，所有這些影響的時間要最短；二是施工單位要做到人力作業、機械作業合理配置，有序組織，減少對列車運行、客流組織安全方面的影響。三是盡量把施工時段安排在列車運行密度小或無列車運行的時間內，或人為調整列車運行時刻，給施工留出“天窗”時間。一般來講，組織非正常接發列車作業的安全概率要比設備正常情況下小得多，所以減少非正常情況下接發列車的列次、時間和范圍就車務系統的行車組織而言減少了出事故的機率。施工現場的作業機械，特別是大型機械，它處于作業的動態中，對行車安全構成的危脅很大，一但放松管理，侵入列車運行線的限界，就會造成車毀人亡的嚴重后果，所以嚴格限制機械作業區域，加強對操作手的安全教育和相關培訓是必須高度重視的問題。合理安全施工時段，特別是能在“天窗”內施工，能確保行車安全。同時在有客運業務的車站要同時考慮避開客流的高峰時段。可以說一個優化的施工組織方案，給車務施工中的安全管理創造了一個好的前提 條件。那么如何才能形成一個優化的施工方案呢？必須做到的一條是：車務積極主動超前地參與施工組織方案的研討制訂，真正把車務的相關意見，有效地融入施工組織方案，這既是車務部門的權力，同時又是車務部門的責任。

在研討優化施工組織方案的過程中，車務須積極主動參與其中嚴格把關，并應做到以下幾點：一是，全面了解改造施工的具體內容，特別關注對行車組織、客運組織、貨運組織有影響的設改項目。二是，全面了解施工方法以及時間為序的具體安排，掌握參加作業的人員情況、機械情況，從而了解對行車、客運、貨運組織的影響范圍。三是從安全的角度，從運輸效率角度，提出自己的看法、意見。四是，平衡好施工、安全、運輸三者的關系，貫徹在保工期、保工程質量，保安全的前提下最大程度減少對運輸干擾的原則；貫徹效率服從安全、工期服從質量的原則；貫徹以安全為核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原則。

第三章 制訂針對性措施

bsp;有了優化的施工組織方案以后，就等于明確了施工對運輸的影響范圍，接下來車務部門須經分析影響范圍，結合有關辦理行車的命令和客運、貨運業務辦理的具體情況來制訂確保安全的細化組織管理措施。

第一節 行車安全組織措施。

因施工的影響，站內列車或調車信號部分或全部停止使用，有關道岔的操縱和加鎖的方式的改變，即站內聯鎖條件的變化；因施工的影響，區間信號部分或全部停用，列車放行方式的改變，即閉塞方式的改變。由于這些變化，引起接入列車、發出列車和有關調作業的方法上的變化，這就產生了大量的非正常行車。這些非正常 行車有多種情況，大體可以分為以下幾種：進站信號機停止使用時的接入列車，出站信號機停止使用時發出列車，進路上相關道岔不能集中操縱時發接列車，區間自動閉塞停用時發出列車或綜合情況下的發、接列車等。無論哪些情況都應從以下作業環節上，為保證規章、制度得到落實而制訂的細化措施。一是，確保正確使用和填寫發車憑證方面的措施。在實際工作中我們形成“三確認制度”，即：填寫者自己要一確認，同班作業人員指定一名專人二確認，上崗的管理干部三確認。確認憑證使用種類是否正確，填寫的內容是否正確，字跡簽認是否清楚、齊全等。發車憑證起到指示司機按什么辦法行車的作用，來不得半點的錯誤出現。錯誤的憑證能延誤列車的開行，有時會釀成行車事故。二是確保接發車進路正確的措施。進路簡言之，就是列車站內運行的徑路，在非正常情況，列車進路上的道岔都處于或部分處于失去聯鎖的狀態，即道岔的開通方向，道岔尖軌是否密貼，列車經過時是否會中途轉換，從設備本身都不能保證列車運行安全，需要用人工控制的方法來保證列車運行安全。道岔位置是否密帖就地派人檢查，實行人工勾鎖器加鎖。這就要求我們有嚴格的組織措施。我們主要的做法就是“雙確認制度”，即一人作業，一人監控。進路上出問題必是車毀人亡，輕則也是脫線、掉道，后果十分嚴重。三是，確保接發車條件關的相關措施。接發車作業的開始是有前提條件的，即接車時線路是否空閑，進路是否準備好；發車時區間是否空閑，或達到閉塞分區空閑的條件，進路是否準備好；有關命令是否齊全到位，施工完畢是否在“運統-46”上登記消點。所有這些如果不加確認就有可能形成脫軌掉道，列車追尾，正面沖撞等各種行車事故。我們在這方面就是充分發揮作業人員的聯控作用和上崗干部的監控作用，按規定作各種揭示和填寫程序控制記錄本，逐項按作業環節的完成情況打勾把關，指定專人負責，嚴把運行條件關，確保萬無一失。

第二節 客運安全組織措施

客運工作是和人打交道，更是一個動態的人性化的管理工作。在站內旅客上下車，進出站的區域內施工作業時，如何確保旅客的人身安全。客流組織有序是我們萬萬不可忽視的工作，必須有嚴格的組織措施，總體來講有以下作法： ? 一是嚴格監控現場施工作業不超越區域，不超時限，不論機械作業，還是人力作業不得超出影響旅客通行的預定作業范圍，現場有專人防護，防護人員要有高度的責任心和責任意識，認真負起責任。作業區域要有明確的揭示，并用圍欄防護。

二是所有客運人員要廣泛進行安全方面的宣傳，從旅客候車時開始，旅客通行活動的相關區域要有專人引導、防護，隨時提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意識，對老年、兒童、傷殘等弱勢旅客群體要重點監護。

三是確實發揮干部作用，強化職工的安全意識，利用班前點名會、專題會、上崗檢查工作等所有機會，廣泛進行安全教育，發現職工責任心，安全意識差等各類問題及時批評指正，量化對干部的上崗要求，使我們干部能夠深入現場，確保旅客的人身安全，組織有序。

四是打團體賽，對車站客運職工人手少的，從其他崗位進行人員調整，車務部門一般可以在一個大單位內越站調劑，確保力量充足，保證現場的安全組織管理不留死角。

五是科學組織防止旅客對流。越是旅客進出站上、下車的通道區域小，越要現場實際調查，不能形成混流、對流，站臺、地道要明確中間線，必要時作好隔離。由于流量大通道小，可以提前組織旅客進站，防止旅客擁擠，造成意外傷害。

六是千方百計保證夜間照明。有的施工站臺上的照明停用，要做好臨時照明的超前準備工作，照明要充足，在這方面要舍得必要的投入。

七是要做好個方面的應急預案。根據施工的具體情況和車站設施，客流的具體情況，分析旅客可能出現以外傷害的隱患，做好應急處理和預案，如車站配備必要的常用外用藥物等。

八是強化服務意識。由于施工的影響，對旅客的乘降進出站形成諸多不便，個別旅客難免出現急躁情緒，甚至在一些小問題而糾纏不休，我們要以誠心、虛心、關心化解這些矛盾，善于平息旅客的不滿，急躁情緒。

總之，在施工期間由于環境條件的變化，給我們的客運工作提出更高的要求，我們的各項措施要科學有效，以確保旅客安全為首要任務。

第三節、貨運安全組織措施

貨運安全組織工作在施工期間不可忽視，一般來講有以下幾種情況應制訂相應措施。

一是施工影響到部分貨運作業，在這些施工場地的往往既有施工作業機械，又有貨物裝卸機械，二者相互干擾，容易造成設備沖突事故，對現場作業人員的人身安全，貨場貨物及設施構成威脅，所以安全措施更應得力。

二是由于施工影響到部分貨運設施的臨時停用，就拿鐵路軌道衡為例：軌道衡的臨時停業使用，對裝車站超載問題就失去了準確把關的一道防線，如果我們的作業職工長期對過衡把關過分依賴，基礎工作不扎實，在這一時期就有可能出現嚴重超載問題，甚至引發熱軸切軸的行車事故。所以在安全管理上就必須超前預想，加強貨運基礎工作的檢查，特別是對散堆貨物的測比，打尺劃線，平車等基礎工作要嚴格把關，有針對性的指定安全管理措施，充分發揮車站值班干部的監控管理職責。

三是由于施工惡化了職工的作業環境，如貨場照明的停用，現場機械的噪音，塵土飛揚等，都會弱化職工的作業質量，甚至形成職工作業的晚出場、不出場，有關制度不落實，給安全生產形成隱患，這時就需要有針對性的加強干部巡視監控，制訂相應安全管理措施，嚴格控制。

由于施工影響到貨運工作安全的情況多種多樣，我們要善于從安全管理的角度深入現場調查研究，發現問題，解決問題，有預見性的制訂切合實際的安全防范措施。

第四章 培訓骨干隊伍

培訓骨干是我們作好一項工作行之有效的好的工作方法，鐵路既有線施工安全管理工作也不例外，實踐證明哪個車務單位既有施工安全管理工作抓的好，安全穩，必有一支業務精，責任心強，特別能戰斗的骨干隊伍。

既有線施工對客運工作、貨運工作、行車工作的影響五花八門，特別是對行車工作的影響，使之產生各種情況下的非正常行車，行車組織難度大，需要我們參加作業的人員有較強的安全意識、責任意識，熟知非正常行車作業的有關制度、規章、標準和處理突發問題的實踐經驗，應有較高的業務素質。要求一個單位所有行車作業人員都達到一個這樣的水平顯然是不現實的，因為每個職工基本素質差異較大，由于工作環境和分工不同，接觸參與非正常行車組織工作的機會頻次也大不一樣，客觀實現需要我們培養一批既有線安全管理上的業務骨干。

培養業務骨干要注重個人的基本素質，要把責任心強，積極進取，謙虛好學的，有理論基礎的年富力強的干部職工選入這一隊伍。要有計劃有針對性的組織他們在理論上加以學習深造，單位位置創造一個良好的學習環境。

要在非正常行車工作的實踐中理論聯系實際，注重實踐經驗的積累總結，要強化他們的安全意識，責任意識的教育，要通過現場的磨練，打造出一種不怕吃苦，甘于奉獻頑強拼搏的工作品格。只有這樣才能適應非正常行車的工作環境，完成這一平凡但又責任重大的工作任務。在非正常行車作業組織的過程中，我們業務骨干的職責既要參與作業，更要監控作業，在每一個作業流程，每個作業環節都有我們骨干人員參與把關，利用這種切實有效的方法來確保既有線施工非正常情況下的組織行車的絕對安全。在非正常行車的作業過程中，我們業務骨干人員要善于培養我們的作業職工獨立作戰的能力，通過參加一次作業使我們的職工業務水平有一次提高，認真搞好傳幫帶，提高整體職工隊伍素質。

第五章 強化現場監控

有了既有線施工安全管理各規章制度，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業務過硬的骨干隊伍和干部管理隊伍，那么接下來就是如何通過我們的工作，通過我們干部，通過我們的業務骨干把這些規章制度，把這些細化措施真正落實到職工現場作業的每個環節中去，要實現這個目標，少不了一個重要環節，就是強化現場監控力度，這一環節是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環節。干部現場監控靠的就是各級干部，靠的就是我們的業務骨干。要作到干部“三親自”，監控“六到位”。

（一）干部管理“三親自”

1、要親自組織召開施工安全預備會。根據施工等級的不同，主管領導要親自主持召開施工預備會，所有作業人員都要參加這個施工預備會。預備會要講清施工的時間、施工的項目及具體內容，施工對客運、貨運、行車具體的影響范圍。要講清都產生哪種情況下的非正常行車。一并學習這種非正常行車的組織方式、辦理程序，要講清作業的人員分工，明確各自的崗位和職責，要講清此次施工的安全關鍵，針對關鍵要明確控制措施，提示注意事項。施工預備會開得成功與否非常關鍵，要通過預備會使我們的每個與會人員都對這次施工有一個全面的了解，對自己的崗位職責任務心中有數，對施工從思想上引起高度重視，作業中各司其職，各負其責，安全意識得到強化，形成一個團結、協作的整體。

2、親自到崗，嚴把施工命令關。施工命令中對這次施工的開始時間和結束施工時間，施工項目及具體內容，產生的各種非正常行車的辦理方式及相關注意事項，都要明確的要求，所以我們的主管干部一定要親自審核施工單位提報的施工方案，是否與命令相符，有無超范圍施工的可能，沒有命令或核對有誤時，堅決禁止施工單位施工。要把好簽字這一關，以便區分責任，同時對施工開始時間要認真把關，必須待最后一趟列車已通過施工影響的地段，到達指定位置后方可同意施工，否則有可能形成造成列車停車或引發更嚴重的后果。對施工結束后的有關開通命令要嚴格把關，施工單位作業未全部完成，即使已完成，但有關新設備未驗證使用性能完好，絕不能提前申請開通命令，要把住列車的放行關，只有嚴把命令關，把住放行列車的先決條件，才能把住這一環節上的行車安全。

3、親自監控行車關鍵環節作業。施工命令下達后，施工展開，由于舊設備的拆除改造，如果不是封閉施工，那么此時就是組織各種非正常行車的開始，所以我們的主管干部要親自到關鍵崗位盯控關鍵作業環節，要親自處理施工過程中各種突發問題，要親自了解和掌握施工的進度。要通過我們干部在現場引起作業職工的重視，自覺遵章守紀，堵塞工作中出現的漏洞，使我們各工種、各崗位、各環節的作業得到協調統一，為著一個安全生產目標形成合力。

（二）現場監控六到位。

1、引導接車監控到位。引導接車就是在進站信號機停止使用的情況下，改為引導信號或引導手信號接車。在有計劃的施工中，通常采用引導手信號接車，一般引導員的崗位在進站端的扳道房。監控人員到崗后，要履行以下監控職責：（1）監控備品是否齊全；晝間信號旗（紅、黃）一付，夜間信號燈（紅、黃）一盞，電量要充足，燈泡要有備用，現場相互聯系的手持無線電臺是否齊全良好。（2）堅控引導作業出場及時：得到車站值班員引導接車的命令立即出場，如扳道房距離引導地點較遠時，引導員應提前在引導地點等候，接到值班員準許引導的命令后由專人立即通知引導員可以引導（以手持無線電臺告知）。（3）監控引導員站位準確：引導員應站在進站信號機外方（鄰線為相對處）。（4）監控及時規范顯示引導手信號：引導員了望到列車時，晝間——展開的黃色信號旗頭上高舉左右搖動，夜間——黃色燈光高舉頭上左右搖動，待列車頭部越過引導員后收回手信號。

2、道岔人工加鎖監控到位。道岔在聯鎖失效的情況下，接發車進路上的道岔應現場以鉤鎖器加鎖。因施工影響的情況不一樣，有時需現場拔動緊固加鎖，有時需現場手搖加鎖，有時需室內單操現場加鎖。加鎖的工作由扳道員來完成，有時需配幾名扳道員，崗位在扳道房。監控人員到崗后要履行以下監控職責：（1）監控加鎖備品齊全良好，監控人員到崗后要及時會同扳道員逐一檢驗鉤鎖器是否齊全良好，鎖頭開啟是否靈活，是否有統一的編號，緊固用的扳手是否齊全配套良好。（2）監控加鎖時機及時準確：準備哪趟次列車的那條進路，需對哪幾組道岔加鎖，什么時間加鎖，都要以車站值班員的命令為準。加鎖早不行，加鎖晚也不行，否則就會影響列車的接發秩序。（3）監控現場加鎖準確無誤：接到車站值班員加鎖準備進路的命令后，及時出場對號加鎖，加鎖前確認道岔的開通位置是否正確，尖軌密貼，現場撥動或手搖時需先組織工務、電務有關人員將道岔放置所需位置。監督工務緊固良好，車務進行加鎖。加鎖的位置應在第一二塊滑床板間，加鎖要牢固，緊固要使用扳手。加鎖后鑰匙要逐一對號妥善保存。（4）監控進路準備妥當后及時匯報。加鎖完畢，要確認進路上無障礙物，有關施工料具不侵線，及時向車站值班員進行匯報：進路準備妥當。（5）監控解鎖及時全部：得到值班員道岔解鎖的命令后，要及時出場解鎖，有時需將扳道員提前派出在道岔加鎖位置待命。得到解鎖命令后，以手信號聯系，立即解鎖，確保解鎖及時。道岔全部解鎖后，要及時向車站值班員匯報，將勾鎖器、鑰匙清點歸位安置管理，防止漏解鎖或遺失現場。

3、監控“運統-46”的登記內容到位。“運統-46”是鐵路行車設備檢修登記本。施工單位在施工開始前要對當日施工的開始時間、施工內容和影響的范圍進行登記并專人簽字。車站值班員得到調度命令后，準許施工單位開始施工，也是以在登記本上簽認為依據；施工完畢施工單位要在該本上登記簽認，車站值班員確認簽字后，才索要調度命令，開通線路。所以認真監控審核“運統-46”登記的內容是否正確齊全規范，是上崗監控人員的重要職責，因為他是設備使用單位即車務和施工單位區分責任的文字依據，是對施工單位具不具備施工條件的審核把關，是車務是否準許施工單位能否施工的控制手段。監控人員到崗后要履行以下職責：（1）監控施工單位要點人員是否上崗到位。主管領導或其他監控人員到崗后要提前至少30分鐘，了解施工單位要點負責人是否到崗，并向其了解施工的各項準備情況，詢問施工相關事宜有無變化，督促其及時填寫“運統-46”。（2）監控填寫內容是否規范齊全到位：上崗干部必須逐字逐句審核登記內容，特別是施工完畢的消點登記要審核有無“設備試驗良好的交付使用字樣”。有無清晰的消點時刻和消點人員的簽字。如果盲目索要調度命令，列車接入或發出而施工現場還在施工，其后果不堪設想。

4、監控行車憑證填寫交遞到位。在出站信號機停止使用和按電話閉塞方式辦理行車時，發出列車占用區間許可是行車憑證。所謂電話閉塞，就是在基本閉塞停用時，以命令準允使用的代用閉塞法。一個區間只準放行一趟列車。行車憑證施工中用到的有兩種：綠色許可證和路票，綠色許可證僅在出站信號機停用時，自動閉塞區段使用；路票在電話閉塞時使用。監控干部到崗上要履行以下職責，（1）監控超前準備工作到位：監控干部要提前檢查所需憑證準備的是否正確、充足、站名戳、印泥、復寫紙等準備是否到位。（2）監控填寫時機到位。相關憑證填寫要按有關規定的時機填寫不能提前填寫，嚴格控制填寫時機也是防止不具備條件發出列車的重要手段之一。（3）監控憑證填寫是否規范正確到位。兩種憑證的填寫主要是日期、站印、車站值班員簽名，該劃的劃掉，審核要仔細，路票使用區間要正確，雙人把關，確保無誤。（4）監控向列車交遞時機到位。必須具備相關條件后才能向列車交遞出發憑證，路票交遞前必須確認區間空閑，保證交遞前閉塞分區達到空閑條件等等。（5）監控憑證交遞完畢后和其他人員聯系到位。憑證交完要及時和發車人員聯系，聯系方式要提前約定，以免延誤開車，司機和運轉車長均需交命令時，要作好分工，平行作業，確保按時開車。

5、監控行車條件控制到位，行車條件的控制大體分兩種，一是接車條件的控制，二是發車條件的控制。行車條件的控制內容多是安全控制的關鍵環節，對非正常行車組織的各項規定要十分清楚，所以必須派業務尖子上崗監控，來不得半點疏忽。（1）監控發車條件 否具備。一是進路是否準備妥當，進上的道岔加鎖是否完畢，在進路準備上車站值班員要親自部置，親自聽取進路準備妥當的報告。二是電話閉塞時區間是否空閑，自動閉塞條件下，閉塞分區是否達到空閑的條件，閑塞分區空閑從設備上不能確認時，間隔時間是否已達到規定要求。三是確認條件具備后是否布置交遞憑證，確認憑證交完后，發車人員是否組織發車。每項環節都要細致，程序不能顛倒。（2）監控接車條件是否具備：一是接車進路是否準備妥當，進路道岔是否加鎖完畢，同樣在進路準備上，車站值班員要親自布置，親自聽取進準備妥當的報告。二是接車進路是否空閑，從設備上不能確認時，要聽取出站端前次列車整列出站的匯報，有關人員、機具是否撤出限界以外，相關平交道口是否已關閉。三是列車鄰站是否開過來，如果開過來是否通知引導員引導接車。四是列車接近是否通知外勤接車人員出場，具備出站條件時，外勤值班員的通過手信號是否正確顯示。如果從設備上不能確認列車接近時，要從車機聯控、引導員了望的匯報等多種形式確認，必要時提前出場，不能造成晚出場。總之行車條件的控制是個核心環節，要設專門的固定格式的控制卡，具備一項條件在該卡的空格內打個勾，作個標記，認真仔細，程序化管理，確保在各個環節上不能漏項，不能顛倒程序。要自控、互控、聯控，自控就是監控人員隨時查閱，精神集中；互控就是在同一作業區域的其他人員要注意提醒，嚴格把關；聯控就是其他崗點人員積極主動溝通有關情況，如引導員已了望到列車，但沒有接到引導命令，要主動聯系，是否可以引導，相互提醒。要保證行車室相對安靜，閑雜人不得進入。

6、監控施工現場到位。原鐵道部長付志寰曾講過：在施工安全管理中的擺位，運輸單位是“大王”，施工單位是“小王”。可見運輸管理單位在施工安全管理上，無論在什么情況下都有著不可推卸的監管責任。施工單位是現場組織施工的實施主體，但在行車安全、客運安全等方面的掌控程度不如運輸管理單位全面。運輸單位有權力更有責任監控好施工現場，車務部門應做到以下幾個方面。

一是，監控施工單位施工準備不要超范圍。施工單位在正式要點施工之前要做一些準備工作，如往施工現場提前運送一些料具，對道岔提前進行預鋪，對要更新改造的設備在不影響行車的前提下做部分設備的拆除，清理測量等工作，這時最容易發生過量準備，造成設備性能不穩或設備病害，引發行車事故，有時由于現場料具碼放不牢倒塌，侵入線路限界。有時舊碴清理過多造成枕木懸空。所有這些車務部門都要加強有針對性的現場監控，防止事故的發生。

二是，監控施工現場大型機械的作業，在很多施工中機械作業是不可缺少的，它能提高勞動效率。解決靠人力無法解決的問題。但機械在靠近鐵路運行線區域的作業，給行車安全構成的威脅也是不可忽視的，由于作業機械在作業中、停放時侵入限界造成行進中的列車掛撞，脫軌掉道的事故教訓不是一例，所以必須嚴格控制大型機械的作業區域，留有足夠的安全隔離帶，要用拉繩等明顯標記進行圈定，要加強機械操作司機的安全教育，不要盲干，不要存有任何僥幸心理，必要時現場應設專門的受過培訓的安全防護人員，來確保機械不侵線，不碰撞行車設施設備，確保行車安全暢通。車務部門要有專人加強巡視，必要時跟班監控，共同管理，體現“大王”的管理權威。

三是，監控機動車輛橫越鐵路線路。在施工中，施工用料、拆除廢料等運輸工作。機動車輛必須橫越線路，有的利用既有平交道口，有的鋪設臨時道口，給鐵路運輸安全構成較大威脅，一但出現問題往往是車毀人亡，后果十分嚴重。一般來講，站內平交道口都安排在無列車運引的“天窗”點內使用，確保安全。但由于工作量的原因時間安排就要拉長，而同時利用列車間隔引同行平交道口。所以要求施工單位必須做到以下幾點：

第一，“天窗”點內允許使用的平交道口，“天窗”點外不準使用。道口兩端要設有效的防護欄并加鎖。鑰匙由車務部門保管。第二，利用列車間隔使用道口，要做到現場防護人員和運轉室要點人員同時上崗，現場防護員和室內要點員要隨時保持聯系，通訊工具要可靠，有列車鄰站開來，要關閉道口，禁止通行任何車輛。第三、要禁止帶病車輛上線作業，防止在道口上滅火停車。要禁止超載、防止在道口爆胎切軸。要做好搶救預案，配置一定的救援備品每能將故障車輛及時清理出道口。第四、道口要有足夠的寬度，鋪面要平整，防止在道口上牾車。要禁止在道口錯車，防止掉道堵車。第六章 健全考核激勵機制

制度的落實靠管理，管理的核心是考核，沒有考核管理，就象汽車沒有發動機。施工安全管理針對其自身的特點應該有一套考核制度，獎優罰劣。健全該項考核制度應該有以下特點：

1、高標準。高標準是我們做好每一項工作的前提條件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的標準多高都不為過。唯有高標準保安全，唯有高標準才能夯實基礎工作，使安全管理形成有序可控的局面。標準低了工作就會松懈，就不會引起干部職工的重視，就不能形成安全的良好勢頭。

2.嚴管理。高標準和嚴管理是相輔相承的。高標準要靠嚴管理來實現，嚴管理是高標準的需要。施工中行車安全本身各環節聯系緊密，一個小漏洞就可能形成大的后果，釀成大事故。嚴管理也是安全本身的客觀要求。嚴管理就得克服好人主義，嚴管理就得深入現場，就得有吃苦奉獻精神，就得從工作上有量化要求；嚴管理要體現在嚴考核上，沒有考核的管理必是無效的管理，嚴考核是嚴管理的關鍵一環。

3.嚴考核。嚴考核要體現公平、公正、公開，這樣才能真正嚴得起來，才不會產生相反的效果，才能形成整體嚴的氣氛。嚴考核要講究規范操作，把考核程序化、科學化。嚴考核要注意抓關鍵，在關鍵問題講時效、講影響、要效果。嚴考核要獎罰結合，正面引導，樹正氣，激發出團結奮進的局面，鼓舞斗志。

結論

施工安全是安全家族中的重要成員。就施工本身而言有一個安全的問題，而施工后的設備的改造更新，新技術、新設備的投入又為鐵路運輸安全提供前提保證，是為運輸生產擴能提效服務的，所以作為車務部門要站在大局的角度，站在施工單位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行車安全，貨運安全，客運安全就是為鐵路跨越式發展的大局服務，是我們職責所在，使命所在。施工安全管理的本身也應增加新技術、新設備、新理念的投入，要力求科學管理，高標準管理，形成逐級負責，人人負責之風。在鐵路既有施工安全管理方面不斷探求新方法、新途徑，與時俱進，開拓創新。

第二篇：鐵路既有線施工安全措施

鐵路既有線施工安全措施

一、安全管理

1、必須貫徹“安全第一、預防為主”的方針，遵守國家和地方安全法律、法規，確保施工現場有序可控。

2、嚴格按照集團公司的各種規定執行，并做到責任到人，措施到位，定期檢查有效，整改措施專人負責，各項工作的運作記錄完整真實。

3、執行三級安全教育制度，并做好登記，變換工種、工序前應接受所從事工種、工序的安全教育。

4、建立安全生產巡查制度，定期或不定期地對施工現場的安全進行巡查，對查出的問題，下達安全隱患通知書，限期責令整改。整改要定人、定時間、定措施。

5、施工前項目隊長應對易發事故的部位或工點，對作業組進行書面安全技術交底，并雙方簽認確認。

6、特種作業人員，要按照《安全生產管理文件匯編》中的有關要求，佩帶安全防護用品。

7、進入施工現場人員，必須戴好安全帽，并按規定佩帶安全防護用品和安全工具。

8、加強施工人員的安全思想教育，對施工人員（含民工）要100 ％進行上崗前的安全規章制度培訓。

二、鐵路營運線上施工

1、施工組織設計或施工方案未經建設單位或上級主管部門審查簽認，沒有安全技術措施，沒有與相關單位簽定好施工安全協議不準施工。

2、在行車線站場或區間進行挖掘或鏟運作業，應與運營維修部門聯系，查明地下管道，電力、通信、信號電纜等埋設準確位置，并必須先行試挖，在保證不影響既有設備正常使用的前提下，才能開始施工。

3、在行車線上作業，與行車安全有直接影響的防護員、駐站聯絡員、道口看守員、施工員等，沒有經過培訓考試并取得合格證不準上崗。

4、在行車線上施工，需要在封鎖區間或限速運行條件下進行時，應按所在區段鐵路局的規定辦理固定封鎖區間或限速通過的申請。利用列車間隔時間進行施工時，應與鄰近車站事先聯系取得同意。5、封鎖線路（含道岔）或限速慢行施工，沒有審定的施工方案和運輸方案，沒有派駐站聯絡員與車站辦理好施工封鎖或限速慢行手續，沒有按規定設置好防護警戒不準施工。

6、封閉點施工結束，施工負責人應確認線路及設備已具備正常運行條件后，撤除防護信號并及時辦理消點。待列車通行正常后，施工人員方可全部撤離。

7、在既有線上施工人員，不準座臥軌道休息，不準沿軌道步行打鬧玩耍，在兩旁路肩行走時，攜帶的工具不得侵入建筑限界；不準打擊列車；不準戴紅色安全帽，穿紅色衣服和生明火，不準穿拖鞋、高跟鞋上班作業；橫過股道或通過無人看守道口時，必須一停、二看、三通過，不得盲目跨越線路；不準在車底避雨乘涼，從車底下鉆過或遞送料具；列車開動時，嚴禁抓車、扒車、跳車；冬季施工不準戴無孔遮耳防寒帽。

8、靠近行車線旁堆放材料、機具，必須堆碼安放穩固；距既有線路中心必須在2.5 米以外，嚴禁侵限；嚴禁在松散料堆上卸、堆碼片石、鋼軌等笨重物件。

9、行車線上卸道碴（砂子）時，施工人員不得站、坐在兩車間，所卸道碴（砂子）堆碼穩固其堆放尺寸應按要求，卸完的道碴（砂子）列車應將車門關好，插好插銷，清理軌面和輪緣槽，經施工負責人檢查確認符合行車要求，方可開車。

三、施工組織及要求

1、各施工單位必須成立施工領導小組，由單位主要負責人擔任組長。同時按施工地段或施工項目分成若干個小組，并各指定專人負責，明確職責。在鐵路職工同民工一道作業時，要按施工項目將民工分成小隊，并選派有施工經驗的職工擔任小隊長，負責帶領和指揮民工作業，以確保施工順利進行。

2、施工負責人要認真組織施工作業員學習施工方案，熟悉施工方案，做到“四明確”，即明確施工的步驟方法；明確施工安全技術措施；明確責任范圍；明確職責分工。

3、合理安排勞力，要根據職工、民工的業務素質，體力情況，結合以往的施工情況，按輕、重、緩、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允許勞動力不足。

四、既有線施工安全防護

在行車線上或緊靠既有線施工，為了確保行車和施工安全，必須按規定設置安全防護。未設好施工防護，不得進行施工作業。其防護內容按鐵道部規定的防護辦法，如防護距離，防護信號等組織實施，并不得擅自變更。

1、專職安全員安全職責

在項目經理（或項目隊長）的領導下，在安質部指導下，具體負責項目經理部（項目隊）的安全檢查、監督工作。

（1）檢查經理部（項目隊）執行國家安全生產、勞動防護方針、政策、法規和上級有關安全方面的規程、辦法、措施和開展安全生產的情況。

（2）經常深入施工現場，了解安全情況，提出整改意見，制止違章作業、違章指揮，遇有險情，有權暫停生產，組織人員撤離危險區并立即上報有關領導或部門。

（3）參加安全生產會議，對存在的問題，提出建議或處理意見。4、負責職工的安全生產教育培訓工作，建立特殊工種作業人員管理臺帳，并定期考核。

（4）檢查督促有關部門，制定的安全技術規程、安全操作規程、施工安全措施的執行情況，對施工重點和關鍵工程要加強檢查。

（5）參加經理部或項目隊組織的定期和不定期安全大檢查，對查出的問題要作出記錄，下發整改通知書，定出整改措施，整改負責人、整改期限，并跟蹤檢查其整改情況，對于整改不力工點，負責安全人員有權責令其停止施工。

（6）了解安全生產情況，總結推廣安全生產先進經驗，提出獎勵或處分意見報單位領導。

（7）負責建立、記錄、管理安全生產五本帳，即“安全生產教育登記簿”、“安全生產檢查登記簿”、“安全生產好人好事登記薄”、“傷亡事故登記薄”、“違章作業登記簿”。

（8）負責安全事故的報告及統計工作。

（9）對由于工作不負責任、玩忽職守，發現違章作業不制止，不上報造成事故者，按失職論處。

2、防護員的工作職責

（1）防護員必須堅守工作崗位，精力集中，加強了望，嚴格紀律，認真做好施工防護工作．如因事暫時離開崗位時，應有勝任人員替。

（2）防護使用的通信設備，信號設備必須妥善保管，經常檢查試用，保證在使用時性能良好。

（3）防護員執行職務時，必須穿著規定的服裝，佩帶易于識別的證章。按規定帶齊防護信號和備品。

（4）防護員必須熟悉本區段內的列車運行情況，尤其要求熟記本區段旅客列車到、發（通過）時刻，以確保列車安全。

（5）帶齊應帶的信號用品，并認真檢查信號用品是否良好，不良者立即修復或更換。

（6）駐站聯絡員在開始防護前，負責核對鐘（表），做到車站運轉室、駐站聯絡員、工地電話員三者時間一致。不得隨意離開運轉室（信號樓）。

（7）為了確保行車及施工安全，利用列車間隔施工時，必須執行預報、確報制度。

（8）為了防止電話聽錯，必須執行復誦制度。

（9）上崗前按規定帶齊防護信號和通訊設備、備品，確保使幫性能良好

（10）作業中集中思想，認真了望，堅守崗位，密切注意工地作業和列車運行情況。

第三篇：鐵路既有線施工安全措施

鐵路既有線施工安全措施

目錄

第一章

營運線施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、鐵路營運線上施工

三、線路封鎖撥接施工 第二章

營運線施工安全防護

一、專職安全員安全職責

二、防護員的工作職責

三、防護信號及防護辦法 第三章營運線施工事故苗頭的規定

一、嚴重苗頭 二、一般苗頭

第一章

營運線施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必須貫徹“安全第一、預防為主”的方針，遵守國家和地方安全法律、法規，確保施工現場有序可控。

2、嚴格按照集團公司的各種規定執行，并做到責任到人，措施到位，定期檢查有效，整改措施專人負責，各項工作的運作記錄完整真實。

3、執行三級安全教育制度，并做好登記，變換工種、工序前應接受所從事工種、工序的安全教育。

4、建立安全生產巡查制度，定期或不定期地對施工現場的安全進行巡查，對查出的問題，下達安全隱患通知書，限期責令整改。整改要定人、定時間、定措施。

5、施工前項目隊長應對易發事故的部位或工點，對作業組進行書面安全技術交底，并雙方簽認確認。

6、特種作業人員，要按照《安全生產管理文件匯編》中的有關要求，佩帶安全防護用品，必須持證上崗。

7、各項目隊必須建立安全生產“五本帳”。

8、要堅持班前的安全點名，講話制度和每周不小于二小時的安全技術教育。

9、進入施工現場人員，必須戴好安全帽，并按規定佩帶安全防護用品和安全工具。

10、加強施工人員的安全思想教育，對施工人員（含民工）要100 ％進行上崗前的安全規章制度培訓。

二、鐵路營運線上施工

1、施工組織設計或施工方案未經建設單位或上級主管部門審查簽認，沒有安全技術措施，沒有與相關單位簽定好施工安全協議不準施工。

2、在行車線站場或區間進行挖掘或鏟運作業，應與運營維修部門聯系，查明地下管道，電力、通信、信號電纜等埋設準確位置，并必須先行試挖，在保證不影響既有設備正常使用的前提下，才能開始施工。

3、在行車線上作業，與行車安全有直接影響的防護員、駐站聯絡員、道口看守員、施工員等，沒有經過培訓考試并取得合格證不準上崗。

4、在行車線上施工，需要在封鎖區間或限速運行條件下進行時，應按所在區段鐵路局的規定辦理固定封鎖區間或限速通過的申請。利用列車間隔時間進行施工時，應與鄰近車站事先聯系取得同意。5、封鎖線路（含道岔）或限速慢行施工，沒有審定的施工方案和運輸方案，沒有派駐站聯絡員與車站辦理好施工封鎖或限速慢行手續，沒有按規定設置好防護警戒不準施工。

6、封閉點施工結束，施工負責人應確認線路及設備已具備正常運行條件后，撤除防護信號并及時辦理消點。待列車通行正常后，施工人員方可全部撤離。

7、在既有線上施工人員，不準座臥軌道休息，不準沿軌道步行打鬧玩耍，在兩旁路肩行走時，攜帶的工具不得侵入建筑限界；不準打擊列車；不準戴紅色安全帽，穿紅色衣服和生明火，不準穿拖鞋、高跟鞋上班作業；橫過股道或通過無人看守道口時，必須一停、二看、三通過，不得盲目跨越線路；不準在車底避雨乘涼，從車底下鉆過或遞送料具；列車開動時，嚴禁抓車、扒車、跳車；冬季施工不準戴無孔遮耳防寒帽。

9、在既有線爆破作業，必須遵守下列規定：

(1）一切危及行車安全的爆破，均應在封鎖線路時間內進行。(2）雷雨天嚴禁進行爆破作業。強電場區爆破作業不得使用電雷管。(3）受爆破影響的既有設備，必須在開工前遷移或做好防護，并對爆破后棄渣有可能覆蓋線路的地段妥加保護。

(4）不得采用火花起爆。認真計算炮眼深度、角度、裝藥量、覆蓋物等的最佳組合，才準予實施。

(5）放炮前由專職安全員進行檢查，符合要求時方可進行。(6）放炮后立即清理線路上的松動的石塊，確保行車安全、嚴禁在影響路基穩定的范圍內挖溝、坑，在鐵路沿線或穿越鐵路挖溝、坑時，擺放的料具和挖出的土石嚴禁侵入基本建筑限界，并應采取防止塌落的措施。在架空線路附近開挖溝槽時，應防止架空線路的桿塔傾斜、懸倒。

11、在軌道電路區段嚴禁使用無絕緣裝置的道尺等危及行車安全的機具進行線路作業。

12、在既有線上設置的臨時道口，要鋪設路面，防護標志及設施。

13、使用輕型車輛，必須取得車站值班員同意，并填寫“輕型車輛使用書”以及有足夠的人員隨行，能保證隨時將車輛抬出線路，裝載較重的單軌車應在前后各800 米處派人顯示停車手信號隨行。14、施工用輕型車輛及小車，用畢必須放置安全處并加鎖保管，防止被他人抬上軌道，溜入行車線造成事故。

15、在既有線上橋涵頂進施工，沒有審定的線路加固措施和頂進方案，沒有與工務等有關配合單位簽定好施工安全協議及明確各自的安全責任不得進行吊軌和頂進作業。

16、要認真執行與路局有關單位簽定的安全協議，對臨時看管的行車線路，必須指派專人巡查，加強養護維修，確保線路狀態良好，惡劣天氣下（雨天、酷暑、嚴冬、大霧等）要實行干部上路查崗巡邏制度。

17、區間卸車、撥接開通等對行車安全有威脅的作業，除按規定設置防護，加固線路外，主要領導應親臨現場指揮，精心組織，嚴格管理，區間卸車，線間距小于5 米時，嚴禁在行車線路側打開車門卸料，區間卸車時不準機車與車輛摘離，片石、鋼軌等笨重物件不準邊走邊卸。卸車完畢及時清除侵限卸料，關好車門，車內余料不得偏載。

18、靠近行車線旁堆放材料、機具，必須堆碼安放穩固；距既有線路中心必須在2.5 米以外，嚴禁侵限；嚴禁在松散料堆上卸、堆碼片石、鋼軌等笨重物件。

19、行車線上卸道碴（砂子）時，施工人員不得站、坐在兩車間，所卸道碴（砂子）堆碼穩固其堆放尺寸見下圖，卸完的道碴（砂子）列車應將車門關好，插好插銷，清理軌面和輪緣槽，經施工負責人檢查確認符合行車要求，方可開車。

三、線路封鎖撥接施工

（一）封鎖撥接施工方案的制定

1、制定施工方案的原則 制定封鎖撥接施工方案必須盡可能縮短封鎖時間，最大限度減少對運輸的干擾，確保行車安全為原則。

2、制定封鎖撥接方案的要求

(1)對同一區間、站區同一接發列車經路上的多處封鎖撥接施工盡可能安排在同一時間進行，避免重復封鎖。

(2)封鎖撥接施工，計劃申請連同施工，組織設計由施工單位在施工的前月各局規定的日期前提報到運輸、建設處各一份。如一項封鎖撥接施工涉及數個施工單位時，由主辦單位統一提出計劃申請。但在提報計劃申請前必須與有關配合單位聯系、協商，取得一致意見，以便統一施工。

(3）撥接封鎖施工的月度方案確定后，在具體施工前，施工單位應提前3 天向施工地段所在分局運輸分處，調度所等有關單位和部門發出申請施工電報。

（二）封鎖撥接施工組織

1、施工組織及要求

(1)各施工單位必須成立施工領導小組，由單位主要負責人擔任組長。同時按施工地段或施工項目分成若干個小組，并各指定專人負責，明確職責。在鐵路職工同民工一道作業時，要按施工項目將民工分成小隊，并選派有施工經驗的職工擔任小隊長，負責帶領和指揮民工作業，以確保施工順利進行。

(2)施工負責人要認真組織施工作業員學習施工方案，熟悉施工方案，做到“四明確”，即明確施工的步驟方法；明確施工安全技術措施；明確責任范圍；明確職責分工。

(3)合理安排勞力，要根據職工、民工的業務素質，體力情況，結合以往的施工情況，按輕、重、緩、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允許勞動力不足。

2、封鎖施工前的準備工作

(1)切實做好材料的準備工作。對撥接施工所需要的各類材料，要按施工設計并結合現場調查情況，分施工地段進行分門別類，逐一列表登記，然后做到“三清”。所謂“三清”，即為：

(a)在未運送現場前對照表列逐一進行清點，不足的及時補齊；(b）運送到現場分散后，再進行一次清點，以防遺露；

(c)封鎖施工前進行一次重復清點，是撥接施工能否順利進行的關鍵環節，因此現場配軌尺寸必須精確，實行“三量”制，即配軌人員按圖丈量；配軌后，主管技術人員必須進行復量，糾正誤差；然后由施工隊長再進行一次復量，嚴格把關。特別是對即有鋼軌、道岔在施工撥接中要串動的，必須在現場用白色油漆或小釘子做好標記以便施工中準確掌握前后串動量，避免重復串動或一次串動量不足，影響施工進度。

(3）施工現場的工具備品必須準備齊全，對易損件如釘道錘、道鎬、四齒耙、通訊工具等的準備要留有余地，以便施工損壞時能隨時更換。除常用工具外，現場還必須備有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）鋸軌鉆眼工具1 套；(C）軌縫調整器1 臺；

(D）尖軌整正器1 臺（有道岔施工的準備）;

(E）每兩個龍口備同類型的長孔夾板1 幅，短軌頭1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短軌各1 個）;(F）整治接頭的鐵片若干片。

（三）封鎖撥接施工安全管理

1、封鎖撥接施工安全準備

(1）封鎖撥接施工前的準備作業不允許超前，必須按施工放行列車條件的要求進行準備作業。

(2）對有可能影響軌道電路和信號的準備作業，必須在電務人員指導配合下進行，不行隨意拆除連接線及絕緣設施，對有可能連電的作業工具都必須加強絕緣保護，防止工具連電而影響行車信號。

2、封鎖撥接施工防護

封鎖撥接施工的防護員，聯絡員必須選派責任心強，熟悉業務并經考試合格的正式鐵路職工擔任。封鎖施工前，施工負責人（或通過駐站聯絡員）應在要點站的施工登記本上按施工方案確定的內容登記要點申請，車站值班員按施工單位的登記向列車調度員提出申請，列車調度員發布封鎖命令后，施工負責人必須根據調度命令確定的封鎖地段和封鎖時刻安排好施工防護后方可進行施工。施工負責人在撥接施工完畢，經檢查質量合格，并能確保行車安全后，方可通知駐站聯絡員登記消點，同時撤除施工停車防護，開退線路。駐站聯絡員在未得到施工負責人的消點命令前，不得擅自登記消點。當施工中出現未預計到的特殊情況，不得按時開通，或不能按施工方案中規定的速度運行時，施工負責人應提前通知車站值班員，要求列車調度員延長施工時間或限速運行。

3、施工地段線路放行列車條件

施地段放行列車，線路狀態應達到表1 一1 規定的要求。

4、開通后的線路設備養護

封鎖撥接施工后，未辦理交驗的線路設備均由施工單位負責檢查及養護工作。施工單位對負責養護的線路設備要指定專人負責，派員日夜巡查，并作好萊塢檢查記錄，發現超限處所要及時修復，保證行車安全。施工單位對未辦理交驗的線路設備要加強整修，盡快提高行車速度，并爭取在規定的交驗期內辦理好交驗手續。

5、其它安全注意事項

封鎖撥接施工的材料，軌料堆放應符合規定，不得侵入限界。（如圖1 一1、圖1 一2）施工前后均應檢查材料、軌料堆放狀態。普通線路混凝土枕地段，新鋼軌組一般放在道床肩上。放在道心時，新鋼軌組兩端應用卡子卡在軌枕上，或穿入木枕釘固；如鋼軌組較長，中間應穿入木枕釘固。普通線路木枕地段，放在枕木頭上的新鋼軌組，兩端至少各釘兩個道釘，是間適當用道釘卡住。所有鋼軌組端部，均應安設臨時梭頭。撥接施工地段由于臨時應急使用了氧割軌，開通后必須及時鋸軌更換，氧割軌不得在線路上過夜。撥接施工除按規定設置施工防護外，還應根據施工環境設專人進行人身安全防護，有列車開來時，及時通知工地作業人員下道避車。施工負責休應安排專人做好施工后勤保障工作。如保證茶水供應等，有條件的施工單位應派醫務人員參加，作好防病及急救準備，沒有醫務人員參加時，應指定專人負責準備防署藥品（夏季）及傷口包扎藥品，如紗布、繃帶、止血貼等。

第二章

既有線施工安全防護

在行車線上或緊靠既有線施工，為了確保行車和施工安全，必須按規定設置安全防護。未設好施工防護，不得進行施工作業。其防護內容按鐵道部規定的防護辦法，如防護距離，防護信號等組織實施，并不得擅自變更。

一、專職安全員安全職責

在項目經理（或項目隊長）的領導下，在安質部指導下，具體負責項目經理部（項目隊）的安全檢查、監督工作。

1、檢查經理部（項目隊）執行國家安全生產、勞動防護方針、政策、法規和上級有關安全方面的規程、辦法、措施和開展安全生產的情況。

2、經常深入施工現場，了解安全情況，提出整改意見，制止違章作業、違章指揮，遇有險情，有權暫停生產，組織人員撤離危險區并立即上報有關領導或部門。

3、參加安全生產會議，對存在的問題，提出建議或處理意見。4、負責職工的安全生產教育培訓工作，建立特殊工種作業人員管理臺帳，并定期考核。

5、檢查督促有關部門，制定的安全技術規程、安全操作規程、施工安全措施的執行情況，對施工重點和關鍵工程要加強檢查。

6、參加經理部或項目隊組織的定期和不定期安全大檢查，對查出的問題要作出記錄，下發整改通知書，定出整改措施，整改負責人、整改期限，并跟蹤檢查其整改情況，對于整改不力工點，負責安全人員有權責令其停止施工。

7、了解安全生產情況，總結推廣安全生產先進經驗，提出獎勵或處分意見報單位領導。

8、負責建立、記錄、管理安全生產五本帳，即“安全生產教育登記簿”、“安全生產檢查登記簿”、“安全生產好人好事登記薄”、“傷亡事故登記薄”、“違章作業登記簿”。

9、負責安全事故的報告及統計工作。、對由于工作不負責任、玩忽職守，發現違章作業不制止，不上報造成事故者，按失職論處。

二、防護員的工作職責

1、防護員必須堅守工作崗位，精力集中，加強了望，嚴格紀律，認真做好施工防護工作．如因事暫時離開崗位時，應有勝任人員替。

2、防護使用的通信設備，信號設備必須妥善保管，經常檢查試用，保證在使用時性能良好。

3、防護員執行職務時，必須穿著規定的服裝，佩帶易于識別的證章。按規定帶齊防護信號和備品。

4、防護員必須熟悉本區段內的列車運行情況，尤其要求熟記本區段旅客列車到、發（通過）時刻，以確保列車安全。

5、帶齊應帶的信號用品，并認真檢查信號用品是否良好，不良者立即修復或更換。

6、駐站聯絡員在開始防護前，負責核對鐘（表），做到車站運轉室、駐站聯絡員、工地電話員三者時間一致。不得隨意離開運轉室（信號樓）。

7、為了確保行車及施工安全，利用列車間隔施工時，必須執行預報、確報制度。

8、為了防止電話聽錯，必須執行復誦制度。

9、辦理封鎖施工前，在施工前按規定向車站值班員提出申請辦理封鎖施工手續，及時準確地向工地電話防護員傳達調度命令內容。臨近施工終止時間，提前詢問施工負責人能否按時開通？如果需延長施工時間或限速運行，必須提前通知車站值班員并辦理手續。封鎖施工完畢，根據施工負責人或工地電話防護員的匯報，向車站值班員辦理線路開通手續。

10、上崗前按規定帶齊防護信號和通訊設備、備品，確保使幫性能良好

11、作業中集中思想，認真了望，堅守崗位，密切注意工地作業和列車運行情況。

12、在要求列車慢行的處所，列車接近時，站在來車一端的左側路肩上，展開黃色信號旗，立崗接車，顯示慢行信號

13、發現來車超過規定的慢行速度時，及時用對講機呼喚或用展開的黃色信號旗急速上下搖動，要求列車減速到規定的限制速度。

14、認真注意觀察檢查線路的變化情況。對頂進橋涵施工，路基邊坡坍塌，線路扣軌架空作業等重點危險地段，要做到一列一檢查。發現危及行車安全時，要及時設置停車信號防護，并通知有關部門迅速進行處理。

15、認真記錄列車通過慢行處所的速度，如發現超速現象，應及時向有關部門報告。

16、按規定設置停車或慢行防護信號。封鎖施工終了時，按施工負責人的命令，及時撤除停車防護信號。

三、防護信號及防護辦法

（一）防護信號

鐵路信號是指示列車運行及調車工作的命令。施工防護時使用信號必須符合下列規定：(I）視覺信號基本顏色： 紅色一一停車 黃色一一減低速度 綠色一一按規定速度運行

(11）聽覺信號：號角、口笛、響墩發出的聲響和機車、軌道車的鳴笛聲。在晝夜遇有霧、暴風、雨、雪、沙等惡劣天氣，致使顯示距離停車信號不足1000m，減速信號不足400m，調車信號及調車手信號不足200m 時，應使用夜間信號。

(111）列車運行時，工地負責人或防護人員要求列車停車或降低速度，應按下列手信號顯示：

1、停車信號：

晝間一一展開的紅色信號旗；夜間一一紅色燈光

晝間無紅色信號旗，兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動；夜間無信號光時，用白色燈光上下急劇搖動。

2、減速信號

晝間一一展開的黃色信號旗；夜問一一黃色燈光

(IV）各種信號標志應設在列車運行方向左側（停車信號牌除外），按以下規定設置。

1、作業標：設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500 一1000m 處，見圖2 一1。

2、減速信號牌：設在慢行地段前后800m 處，夜間為柱上黃色燈光，見圖2 一2。

3、減速防護地段終端信號牌：晝間為減速信號牌背面綠色園牌，夜間為柱上綠色燈光。見2 一2 背面。

4、減速地點標：設在需要減速地段點兩端各2 靦處，見圖2 一3。

5、停車信號牌：設在施工地點兩端各20m 處的線路中心，夜間為柱上紅色燈光，見圖2 一4。

6、停車（止步）讓行標志，設在通向道口最外股鋼軌5 米處的道路右側，見圖2 一5。

7、司機鳴笛標

司機鳴笛標是鐵路信號標志，設在距道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方500 一100m 處列車運行方向的線路左側，距鋼軌頭部外側不少于Zm（站內不設）。見圖2 一6。

（二）防護辦法

(I）在區間線路上施工時，使用移動停車信號的防護辦法應按下列規定進行：

1、單線區間施工時，見圖3 一1。

2、施工地點在站外，距離進站信號機（或站界標）少于86 伽時，見圖3 一2。如車站方面防護距離少于60m 時，可不放置響墩。在規定利用動能闖波的區間施工，其防護距離（自施工地點至最外方第一個響墩間）不得少于11o0m。在區間施工，除按上述各項辦法防護外，還應在車站與施工地點分別設專職聯絡人員和防護人員，有電話聯系。施工防護人員應站在距施工地點的第一個響墩內20m 附近了望條件較好的地點，顯示停車手信號。響墩放置位置如恰在鋼軌接頭、道岔、道口、無碴橋上時，應將響墩放置位置向外方延伸。在盡頭線上施工時，施工領導人經與車站值班人員聯系確認盡頭一端無列車、動車時，則盡頭一端可不設防護。施工地點與防護人員間了望條件不良又無電話聯系時，應增設中間防護人員．凡用停車信號防護的施工地點，在停車信號撤除后，列車需減低速度通過施工地點時，應按減速信號防護的辦法防護。

(11）在站內線路或道岔施工時，使用移動停車信號的防護辦法應按下列規定進行： A、站內線路上施工

1、應將施工線路兩端道岔板向不能通往施工地點的位置，并加鎖或釘固后，可不再設置移動停車信號牌；如不能加鎖或釘固道岔時，在施工地點兩端各50m 處的線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一3。

2、如施工地點距離道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或固定。如不能加鎖或釘固時，在警沖標相對處的線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一4。

3、在進站道岔外方線路上施工，對區間方面，以關閉的進站信號機防護；對車站方面，在進站道岔外方基本軌接頭處（順向道岔在警沖標相對處）線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一5。B、在道岔上施工

1、在站內道岔上施工，一端距離施工地點50m，另一端兩條線路距離施工地點50m，分別在線路中心設置移動停車信號牌防護，如一端距離外方道岔少于50m 時，將道岔扳向不能通往施工地點位置，并加鎖或釘固，見圖3 一6。

2、在進站道岔上施工，對區間方面，以關閉的進站信號機防護；對車站方面，在距離施工地點SOm 處的線路中心，設移動停車信號牌防護，將有關道岔扳向不能通往施工地．點的位置，并加鎖或釘固，見圖3 一7。

3、在出站道岔上施工，對區間方面，在站界標相對處的線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一7 所示的辦法防護。

4、在交分道岔上施工，將有關道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或釘固，在施工地點兩端50m 處線路中心，設置移動停車信號牌防護，見圖3 一9。

5、在交叉渡線的一組道岔上施工，一端在菱形中軸相對處線路中心，另一端在距離施工地點50m 處線路中心，分別設置移動停車信號牌防護，將有關道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或釘固。見圖3 一10。

(111）在區間線路上施工，使用移動減速信號的防護應按下列規定進行

1、單線區間施工，見圖3 一n。

2、施工地點距離進站信號機或站界標少于800m 時，見圖3 一12。(IV）在站內線路或道岔上施工使用減減速信號的防護應按下列規定進行：

1、在站內正線線路上施工，見圖3 一13。

2、在站內正線道岔上施工，見圖3 一14。

3、在站線線上施工，見圖3 一15。

4、在站線道岔上施工，應在該道岔中部線路旁，設置兩面黃色的移動減速牌，見圖3 一16。凡線間距離不足規定時，應設置矮型（1m 高）的移動減速信號牌。在移動減速信號牌上，應注明規定的慢行速度。慢行地點是否設專人巡查，由施工單位在確保行車安全的前提下，按照實際情況決定。(V）在不需要以信停車信號或減速信號防護的區間線路上作業，應在施工地點兩端500 一100 靦處，列車運行方面左側（雙線在線路外側）的路肩上設置作業標，見圖3 一17。(Ⅴ）線路發生故障時的防護應按下列規定進行：

1、在故障地點設置停車信號，如了望困難，遇降霧，暴風雨沙天氣或夜間，應點燃火炬。

2、當確知一端先來車時，應先向該端，再向另一端設置響墩，見圖3 一18 , 然后返回故障地點進行監視或處理。

3、如不知來車方向，應在故障地點注意傾聽和了望，發現來車，應急速奔向列車，用手信號旗（燈）或徒手顯示停車信號，并將響墩放置在能趕到的地點，使列車在故障地點停車。如了望困難，遇降霧、暴風雨沙或夜間，發現來車后，奔向列車前，應在故障地點點燃第二支火炬。設有固定信號機時，應先使其顯示停車信號。站內線路、道岔發生故障時，應立即通知車站值班員采取措施，使機車、車輛不能通往該故障地點，同時，按規定設置停車信號防護。第三章

既有線施工事故苗頭的規定

凡在既有線施工作業中，發生下列情況，經糾正未構成事故，應列為事故苗頭，并按其性質及后果分為嚴重苗頭和一般苗頭。

一、嚴重苗頭

1、爆破施工

(1）未與有關部門辦理審批手續，簽訂安全協議；(2）未與鄰近車站辦理請、消點手續；(3）未按規定采取防護、保護及警戒措施；(4）爆破后未及時清理危石和檢查既有行車設備；(5）違反《 爆破安全規則》 超裝藥量施爆；

2、機械作業

(6）施工機械超限界作業；(7）未按規定設置安全防護；

3、開挖既有路基，坡腳擋墻基坑及防洪工作；(8）未按設計文件組織施工；(9）未制定切實可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及處理，挖神仙土；

(11）防洪重點看守地段未按規定備足搶險材料，做到定點存放；(12）防洪看守點值班人員，擅離崗位、通訊防護品備不齊、失效；4、橋涵頂進、接長、扣軌、扣梁架空線路施工；(13）未與有關部門簽訂安全協議；(14）沒有批準的施工方案和運輸方案；

(15）橋涵頂進未按設計要求扣軌、扣梁進行安全防護；(16）未按設計要求及時砌筑擋護加固設備；(17）未按規定設置作業標、限速慢行牌；

(18）扣軌、扣梁開始施工后未指派專人對線路及行車設備進行巡視檢查、記錄；

(19）未備足片石、道碴、枕木等搶險材料；(20）接長涵洞開挖既有路基邊坡未及時回填夯實；

5、區間卸料

(21）沒有領工員及以上職（級）別的勝任人員指揮卸車；

(22）未執行“六不卸”的規定，鋼軌、軌枕、片石邊走邊卸造成偏載；

(23）區間卸料摘開機車；

(24）卸完料后未按規定關好車門、清道，未檢查材料堆放是否穩固、侵限，就擅自指揮動車；

6、站內作業，撥接施工

(25）沒有批準的施工方案和運輸方案；(26）未按規定設置防護信號；

(27）施工準備要作超前，違反《 施工技術安全規則》 的要求；(28）施工完畢后，未認真確認線路狀況即開通線路，放行列車；(29）未經電務部門準許即拆除軌道電路；(30）電氣化站區施工同時拆下兩段鋼軌（夾板）;

(31）使用輕型車輛、小車施工未按規定辦理手續，設置防護；(32）手續調車違反《 技規》 有關要求；

7、通號、電氣化施工(33）隨意變動電纜定測線路；

(34）接觸網立柱基坑開挖積水造成路基溜坍；(35）接觸網施工支柱、承力索、導線及機械設備侵限；

(36）聯鎖試驗不徹底，接管單位未在竣工報告上簽字，撤離施工值班人員；

(37）電氣化區段起道作業，起道高度超過有關部門的標記限度；

8、橋梁鋪架，既有隧道施工

(38）架梁前工程線未經壓道及有關部門的檢查確認，盲目送入架橋機作業；

(39）龍門架、人字扒桿、獨腳扒桿不符合起重機械安全規程、未按規定設置風纜；

(40）用齒條起道機代替油頂起落梁；

(41）既有隧道臨時設置腳手架及其它建筑物未經有關部門批準，未將限界尺寸電報告知有關單位；

9、其它

(42）其它威脅既有線行車安全，經領導和業務部門確認為嚴重事故處理的； 二、一般苗頭

1、路基工程

(1)爆破員、防護員、聯絡員沒有通過專業技術培訓、考試合格，沒有上崗作業合格證；

(2）機械作業未按規定埋設限界樁；

(3）在塹坡、塹頂上作業沒有設防護墩臺、隔墻；

2、橋涵施工

(4）列車通過橋涵頂進工地時，未停止頂進作業和提前清道；(5）扣軌加固影響軌道電路；

(6）既有護錐或端翼墻拆除未分段進行并做好支護；

3、撥接站內及線上作業

(7）線路撥接未按調度命令指定的范圍和時間進行；(8）影響既有線的施工未指派駐站聯絡員、通信設備不良；(9）施工作業損壞通信、信號、水電及其它管線設備；(10）封鎖前、開通后慢行期間使用齒條式起道機；

4、通號、電氣化施工

(11）溝槽開挖未及時固填夯實，造成積水影響路基穩定；

(12）跨線埋設電纜未與工務部門聯系，更換帶絕緣的鋼軌或道岔沒有信號人員監護；

(13）電氣化施工開挖立柱基坑堵塞側溝排水；(14）作業梯車上道作業未經車站值班員同意；

(15）在離接觸網帶電部分不到Zm 處作業未采取停電措施； 6、其它

(16）其它威脅既有線行車安全、經領導和業務部門確認為一般苗頭處理的。

第四篇：鐵路既有線施工手續及安全管理[小編推薦]

鐵路既有線施工手續及安全管理

既有線施工在施工流程上手續比較繁瑣，在施工過程控制上要求比較嚴格，條條框框比較多，施工過程中，風險點較多，安全責任較大，稍不留神，就會造成重大責任事故。針對前期征求意見，幾個項目對本項施工比較關注，由于既有線施工政策性變化大，既有線施工老的做法必須要與新辦法結合。我也有幸參與了松陶項目既有線施工，就以近期正在施工的松陶項目既有線施工為模型來講解，供大家參考。感謝佟鋒部長提供材料。

營業線施工首先閱讀《鐵路營業線施工安全管理辦法》

1、鐵路既有線施工的一些概念

營業線和既有線，實際上是因為施工而引出的概念，通常，營業線是指鐵路客貨運輸對外公布營業的線路，而在實際中，鐵路線路，不完全是客貨運輸對外公布營業的線路，還有部分實際在運行，但并不對外公布的線路，比如軍事運輸的線路、臨管運行的線路、場間聯絡線，因此就引入了既有線的概念，只要是正常運輸生產中，已經和路網并軌開通，鐵路機車車輛在正常運行的線路，都稱作既有線，既有線的概念已拓展到了合資鐵路、地方鐵路及專用鐵路。

繁忙干線：系指京哈(不含沈山線)、京滬、京廣、京九(含廣州至深圳段)、隴海、滬昆(不含株洲至昆明段)線及客運專線。

天窗是指列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減列車運行線為營業線施工、維修作業預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗，時間規定如下：施工天窗：技改工程、線路大中修及大型機械作業、接觸網大修或接觸網集中修時，不應少于180分鐘。

鐵路線路安全保護區

鐵路線路安全保護區，是指為防止外來因素對鐵路運行的干擾，減少鐵路運輸安全隱患，在鐵路沿線兩側一定范圍內對影響鐵路運輸安全行為進行限制而設置的特定區域。鐵路線路安全保護區，不涉及土地權屬問題，在此區域內，禁止從事危及鐵路運輸安全的行為，但并不改變土地的權屬關系。鐵路線路安全保護區，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或橋梁外側起算：（1）城市市區≥8米；（2）城市郊區居民居住區≥10米；（3）村鎮居民居住區≥12米；（4）其他地區≥15米。

2、鐵路既有線施工的一些要求

參與既有線施工的所有施工單位管理人員，都必須參加并通過由各鐵路路局組織的既有線施工培訓，持證上崗。

既有線施工現場必須設置專職安全員、防護員、駐站聯絡員，且安全員、防護員、駐站聯絡員必須是施工單位的在職職工，必須參加并通過由各鐵路路局組織的既有線施工培訓，持證上崗。

既有線施工必須提前1個月到路局報批施工計劃，并嚴格按照施工計劃組織施工。

既有線施工一般都涉及到對既有線既有設施，如通信、信號、電力電纜的排遷或保護，這就要求這些設備的產權單位或管理單位（所謂施工配合單位）必須派人到現場防護，路局一般規定，施工配合單位現場防護人員未到場并簽字確認的情況下不允許施工，否則，出現事故，施工單位要負全責。

既有線施工其他要求參照各鐵路局會下發相關文件。

3、鐵路既有線施工的一般流程

（1）、現場調查

項目進場后，組織項目部有關技術人員全面熟悉核對設計文件，充分了解設計意圖，核對地形及地質資料，復核線路中線并引測坐標控制點和水準點。根據設計文件組織技術人員到現場進行調查，主要調查內容為：既有線線路運行情況、既有線線路類型、既有線都有哪些設施、施工段線路與既有線路的位置關系、重點調查既有線路通信、信號、電纜的走向，對有可能影響施工的地下電纜及管線報請有關部門排遷，施工前不能確定的管線，進行挖十字探溝，確定管線的走向。在調查過程中要形成詳細的調查報告，以備在進行方案編制時使用。

（2）、既有線施工組織設計（方案）編制報批

施工組織設計(方案)的編制報批工作的質量是將來與各站段簽訂安全協議、辦理施工許可證和月度施工計劃工作能否順利進行的關鍵。在施工組織設計(方案)的編寫過程中應注意以下事項: a方案必須與現場實際高度相符，現場位置關系、標高、里程必須精確，因為這些數據關聯到既有線的限界限高要求。既有線的相關要求鐵路局會下發相應的文件，必須對照這些文件，采取相對應的防護措施，否則，在簽訂安全協議時會卡殼碰壁，走回頭路，這將可能導致當月的施工計劃報不上，耽誤下月的施工。

b方案的編制依據必須包含所有路局下發的關于既有線施工的管理要求文件，采取的防護措施、施工工藝、現場施工組織、使用的機械設備型號、機械性能必須符合路局相關文件要求，且要有可操作性，并經過與各站段協商經得后者的同意，否則現場施工時，實行不了，耽誤施工。

c在計算施工工期時，必須把所有可能影響到工期落實不了的因素考慮周全，留有合理余地，但不能夸大工期，否則會影響到后期施工計劃的上報。

d方案在編制過程中，一定要群策群力，大家相互討論，對照路局下發的所有相關文件前后對照，力求做到前后策應，經得起反復推敲。編制完成以后，先組織內部評審，內部通過后，報監理單位、建設單位審批，一般情況下，業主會召集施工單位、監理單位、路局各站段的人員到某一地方統一對方案進行評審，在評審會上，施工單位要準備好匯報材料和需要與各方協調溝通的問題，在會上直接解決。建設單位如果不主動組織召開這樣的會議的話，施工單位也可以請求建設單位召開。通過各單位評審后的方案，基本就是現場實施方案了，輕意不要改動，否則在簽訂安全協議時會遇到麻煩，容易反復。

e施工組織設計（方案）的編寫，無論施工內容多少、復雜程度多大、施工時間長短，都要按照鐵道部頒布的《鐵路工程施工組織設計指南》的相關內容編寫，“六位一體”即安全、質量、投資、進度、科技創新、環境保護水土保持和相應的保證體系必須齊全，否則在報批過程中缺項漏項，容易反復，耽誤施工計劃上報。

f施工組織設計（方案）的編寫報批工作要超前，盡量在將要施工的月份之前兩個月以上報批完成。因為既有線施工必須提前1個月報施工計劃，而且每月的施工計劃辦理截止時間一般均在每月上旬。就幾天時間需要與路局各站段兩級各十幾個部門協商簽訂安全協議，且各部門相關負責人員不一定有時間受理，業務人員還要往返于施工單位、監理單位、建設單位、各站段之間蓋章簽字，有些部門有時還要求再次到現場考察后才簽字蓋章，所以每月辦理施工計劃時間是很不充足的，因此，做好前期準備工作，避免因前期工作沒做好而影響占用這些時間，顯得極為重要。

g在編制施工組織設計（方案）過程中，項目物資、設備部門要隨時配合編制人員，向他們提供相關物資材料、機械設備的信息供編制人員參考，這些信息包括所需材料的規格、種類、性能、價格、是否能夠及時到位，機械設備的型號、性能、高度、尺寸、工作參數、工作空間范圍、是否能夠及時到位等，編制人員要根據這些信息對照路局相關文件，選擇合適的材料、機械。否則，編制出來的方案現場實施不了，白費功夫、耽誤施工的進展。

（3）、既有線施工計劃的辦理流程 a、既有線施工許可證的辦理流程

要辦理月度施工計劃，必須先辦理既有線施工許可證，而施工許可證有效期一般為三個月，每三個月更換一次，不需再辦理其他手續，但不跨，因而叫施工許可證。以松陶項目為例，施工許可證的辦理流程如下：

項目上場以后，立即派遣專人到路局負責施工單位管段的具體站段（如長春供電段、長春通信段、長春工務段、長春車務段、長春房產段等）各部門聯系，先熟悉他們的工作規律、相關負責人，對號入座后開始協商簽訂安全“大協議”事宜（辦理施工許可時所簽的安全協議，內容比較籠統，涵蓋范圍較廣，我們俗稱“大協議”，而在簽訂月度施工計劃時所簽的安全協議，內容比較具體，涵蓋范圍較小，我們俗稱“小協議”），與各具體管段的站段分別簽完協議以后再分別找路局的車務處、工務處、電務處、房產處、供電處、建設處等的相關主管領導協商簽訂相應的安全“大協議”。兩級安全“大協議”都簽訂完成以后，由路局建設處給施工單位頒發施工許可證。

“大協議”在簽訂過程中，路局具體管段的相關部門會根據自己的管理職責范圍，審核施工單位的施工組織設計（方案），有時還會到現場復查情況，確認無誤后方能簽署“大協議”。在此過程中，施工單位需要準備好經過監理、建設單位審批的施工組織設計（方案）和既有線相關施工圖紙。個別站段還要求留下施工組織設計（方案）的復印件和圖紙，松陶項目在辦理過程中，路局工務段和公務處均要求留下了上述資料，因而，在辦理過程中，要提前準備好幾份這樣的資料，免得到時提供不了，耽誤辦理時間。

b、既有線月度施工計劃的辦理流程

施工許可證辦理完成后，就可以開始既有線月度施工計劃的辦理工作。辦理月度施工計劃需要帶著月度施工內容的專項安全技術方案和相應的施工圖紙，這些需要提前備齊。

月度施工計劃辦理流程如下：施工許可證到手以后，拿著施工許可證和下月計劃施工的工點的報批過的專項安全技術施工方案，去找路局具體管段的站段各部門分別簽訂安全“小協議”和既有線下月施工計劃，具體管理站段的“小協議”和施工計劃簽字完成后，到路局分別找各部門協商簽訂安全“小協議”和施工計劃。施工計劃表上各站段都簽字蓋章后，月度施工計劃就基本完成了。回項目部等待路局運輸處統一下發下月的施工計劃即可。

在此工程中，同辦理施工許可證的程序一樣，施工單位需要準備好經過監理、建設單位審批過的方案和既有線施工相關圖紙。個別站段還要求留下方案的復印件和圖紙，因而，在辦理過程中，要提前準備好幾份這樣的資料，免得到時提供不了，耽誤辦理時間。

既有線施工計劃的辦理過程是一個復雜而漫長的過程，在工作中，時常會遇到這樣或那樣的反復過程，在與路局管理部門的協調溝通中，時常會因施工單位自身原因或某些部門某些個人的原因在某個環節被卡住，無法進行下一步驟的工作，這些情況如果處理不好，會危及下個月一整月的施工計劃，后果很嚴重。這就要求業務人員及時與項目部及建設單位溝通，爭取得到他們的大力支持，盡快處理，有時還要耐心多磨人多溝通，不怕白眼，有些能夠花點小錢就能辦成的事，在與項目領導溝通后，及時果斷處理。

4、既有線施工現場實施階段的控制措施

a、施工準備工作要在開工前準備充分，施工物資材料要提前進場檢驗備用；所有施工機械要按照路局要求提前到路局相關部門辦理“進場施工許可證”，提前幾天進場報驗，檢查性能；所有現場防護用品，如信號燈、信號旗、口哨、警戒繩、警戒線、安全標志牌等提前購買備用；所有現場安全員、現場防護員、駐站聯絡員提前組織到位；所有參與施工的勞務人員、機械操作手的安全技術交底、培訓教育工作必須提前完成；施工配合單位防護人員提前一天協調組織到位；施工區域需要提前排遷地面附著物、地下光電纜提前完成并有書面簽字確認；既有線應急預案演練工作提前完成；應急處理措施、應急物資、應急組織人員提前就位等等。

b、施工開始后，按照規定的地點、規定的施工內容、規定的作業程序、規定的時間施工，施工現場要井然有序。一般規定，現場安全員、現場防護員、駐站聯絡員、監理人員、配合單位防護人員未到場簽字確認，施工人員嚴禁私自進場施工；施工機械嚴格實行“一機一人”的防護制度；現場安全員、現場防護員、駐站聯絡員嚴格按照自己的職責堅守崗位，嚴禁串崗；施工單位現場負責人必須在崗，現場組織施工。嚴格實行先防護后施工的原則，防護措施不到位，堅決不施工。

c、施工過程中，要安排專人負責既有線施工的調度報表上報工作，人員要固定，且熟悉現場情況。(一般情況下，不列入路局施工計劃的臨近既有線施工，不要求每日向路局匯報，但需要向監理單位和建設單位上報日進度情況)列入路局施工計劃的既有線施工，調度人員需要提前四天向路局通報施工情況。這就要求調度人員必須每日深入施工現場，時時了解現場施工情況，并熟悉施工方案，超前預料施工進度。

d、既有線施工現場安全無小事，一旦出事就都是大事。因而，既有線施工安全措施均執行卡控制度，如料具侵限控制安全卡控措施；安全隔離和文明施工卡控措施；卸車作業安全卡控措施；橋涵施工作業安全卡控措施；路基填挖及影響排水暢通的施工作業安全卡控措施；既有管線設備的施工作業安全卡控措施；臨時用電及消防安全卡控措施；既有線人身安全卡控措施等等，施工單位要嚴格實行。

第五篇：關于跨鐵路既有線立交橋施工的安全管理

關于跨鐵路既有線立交橋施工的安全管理

1、前言

交通運輸是人類生存和社會發展的重要條件之一，目前，隨著我國經濟的快速增長，高速公路建設的高速發展和鐵路大提速的加快，與鐵路交叉施工越來越多，其中尤其是跨鐵路架梁施工占很大比例。這種立交橋一般采用預制梁，架橋機架梁、連接、張拉連成一體。因此對在鐵路既有線上進行架梁施工的安全要求也越來越高，從近幾年發生的因施工造成的安全事故來看，除了技術、人為因素外，更為重要的是缺少一套科學合理的安全管理運行機制，怎樣才能在保證安全行車的前提下，確保施工不對鐵路既有線運輸產生危害和給人民生命財產帶來損失，這已成為路內外施工企業和安全部門關注的重要課題。筆者曾參加過幾次跨鐵路既有線立交橋的施工，現就跨鐵路立交橋施工安全管理談幾點個人粗淺的認識。

2、成立安全領導組織機構，實施全過程監控

為確保鐵路行車安全，在施工中必須高度重視跨鐵路既有線立交橋施工中的安全管理工作，精心組織，科學安排，扎扎實實地做好施工安全工作，為此在工程開工前必須成立以項目經理為組長的施工安全領導機構，從安全保障、領導管理職責、專業管理職責、安全生產監督管理、事故處理、責任追究等方面，明確和完善各層次、各崗位在安全上的安全管理責任，清楚“負什么責，管那些事，向誰負責”，形成職責明確、互聯互控，責、權、利相統一的共同體，達到體現依法管理要求，為施工生產提供有力的組織保障。

從施工準備、封鎖施工、恢復開通三個階段實施全過程監控。對干部到位、人員部署、安全防護、聯系封鎖、施工作業、開通前后等每個環節作出明確規定，按照程序實施作業人員自控、同組人員互控、包保人協控、職能人員監控，充分發揮管理功能、職能作用和機制功能的作用，突出自控，強化互控聯控。調動各層次、各崗位的積極性，促使其“身入心更入”，真正做到在現場安全管理上下工夫，確保施工安全。

三、跨鐵路既有線架梁施工

3.1、架梁施工工序：平整路基→鋪設架橋機走行軌→組裝架橋機→檢測調整→路基跨孔試驗→跨孔→喂梁→縱向就位→橫移梁就位→落梁→加固安裝完畢。

3.2、架梁前準備工作

3.2.1、按照鐵道部頒《鐵路橋涵施工技術安全規則》和《關于加強營業線施工安全管理規定》，制定安全操作實施細則，并向施工人員進行安全技術交底，進行安全教育。

3.2.2、組織參加架梁作業的施工人員，在上崗前均進行安全技術培訓和考核。其中，特殊工種的施工人員，必須持證上崗。所有參加架梁和進入現場的施工人員，均按規定佩帶安全防護用品。

3.2.3、檢查架設和安裝使用的機電設備，如起重機械、吊裝機具、運輸機械等，保持良好狀態，并按規定進行試吊、試運和剎車試驗后，可進行架橋機跨孔就位。

3.2.4、架梁施工中，建立呼應制度，以加強了望，確保架梁施工安全。

3.2.5、大風、沙塵暴或暴雨天氣，停止架梁作業，以確保施工安全和人身安全。

3.3、架橋機組裝安全技術

3.3.1、架橋機對位：首先確認架橋機的前后端位置與架梁方向一致，以利組裝。當前后機臂在懸臂時，應與機臂主梁成一條直線，架橋機的風動裝置必須處于良好的狀態，風壓大于0.5Mpa。

3.3.2、架橋機對位后，立即在車輪前后加塞鐵鞋制動，同時，將機身兩側的穩定設備放下并支頂牢固，保持剛好與承托物相接觸的狀態，不使壓力過大，以防偏載。為保安全，承托物按規定安置在經過設計的縱向傳力設備上（縱向枕木）。

3.3.3、架橋機的前后機臂，在機身兩側的穩定設備未支好前不得擺動。當支好后支柱后，再擺動前機臂和支放前支柱。擺臂時左右兩側同步動作，擺動角度小于設計允許的最大擺角。

3.3.4、架橋機在墩臺頂上安立支柱時，用楔形硬木塊填平墊實。左右兩支腿的高差小于20mm。支柱外緣與墩臺頂帽外緣間有l00mm以上的安全距離。前支柱的兩腿間備有剛性強的平聯與斜拉桿件，后支柱的兩腿中心線至線路中心線的距離大致相等，支柱底面保持在同一水平面上，保證支腿底部不妨礙梁車運行。架橋機的前后支柱都要豎直，豎直線與底面中心的偏差要小于10mm，所有聯結螺栓上部擰緊，不得缺漏。

架橋機前后機臂的左右兩片臂梁高差要小于10nm，前后機臂上的軌面要調平。

3.3.5、架橋機支立前(中)后支柱時，均按規定調整高度，使支腿承受適當的初壓力。液壓缸到位后應啟動安全抱箍油頂，將支腿抱緊或用插銷固定。

3.3.6、運梁平車進入機臂前應認真檢查兩片臂梁間的限界，符合要求后，將梁車徐徐送入，速度小于3km／h，并指定專人引導，嚴禁沖撞架橋機的任何部位。

3.4、跨孔

對架橋機吊梁走行各部位進行檢查，確認一切合格后，方可進行跨孔。跨孔完畢后，解除機身后端配重，將過孔支撐升降裝置繼續向上頂起，使中部走行輪懸空，脫離縱移軌道，然后將中部走行機構由縱移轉換為橫移狀態。吊梁行車要求走行同步。電纜須專人收放，發現問題，立即處理。吊梁對位工作要一次作好，同時，嚴禁橋梁沖撞前支柱，以防事故。

3.5、落梁

架橋機落梁時，橋梁前后端要保持平衡，均勻下落。在橋梁落低的情況下，可同步橫移橋梁。橋梁橫移時有專人檢查橫移絲桿轉動是否正常，以及橫移軌道上有無障礙物等情況，以保證順利和安全橫移。橫移停止時，立即用止輪器制動，以防意外。

4、安全防護措施

4.1、施工前認真組織學習鐵道部頒發的《關于加強營業線施工安全管理規定》；對安全員進行專業培訓，教育施工人員切實增強跨既有線施工安全的極端重要性，并在施工中嚴格遵照執行。

4.2、施工前按《鐵路技術管理規程》等有關規定辦理有關報批手續，經鐵路部門同意，在規定時間內進行架梁施工；并與鐵路運輸、工務部門積極協作，共同做好既有線施工安全和運輸安全工作。

4.3、架橋機組裝好后，首先對架橋機進行認真調試。在吊裝場地做吊梁試驗，試驗前，檢查主機空載行走與制動、機械電器設備及儀表是否正常；對吊梁臺車的起吊、橫移及制動、前支腿升降等做全面檢查和試運行，測定空載時懸臂部分的撓度值；之后按上述程序，重載試吊，最大工作壓力符合設計要求后，方可架梁。

4.4、架梁作業過程中，對所有架梁設備堅持經常檢查，特別注意焊縫、桿件及各種連接件是否變形，吊具、鋼絲繩是否損壞等，確保架梁工作萬無一失。

4.5、現場運輸道路保證平整、暢通、排水良好，確保架橋機軌道及運梁軌道的質量，尤其橋頭要反復壓實，保證架橋機的運行安全及架梁的安全。

4.6、架梁前，設置與調度室的專線電話或對講機，確保通訊暢通無阻。

4.7、架梁時選派1名駐站聯絡員，負責施工地點與車站調度的聯絡。

4.8、架梁前20分鐘，在工地兩端前方1200m處各設一名安全防護員值班，并設置防護標志；用對講機與施工現場隨時保持聯絡，駐站聯絡員和安全員一經選派后不得任意調換，聯系時嚴格執行復誦制度，防止錯聽，并及時記錄通話內容，包括列車運行時間。

4.9、架梁現場配備一臺120kw的發電機，保證在停電時架橋機正常運轉。

4.10、架梁時在橋墩帽梁及工作平臺周圍用密目安全網設置圍擋，加強臨邊安全防護，保證施工人員在安全狀態下進行操作。

4.11、在橋上焊接作業時，清除作業場所及其周圍焊碴掉落范圍內的易燃易爆物品，并在梁體下端用編織布防護，防止焊接物和焊碴的掉落。

4.12、經常檢查架橋機的走行部位、軌道和起重設備的安全狀況，發現問題及時處理。

4.13、加強對鐵路的防護，鐵路兩側禁止堆放雜物，機械設備、工具不得侵限，以確保行車安全；

4.14、架梁作業過程中配備相應的信號和通訊設備，設置醒目的信號標志牌。

4.15、架梁時，落實崗位責任制，人員定位、定崗，嚴格管理；嚴格勞動紀律、嚴格操作規程。

4.16、所有機械操作嚴格遵照操作規程，不違章作業。

4.17、當天的要點時間結束時，要及時銷點，以便鐵路線路及時開通；如果架梁沒有結束或因故障延誤，應及時與調度室聯系，申請延長時間，直到梁安全就位后再銷點。

4.18、為了確保架梁工作的萬無一失，架梁之前，在現場配備足夠的枕木、鋼軌、道碴等緊急救援設備和器材。