第一篇：鐵路車務常用詞匯解釋

鐵路車務常用詞匯解釋

國家鐵路:指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

合資鐵路：指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

地方鐵路：指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道中擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

《鐵路技術管理規程》：簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規則》：簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

《車站行車工作細則》：簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

列車：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

車組：若干車輛連掛在一起稱為車組。

車列：若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

旅客列車：以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

特快旅客列車：最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

軍用列車：專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

直通列車：在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

區段列車：在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

重載列車：在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

冷藏列車：利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

超長列車：列車長度超過運行圖規定長度即為超長列車。

超限列車：系指編掛裝載超限貨物車輛，并冠以超限列車車次的列車。

滿軸列車：是指實際編成的列車的重量或長度符合列車運行圖規定的標準。（包括尾數波動）

自備車列車：為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

小運轉列車：在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

路用列車：是專為運送鐵路自用物資或設備不以營業為目的的列車。

救援列車：為了及時處理機車、車輛顛覆、脫軌等事故而專門設置的專用列車。

換算長度：以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：是擁有較多技術設備并主要辦理貨物列車和車輛技術作業的編組站和區段站的總稱。

中間站：辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。（只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。）

終到站：指列車終止運行的車站。

始發站：指列車起始運行的車站。

站界：車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉車：在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：不屬于無調中轉車的中轉車。

貨物作業車：在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業車：在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

行車閉塞法：指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法?？臻g間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法?；鹃]塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

一切電話中斷：由于自然災害或其他原因造成行車室內的電話（包括站間閉塞電話、列車調度電話及各站電話）全部中斷時，即為一切電話中斷。

站間區間：指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區間：兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區：自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區間狀態：區間空閑、占用、封鎖等統稱區間狀態。

區間空閑：區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

區間占用：區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

區間封鎖：由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

站內無空閑線路：由于發生事故，自然災害或組織不利等原因，造成站內能接車的線路被占用或故障。

接車線路空閑：是指接車線無列車、機車、車輛占用，線路無障礙物（線路小車、單軌小車等）相鄰線無越標、壓標車輛，以及接車線未封鎖，接發超限貨物列車或鄰線停留超限貨物車輛接車時，線間距離符合接車條件的線路。

區間空閑：是指區間未被列車、機車、車輛占用，相鄰兩站均未辦理閉塞及出站調車手續，區間未被封鎖，雙線或多線區間的鄰線無超過該區間限界的列車運行，區間岔線道岔向正線開通并鎖閉，占用區間的憑證被收回。

書面聯絡法：車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

接發列車作業程序：車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

閉塞法：為了使列車安全運行，通過相鄰兩站間、所間、閉塞分區的設備或人為控制使列車與列車互相間，保持一定距離，以保證在一個區間（閉塞分區）同一時間內，只允許一個列車運行的技術方法，稱閉塞法。

自動閉塞：是由運行的列車自動完成閉塞作用的一種行車閉塞法。

半自動閉塞法：是通過兩個相鄰車站的閉塞機、出站（線路所通過）信號機和軌道電路所構成的電氣連鎖關系的閉塞設備。

電話閉塞：是當基本閉塞設備不能使用時區間兩端站的車站值班員根據列車調度員的命令在確認區間空閑的條件下，用電話記錄的辦法來辦理行車閉塞的手續，所采用的閉塞法。

閉塞設備：保證在一個區間或閉塞分區在同一時間內，只能運行一個列車的設備，稱為閉塞設備。

閉塞狀態：當區間或閉塞分區被列車占用后，即處于閉塞狀態。

辦理閉塞：車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

發車預告：在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

列車進路：列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

調車進路：是指由調車車列或單機運行方向的前端起至本運行方向目的地（指定地點）或防護設備止的一段線路。

平行進路：除基本進路外與基本進路有平行部分的接發車進路或調車進路叫平行進路。

準備進路：車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：接入列車時，由進站信號機起至接車線末端計算該線有效長度的警沖標或出站信號機止的一段線路。

發車進路：發出列車時，由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標為止的一段線路。

通過進路：通過列車時，為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

信號：是指示列車運行及調車作業的命令，有關人員必須嚴格執行。

聽覺信號：號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲。

開放、關閉信號：使站內的固定信號機由紅色燈光或無顯示狀態變為進行顯示的過程稱為開放信號，反之為關閉信號。

開閉信號：開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

接發列車工作：車站（線路所）根據行車閉塞方式及技術設備條件，按規定程序辦理列車接發通過的整個過程。

接發列車作業程序：車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

交付行車憑證：向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

接送列車：接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。

列車接近：列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。

列車出發：自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

列車通過：列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

指示發車：車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示信號或開放發車表示器的過程。

直接發車：車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。

優先發車站：單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

調車：除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

解體調車：將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調車：根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調車：列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。

取送調車：為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

推送調車法：凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

溜放調車法：使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

單鉤溜放法：當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

連續溜放法：當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

駝峰調車作業組織方式：根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

單推單溜：在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

雙推單溜：使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

雙推雙溜：有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

中間站調車：在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。

越出站界調車：因受調配車設備限制，需要越過進站信號機或站界標進入區間的調車作業。

跟蹤出站調車：在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標在規定距離內進行的調車作業。

手推調車：按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

調車作業通知單：調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、日、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

要道還道：參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

編組隔離限制：為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。

有調中轉車停留時間標準：查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。

集結時間：車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調中轉車停留時間標準：查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。

中轉車平均停留時間標準：中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。

貨車一次貨物作業平均停留時間標準：按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

車站最高限額車數：為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

車站出入車數：車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

現有車：現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：指參加鐵路營業運輸的部屬貨車、企業自備車、外國貨車、企業租用、軍方特殊用途重車。又可分為重車和空車。

非運用車：指不參加鐵路營業運輸的部屬貨車、（包括租出空車）和在有專用線、專用鐵道企業內的已批準國規的該企業自備貨車及軍方特殊用途空車，以及因路內特殊用途需要專門制造不能裝運貨物的特種用途車（包括實驗車、發電車、軌道檢查車、檢衡車、除雪車等）。

空車：卸完或待裝貨物的運用車。

重車：待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次日18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

現有通過能力：在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。

車站通過能力：在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

到發線通過能力：在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

咽喉道岔或到發線的計算通過能力：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線的使用通過能力：在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線空費時間：前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

車站改編能力：在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。

貨車無調中轉平均停留時間：運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中轉時間)

其計算公式為：貨車無調中轉平均停留時間(h)=無調中轉車停留車小時/無調中轉車數

貨車有調中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為：貨車有調中轉平均停留時間(h)=有調中轉車停留車小時/有調中轉車數

貨車中轉平均停留時間：運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉平均停留時間(h)=中轉停留車小時/中轉車數

貨車一次貨物作業平均停留時間：運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業平均停留時間(h)=貨物作業車在站停留小時/貨物作業次數

貨物作業平均停留時間：運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業車平均停留時間(h)=貨物作業車在站停留小時/貨物作業車數

列車出發正點率：在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

調度命令：各級調度在組織指揮日常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成日常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

列車反方向運行：雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

機車三大件：機車信號、自動停車裝置和列車無線調度電話。

利用列車間隔施工：利用前一趟列車通過施工地點后至下一趟列車到達施工地點前的時間，進行工作量不大、不需要封鎖區間的施工。

列車保留：由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制口交出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯鎖的防護道岔。

影響接發車進路的調車作業：占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：在一定時期內，全路、鐵路局或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：全路、鐵路局或車站在一定時期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：全路、鐵路局或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉量：在一定時期內，全路、鐵路局或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x人公里成本/噸公里成本當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

搶鉤作業：未按《站細》規定的時間，停止影響接發列車進路的調車作業，稱為搶鉤作業。

調車鉤：機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。

連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

空鉤：指調車作業中的單機移動。

提鉤：操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制日班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

短調車進路：由一架調車信號機所防護的進路叫短調車進路，也叫單元調車進路。

長調車進路：由兩條及其以上的短調車進路組成的調車進路叫長調車進路

延續進路：在進站信號機外制動距離內為超過6.0%的下坡道（換算下坡道）的車站，為了防止列車因制動不當而沖出接車線的意外情況，有必要將接車進路加以延長，這延長的部分就叫延續進路。

基本進路：集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔時道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

中間站終到始發列車：不包括在中間站臨時更換機車或變更車次繼續運行的列車。

停運列車：系指列車未到達運行區段終止站，亦未到達整列貨車裝卸作業站而在中間站停運并摘走機車的列車。（因自然災害、事故等機車不能摘走，根據調度命令可視同機車摘走）。

單元列車：指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于/預定地點的制動。

間隔制動：在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車等級：為了正確制定列車運行計劃和掌握列車運行，按列車性質規定的各種列車的級別。

列車停運：由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：列車按照運行圖或日班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：列車晚于運行圖或日班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開:列車在運行圖或日班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發車條件：發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱列尾裝置。

機控盒：指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“xxxxx號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“xxxx確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。

行車事故：凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：列車發生沖突、脫軌、火災、爆炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良等原因，造成人員傷亡的事故。

機車車輛：包括鐵路機車、客車、貨車、動車、動車組及各類自輪運轉特種設備等。

自輪運轉特種設備：系指在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛（包括軌道起重機、架橋機、鋪軌機、接觸網架線車、放線車、檢修車、大型養路機械等）。

列車：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

客運列車：系指旅客列車（含動車組）、按客車辦理的回送空客車車底及其他列車。

貨運列車：系指客運列車以外的其他列車。

客運列車事故:客運列車或客運列車摘下本務機車后的車列，被貨運列車、機車車輛沖撞造成的事故，以及客運列車在中途站進行摘掛（包括摘掛本務機車）或轉線作業發生的事故，區間調車作業、機車車輛溜入區間，發生沖突、脫軌事故時，定列車事故。在封鎖區間內調車作業發生事故，定調車事故。

運行過程中：系指鐵路機車車輛運行的全過程，也包括在其運行中的停車狀態。

行人：系指在鐵路線路上行走、停留的自然人（包括有關鐵路作業人員）。

其他障礙物：系指侵入鐵路限界及線路，并影響鐵路行車的動態及靜態物體。

相撞：系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。

沖突：系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。

在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定沖突事故，并根據所造成的后果，確定事故等級。

脫軌：系指機車車輛的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)，或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業需要的除外）。

列車發生火災：系指列車起火造成機車車輛破損影響行車設備設施正常使用，或發生人員傷亡、貨物、行包燒毀等。

列車發生爆炸：系指機車車輛在運行過程中發生爆炸，造成其設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞，影響正常行車。

繁忙干線：系指京哈(不含沈山線)、京滬、京廣、京九(含廣州至深圳段)、隴海、滬昆(不含株洲至昆明段)線及客運專線。

繁忙干線單線：系指連接繁忙干線的聯絡線。

其他線路：系指繁忙干線以外的線路。

中斷鐵路行車：系指不論事故發生在區間或站內，造成鐵路單線、雙線區間或雙線區間之一線不能行車，如列車能在站內其他線通行，又回到原正線上進入區間的，不按中斷行車算。

耽誤列車：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。

客運列車中途摘車:系指編掛在客運列車中的車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞未達到中破及以上程度，不能運行，必須在途中摘下(不包括始發站和終到站)。

占用區間：系指(1)區間內已進入列車。(2)區間已被列車取得占用的許可（包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證）。(3)封鎖的區間（屬于《鐵路技術管理規程》第265、第302、第310條的情況下除外）。(4)區間內有停留或溜入的機車車輛、施工作業車輛。列車發出后溜入的亦算。(5)發出進入正線的列車而區間內道岔向岔線開通。(6)鄰線已進入禁止在區間交會的列車。

辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，亦按本項論。

占用線：系指車站內已辦理進路的線路或停有機車車輛的線路或已封鎖的線路。

未準備好進路：

接車進路：接入停車列車時，由進站信號機起至接車線末端計算該線有效長度的警沖標或出站信號機止的一段線路。

發車進路：發出列車時，由列車前端起至相對進站信號機或站界標為止的一段線路。

通過進路：通過列車時，為該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

未準備好進路：系指(1)進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動。(2)進路上有輕型車輛（包括拖車）、小車及其他能造成脫軌的障礙物（不包括其他交通車輛）。(3)鄰線的機車車輛越過警沖標。(4)違反《鐵路技術管理規程》第279條禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的規定而辦理同時接車或發接列車。(5)超限列車(包括掛有超限貨物車輛的列車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定股道。

未辦或錯辦閉塞發出列車：系指未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間與列車運行的區間不一致而發出的列車。列車前端越過出站信號機（包括線路所通過信號機）或警沖標即構成。客運列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。

沒有調度命令，擅自改變或錯辦列車運行徑路，亦按本項論。

未按規定辦理手續而越出站界調車時，亦按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器（系指用于接發列車起隔開作用的脫軌器）時亦算。雙線區間反方向運行，列車冒進站界標，亦按本項論。

在制動距離內，由于誤碰、錯辦或維修設備，致使臨時變更信號顯示、信號關閉或臨時滅燈，造成列車冒進信號時，不論聯鎖條件是否解鎖，亦按本項論。

在制動距離內信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，不按本項論。

機車車輛溜入區間或站內：系指以進站信號機或站界標為界，機車車輛由站內溜入區間或由區間、專用線溜入站內，在區間岔線內停留的機車車輛溜往正線越過警沖標，亦按本項論。

斷軸：機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發生即算。列車中的車輛在運行、停留或始發、到達檢查時發現即算。

關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門：列車前端越過出站信號機或警沖標即算。采用雙管供風的列車因錯接風管發出列車，按本項論。電力機車、動車組帶電進入停電區：系指電力機車、動車組未降弓斷電進入已經停電的接觸網區。

發生沖突、脫軌的機車車輛，未經檢查鑒定編入列車運行：未按規定通知檢查或未按規定檢查，擅自編入列車，按本項論。

自輪運轉設備：無需鐵路貨車裝運，能依靠自有輪對在鐵路上運行，但須按貨物向鐵路辦理托運手續的機械和設備。包括編入列車的自輪運轉特種設備、無火回送機車等。

無調度命令施工，超范圍施工，超范圍維修作業：包括未按規定在車站登記要點進行施工、維修作業的，施工點前超范圍準備的，未按規定施工維修作業內容進行作業的，均按本項論。

漏發、錯發、漏傳、錯傳調度命令導致列車超速運行：列車運行監控裝置未輸或錯輸限速指令、機車出庫后司機未接到線路限速命令，致使列車超過規定限速運行，按本項論。

擠道岔：系指車輪擠過或擠壞道岔。

錯辦或未及時辦理信號導致列車停車：系指(1)因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；(2)禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；(3)接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號，使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：系指與鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證；自動閉塞、自動站間閉塞、半自動閉塞區間未開放出站（進路）信號機發車或耽誤列車。

調車作業碰軋脫軌器、防護信號或未撤防護信號動車：機車車輛碰上、軋上脫軌器或防護信號即算。對插有停車信號的車輛，碰上車鉤及未撤防護信號動車，按本項論。

脫軌器：系指固定脫軌器及移動脫軌器。

防護信號：系指防護施工、裝卸及機車車輛檢修整備作業的固定信號或移動信號。

施工、檢修、清掃設備耽誤列車：如因特殊情況需要延長施工時間時，須提前通知車站值班員、列車調度員，經列車調度員承認后(發布調度命令)耽誤列車時，不定事故。

施工、檢修、清掃設備人員躲避不及時，造成列車停車，按本項論。

濫用緊急制動閥耽誤列車：系指違反《鐵路技術管理規程》第271條第4款的規定使用緊急制動閥。

擅自發車：系指車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號直接發車。

擅自開車：系指司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

擅自停車：系指在正常情況下，不應停車而停車。

錯辦通過：系指應停車的客運列車而錯辦通過(不包括列車調度員按照列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

錯誤操縱、使用行車設備耽誤列車：系指作業人員違反操作規程耽誤列車或使用方法不當造成機車車輛等行車設備損壞耽誤列車。

小車：系指人工推行的作業車、檢測車、梯車等。

路料：系指鋼軌、道砟、軌枕、道口鋪面板等。

施工機械：系指起道機、搗固機、螺栓緊固機、彎軌器、撞軌器、切軌機、軌縫調整器、撥道器等。

機具：系指施工、維修作業中使用的動力扳手、撬杠等。

作業人員傷亡：系指在鐵路行車相關作業過程中發生的，與企業管理、工作環境、勞動條件、生產設備等有關的，違反勞動者意愿的人身傷害，含急性工業中毒導致的傷害。

作業過程:系指作業人員在本職工作崗位上或領導臨時指派的工作崗位上，在工作時間內，從事鐵路企業生產經營活動的全過程。作業人員請假離開、返回工作崗位、下班離崗、退勤退乘等，尚未離開其作業場所的，均視為作業過程。

工作時間：原則上以現行各種班制、乘務交路規定的工作時間和鐵路綜合計算工時工作制為依據。若不在規定的工作時間內，但屬于因生產經營、工作需要而臨時占用的時間，也視為工作時間。

事故傷害損失工作日：系指作業人員在事故中導致傷殘、死亡，造成勞動能力損失的程度，以工作日為度量單位。“事故傷害損失工作日”，與實際歇工天數不同。確定某種傷害的事故傷害損失工作日數的具體數值，應以《事故傷害損失工作日標準》GB/T15499-1995）為依據查定。

作業人員重傷：指造成作業人員肢體殘缺或某些器官受到嚴重損傷，致使人體長期存在功能障礙或勞動能力有重大損失的傷害。按照《事故傷害損失工作日標準》(GB/T15499-1995)查定，其傷害部位及受傷害程度對應的事故傷害損失工作日或多處負傷其損失工作日合并計算等于或超過300個工作日的，屬于重傷。該標準未作規定的，按實際歇工天數確定，實際歇工天數超過299天的，按299天統計；各傷害部位計算數值超過6000天的，按6000天統計。作業人員死亡，其事故傷害損失工作日按6000個工作日統計。

急性工業中毒事故：系指生產性毒物一次或短期內，通過人的呼吸道、消化道或皮膚大量進入體內，使人體在短時間內發生病變，導致中斷工作，須進行急救處理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分為輕度、中度和重度中毒。按照有關規定，凡是住院治療的急性工業中毒，均按重傷報告、統計和處理。

傷亡人數發生變化：系指輕傷發展成重傷，重傷發展成死亡，以及傷亡人數發生變化等情況。

47.作業人員：系指參加鐵路行車相關作業的所有從業人員，含已參加鐵路企業生產經營活動，與鐵路用人單位形成事實勞動關系的人員。

職業禁忌癥：系指某個工作崗位因其特殊性而對從業人員患有的可能造成事故的疾病作出限制的范圍。如視力減退對于機車乘務員；恐高癥、高血壓對于電力工、架子工；高血壓、心臟病對于巡道工、調車人員等均屬職業禁忌癥。

事故責任待定：系指事故原因、責任尚未查清，需待認定的情況。事故件數暫時統計在發生月，若最后認定為非責任事故，則予以變更。

人員失蹤：系指發生事故后找不到尸體，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，與出走不歸等情況不同，無需經法院認定。

交叉作業：系指分別屬于兩個或兩個以上企業的作業區域相互重疊，從業人員在同一作業場所各自作業，包括鐵路作業人員在專用線內取送車等作業。

因正常手術治療而加重傷害程度：系指從業人員在事故中受傷后，為避免傷勢惡化而必須實施截肢、器官摘除等手術措施，致使傷害程度加重的情況。

危險貨物：凡具易燃、爆炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡度折算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；i’k：L范圍內第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1，2，?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：在18m長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

信號機的定位：信號機有開放和關閉兩種顯示狀態，其中必須經常保持的一種狀態稱為定位。

道岔定位：為了保證行車安全并盡量減少扳動次數，車站上的所有道岔除使用、清掃外，必須經常保持向一個固定的位置開通，這一位置稱為定位。

單置：在一個絕緣節處只設置一架某一方向的調車信號機，且該信號機前后都有道岔，此信號機稱為單置的信號機。

差置：在無岔區段的兩端各設置了一架顯示方向相反的調車信號機，這兩架信號機的配置關系即為差置。

并置：在一個絕緣節的兩側各設置了一架互相背向的調車信號機，這兩架信號機的配置關系即為并置。

線路有效長：是指線路上可以停放列車或機車車輛而不妨礙鄰線列車及調車車列安全運行的最大長度。有效長的起止點有警沖標、道岔的尖軌尖端、出站信號機、軌道絕緣節和車擋。

第二篇：鐵路車務名詞解釋

鐵路車務名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

合資鐵路：

指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

地方鐵路：

指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：

指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：

連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：

連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：

在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：

連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：

列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：

列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：

指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：

是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

《鐵路技術管理規程》：

簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規則》：

簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

《車站行車工作細則》：

簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

列車：

指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

車組、車列：

若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

旅客列車：

以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：

有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

特快旅客列車：

最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：

最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：

特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

混合列車：

（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

軍用列車：

專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：

固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：

是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：

在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

直通列車：

在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

區段列車：

在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

重載列車：

在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

冷藏列車：

利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：

在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

自備車列車：

為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

小運轉列車：

在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

路用列車：

是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

換算長度：

以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：

辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

分界站：

指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：

擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：

設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：

編組站和區段站的總稱。

中間站：

辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤翟畸備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。（只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。）

站界：

車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉車：

在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：

在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：

不屬于無調中轉車的中轉車。

貨物作業車：

在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業車：

在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：

指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

行車閉塞法：

指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：

車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：

兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法?？臻g間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法?；鹃]塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

站間區間：

指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：

相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：

相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區間：

兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區：

自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區間空閑：

區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

區間占用：

區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

區間封鎖：

由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

書面聯絡法：

車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：

列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

接發列車作業程序：

車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車曰志等。

發車預告：

在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

列車進路：

列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

發車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：

車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

開閉信號：

開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：

在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

交付行車憑證：

向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

接送列車：

接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。

列車接近：

列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：

列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。

列車出發：

自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

列車通過：

列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

指示發車：

車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。

直接發車：

車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。

優先發車站：

單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

調車：

除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

解體調車：

將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調車：

根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調車：

列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。

取送調車：

為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

推送調車法：

凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

溜放調車法：

使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

鉤溜放法：

當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

連續溜放法：

當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

駝峰調車作業組織方式：

根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

單推單溜：

在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

雙推單溜：

使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

雙推雙溜：

有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

中間站調車：

在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。

越出站界調車：

越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

跟蹤出站調車：

在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

手推調車：

按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

調車作業通知單：

調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、曰、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

要道還道：

參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

編組隔離限制：

為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：

為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：

根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：

調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：

在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。

有調中轉車停留時間標準：

查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。

集結時間：

車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調中轉車停留時間標準：

查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。

中轉車平均停留時間標準：

中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。

貨車一次貨物作業平均停留時間標準：

按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

車站最高限額車數：

為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

車站出入車數：

車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

現有車：

現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：

指參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

非運用車：

指不參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業自備及企業租用空車和局管空車。

空車：

卸完或待裝貨物的運用車。

重車：

待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：

根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次曰18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：

通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

現有通過能力：

在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：

某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。

車站通過能力：

在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：

咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

到發線通過能力：

在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

咽喉道岔或到發線的計算通過能力

：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線的使用通過能力：

在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線空費時間：

前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

車站改編能力：

在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。

貨車無調中轉平均停留時間：

運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為：貨車無調中轉平均停留時間(h)= 無調中轉車停留車小時 / 無調中轉車數

貨車有調中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為：貨車有調中轉平均停留時間(h)= 有調中轉車停留車小時 / 有調中轉車數

貨車中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉平均停留時間(h)= 中轉停留車小時 / 中轉車數

貨車一次貨物作業平均停留時間：

運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業次數

貨物作業平均停留時間：

運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業車平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業車數

列車出發正點率：

在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

調度命令：

各級調度在組織指揮曰常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成曰常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：

為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

列車反方向運行：

雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

列車保留：

由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制**出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：

是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯鎖的防護道岔。

影響接發車進路的調車作業：

占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。

其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：

各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：

車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：

車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：

列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：

因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：

在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。

連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：

車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：

當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：

電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

基本進路：

集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開: 列車在運行圖或曰班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：

單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發車條件：

發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“x x x x x號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“x x x x確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：

設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：

指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。

行車事故：

凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：

調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據所造成的后果確定事故性質。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發生在區間或站內，造成單線區間或雙線區間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間(包括早到沒有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發生貨物、行包燒毀。

列車發生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發站和終到站)。

向占用區間發出列車：

占用區間是指區間內已進入列車；區間已被列車取得占用許可(包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證)；封鎖的區間(以調度命令作為進入區間的許可除外)；區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發后溜入的上述機車車輛)；正線出發的列車而區間內道岔向岔線開通；禁止在區間交會的超限貨物列車進入區間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區間發出列車。辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，也算向占用區間發出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發列車的規定而辦理同世界車或接發列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發出的列車已經啟動。

未辦或錯辦閉塞發出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算?？瓦\列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入區間或站內：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內溜入區間或由區間溜入站內；或指在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發車是指于鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區間為開放出站(進路)信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后(車站直接發車時為發車人員顯示手信號后)，發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態或因車鉤作用不良而發生車鉤分離。

擅自發車：

車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號盲目中轉信號或違反規定而直接發車。

擅自發車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調度員按列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過30min的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調車機車在車站發生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業人員違反操作規程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規定進行列檢作業的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調車作業拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調移的作業。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規定檢查處理時列貨檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；

i’k：L范圍內第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1,2,?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：

將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：

在18m長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：

微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

第三篇：鐵路-車務-客運員-理論100題

行車崗位理論百題 客運·鐵路客運員

鐵路客運員

1.《鐵路旅客運輸規程》規定，旅客持用偽造或涂改的車票乘車時，應如何處理？

答：旅客持用偽造或涂改的車票乘車時，除補收自乘車站（不能判明時自始發站）起至到站止車票票價，核收手續費外，還必須加收應補票價50％的票款，并送交公安部門處理。2.《鐵路旅客運輸規程》規定，車票票面主要應當記載哪些內容？

答：(1)發站和到站站名；(2)座別、臥別；(3)徑路；(4)票價；(5)車次；(6)乘車日期；(7)有效期。

3.《鐵路客運運價規則》規定，旅客攜帶品暫存費的收費標準是如何規定的？ 答：《鐵路客運運價規則》規定，旅客攜帶品暫存費的收費標準是每日每件3.00元，每件重量以20千克為限，超重時按其倍數增收。

4.《鐵路旅客運輸規程》規定，免費乘車的兒童單獨使用臥鋪時應當如何辦理？

答：免費乘車的兒童單獨使用臥鋪時，應購買全價臥鋪票，有空調時還應購買半價空調票。5.《鐵路旅客運輸規程》規定，動車組的定義是什么？ 答：動車組是指運行速度在200公里及以上的列車。6.《鐵路旅客運輸規程》規定，旅客退票應在哪辦理？ 答：旅客退票必須在購票地車站或票面發站辦理。

7.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，車站發現烈性傳染病患者如何處理? 答：車站發現烈性傳染病患者(尤其是對人身健康危害嚴重、有暴發性流行可能的疾病患者)，車站發現時應告之鐵路規定并給予辦理退票手續。必要時，應通知鐵路防疫部門處理污染現場。

8.《鐵路旅客運輸規程》規定，旅客攜帶超重、超大物品價值低于運費時如何處理？ 答：如旅客攜帶超重、超大的物品價值低于運費時，可按物品價值的50%核收運費。9.《鐵路旅客運輸規程》規定，哪些情況可延長車票的有效期？ 答：遇有下列情況可延長車票的有效期：

(1)因列車滿員、晚點、停運等原因，使旅客在規定的有效期內不能到達到站時，車站可視實際需要延長車票的有效期。延長日數從客票有效期終了的次日起計算。

(2)旅客因病，在客票有效期內，出具醫療單位證明或經車站證實時，可按醫療日數延長有效期，但最多不超過10天；臥鋪票不辦理延長，可辦理退票手續；同行人同樣辦理。動車組列車車票只辦理改簽，不辦理有效期延長。

10.《鐵路旅客運輸規程》規定，旅客免費攜帶品的重量和體積是多少？

答：每人免費攜帶品的重量和體積是：兒童(含免費兒童)10千克，外交人員35千克，其他旅客20千克。每件物品外部尺寸長、寬、高之和不超過160厘米。桿狀物品不超過200厘米；重量不超過20千克。殘疾人旅行時代步的折疊式輪椅可免費攜帶并不計入上述范圍。11.《鐵路旅客運輸規程》規定，鐵路車站和其它營業處所應備有哪些資料及揭示？

答：鐵路車站有關營業處所應有相應的票價表、運價表、雜費表、時刻表和旅客須知等內容的揭示。

12.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，車站旅客供水有何規定？

答：候車室應保證有足夠的開水或安全衛生飲用水供旅客飲用，保溫桶應及時加鎖，公用水

杯應消毒。

13.2008年11月25日，牡丹江站在組織6217次列車（一面坡至牡丹江）旅客出站時發現無票人員一名，不能判明其乘車站，車站如何處理？

答：依據《鐵路旅客運輸規程》規定，無票乘車時，補收一面坡至牡丹江硬座客票票價，并加收應補票價50％的票款，核收手續費。

14.哈爾濱到北京1249千米，旅客持3月17日車票，最晚哪天到達有效？

答：客票的有效期按乘車里程計算:500千米以內為兩日，超過500千米時，每增加1000千米增加一日，不足1000千米的尾數也按一日計算。哈爾濱到北京三天有效期，即3月19日24點前到達北京有效。

15.《鐵路旅客運輸規程》規定，“旅客”的定義是什么？ 答：持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費兒童。根據鐵路貨物運輸合同押運貨物的人視為旅客。

16.《鐵路旅客運輸規程》發生旅客人身傷害或疾病時，如何處理？

答：車站或列車應會同公安人員勘察現場，收集旁證、物證，調查事故發生原因，編制客運記錄并積極采取搶救措施，按照旅客人身傷害或疾病處理的有關規定辦理。17.《鐵路旅客運輸規程》中，鐵路旅客運輸合同的起止時間是如何規定？

答：鐵路旅客運輸合同從售出車票時起成立，至按票面運輸結束旅客出站時止，為合同履行完畢。旅客運輸的運送期間自檢票進站起至到站出站時止計算。18.《鐵路旅客運輸規程》規定，旅客可限量攜帶哪些物品乘車？ 答：為了方便旅客的旅行生活，旅客可限量攜帶下列物品:(1)氣體打火機5個，安全火柴20小盒。

(2)不超過20毫升的指甲油、去光劑、染發劑。不超過100毫升的酒精、冷燙精。不超過600毫升的摩絲、發膠、衛生殺蟲劑、空氣清新劑。

(3)軍人、武警、公安人員、民兵、獵人憑法規規定的持槍證明佩帶的槍支子彈。(4)初生雛20只。

19.《哈爾濱鐵路局客運系統干部職工禮儀形象規范》中，服務用語“五不講”內容是什么？ 答：不講粗話，不講臟話，不講諷刺話，不講訓斥話，不講與服務無關的話。

20.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，對于在車站尋釁滋事、擾亂公共秩序的旅客應如何處理？

答：車站工作人員對在站內發現的和列車移交的尋釁滋事、擾亂公共秩序的旅客，應帶出站外，情節嚴重者應送交公安部門處理。對被站、車拒絕乘車和責令下車旅客的車票，應在車票背面做相應記載，作為不予改簽或退票的依據。

21.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，車站對本站發現或列車移交的遺失物品應如何處理？ 答：應在遺失物品登記簿上詳細登記，注明日期、地點、移交車次、品名、包裝及內含物品、數量、重量、交物人、經辦人、處理結果等內容。

22.《鐵路旅客運輸規程》中規定，線路中斷列車停止運行時，停止運行站應怎樣安排被阻旅客？

答：停止運行站應在旅客車票背面注明“日期、原因、返回XX站”并加蓋站名章，作為旅客免費返回發站、中途站辦理退票、換車或延長有效期的憑證。動車組列車旅客不辦理車票有效期延長，但可根據等候日數辦理車票改簽。

23.《哈爾濱鐵路局路風管理實施細則》中規定，路風問題分哪幾類？

答：路風問題主要包括以車謀私、以票謀私、亂收費亂加價、勒卡索要、粗暴待客、違規經營、違規販運等七類。

24.《鐵路旅客運輸規程》規定，站臺票如何發售？

答：到站臺上迎送旅客的人員應買站臺票。站臺票當日使用一次有效，對經常進站接送旅客的單位，車站可根據需要發售定期站臺票。隨同成人進站身高不足1.1米的兒童及特殊情況經車站同意進站人員可不買站臺票，未經車站同意無站臺票進站時，加倍補收站臺票款，遇特殊情況，站長可決定暫停發售站臺票。

25.《鐵路旅客運輸規程》中，車站對已使用完畢的車票有何規定？

答：車站（到乘降所下車時為列車）對已使用完畢的車票應收回。旅客需報銷時，應事先聲明，站、車將銷角的車票交旅客作為報銷憑證，學生票不給報銷憑證。26.《鐵路旅客運輸規程》對車站、列車檢票驗票工作是怎樣規定的？

答：車站對進出站的旅客和人員應檢票。列車對乘車旅客應驗票，對必須持證購買的減價票和各種乘車證的旅客應當核對相應的證件，驗票應打查驗標記。27.《鐵路旅客運輸規程》規定，哪些物品不能帶入車內？ 答：（1）國家禁止或限制運輸的物品；

（2）法律、法規、規章中規定的危險品、彈藥和承運人不能判明性質的化工產品；（3）動物及妨礙公共衛生（包括有惡臭等異味）的物品；（4）能夠損壞或污染車輛的物品；

（5）規格或重量超過本規程第51條規定的物品。

28.《鐵路乘車證管理辦法》規定，持用哪些鐵路乘車證應到車站辦理簽證，方可乘車？ 答：持用臨時定期、軟席、硬席、探親乘車證時，須由車站簽證。

29.《鐵路旅客運輸規程》規定，對旅客攜帶品超過免費重量及超重、超大物品應如何處理？ 答：在發站禁止進站上車。在車內或下車站對超過免費重量的物品，其超重部分應補收四類包裹運費，對不可分拆的整件超重、超大物品，動物，按該件全部重量補收上車站至下車站四類包裹運費。

30.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，旅客要報銷憑證時如何辦理？

答：旅客要報銷憑證時，計算機票、代用票、區段票應銷角后交給旅客。出站人員的站臺票應將其副券撕下。學生票不給報銷憑證。如持學生票要求報銷時，應補收全價票價與學生減價票價差額，核收手續費。

31.《鐵路旅客運輸規程》規定，購買兒童票的條件是什么？

答：身高1.1米至1.5米的兒童，隨同成人乘車時，應購買與成人座別相同的半價客票、加快票、空調票，其到站不能遠于成人車票的到站。

32.《哈爾濱鐵路局路風管理實施細則》中規定，何謂路風問題？

答：路風問題系指鐵路單位和職工憑借職務或工作便利條件營私謀利，或違背職業道德，服務質量低劣，給旅客貨主造成經濟損失或精神、身體傷害，在路內外造成不良影響和后果的行為。

33.《鐵路旅客運輸辦理細則》中，學生票的購買次數是如何規定的？

答：學生票每年僅限于購買四次單程減價票，當年未使用的次數，不能留作下年使用。34.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，失主來領取遺失物品時，應如何辦理？

答：失主來領取時，應查驗身份證，核對時間、地點、車次、品名、件數、重量，確認無誤后，由失主簽收，并記錄身份證號碼。

35.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，拾到現金應如何處理？

答：拾到現金應開具“客運運價雜費收據”上交，并在登記簿上注明“客雜”收據號碼，當失主來領取時，開具退款證明書辦理退款。

36.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，客運員列隊上崗作業內容是什么？

答：按順序排成一列，經指定線路進入作業崗位。兩人成行、三人成列，排列有序，走姿端正，精神飽滿，行進中步伐一致。

37.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，車站對進站人員持用的哪幾種車票須加剪？ 答：車站對進站人員持用的車票、站臺票經確認后加剪，（市郊定期客票、臥鋪票不剪）。38.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，哪些地方應涂有測量兒童身高的標準線？ 答：售票窗口、檢票口、出站口、列車端門口。

39.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，車站檢票作業進站“六不放”的內容是什么? 答：(1)攜帶品超重超限不放；(2)身份不符不放；(3)票面日期不符不放；(4)兒童單獨旅行不放；(5)精神病人無人護送不放；(6)攜帶“危險品”不放。

40.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，因鐵路責任造成旅客退票時，如何處理？

答：無論在發站、中途站還是到站，均應積極為旅客辦理，不得互相推諉，繼續給旅客造成困難，同時產生應補收時不補收，不收退票費。

41.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，旅客誤售、誤購、誤乘或坐過了站免費送回，中途下車如何處理？

答：旅客誤售、誤購、誤乘或坐過了站免費送回時，站車均應告知旅客不得自行中途下車，如中途下車，對往返乘車的免費區間，按返程所乘列車等級，分別核收往返區間的票價，核收一次手續費。

42.《鐵路乘車證管理辦法》規定，車站如何辦理鐵路乘車證簽證？

答：車站對要求簽證的人查驗有關證件，臨時定期乘車證在卡片上簽證，軟席、硬席乘車證在背面簽證，對號列車應發給座位號。

43.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，車票有什么作用？

答：車票是旅客乘車的憑證，同時也是旅客加入鐵路旅客意外傷害強制保險的憑證。44.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，車站對無票乘車的人員應如何處理？ 答：車站對列車移交或本站發現的人員應按章追補票價，對當時無力補票的應設法通知其單位或家屬幫助補交票款。

45.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，客運員班前準備作業內容是什么？

答：作業內容：按規定時間地點參加點名，到規定座位入坐，仔細聽取傳達的電報、命令、指示和布置的工作任務，接受業務考核。

46.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，鐵路旅客運輸服務的服務宗旨和服務理念是什么？

答：堅持“人民鐵路為人民”服務宗旨，樹立“始于旅客、貨主需求，始于旅客、貨主滿意”旅客至上的服務理念。

47.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，車站對旅客列車因故變更站臺應做哪些工作？

答：旅客列車應固定?？空九_。因故臨時必須變更時，運轉值班人員應提早通知客運值班人員，由客運人員及時向旅客通告。

48.旅客持哈爾濱到北京T18次硬臥（下）車票一張，票價281元，辦理退票，應收多少退票費？ 答：《鐵路客運運價規則》規定，退票費按每張車票面額計算，核收20% 退票手續費（四舍五入到元）。代用票按每張核收。2元以下的票價不退。281×20%=56.2≈56元，應收退票費56元。

49.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，車站的“衛生標準”達到什么程度？ 答：窗明地凈、四壁無塵、內外清潔、消滅“四害”。

50.《鐵路旅客運輸管理規則》中，迎送旅客列車有什么規定？

答：迎送列車時，間距適當，足踏白線，面向列車，目迎目送，應以列車進入站臺開始，開出站臺為止。

51.手提式干粉滅火器的適用范圍？

答：干粉滅火器適用于撲救石油及其產品、可燃氣體和電器設備的初起火災。52.對持用偽造乘車證者如何處理？

答：對持用偽造乘車證者，一經發現，應立即查扣，并移交公安機關依法處理。53.《鐵路旅客運輸管理規則》中，對待涉外旅客是如何規定的？

答：對外賓及海外同胞應熱情友好，不卑不亢，不該問的不問，不該說的不說。

54.《鐵路乘車證管理辦法》規定，違章使用全年定期、臨時定期、通勤（學）乘車證如何加收罰款？

答：從有效日期（過期的從有效期終了的次日）至發現違章日期止，票面填寫的乘車區間在一個鐵路局以內的，按每日乘車50公里計算票價，乘車區間跨鐵路局的，按每日乘車100公里計算票價，計算后低于50元的按50元核收。

55.《鐵路旅客運輸安全檢查管理辦法》規定，對進站、托運前查出的危險品如何處理？ 答：對危險品應依法予以收繳或扣押。但進站、托運前查出少量的危險品，可以由旅客、托運人選擇交送站親友帶回或放棄該物品。

56.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》中對客運人員的著裝有何規定？

答：按季節著裝，統一規范，整潔大方，佩戴職務標志。胸章（長方形職務標志）佩戴在上衣左胸口袋上方正中，上衣左胸無口袋時，佩戴在相應位置；臂章（菱形職務標志）佩戴在上衣左袖肩下四指處。

57.《鐵路旅客運輸安全檢查管理辦法》規定，旅客進入哪些場所時有義務接受運輸安全檢查？

答：(1)鐵路車站站房和作為車站組成部分的廣場、站臺、候車、售票、行包托運、寄存場所、賓館飯店等；

(2)車站在站房外劃定的候車區域；(3)旅客列車。

58.《鐵路乘車證管理辦法》規定，鐵路乘車證有幾種？ 答：鐵路乘車證有：

（1）硬席全年定期乘車證；（2）軟席全年定期乘車證；（3）硬席臨時定期乘車證；（4）軟席乘車證；（5）硬席乘車證；（6）通勤乘車證；（7）就醫乘車證；（8）探親乘車證；（9）便乘證。

59.《鐵路旅客運輸安全檢查管理辦法》規定，什么是危險品？

答：是指具有易燃、易爆、毒害、腐蝕、放射性的物品和傳染病病原體及槍支、管制器具等可能危害公共安全的物品。

60.牡丹江站組織K7025（哈爾濱東-七臺河）出站時，發現一旅客持哈爾濱至牡丹江有效車票，攜帶書架一個長60cm，寬50cm，高100cm，重19千克，車站如何處理？

答：依據《鐵路旅客運輸規程》規定，對旅客攜帶品不可分拆的整件超重超大物品按該件全

部重量19千克，補收哈爾濱站至牡丹江站四類包裹運費。

61.《入伍新兵和退伍老兵運輸規定》中對新老兵運輸時間上怎樣規定的? 答：通常情況下，全國新老兵運輸應當于每年11月25日開始，12月31日前結束。62.《鐵路旅客運輸管理規則》中，車站檢票時間、順序是如何規定的？

答：始發站在列車開車前40分鐘檢票（節假日或雨雪天，可聯系列車長提前檢票）；中間站一般在列車到站前20分鐘檢票。

檢票順序為：先重點、后團體、再一般旅客。

63.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，對列車上交下的無人護送的精神病旅客如何處理？ 答：由車站客運、公安共同負責妥善處理。如需繼續乘車時，車站客運、公安共同派人護送至到站轉地方處理，如無直通車時，送至第一個換車站，由換車站繼續轉送。

64.哈爾濱站組織大連─哈爾濱K261次旅客列車出站時，發現一旅客持大連至哈爾濱有效車票，攜帶電機一件29kg，車站如何辦理？

答：依據《鐵路旅客運輸規程》規定，對旅客攜帶不可分拆的整件超重物品按該件全部重量補收上車站至下車站四類包裹運費，應補收29千克大連站至哈爾濱站四類包裹運費。65.《鐵路技術管理規程》中，視覺信號的基本顏色是怎樣規定的？ 答：紅色--停車；黃色--注意或減低速度；綠色--按規定速度運行。

66.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，客運人員通過線路時應做到哪些？

答：通過線路時，應走天橋、地道、平過道，并嚴格執行“一停、二看、三通過”制度，嚴禁鉆爬車底，跨越車鉤。

67.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，客運人員儀容儀表崗位“十不準”的內容是什么？

答：不歪戴帽子，不挽袖子和卷褲腳，不敞胸露懷，不赤足穿鞋，不穿高跟鞋、釘子鞋、拖鞋，不戴首飾，不留長指甲，不染有色指甲油和頭發，男不留胡須、長發，女發不過肩。68.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，車站應如何組織旅客有秩序地候車和乘降？

答：(1)車站應阻止無票人員不要進入侯車室，三等以上車站可以實行憑票候車，以保證侯車室的良好秩序。

(2)車站應按區域或分片組織候車。對老、幼、病、殘、孕及帶有嬰孩的旅客，應組織提前進站上車。

(3)軟席侯車室候車的旅客乘車時，應提前預告列車車次和開車時間，按規定檢驗車票，必要時引導上車。軟席侯車室不得移作他用。

69.《鐵路旅客運輸安全檢查管理辦法》規定，旅客或托運人拒絕檢查時，車站如何辦理？ 答：旅客或托運人無正當理由拒絕檢查時，攜帶或托運物品疑似為危險物品，但受客觀條件限制又無法認定其性質的，旅客或托運人又不能提供該物品性質和可以經旅客列車運輸的檢測證明時，在車站應拒絕其進站或運輸。

70.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，檢票時應確認車票哪些內容？

答：檢票時，確認票面日期、車次、到站、經由、簽證、確認后加剪，鐵路乘車證、臥鋪、中轉票、定期月票不剪。發現兒童超高及時補票。

71.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，“三要、四心、五主動”的具體內容？

答：接待旅客要文明禮貌、糾正違章要態度和藹、處理問題要實事求是；接待旅客熱心、解答問事耐心、接受意見虛心、工作認真細心；主動迎送旅客、主動扶老攜幼、主動解決旅客困難，主動介紹旅客須知，主動征求旅客意見。

72.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》中，對重點旅客照顧應做到哪“三知”“三有”？ 答：知車次、知到站、知困難，有登記、有服務、有交接。

73.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，客運人員在接班前應做到哪些？

答：客運人員在接班前必須充分休息，保持精力充沛。嚴禁在接班前和工作中飲酒。

74.《哈爾濱鐵路局客運系統干部職工禮儀形象規范》中，客運干部職工道德行為規范是什么？

答：政治合格，立場堅定；勤奮好學，專業過硬；政令暢通，執行有力；遵章守紀，依法辦事；秉公用權，廉潔自律；團結協作，顧全大局；苦干實干，甘于奉獻；艱苦奮斗，勤儉節約；優質服務，禮貌待客；品行端正，舉止文明。

75.《哈爾濱鐵路局客運系統干部職工禮儀形象規范》中，對客運人員儀容儀表中的行走是如何規定的？

答：挺胸收腹，頸部正直，目視前方，身體自然挺直，雙臂自然擺動，雙腳內側在同一直線上行走，不左右搖擺，腳步不過重、過大、過急（特殊情況除外）。行走要禮讓，與旅客走對面時要主動停下，伸手示意讓路，不與旅客搶道、并行。

76.《哈爾濱鐵路局旅客運輸工作標準》規定，客運人員崗位紀律“十不準”是如何規定的？ 答：不準擅離崗位，不準帶酒氣上崗，不準崗上吸煙，不準崗上吃零食，不準刁難勒卡旅客，不準聚堆閑談，不準帶答不理，不準邊走邊答，不準嬉笑打鬧，不準當班睡覺。

77.《哈爾濱鐵路局客運系統干部職工禮儀形象規范》中，客運干部職工要堅持杜絕的“七種現象”是什么？

答：暮氣沉沉，慢慢騰騰，精力旁顧，怕擔責任，紀律渙散，學習松懈，華而不實。78.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，客運職工在線路中行走時，應注意哪些？

答：應走路肩、不走軌心、軌面和軌枕頭，并隨時警覺前后列車。禁止在運行中的機車、車輛前搶越線路。小型機動車通過平過道時必須有人引導。

79.《防火安全知識》規定，三懂三會的內容？

答：三懂：懂得本崗位火災危險性；懂得預防火災的措施；懂得撲救火災的方法。三會：會報警；會使用消防器材；會撲救初起火災。

80.《哈爾濱鐵路局旅客運輸非正常情況下應急處置預案》中，車站候車室內發現爆炸物品應急處置預案？ 答：客運危險品檢查人員在檢查過程中發現旅客攜帶爆炸物品并危及旅客生命安全時，應迅速采取下列應急措施：

(1)迅速疏散周圍及候車室旅客，做到有序組織不慌不亂。(2)由公安值勤人員控制現場，客運人員立即向主管站長匯報。

(3)主管站長應立即組織客運主任或客運值班員及車站有關人員趕赴現場，疏散旅客、維持秩序。

(4)情節嚴重時，要立即向地方政府報告。同時要做好自身的保護。

(5)協助公安人員或配合地方政府公安部門將爆炸物品拆除或轉移至安全地方妥善處理。81.《鐵路乘車證管理問答》規定，持用哪些乘車證中途下車無效？

答：持用硬席、探親、定期通勤、通勤、通學、定期就醫、就醫乘車證，除換車外，中途下車無效。

82.《鐵路旅客運輸辦理細則》規定，站、車發生糾紛時，原則上應怎樣處理？ 答：（1）站、車應協調配合，發生問題應本著以站保車的原則積極處理。

（2）發生糾紛，在責任、原因不明時，站、車雙方均不得以任何理由阻礙開車，造成列車晚點。

83.《鐵路旅客運輸規程》規定，哪些不符合乘車條件的處理只補收票價、核收手續費？ 答：（1）應買票而未買票的兒童只補收兒童票。身高超過1.5米的兒童使用兒童票乘車時，應補收兒童票價與全價票價的差額。

（2）持站臺票上車送客未下車但及時聲明時，只補收至前方停車站的票款。

（3）經站、車同意上車補票的。

84.《鐵路旅客運輸規程》規定，動車組車票發售有什么限制？ 答：動車組列車車票最遠只發售至本次列車終點站。

85.《鐵路旅客運輸規程》規定，線路中斷后旅客有幾種選擇？

答：線路中斷，旅客可以要求在原地等候通車、返回發站、中途站退票或按照承運人的安排繞道旅行。

86.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，客運人員在高空作業時應注意哪些？

答：高空作業時，要身系安全帶，梯子有人扶，物品不下擲。87.《鐵路旅客運輸規程》規定，車票改簽后，有效期如何計算？ 答：車票改簽后，有效期自改簽后實際乘車日起計算。88.簡述車站發生火災或爆炸時應急處理措施？

答：報--立即報告。斷--切斷電源。散--疏散旅客。導--引導滅火。守--守住關口。救--搶救傷員。查--認真調查。

89.有人護送精神病旅客乘車處理措施? 答：車站對有人護送的精神病旅客乘車時，應協助護送人員認真看護，并將病人送上車，并應通知列車長，在旅途中協助護送人員，防止發生意外。

90.《鐵路旅客運輸規程》規定，中轉換車和中途下車繼續旅行時，應如何辦理？ 答：中轉換車和中途下車旅客繼續旅行時，應先行到車站辦理車票簽證手續。持直通票的旅客在中轉站要求換乘動車組列車時，補收該區間的動車組列車票價與原票票價差額。

91.《哈爾濱鐵路局旅客運輸非正常情況下應急處置預案》中，車站遇有突發治安事件時的應急處置預案對客運人員是如何規定的？

答：在車站發生突發性治安事件時，客運人員應做到：

(1)立即報告公安部門(車站派出所)，同時報告客運值班主任，并逐級向上級領導報告。(2)站長、客運主任(值班員)接到報告后要及時趕到現場，組織人員維持秩序，保護現場，協助公安部門調查取證，抓捕犯罪嫌疑人。

(3)千方百計組織搶救受傷人員，同時編制記錄聯系送往醫院治療。

92.2009年10月25日，6210次列車（北安─哈爾濱東）到達哈爾濱東站后，發現一旅客攜帶身高不足1.1米兒童兩名，持北安至哈爾濱東站硬座客票一張，車站應如何處理？

答：依據《鐵路旅客運輸規程》規定，每一成人旅客可免費攜帶一名身高不足1.1米的兒童，超過一名時，超過的人數應買兒童票。補收北安站至哈爾濱東站兒童票一張，核收手續費2.00元。

93.《哈爾濱鐵路局旅客運輸非正常情況下應急處置預案》中，車站遇有大風雪時的應急處置預案對客運人員是如何規定的？

答：(1)以雪為令，按照包干區劃分到崗到位，大雪不過天、中雪不過夜、小雪及時清理干凈，達到雪停站臺凈。

(2)加強廣播安全宣傳工作，增加宣傳頻次，提示旅客雪天安全注意事項。

(3)天橋、地道、站臺、車梯、門頭等臺階、斜坡處采取有效的防滑措施，防止旅客滑倒摔傷，確保人身安全。

(4)及時制定加掛擴編方案。杜絕積壓客流，確保旅客運輸組織暢通。

94.《鐵路旅客運輸管理規則》規定，軟、硬臥車代用軟、硬座車時，如何計算定員？

答：軟、硬臥車代用軟、硬座車時，軟臥每一下鋪按三人、硬臥每一下鋪按四人計算，不再加超員率，上鋪均禁止出售，中鋪吊起固定。

95.《客運系統管理辦法》中規定，發現無票流浪乞討人員處理措施？

答：車站對在站內發現或列車移交的無票流浪乞討人員，車站工作人員和公安人員要確保其在站內的安全。同時，應禮貌將其勸出站外并告知其向當地救助站求助。對其中愿意接受救助但行動不便和不能表達自己意愿的殘疾人、精神病人、老年人、未成年人，由車站公安護送至救助站。

96.《哈爾濱鐵路局旅客運輸非正常情況下應急處置預案》中，車站遇有突發客流時的應急處置預案對客運人員是如何規定的？

答：(1)分散候車。候車室、檢票口等處要加強組織，采取橫向切塊，縱向成行，分區候車，憑票候車，掐段放流，專人帶隊，引導上車等辦法，提前預剪，分批乘降，有序組織。并隨時清理站內滯留人員。加強對重點旅客的售票、候車、進站組織，穩定旅客情緒，防止旅客擠傷踩傷，杜絕人身安全事故。

(2)在站臺、天橋(地道)等旅客通道口要增加人力引導，防止對流和擠傷、踩傷旅客，按車廂位置引導，防止旅客對流、車門擠堆。

97.《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》中對事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失賠償限額是如何規定的？ 答：事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

98.《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》中對鐵路交通事故等級是如何劃分的？

答：根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

99.《旅游列車開行管理辦法》中規定，持用鐵路免費乘車證的鐵路職工是否可以免費乘坐旅游列車？ 答：持用鐵路免費乘車證的鐵路職工不得免費乘坐旅游列車，鐵路各級檢查人員憑有效證件上車檢查的除外。

100.《鐵路旅客運輸規程》規定，發現危險品或國家禁止、限制運輸的物品如何處理？ 答：發現危險品或國家禁止、限制運輸的物品，妨礙公共衛生的物品，損壞或污染車輛的物品，按該件全部重量加倍補收乘車站至下車站四類包裹運費。危險物品交前方停車站處理，必要時移交公安部門處理。對有必要就地銷毀的危險品應就地銷毀，使之不能為害并不承擔任何賠償責任。

沒收危險品時，應向被沒收人出具書面證明。

第四篇：鐵路車務系統實習總結

鐵路車務系統實習總結

中國加入WTO后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，并把貨運物流業作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業，成為我國綜合物流系統的中堅力量。

1.鐵路貨運向現代物流業拓展需解決的問題

1.1 要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸代理企業和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務。

1.2 要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務?？傊?，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

1.3 要加強物流業的現代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業，必須加強現代化的建設。

（1）

要充分利用現代信息網絡技術。信息網絡技術是構成現代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網絡技術，建立網絡信息系統、貨物跟蹤系統、電子數據交換、存貨管理系統，通過網絡平臺和信息技術將營業站及經營網點連接起來，既可以優化企業內部資源配置，實現管理的科學化、系統化、數字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監控；又可以通過網絡與用戶、制造商及相關單位聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

第五篇：鐵路車務既有線施工安全管理

車務系統施工安全管理

鐵路是國民經濟的大動脈，我國交通運輸體系的骨干。它具有高度集中、各工作環節緊密聯系的特點。假如在某一個點上出現問題，就有可能影響到全線，甚至更大范圍的堵塞和癱瘓，真是牽一發而動全身。所以暢通是鐵路運輸的基本要求，安全生產是鐵路運輸的永恒主題。安全是我們開展各項工作的前提和基礎，是一種有特殊意義的極大的經濟效益，它關系到鐵路的聲譽和形象，關系到社會的安寧和穩定，關系到鐵路在社會主義市場經濟競爭中生存與發展。

在全面建設小康社會的進程中，鐵路承擔著歷史重擔，部黨組以貫徹落實“三個代表”重要思想、黨的十六大精神和科學發展觀為指導，以為全面建設小康社會提供可靠運力保證為出發點和落腳點，制訂并實施了跨越式發展戰略。鐵路跨越式發展戰略的重要任務之一就是鐵路技術裝備水平的快速提升。隨著鐵路干線的六次提速，既有線提速改造工程可以說是在全路范圍內的全面展開，施工與運輸、施工與安全、施工與效益矛盾突顯出來。從長遠來講，技術設備的施工改造是為擴充運輸能力，改善行車和運輸環境服務的，施工與運輸二者的出發點是一致的，但從當前看，在既有線上大量的技術設備改造施工，影響到一定的運輸效率和運輸能力，給鐵路運輸的安全生產構成極大的威脅，嚴懲干擾了鐵路正常的運輸組織秩序，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴峻的挑戰，而且我們在這方面有過慘痛的教訓。所以各級領導對施工安全問題十分觀注，也形成了鐵路安全工作中的一個不可回避、十分突出的矛盾點。做為鐵路分管客運組織、貨運組織、行車組織等項工作的車務系統，既有線施工的安全管理問題擺上了重要議事日程。如何加強鐵路車務既有線施工安全管理，引發著我深深的思索，感覺應該從優化施工方案、制訂針對性措施、培訓骨干隊伍、強化現場監控、健全考核激勵機制等五個方面著眼。

第二章 優化施工方案

在運營線上進行改造施工不同于修建新的鐵路線路。在鐵路新線的建設施工中，施工單位不考慮對鐵路運輸的干擾影響問題，完全根據施工設計和相關鑒定意見，從自身的人力、物力、財力出發，結合工程的質量要求、工期要求來自主地編制某項工程的施工組織方案；而在運營線上的改造施工就完全不同了，既要考慮工程自身的質量要求、工期要求，又必須考慮施工對運輸效率、運輸能力的影響，施工對客運組織、貨運組織、行車組織的安全如何保證。所以如何編制一個安全系數大、對運輸效率和能力干擾小、充分發揮施工單位人力、物力、財力的綜合力，確保工期和工程質量的最優施工組織方案，是既有線上施工的首要任務。這一優化的施工組織方案和鐵路車務系統的施工安全管理有著內在的聯系。所謂安全系數大，一是把因施工影響所形成的非正常行車組織的范圍，時間壓縮到最小程度，如列車信號和調車信號的停用架數要最小，聯鎖失效的道岔組織數要最少、非正常接發列車和調車作業的列次要最少，影響到某一個區段的車站數或一個車站內的到發線條數要最少，所有這些影響的時間要最短；二是施工單位要做到人力作業、機械作業合理配置，有序組織，減少對列車運行、客流組織安全方面的影響。三是盡量把施工時段安排在列車運行密度小或無列車運行的時間內，或人為調整列車運行時刻，給施工留出“天窗”時間。一般來講，組織非正常接發列車作業的安全概率要比設備正常情況下小得多，所以減少非正常情況下接發列車的列次、時間和范圍就車務系統的行車組織而言減少了出事故的機率。施工現場的作業機械，特別是大型機械，它處于作業的動態中，對行車安全構成的危脅很大，一但放松管理，侵入列車運行線的限界，就會造成車毀人亡的嚴重后果，所以嚴格限制機械作業區域，加強對操作手的安全教育和相關培訓是必須高度重視的問題。合理安全施工時段，特別是能在“天窗”內施工，能確保行車安全。同時在有客運業務的車站要同時考慮避開客流的高峰時段。可以說一個優化的施工組織方案，給車務施工中的安全管理創造了一個好的前提 條件。那么如何才能形成一個優化的施工方案呢？必須做到的一條是：車務積極主動超前地參與施工組織方案的研討制訂，真正把車務的相關意見，有效地融入施工組織方案，這既是車務部門的權力，同時又是車務部門的責任。

在研討優化施工組織方案的過程中，車務須積極主動參與其中嚴格把關，并應做到以下幾點：一是，全面了解改造施工的具體內容，特別關注對行車組織、客運組織、貨運組織有影響的設改項目。二是，全面了解施工方法以及時間為序的具體安排，掌握參加作業的人員情況、機械情況，從而了解對行車、客運、貨運組織的影響范圍。三是從安全的角度，從運輸效率角度，提出自己的看法、意見。四是，平衡好施工、安全、運輸三者的關系，貫徹在保工期、保工程質量，保安全的前提下最大程度減少對運輸干擾的原則；貫徹效率服從安全、工期服從質量的原則；貫徹以安全為核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原則。

第三章 制訂針對性措施

bsp;有了優化的施工組織方案以后，就等于明確了施工對運輸的影響范圍，接下來車務部門須經分析影響范圍，結合有關辦理行車的命令和客運、貨運業務辦理的具體情況來制訂確保安全的細化組織管理措施。

第一節 行車安全組織措施。

因施工的影響，站內列車或調車信號部分或全部停止使用，有關道岔的操縱和加鎖的方式的改變，即站內聯鎖條件的變化；因施工的影響，區間信號部分或全部停用，列車放行方式的改變，即閉塞方式的改變。由于這些變化，引起接入列車、發出列車和有關調作業的方法上的變化，這就產生了大量的非正常行車。這些非正常 行車有多種情況，大體可以分為以下幾種：進站信號機停止使用時的接入列車，出站信號機停止使用時發出列車，進路上相關道岔不能集中操縱時發接列車，區間自動閉塞停用時發出列車或綜合情況下的發、接列車等。無論哪些情況都應從以下作業環節上，為保證規章、制度得到落實而制訂的細化措施。一是，確保正確使用和填寫發車憑證方面的措施。在實際工作中我們形成“三確認制度”，即：填寫者自己要一確認，同班作業人員指定一名專人二確認，上崗的管理干部三確認。確認憑證使用種類是否正確，填寫的內容是否正確，字跡簽認是否清楚、齊全等。發車憑證起到指示司機按什么辦法行車的作用，來不得半點的錯誤出現。錯誤的憑證能延誤列車的開行，有時會釀成行車事故。二是確保接發車進路正確的措施。進路簡言之，就是列車站內運行的徑路，在非正常情況，列車進路上的道岔都處于或部分處于失去聯鎖的狀態，即道岔的開通方向，道岔尖軌是否密貼，列車經過時是否會中途轉換，從設備本身都不能保證列車運行安全，需要用人工控制的方法來保證列車運行安全。道岔位置是否密帖就地派人檢查，實行人工勾鎖器加鎖。這就要求我們有嚴格的組織措施。我們主要的做法就是“雙確認制度”，即一人作業，一人監控。進路上出問題必是車毀人亡，輕則也是脫線、掉道，后果十分嚴重。三是，確保接發車條件關的相關措施。接發車作業的開始是有前提條件的，即接車時線路是否空閑，進路是否準備好；發車時區間是否空閑，或達到閉塞分區空閑的條件，進路是否準備好；有關命令是否齊全到位，施工完畢是否在“運統-46”上登記消點。所有這些如果不加確認就有可能形成脫軌掉道，列車追尾，正面沖撞等各種行車事故。我們在這方面就是充分發揮作業人員的聯控作用和上崗干部的監控作用，按規定作各種揭示和填寫程序控制記錄本，逐項按作業環節的完成情況打勾把關，指定專人負責，嚴把運行條件關，確保萬無一失。

第二節 客運安全組織措施

客運工作是和人打交道，更是一個動態的人性化的管理工作。在站內旅客上下車，進出站的區域內施工作業時，如何確保旅客的人身安全?？土鹘M織有序是我們萬萬不可忽視的工作，必須有嚴格的組織措施，總體來講有以下作法： ? 一是嚴格監控現場施工作業不超越區域，不超時限，不論機械作業，還是人力作業不得超出影響旅客通行的預定作業范圍，現場有專人防護，防護人員要有高度的責任心和責任意識，認真負起責任。作業區域要有明確的揭示，并用圍欄防護。

二是所有客運人員要廣泛進行安全方面的宣傳，從旅客候車時開始，旅客通行活動的相關區域要有專人引導、防護，隨時提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意識，對老年、兒童、傷殘等弱勢旅客群體要重點監護。

三是確實發揮干部作用，強化職工的安全意識，利用班前點名會、專題會、上崗檢查工作等所有機會，廣泛進行安全教育，發現職工責任心，安全意識差等各類問題及時批評指正，量化對干部的上崗要求，使我們干部能夠深入現場，確保旅客的人身安全，組織有序。

四是打團體賽，對車站客運職工人手少的，從其他崗位進行人員調整，車務部門一般可以在一個大單位內越站調劑，確保力量充足，保證現場的安全組織管理不留死角。

五是科學組織防止旅客對流。越是旅客進出站上、下車的通道區域小，越要現場實際調查，不能形成混流、對流，站臺、地道要明確中間線，必要時作好隔離。由于流量大通道小，可以提前組織旅客進站，防止旅客擁擠，造成意外傷害。

六是千方百計保證夜間照明。有的施工站臺上的照明停用，要做好臨時照明的超前準備工作，照明要充足，在這方面要舍得必要的投入。

七是要做好個方面的應急預案。根據施工的具體情況和車站設施，客流的具體情況，分析旅客可能出現以外傷害的隱患，做好應急處理和預案，如車站配備必要的常用外用藥物等。

八是強化服務意識。由于施工的影響，對旅客的乘降進出站形成諸多不便，個別旅客難免出現急躁情緒，甚至在一些小問題而糾纏不休，我們要以誠心、虛心、關心化解這些矛盾，善于平息旅客的不滿，急躁情緒。

總之，在施工期間由于環境條件的變化，給我們的客運工作提出更高的要求，我們的各項措施要科學有效，以確保旅客安全為首要任務。

第三節、貨運安全組織措施

貨運安全組織工作在施工期間不可忽視，一般來講有以下幾種情況應制訂相應措施。

一是施工影響到部分貨運作業，在這些施工場地的往往既有施工作業機械，又有貨物裝卸機械，二者相互干擾，容易造成設備沖突事故，對現場作業人員的人身安全，貨場貨物及設施構成威脅，所以安全措施更應得力。

二是由于施工影響到部分貨運設施的臨時停用，就拿鐵路軌道衡為例：軌道衡的臨時停業使用，對裝車站超載問題就失去了準確把關的一道防線，如果我們的作業職工長期對過衡把關過分依賴，基礎工作不扎實，在這一時期就有可能出現嚴重超載問題，甚至引發熱軸切軸的行車事故。所以在安全管理上就必須超前預想，加強貨運基礎工作的檢查，特別是對散堆貨物的測比，打尺劃線，平車等基礎工作要嚴格把關，有針對性的指定安全管理措施，充分發揮車站值班干部的監控管理職責。

三是由于施工惡化了職工的作業環境，如貨場照明的停用，現場機械的噪音，塵土飛揚等，都會弱化職工的作業質量，甚至形成職工作業的晚出場、不出場，有關制度不落實，給安全生產形成隱患，這時就需要有針對性的加強干部巡視監控，制訂相應安全管理措施，嚴格控制。

由于施工影響到貨運工作安全的情況多種多樣，我們要善于從安全管理的角度深入現場調查研究，發現問題，解決問題，有預見性的制訂切合實際的安全防范措施。

第四章 培訓骨干隊伍

培訓骨干是我們作好一項工作行之有效的好的工作方法，鐵路既有線施工安全管理工作也不例外，實踐證明哪個車務單位既有施工安全管理工作抓的好，安全穩，必有一支業務精，責任心強，特別能戰斗的骨干隊伍。

既有線施工對客運工作、貨運工作、行車工作的影響五花八門，特別是對行車工作的影響，使之產生各種情況下的非正常行車，行車組織難度大，需要我們參加作業的人員有較強的安全意識、責任意識，熟知非正常行車作業的有關制度、規章、標準和處理突發問題的實踐經驗，應有較高的業務素質。要求一個單位所有行車作業人員都達到一個這樣的水平顯然是不現實的，因為每個職工基本素質差異較大，由于工作環境和分工不同，接觸參與非正常行車組織工作的機會頻次也大不一樣，客觀實現需要我們培養一批既有線安全管理上的業務骨干。

培養業務骨干要注重個人的基本素質，要把責任心強，積極進取，謙虛好學的，有理論基礎的年富力強的干部職工選入這一隊伍。要有計劃有針對性的組織他們在理論上加以學習深造，單位位置創造一個良好的學習環境。

要在非正常行車工作的實踐中理論聯系實際，注重實踐經驗的積累總結，要強化他們的安全意識，責任意識的教育，要通過現場的磨練，打造出一種不怕吃苦，甘于奉獻頑強拼搏的工作品格。只有這樣才能適應非正常行車的工作環境，完成這一平凡但又責任重大的工作任務。在非正常行車作業組織的過程中，我們業務骨干的職責既要參與作業，更要監控作業，在每一個作業流程，每個作業環節都有我們骨干人員參與把關，利用這種切實有效的方法來確保既有線施工非正常情況下的組織行車的絕對安全。在非正常行車的作業過程中，我們業務骨干人員要善于培養我們的作業職工獨立作戰的能力，通過參加一次作業使我們的職工業務水平有一次提高，認真搞好傳幫帶，提高整體職工隊伍素質。

第五章 強化現場監控

有了既有線施工安全管理各規章制度，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業務過硬的骨干隊伍和干部管理隊伍，那么接下來就是如何通過我們的工作，通過我們干部，通過我們的業務骨干把這些規章制度，把這些細化措施真正落實到職工現場作業的每個環節中去，要實現這個目標，少不了一個重要環節，就是強化現場監控力度，這一環節是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環節。干部現場監控靠的就是各級干部，靠的就是我們的業務骨干。要作到干部“三親自”，監控“六到位”。

（一）干部管理“三親自”

1、要親自組織召開施工安全預備會。根據施工等級的不同，主管領導要親自主持召開施工預備會，所有作業人員都要參加這個施工預備會。預備會要講清施工的時間、施工的項目及具體內容，施工對客運、貨運、行車具體的影響范圍。要講清都產生哪種情況下的非正常行車。一并學習這種非正常行車的組織方式、辦理程序，要講清作業的人員分工，明確各自的崗位和職責，要講清此次施工的安全關鍵，針對關鍵要明確控制措施，提示注意事項。施工預備會開得成功與否非常關鍵，要通過預備會使我們的每個與會人員都對這次施工有一個全面的了解，對自己的崗位職責任務心中有數，對施工從思想上引起高度重視，作業中各司其職，各負其責，安全意識得到強化，形成一個團結、協作的整體。

2、親自到崗，嚴把施工命令關。施工命令中對這次施工的開始時間和結束施工時間，施工項目及具體內容，產生的各種非正常行車的辦理方式及相關注意事項，都要明確的要求，所以我們的主管干部一定要親自審核施工單位提報的施工方案，是否與命令相符，有無超范圍施工的可能，沒有命令或核對有誤時，堅決禁止施工單位施工。要把好簽字這一關，以便區分責任，同時對施工開始時間要認真把關，必須待最后一趟列車已通過施工影響的地段，到達指定位置后方可同意施工，否則有可能形成造成列車停車或引發更嚴重的后果。對施工結束后的有關開通命令要嚴格把關，施工單位作業未全部完成，即使已完成，但有關新設備未驗證使用性能完好，絕不能提前申請開通命令，要把住列車的放行關，只有嚴把命令關，把住放行列車的先決條件，才能把住這一環節上的行車安全。

3、親自監控行車關鍵環節作業。施工命令下達后，施工展開，由于舊設備的拆除改造，如果不是封閉施工，那么此時就是組織各種非正常行車的開始，所以我們的主管干部要親自到關鍵崗位盯控關鍵作業環節，要親自處理施工過程中各種突發問題，要親自了解和掌握施工的進度。要通過我們干部在現場引起作業職工的重視，自覺遵章守紀，堵塞工作中出現的漏洞，使我們各工種、各崗位、各環節的作業得到協調統一，為著一個安全生產目標形成合力。

（二）現場監控六到位。

1、引導接車監控到位。引導接車就是在進站信號機停止使用的情況下，改為引導信號或引導手信號接車。在有計劃的施工中，通常采用引導手信號接車，一般引導員的崗位在進站端的扳道房。監控人員到崗后，要履行以下監控職責：（1）監控備品是否齊全；晝間信號旗（紅、黃）一付，夜間信號燈（紅、黃）一盞，電量要充足，燈泡要有備用，現場相互聯系的手持無線電臺是否齊全良好。（2）堅控引導作業出場及時：得到車站值班員引導接車的命令立即出場，如扳道房距離引導地點較遠時，引導員應提前在引導地點等候，接到值班員準許引導的命令后由專人立即通知引導員可以引導（以手持無線電臺告知）。（3）監控引導員站位準確：引導員應站在進站信號機外方（鄰線為相對處）。（4）監控及時規范顯示引導手信號：引導員了望到列車時，晝間——展開的黃色信號旗頭上高舉左右搖動，夜間——黃色燈光高舉頭上左右搖動，待列車頭部越過引導員后收回手信號。

2、道岔人工加鎖監控到位。道岔在聯鎖失效的情況下，接發車進路上的道岔應現場以鉤鎖器加鎖。因施工影響的情況不一樣，有時需現場拔動緊固加鎖，有時需現場手搖加鎖，有時需室內單操現場加鎖。加鎖的工作由扳道員來完成，有時需配幾名扳道員，崗位在扳道房。監控人員到崗后要履行以下監控職責：（1）監控加鎖備品齊全良好，監控人員到崗后要及時會同扳道員逐一檢驗鉤鎖器是否齊全良好，鎖頭開啟是否靈活，是否有統一的編號，緊固用的扳手是否齊全配套良好。（2）監控加鎖時機及時準確：準備哪趟次列車的那條進路，需對哪幾組道岔加鎖，什么時間加鎖，都要以車站值班員的命令為準。加鎖早不行，加鎖晚也不行，否則就會影響列車的接發秩序。（3）監控現場加鎖準確無誤：接到車站值班員加鎖準備進路的命令后，及時出場對號加鎖，加鎖前確認道岔的開通位置是否正確，尖軌密貼，現場撥動或手搖時需先組織工務、電務有關人員將道岔放置所需位置。監督工務緊固良好，車務進行加鎖。加鎖的位置應在第一二塊滑床板間，加鎖要牢固，緊固要使用扳手。加鎖后鑰匙要逐一對號妥善保存。（4）監控進路準備妥當后及時匯報。加鎖完畢，要確認進路上無障礙物，有關施工料具不侵線，及時向車站值班員進行匯報：進路準備妥當。（5）監控解鎖及時全部：得到值班員道岔解鎖的命令后，要及時出場解鎖，有時需將扳道員提前派出在道岔加鎖位置待命。得到解鎖命令后，以手信號聯系，立即解鎖，確保解鎖及時。道岔全部解鎖后，要及時向車站值班員匯報，將勾鎖器、鑰匙清點歸位安置管理，防止漏解鎖或遺失現場。

3、監控“運統-46”的登記內容到位?！斑\統-46”是鐵路行車設備檢修登記本。施工單位在施工開始前要對當日施工的開始時間、施工內容和影響的范圍進行登記并專人簽字。車站值班員得到調度命令后，準許施工單位開始施工，也是以在登記本上簽認為依據；施工完畢施工單位要在該本上登記簽認，車站值班員確認簽字后，才索要調度命令，開通線路。所以認真監控審核“運統-46”登記的內容是否正確齊全規范，是上崗監控人員的重要職責，因為他是設備使用單位即車務和施工單位區分責任的文字依據，是對施工單位具不具備施工條件的審核把關，是車務是否準許施工單位能否施工的控制手段。監控人員到崗后要履行以下職責：（1）監控施工單位要點人員是否上崗到位。主管領導或其他監控人員到崗后要提前至少30分鐘，了解施工單位要點負責人是否到崗，并向其了解施工的各項準備情況，詢問施工相關事宜有無變化，督促其及時填寫“運統-46”。（2）監控填寫內容是否規范齊全到位：上崗干部必須逐字逐句審核登記內容，特別是施工完畢的消點登記要審核有無“設備試驗良好的交付使用字樣”。有無清晰的消點時刻和消點人員的簽字。如果盲目索要調度命令，列車接入或發出而施工現場還在施工，其后果不堪設想。

4、監控行車憑證填寫交遞到位。在出站信號機停止使用和按電話閉塞方式辦理行車時，發出列車占用區間許可是行車憑證。所謂電話閉塞，就是在基本閉塞停用時，以命令準允使用的代用閉塞法。一個區間只準放行一趟列車。行車憑證施工中用到的有兩種：綠色許可證和路票，綠色許可證僅在出站信號機停用時，自動閉塞區段使用；路票在電話閉塞時使用。監控干部到崗上要履行以下職責，（1）監控超前準備工作到位：監控干部要提前檢查所需憑證準備的是否正確、充足、站名戳、印泥、復寫紙等準備是否到位。（2）監控填寫時機到位。相關憑證填寫要按有關規定的時機填寫不能提前填寫，嚴格控制填寫時機也是防止不具備條件發出列車的重要手段之一。（3）監控憑證填寫是否規范正確到位。兩種憑證的填寫主要是日期、站印、車站值班員簽名，該劃的劃掉，審核要仔細，路票使用區間要正確，雙人把關，確保無誤。（4）監控向列車交遞時機到位。必須具備相關條件后才能向列車交遞出發憑證，路票交遞前必須確認區間空閑，保證交遞前閉塞分區達到空閑條件等等。（5）監控憑證交遞完畢后和其他人員聯系到位。憑證交完要及時和發車人員聯系，聯系方式要提前約定，以免延誤開車，司機和運轉車長均需交命令時，要作好分工，平行作業，確保按時開車。

5、監控行車條件控制到位，行車條件的控制大體分兩種，一是接車條件的控制，二是發車條件的控制。行車條件的控制內容多是安全控制的關鍵環節，對非正常行車組織的各項規定要十分清楚，所以必須派業務尖子上崗監控，來不得半點疏忽。（1）監控發車條件 否具備。一是進路是否準備妥當，進上的道岔加鎖是否完畢，在進路準備上車站值班員要親自部置，親自聽取進路準備妥當的報告。二是電話閉塞時區間是否空閑，自動閉塞條件下，閉塞分區是否達到空閑的條件，閑塞分區空閑從設備上不能確認時，間隔時間是否已達到規定要求。三是確認條件具備后是否布置交遞憑證，確認憑證交完后，發車人員是否組織發車。每項環節都要細致，程序不能顛倒。（2）監控接車條件是否具備：一是接車進路是否準備妥當，進路道岔是否加鎖完畢，同樣在進路準備上，車站值班員要親自布置，親自聽取進準備妥當的報告。二是接車進路是否空閑，從設備上不能確認時，要聽取出站端前次列車整列出站的匯報，有關人員、機具是否撤出限界以外，相關平交道口是否已關閉。三是列車鄰站是否開過來，如果開過來是否通知引導員引導接車。四是列車接近是否通知外勤接車人員出場，具備出站條件時，外勤值班員的通過手信號是否正確顯示。如果從設備上不能確認列車接近時，要從車機聯控、引導員了望的匯報等多種形式確認，必要時提前出場，不能造成晚出場。總之行車條件的控制是個核心環節，要設專門的固定格式的控制卡，具備一項條件在該卡的空格內打個勾，作個標記，認真仔細，程序化管理，確保在各個環節上不能漏項，不能顛倒程序。要自控、互控、聯控，自控就是監控人員隨時查閱，精神集中；互控就是在同一作業區域的其他人員要注意提醒，嚴格把關；聯控就是其他崗點人員積極主動溝通有關情況，如引導員已了望到列車，但沒有接到引導命令，要主動聯系，是否可以引導，相互提醒。要保證行車室相對安靜，閑雜人不得進入。

6、監控施工現場到位。原鐵道部長付志寰曾講過：在施工安全管理中的擺位，運輸單位是“大王”，施工單位是“小王”?？梢娺\輸管理單位在施工安全管理上，無論在什么情況下都有著不可推卸的監管責任。施工單位是現場組織施工的實施主體，但在行車安全、客運安全等方面的掌控程度不如運輸管理單位全面。運輸單位有權力更有責任監控好施工現場，車務部門應做到以下幾個方面。

一是，監控施工單位施工準備不要超范圍。施工單位在正式要點施工之前要做一些準備工作，如往施工現場提前運送一些料具，對道岔提前進行預鋪，對要更新改造的設備在不影響行車的前提下做部分設備的拆除，清理測量等工作，這時最容易發生過量準備，造成設備性能不穩或設備病害，引發行車事故，有時由于現場料具碼放不牢倒塌，侵入線路限界。有時舊碴清理過多造成枕木懸空。所有這些車務部門都要加強有針對性的現場監控，防止事故的發生。

二是，監控施工現場大型機械的作業，在很多施工中機械作業是不可缺少的，它能提高勞動效率。解決靠人力無法解決的問題。但機械在靠近鐵路運行線區域的作業，給行車安全構成的威脅也是不可忽視的，由于作業機械在作業中、停放時侵入限界造成行進中的列車掛撞，脫軌掉道的事故教訓不是一例，所以必須嚴格控制大型機械的作業區域，留有足夠的安全隔離帶，要用拉繩等明顯標記進行圈定，要加強機械操作司機的安全教育，不要盲干，不要存有任何僥幸心理，必要時現場應設專門的受過培訓的安全防護人員，來確保機械不侵線，不碰撞行車設施設備，確保行車安全暢通。車務部門要有專人加強巡視，必要時跟班監控，共同管理，體現“大王”的管理權威。

三是，監控機動車輛橫越鐵路線路。在施工中，施工用料、拆除廢料等運輸工作。機動車輛必須橫越線路，有的利用既有平交道口，有的鋪設臨時道口，給鐵路運輸安全構成較大威脅，一但出現問題往往是車毀人亡，后果十分嚴重。一般來講，站內平交道口都安排在無列車運引的“天窗”點內使用，確保安全。但由于工作量的原因時間安排就要拉長，而同時利用列車間隔引同行平交道口。所以要求施工單位必須做到以下幾點：

第一，“天窗”點內允許使用的平交道口，“天窗”點外不準使用。道口兩端要設有效的防護欄并加鎖。鑰匙由車務部門保管。第二，利用列車間隔使用道口，要做到現場防護人員和運轉室要點人員同時上崗，現場防護員和室內要點員要隨時保持聯系，通訊工具要可靠，有列車鄰站開來，要關閉道口，禁止通行任何車輛。第三、要禁止帶病車輛上線作業，防止在道口上滅火停車。要禁止超載、防止在道口爆胎切軸。要做好搶救預案，配置一定的救援備品每能將故障車輛及時清理出道口。第四、道口要有足夠的寬度，鋪面要平整，防止在道口上牾車。要禁止在道口錯車，防止掉道堵車。第六章 健全考核激勵機制

制度的落實靠管理，管理的核心是考核，沒有考核管理，就象汽車沒有發動機。施工安全管理針對其自身的特點應該有一套考核制度，獎優罰劣。健全該項考核制度應該有以下特點：

1、高標準。高標準是我們做好每一項工作的前提條件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的標準多高都不為過。唯有高標準保安全，唯有高標準才能夯實基礎工作，使安全管理形成有序可控的局面。標準低了工作就會松懈，就不會引起干部職工的重視，就不能形成安全的良好勢頭。

2.嚴管理。高標準和嚴管理是相輔相承的。高標準要靠嚴管理來實現，嚴管理是高標準的需要。施工中行車安全本身各環節聯系緊密，一個小漏洞就可能形成大的后果，釀成大事故。嚴管理也是安全本身的客觀要求。嚴管理就得克服好人主義，嚴管理就得深入現場，就得有吃苦奉獻精神，就得從工作上有量化要求；嚴管理要體現在嚴考核上，沒有考核的管理必是無效的管理，嚴考核是嚴管理的關鍵一環。

3.嚴考核。嚴考核要體現公平、公正、公開，這樣才能真正嚴得起來，才不會產生相反的效果，才能形成整體嚴的氣氛。嚴考核要講究規范操作，把考核程序化、科學化。嚴考核要注意抓關鍵，在關鍵問題講時效、講影響、要效果。嚴考核要獎罰結合，正面引導，樹正氣，激發出團結奮進的局面，鼓舞斗志。

結論

施工安全是安全家族中的重要成員。就施工本身而言有一個安全的問題，而施工后的設備的改造更新，新技術、新設備的投入又為鐵路運輸安全提供前提保證，是為運輸生產擴能提效服務的，所以作為車務部門要站在大局的角度，站在施工單位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行車安全，貨運安全，客運安全就是為鐵路跨越式發展的大局服務，是我們職責所在，使命所在。施工安全管理的本身也應增加新技術、新設備、新理念的投入，要力求科學管理，高標準管理，形成逐級負責，人人負責之風。在鐵路既有施工安全管理方面不斷探求新方法、新途徑，與時俱進，開拓創新。