第一篇：車務創新

關于提高車務安全管理水平的思考

摘要：針對當前基層站段干部職工存在的主要問題及根源，采取針對性對策，有效強化車務系統干部職工的綜合能力，最大限度的解決存在的問題。

貫徹落實鐵道部提出的“高標準、講科學、不懈怠”的要求，切實解決工作中存在的執行不力、效率不高、落實不好的問題，實現鐵路運輸生產交通安全管理是鐵路各級管理者必須重視的問題。如何運用科學發展觀理念，迅速建立起全方位的安全保障機制非常重要，也是實現鐵路運輸生產安全有序可控的關鍵。

1當前基層站段存在的主要問題及根源

鐵路企業干部職工主流是好的，在歷史上各個時期均是一支特別能戰斗的群體。但是也應看到，鐵路干部職工的政治思想素質和科學文化素質與鐵路改革發展的速度不相適應，與鐵路改革發展的宏偉目標還有較大的差距。

1?1干部層面存在的問題

目前基層站段不同程度地存在著“執而不謀、謀而不行、行而無力、力而無果”的現象。有的執而不謀，領會上級精神囫圇吞棗，缺少深入思考和系統謀劃，最后是盲目執行、走了彎路。有的謀而不行，患得患失，優柔寡斷，以致失去發展良機。有的行而無力，工作布置了沒有回音，安排了沒檢查，啟動了沒跟蹤，失誤了沒問責，造成推進力度不大、進度不快、質量不高。有的力而無果，由于執行方法不當，落實標準不高，造成工作效率不佳。

上述現象的存在即有客觀上多年形成的工作拖拉、惰性、習慣等因素，也有主觀上責任心的問題。尋找其根源，大體上有以下幾種：一是不會執行。能力低，不理解領導和上級的工作意圖。二是不去執行。表現在對領導和上級布置的工作存在畏難思想、抵觸情緒或以會代替，一說了事或以文件落實文件，止于文牘。三是不全執行。總是講客觀、找借口、提條件，在執行中打折扣，好執行就執行，不好執行就不執行，在執行中走樣。四是推著執行。推一推，動一動，應付差事，看領導眼色行事等。

1?2職工層面存在的問題

（1）政治思想素質不高。少數職工存在著缺乏理想、工作積極性欠缺等現象。

（2）人員業務素質不適應。從職工受教育程度看，初、高中文化程度占有

相當比例，特別是在行車主要工種的職工中，普遍存在著業務素質不高的問題，對一些簡單的故障處理、非正常情況下的行車辦法以及在對新設備的使用上并不十分清楚，不利于鐵路安全生產。部分職工在非正常情況的工作處理能力和對新事物的接受能力較差，已成為影響車務段安全生產的一個重要因素。

（3）職工教育培訓體系不健全。因職工來源面窄，入路者僅有少數是對口的大中專畢業生，這就涉及到對職工的培訓問題。一些站段雖然設有教育機構，但對職工缺少有目的的系統性培訓，沒有建立起有效的培訓機制，難以真正提高職工素質。

（4）獨立工作能力不適應。一些離車務段較遠的車站，尤其是邊遠小站，過去工作中經常依賴車務段的指導，一旦發生非正常情況，由值班員─站長─車務段調度—車務段領導，逐級請示報告。這在過去車務段管轄范圍小的時候能夠做到快速有效，但目前卻常會延誤處理時機，影響運輸生產；因此，現在必須獨立自主地去完成許多工作，而這就必然存在著一些不適應，這是當前存在的一個突出問題論文。

2提高車務段交通安全管理水平的對策

2.1強化干部職工的安全教育管理是車務系統交通安全管理的關鍵，要實現鐵路運輸的大踏步發展，必須提高生產一線干部職工的運輸生產安全教育培訓，強化車務系統干部職工的綜合能力，促進全員思想素質和業務素質的全面提高。

（1）提高干部職工對安全生產的認識。進一步樹立車務系統干部職工鐵路運輸生產安全第一的思想認識，引導干部職工正確認識安全生產對整個鐵路發展的重大戰略意義，進而增強運輸安全生產的責任感、緊迫感和使命感。

（2）提高干部職工對安全作業3種能力。結合車務系統特點，著重提高干部職工對重大安全事項的應急處置，非正常情況下的行車及調車安全處理，日常情況下的施工、切割正線調車作業安全卡控這3種能力。①對干部和班組長等管理人員，采取多種形式有計劃、分層次地進行技術業務教育培訓，尤其要高度重視新學員及人員變化過程中的崗前培訓、隨機培訓;依托并依靠年度大練基本功和月度技術演練活動，著重提高干部職工對突發事件的應急處置能力。②建立完善的站段、車間、班組三級業務培教網絡，進行職工定期輪訓，作業合格上崗制度，建立長效、合理、實際、可行的獎懲措施，保證干部職工在理論、實作培訓、考試3項達到100%。發揮網絡和站段級安全專業科室和專業人員作用，建立全天候的點對點的安全關鍵提示制度，對運輸生產安全中遇到的疑難問題，實施迅速的視頻集體討論，進一步提高非正常情況下行車組織和調車作業的安全。③支持在崗自學與離崗培訓，掌握日常施工安全與運輸生產安全需要的內容，促使職工不斷學習新知識、掌握新技能，激勵運輸生產崗位人員知識更新和技術創新。

（3）堅持長期有效的安全警示教育。采取定期開展安全事故巡視展、安全生產大家談等方式，豐富學習內容，活躍教育形式，全面提升干部、職工綜合素質和安全實作能力。

2.2強化干部職工動態管理

實施站段、車間、班組三級管理模式后，運輸生產一線的安全關鍵在班組，重點在崗位。因此，抓好運輸安全生產的基礎，必須強化交通安全管理過程中的標準化班組、車間、崗位的“三標”基礎考核。

（1）扎實管理流程，做到自我控制。“三標”創建的目的是實現安全生產全過程的標準化。推進“三標”建設的重點雖在車間，但車務系統要實現“三標”建設的階段性目標，就必須把交通安全管理和“三標”建設的重點放在班組，實施直接管理，帶動車間管理干部和班組長主動找準交通安全管理主攻方向。從班組制度落實、衛生環境、儀表儀容、臺賬記錄、職工兩紀等細節抓起，重在小事和細節上下功夫，做好班組規章管理、勞動管理、作業管理、設備管理等相關安全工作，切實增強班組基礎管理的薄弱環節，實現運輸生產全方位安全。

（2）把握安全規律，做好過程考核。查看日常交通安全管理臺賬和行、調車資料是定期檢驗和考核安全生產質量的有效手段。長期以來，站段、車間（班組）把大量精力、人力放到強化臺賬資料上。要實現鐵路運輸的絕對安全，就必須加強對提速安全規律性認識，落實“三標”基礎考核。實現崗位達標，規范班組達標，促進車間達標，切實改變以前只檢查資料是否齊全的紙上考核，切實抓好日常作業標準和作業程序的常態鑒定，把日常交通安全管理的重點放在防止慣性思維、慣

性兩違的發生上，以崗位日（趟）作業標準和日（班）工作程序的規范為主，隨機組織專業力量強化運輸安全動態鑒定，重視對職工作業過程的監督，把握安全實情，有針對性的加強運輸生產作業過程控制。

（3）掌握安全薄弱環節，消除隱性問題。針對日常鐵路運輸生產各項安全專項活動中，“問題庫”成為查找安全薄弱環節和解決各項安全問題的重點。長期以來存在解決安全問題重數量不重質量、重排查不重解決、重建庫不重消號的現象，不同程度地影響了開展安全專項活動的效果，制約了車務系統交通安全管理的良性發展。為此，必須積極倡導找出問題是責任，解決問題靠能力的管理理念，從技術管理層面、班組作業標準、重要文電落實、施工重要環節控制、結合部管理、站區治安環境等多方位查擺安全問題，督促車間（班組）管理干部和班組長深層次打開思路，緊縮“問題庫”，提高查找安全問題的質量，把運輸生產的安全隱患和薄弱環節找準、抓牢，找出干部職工思想根源上深層次的問題，依據運輸生產安全需求，實現交通安全管理問題的速改、細改、深入改的局面。

2.3創建自控型班組，轉變管理模式

（1）激活一線職工對自身價值對認識。班組是最前沿的“戰斗軍”，職工是安全生產的保障人。深入開展班組的民主管理，體現班組的創造性和勞動成果，對涉及職工工作、生活、利益的事，應廣泛聽取職工的意見；對涉及安全生產方面的決策，更應當調動職工的積極性。處在生產一線的職工對安全生產最有發言權，只有廣泛聽取職工的意見后才能科學的作出能夠在運輸生產中更好地貫徹執行的決策。

（2）改善職工待遇，提高職工愛崗敬業的積極性。堅持以人為本，使機制運作更加人性化、規模化、科學化。用更加科學、人文的方式，使嚴與寬有機融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，制定政策大力支持。實施收入待遇重點傾斜，起到“暖心效應”，真正發揮“政策先留心”，“機制留住人”的良好效果。在考核機制中，可以增設季度最佳員工獎，技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎，最大限度地讓每位員工都能體現自我的價值。

第二篇：車務崗位職責

職位：車務 年齡：30-40 性別：男性

專業：不限（行政管理優先）薪酬：？

工作職責描述：

一、崗位職責：

1、對車輛里程及耗油進行分析；

2、對車輛各類費用進行控制和統計。

3、負責對司機的管理；

4、負責公司車輛的調度；

5、做好車輛維護保養計劃及相關記錄；

二、任職資格：

1、熟悉各類車輛性能；

2、有一定管理能力，有團隊合作精神；

3、大專或以上相關學歷；

4、能熟練使用辦公軟件；

5、有駕照，駕駛技術熟練。

第三篇：車務七月例會材料

車務七月份安全例會材料

1、安全生產

截止7月31日18:00分，七月份我站運量再次實現大幅增長，保證了行車的安全，截止7月31日，白音芒來站實現安全無責任性事故341天。

2、工作完成

7月共計接空96列4256輛，發重車96列-4256輛，發送噸數為275678噸，凈重271419噸，調車96批-192鉤-8512輛。

3、通報事故學習

采用交班會、點名會形式對上級單位通報的各類事故通報進行宣傳，分析事故原因、總結事故教訓，認真查找我們自身安全管理中存在的各種隱患，作出具體要求，制定詳細、切實可行的安全卡控措施，通過加大職工學習力度，使大家認識到不斷學習業務和標準化作業的重要性，從自身的工作做起，學習標準，認真執行標準化作業。

4、標準化學習、考核

車站每天以《接發列車作業標準》《人身安全標準》《技規》為重點進行學習，以日常學習、月度考試、本簿填記、違章違紀、日工作量完成情況等為主要內容進行考核。對各個崗位的作業標準也要求每日學習，并進行考核。

5、行車組織工作

車站值班員認證執行作業標準，及時準備列車進路與調車進路，認真執行車機聯控制度；助理值班員認真監視列車的運行，遇有調度命令時認真核對，并及時交付司機各種行車憑證，確保了行車安全。

在作業過程中加強雨中、雨后線路的檢查，發現游線路、路基下陷或坍塌情況時果斷采取“寧可錯停，不可錯過”措施。

6、違章違紀

車站的作業量不斷加大，但職工基本能夠按照標準化作業進行作業，暫時沒有出現違章違紀的情況。

7、巡查下屬各站

在7月份，隊領導4次下到敖日、巴彥、烏日根三站，及時了解站內員工的生產和生活情況，并親自檢查接發列車的標準化作業、行車室衛生及日常學習情況，幫他們及時解決生活和工作上遇到的各種問題。

8、本月工作重點

在7月份，車站以強調標準化作業、培養新學員、準備技術比武三項工作為重點。在每日的交班會上，站長都要強調標準化作業，并要求各位員工及新學員加強理論知識。在這個月隊里簽訂了師徒合同，就是為了讓新學員更快的成長，車站也多次強調師傅在教授過程中一定要將標準化作業程序教給學員，讓新學員在一開始就掌握標準化作業過程和技術要求。為了準備9月份的技術比武，站內特別請經驗豐富的師傅帶領訓練，每天按比賽要求對各個項目做強化訓練，在其他可利用時間，還對參賽候選者的體能進行訓練。

9、發現的不足及整改措施

在環線取重送空時，我們發現他們的防溜措施不能及時到位，如防溜措施不到位，一些偷懶現象，這和我隊監管不嚴有很大的關系，我們應在下個月加強對環線防溜措施的監管，在取重送空時及時提醒貨場相關工作人員做好防溜措施，并做好監督工作，查看鐵鞋是否打牢，人力制動機是否擰緊。此外還有非正常行車時，不能熟練的操作，信號顯示不夠標準，以后要加強此類業務的培訓和演練。

2010年8月2日

第四篇：鐵路車務名詞解釋

鐵路車務名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。

合資鐵路：

指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。

地方鐵路：

指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。

新線：

指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：

連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：

連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：

在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：

連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：

列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：

列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：

指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：

是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列車運行以實現旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內容包括：車站技術作業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作。

《鐵路技術管理規程》：

簡稱《技規》，是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術設備的基本要求和標準、行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規則》：

簡稱《行規》，它是各鐵路局根據《技規》規定的原則，結合鐵路局管內設備的具體條件所制定的行車組織的補充規則，是鐵路局行車組織工作的基本法規。

《車站行車工作細則》：

簡稱《站細》，它是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業條件等具體情況所制定的車站技術管理和作業組織的基本制度，凡參與車站作業的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門所有人員必須遵照執行。

列車：

指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。

車組、車列：

若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調車車列和列車車列。

旅客列車：

以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：

有兩個或以上國家聯合開行的旅客列車。

特快旅客列車：

最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：

最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：

特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

混合列車：

（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

軍用列車：

專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：

固定車輛編組及發、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：

是指以快速客運系統的線路條件為基礎，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：

在裝（卸）車站或技術站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業的列車，其中包括始發直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環直達列車、技術直達列車。

直通列車：

在技術站編組并通過一個及以上的區段站不進行改編作業的列車。

區段列車：

在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車。

重載列車：

在貨運量到發集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數多。根據專用現有的鐵路主要技術政策規定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發線有效長度為1700m。

冷藏列車：

利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：

在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車。

自備車列車：

為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區段內，全部以企業自備車編組而成的貨物列車。

小運轉列車：

在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車。在樞紐內各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。

路用列車：

是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。

換算長度：

以機車車輛前后兩鉤舌內側距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：

辦理列車接發、會讓及辦理客貨運輸業務的有配線的分界點。

分界站：

指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：

擔當大量中轉車流改編作業，編組技術直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務人員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設有專用的到達場、出發場和調車場，駝峰調車設備以及機車整備和車輛檢修等設備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內的位置，所擔當的作業任務，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。

區段站：

設于劃分貨物列車牽引區段的地點或區段車流集散地點，一般只改編區段到發的車流，解體與編組區段、摘掛列車的車站。區段站一般還進行更換貨運機車或乘務員，對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理作業，設有接發列車、調車、機車整備和車輛檢修等設備。

技術站：

編組站和區段站的總稱。

中間站：

辦理列車接發、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業的車站。一般設在技術站之間區段內，有些中間站還進行機車給水、加煤翟畸備作業，補機摘掛，列車技術檢查和涼閘作業，列車始發和終到作業。（只辦理接發列車的車站，單線區段稱為會讓站，雙線區段稱為越行站。）

站界：

車站與區間的分界點。單線區間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉車：

在車站不進行裝卸作業的運用貨車。中轉車按作業性質分為無調中轉車和有調中轉車兩種。

無調中轉車：

在技術站中轉列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調中轉車：

不屬于無調中轉車的中轉車。

貨物作業車：

在站線(或區間)、岔線及段管線內進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業車：

在車站只進行一次裝車或卸車作業的貨物作業車。

雙重貨物作業車：

指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業車。

行車閉塞法：

指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區)的設備或人為控制，保證在同一時間內、同一區間(閉塞分區)、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：

車站一切電話中斷時，雙線區間正方向按規定的時間間隔連續發出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：

兩列車以車站、線路所劃分的區間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區作為運行間隔的方法。空間間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法。基本閉塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

站間區間：

指兩相鄰車站之間的區間。

單線站間區間：

相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區間：

相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區間：

兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區：

自動閉塞區間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區間空閑：

區間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發列車閉塞及出站調車手續時稱為區間空閑。

區間占用：

區間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調車手續時稱為區間占用。

區間封鎖：

由于施工或區間發生事故等原因，根據調度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入區間。

書面聯絡法：

車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區間兩端站按有關書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：

列車進入區間(閉塞分區)的憑據。

接發列車作業程序：

車站在辦理接發列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等一系列作業過程。

辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車曰志等。

發車預告：

在自動閉塞和雙線半自動閉塞區間，發車站無須接車站同意就可開放信號向區間發出列車，車站值班員在列車出發前將列車車次通知接車站稱為發車預告。

列車進路：

列車在車站接入、發出、通過所經由的一段線路稱為列車進路。

準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

發車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：

車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發布準備接、發車

開閉信號：

開放或關閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導接車：

在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設備的雙線區間由反方向行車時，使用引導信號或引導手信號接車。

交付行車憑證：

向列車(或出站調車)司機交付占用區間的憑據。

接送列車：

接發列車有關人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業過程。

列車接近：

列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區間集中聯鎖車站為列車壓上預告信號機或預告標處的軌道電路，非集中聯鎖車站為列車頭部到達預告信號機或預告標處為列車接近。

列車到達：

列車整列進站按規定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區間的作業過程。

列車出發：

自車站發車人員向運轉車長顯示發車指示信號(包括直接發車的出站信號機的進行顯示和發車信號)起，至列車司機確認發車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業過程。

列車通過：

列車不停車經過車站通過進路的整個作業過程。

指示發車：

車站值班員(助理值班員)向運轉車長顯示準許發車的發車指示或開放發車表示器的過程。

直接發車：

車站值班員(助理值班員)按有關規定直接向司機顯示發車信號。

優先發車站：

單線區段，車站一切電話中斷，使用書面聯絡法行車，根據有關規定確定具有第一個列車發車權的車站。

調車：

除列車在車站的到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統稱為調車。

解體調車：

將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調車：

根據列車編組計劃、列車運行圖和有關規章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調車：

列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業。

取送調車：

為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業。

推送調車法：

凡使用機車將車輛由一股道調送到另一股道，須停車后進行摘車的調車方法。

溜放調車法：

使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調車方法。

鉤溜放法：

當調車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業方式。

連續溜放法：

當調車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調車車列不進行回拉，繼續進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業方法。

駝峰調車作業組織方式：

根據駝峰設備條件和配屬的機車臺數確定的技術作業組織方法。

單推單溜：

在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業。

雙推單溜：

使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業時，一臺機車進行分解作業，一臺機車可進行預推作業的組織方法。

雙推雙溜：

有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調車系統內進行推峰、分解及整場的作業組織方法。

中間站調車：

在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調車。

越出站界調車：

越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

跟蹤出站調車：

在單線區間和雙線正方向線路上，按有關規定，跟隨在出發列車后面越過進站信號機或站界標進行的調車作業。

手推調車：

按有關規定，用人力推動車輛達到調移目的的調車作業。

調車作業通知單：

調車作業通知單是布置調車作業計劃的書面計劃。調車作業通知單的內容應有班次、月、曰、計劃編號、擔當機車、作業項目、計劃起訖時分、作業程序、場別、股道、摘掛車數、作業方法、殘存車數、記事等。中間站利用本務機車調車時，應使用附有示意圖的調車作業通知單。

要道還道：

參加調車作業的有關人員之間，聯系準備和確認調車進路所使用的一種規定的聯絡方法。

編組隔離限制：

為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數量所規定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關門車：

為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

易行車、難行車：

根據車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：

調車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：

在查定車站技術作業程序和時間標準工作中，所確定的中轉車停留時間標準和貨物作業車停留時間標準，統稱為車輛停留時間標準。

有調中轉車停留時間標準：

查定的有調中轉車在技術站的平均停留時間稱為有調中轉車停留時間標準。有調中轉車停留時間標準由到達技術作業、等待解體、解體、集結、編組、出發技術作業、等待出發等各項時間標準組成。

集結時間：

車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調車場或到達車站(本站作業車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調中轉車停留時間標準：

查定的無調中轉車在技術站的平均停留時間稱為無調中轉車停留時間標準。

中轉車平均停留時間標準：

中轉車在技術站的平均停留時間標準是查定的有調中轉車停留時間標準和無調中轉車停留時間標準的加權平均數。

貨車一次貨物作業平均停留時間標準：

按查定裝卸車次數計算的貨車每次貨物作業在站平均停留時間，稱為一次貨物作業平均停留時間標準。

車站最高限額車數：

為不使車站發生堵塞狀況而規定的現在車數最高臨界值。

車站出入車數：

車站到達合發出的貨車總數稱為車站出入車數，其中包括貨物作業車、有調中轉車、無調中轉車、非運用車等。

現有車：

現在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現有數。貨車按運用的區別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：

指參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

非運用車：

指不參加鐵路營業運輸的鐵路貨車、外國貨車和企業自備及企業租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業自備及企業租用空車和局管空車。

空車：

卸完或待裝貨物的運用車。

重車：

待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：

根據列車編組計劃、運行圖和車站技術作業時間標準，于次曰18∶00前管內工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：

通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區段內的各種固定設備，如取肩、車站(通常指技術站)、機務段整備設備、給水、電氣化鐵路的供電設備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發得最多列車對數(或列數)、車輛數或噸數。

現有通過能力：

在現有設備和現有行車組織方法條件下，鐵路各固定設備可能達到的通過能力。

能力利用率：

某種設備實際被占用的能力與該種設備的現有能力之比。

車站通過能力：

在采用合理的技術作業過程的條件下，車站一晝夜能勾結、發各方向的貨物列車數和旅客列車數即為車站通過能力。車站通過能力應以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：

咽喉道岔是指咽喉區中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

到發線通過能力：

在到達場、出發場或到發場中，辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發的各方向的貨物列車數和旅客列車數，即為該場的到發線通過能力。

咽喉道岔或到發線的計算通過能力

：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線的使用通過能力：

在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發線一晝夜能夠通過或接發的各方向的貨物列車數和旅客列車數。

咽喉道岔或到發線空費時間：

前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發線的時間之間，所出現的不能利用的時間。

車站改編能力：

在合理使用技術設備的條件下，車站的固定調車設備(駝峰和牽出線)一晝夜內能夠解體和編組各方向的貨物列車數或車數。

貨車無調中轉平均停留時間：

運用貨車在技術站辦理一次無調中轉作業的平均停留時間稱為貨車無調中轉平均停留時間(簡稱貨車無調中時)，其計算公式為：貨車無調中轉平均停留時間(h)= 無調中轉車停留車小時 / 無調中轉車數

貨車有調中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次有調中轉作業的平均停留時間稱為貨車有調中轉平均停留時間(簡稱貨車有調中時)，其計算公式為：貨車有調中轉平均停留時間(h)= 有調中轉車停留車小時 / 有調中轉車數

貨車中轉平均停留時間：

運用貨車辦理一次中轉作業的平均停留時間稱為貨車中轉平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉平均停留時間(h)= 中轉停留車小時 / 中轉車數

貨車一次貨物作業平均停留時間：

運用貨車一次裝車或卸車作業在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業次數

貨物作業平均停留時間：

運用貨車在貨物作業站的平均停留時間，稱為貨物作業平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業車平均停留時間(h)= 貨物作業車在站停留小時 / 貨物作業車數

列車出發正點率：

在一定時期內，正點出發的列車數占出發列車總數的百分比。

調度命令：

各級調度在組織指揮曰常運輸工作中對下級調度或站調，以及有關人員所發布的有關完成曰常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調度命令登記簿上登記的稱為調度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：

為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

列車反方向運行：

雙線區間因某種需要，按有關規定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

列車保留：

由于列車運行前方發生事故中斷行車，或發生運輸堵塞，或限制**出列車數超過限額等原因，將通過或到達該地區的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復正常時再恢復其運行，這一運行調整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設備：

是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關聯鎖的防護道岔。

影響接發車進路的調車作業：

占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。

其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)=貨物周轉量+旅客周轉量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：

各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：

車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：

車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：

列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：

因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：

在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。

連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：

車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：

當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：

電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

基本進路：

集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開: 列車在運行圖或曰班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應答站：

單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚5min無人應答時，即為呼喚5min無人應答站。

完全具備發車條件：

發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“x x x x x號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“x x x x確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：

設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：

指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。

行車事故：

凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：

調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據所造成的后果確定事故性質。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發生在區間或站內，造成單線區間或雙線區間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間(包括早到沒有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發生貨物、行包燒毀。

列車發生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發站和終到站)。

向占用區間發出列車：

占用區間是指區間內已進入列車；區間已被列車取得占用許可(包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證)；封鎖的區間(以調度命令作為進入區間的許可除外)；區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發后溜入的上述機車車輛)；正線出發的列車而區間內道岔向岔線開通；禁止在區間交會的超限貨物列車進入區間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區間發出列車。辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，也算向占用區間發出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發列車的規定而辦理同世界車或接發列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發出的列車已經啟動。

未辦或錯辦閉塞發出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算。客運列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入區間或站內：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內溜入區間或由區間溜入站內；或指在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發車是指于鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區間為開放出站(進路)信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后(車站直接發車時為發車人員顯示手信號后)，發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態或因車鉤作用不良而發生車鉤分離。

擅自發車：

車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號盲目中轉信號或違反規定而直接發車。

擅自發車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調度員按列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過30min的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調車機車在車站發生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業人員違反操作規程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規定進行列檢作業的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調車作業拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調移的作業。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規定檢查處理時列貨檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；

i’k：L范圍內第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1,2,?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：

將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：

在18m長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：

微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

第五篇：車務系統名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設和管理的鐵路，包括組建有內部綜合性支線管理機構的鐵路。合資鐵路： 指鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路，包括規范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規范改制公司）。地方鐵路： 指地方人民政府投資建設和管理的鐵路。新線： 指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線： 連接大中城市，在路網中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。支線： 連接中小城市，在路網中起聯絡作用或為地區交通運輸服務，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線： 在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線： 連接經濟發達地區或經濟大區，在路網中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路： 列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路： 列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路： 指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

影響接發車進路的調車作業：

占用、穿過接發車進路的調車作業；線間距不足 5000mm，一線接發列車，一線調車作業，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業次數：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業次數的總和。

裝車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數稱為裝車數。

卸車數：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內以運用車運到，具有貨票，并卸車作業完了的貨車數稱為卸車數。

貨物周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數，稱為貨物周轉量。其值為不同運程的貨物運送噸數與相應的貨物運送里程的乘積之和。換算周轉量：

在一定時期內，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數，稱為換算周轉量。其計算公式為：換算周轉量(換算噸公里)= 貨物周轉量 + 旅客周轉量 x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉量等于貨物周轉量與旅客周轉量之和。

車站行車量：

各方向的到發列車數為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數，再計算其行車量。

車站作業組織：

車站的行車工作組織(包括接發列車、調車作業、作業計劃、調度指揮、設備運用、統計分析)，技術作業程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業組織。

核對現車：

車號員將列車編組順序表的內容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現車。

票據交接：

列車到達后和出發前，車站值班人員與司機或運轉車長交接列車編組順序表及貨運票據的作業過程。

分部解體：

因作業組織和設備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內有符合出發編組要求的車組，將其保留在到發線上作為編發車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術作業：

列車到達技術站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備解體等。

始發列車出發技術作業：

在技術站或裝車站編組出發的列車為始發列車。該種列車的出發技術作業有：車輛技術檢修、貨運檢查、核對現車司機或運轉車長與有關人員辦理交接、準備發車與發車等。

調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環節。調車人員在作業前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導致車輛自然移動。

排風：

在車列進行調車作業前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內壓縮空氣的作業過程稱為排風。在車列進行調車作業前，拉動車輛的排風線，排出副風缸內的余風，使自動制動機緩解的作業過程亦稱為排風。

調整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調整到便于連掛的位置。連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結在一起的過程。

連結制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預報：

調度所與調度所之間、調度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內容的資料稱為列車預報。

列車確報：

調度所、車站相互間關于列車實際編組內容的通報稱為列車確報。始發站在列車已經編成，技術和貨運檢查已經合格，車次已經確定后，向有關單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉報解體站。

車站技術作業過程：

車站技術作業過程是在保證車站安全與質量的前提下，對全站每一車場和有關工種，規定出最合理的運用技術設備方法以及完成各項作業的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經過時，先經過轍叉再經過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監督器：

色燈信號機的復示器，接近、離去及道岔區段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發列車工作。

車場：

技術站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業間的互相干擾，實行平行作業，提高能力，將辦理相同作業的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設備，規定鐵路、建筑物、設備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組成的設備。

越區供電：

當某個牽引變電所發生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區所的開關閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區供電。

牽引供電：

電力系統從牽引變電所開始，向牽引接觸網的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內，列車、調車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經路。

基本進路：

集中聯鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路： 利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于 3.5m 且不大于 4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足 7m 時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

預先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區段時的進路鎖閉狀態，此時若關閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區段時進路鎖閉，此時若關閉信號，進路實行延時解鎖。

區段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調車車列占用道岔是道岔中途轉換而危及行車安全，在有車占用的道岔區段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應該鎖閉而鎖閉或應該解鎖而沒有解鎖的狀態。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發生側面沖突，在兩股道之間設置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規定該區段牽引重量 81t 及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規定該區段牽引重量欠重 81t 及其以上或換長欠 1.3 及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為 300m 的曲線線路時貨物的內側或外側的計算寬度(已經剪去曲線水平加寬量 36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區分運輸等級的標志，也是軍隊和鐵路各有關部門在運輸過程中調度指揮和聯系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復正點或因運行調整上的需要，要求縮短列車區間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規定的時刻出發或到達稱為列車正點。列車的正晚點統計辦法由有關規則具體規定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規定的時刻出發或到達。

列車早開 : 列車在運行圖或曰班計劃規定的出發時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚 5min 無人應答站：

單線區間的車站，電話作用良好，經過閉塞電話、列車調度電話或其他電話呼喚 5min 無人應答時，即為呼喚 5min 無人應答站。

完全具備發車條件：

發車前車站(助理)值班員必須確認發車進路準備妥當，憑證已經交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業完畢并已撤除防護信號，完成上述作業后叫完全具備發車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風、雨、雪、濃霧，致使行車人員距 300m 看不清列車信號，距 200m 看不清調車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調度系統機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內用于控制尾部裝置的設備。

“一對一”關系：

指尾部裝置處于工作狀態時只接受本務機車控制盒發出的重量的這種關系。

建立“一對一”關系：

指列尾作業站的列尾值班室或機車乘務員在接到車站值班員關于本務機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關系即建立。

確認“一對一”關系：

列車始發站(包括中間站保留停運列車再開)本務機車掛車時，當列尾裝置發出“ x x x x x 號等待確認”的語音后，司機按壓相應的提示鍵，列尾主機發出“ x x x x 確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務機車重新建立“一對一”關系時，按確認“一對一”關系的程序辦理。

列尾作業站：

設有列尾值班室的編組、區段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業站。

盲區：

指車機聯控中，無線列調在特定環境區域內受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過 6 ‰長度在 8km 及其以上；線路坡度超過 12 ‰長度在 5km 及其以上；線路坡度超過 20 ‰長度在 2km 及其以上。

信號表示器：

表示行車設備位置或狀態的信號機具，通過它的表示對列車運行或調車作業發出指示。行車事故：

凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發生沖突、脫軌、火災、爆--炸或與其他調車作業的機車、車輛互相沖撞而發生的事故。

調車事故：

調車作業或以調車方式辦理的其他行車作業發生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產崗位上執行職務工作時，因違反勞動紀律、操作規程或規章制度及設備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據所造成的后果確定事故性質。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發生在區間或站內，造成單線區間或雙線區間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間(包括早到沒有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發生火災事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到 5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發生貨物、行包燒毀。

列車發生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設備損壞，墻板、車體變形或出現孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發站和終到站)。

向占用區間發出列車：

占用區間是指區間內已進入列車；區間已被列車取得占用許可(包括準許時間內未收回的出站、跟蹤調車憑證)；封鎖的區間(以調度命令作為進入區間的許可除外)；區間內有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發后溜入的上述機車車輛)；正線出發的列車而區間內道岔向岔線開通；禁止在區間交會的超限貨物列車進入區間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區間發出列車。辦理越出站界調車后，沒有取消手續，也沒有辦理列車閉塞手續，就用該調車手續將列車開出，也算向占用區間發出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發列車的規定而辦理同世界車或接發列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發出的列車已經啟動。

未辦或錯辦閉塞發出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續，或辦理閉塞的區間和列車運行的區間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算。客運列車，錯辦閉塞的區間雖與列車的運行區間一致，亦按本項論。未按規定辦理手續而越出站界調車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入區間或站內：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內溜入區間或由區間溜入站內；或指在區間岔線內停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發車是指于鄰站已辦妥閉塞手續，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區間為開放出站(進路)信號機發車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉車長顯示發車手信號后(車站直接發車時為發車人員顯示手信號后)，發現行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發列車或甩掛作業后未確認連結狀態或因車鉤作用不良而發生車鉤分離。

擅自發車：

車站發車人員未確認出站信號，運轉車長未得到發車人員的發車指示信號，車站發車人員未確認運轉車長發車手信號盲目中轉信號或違反規定而直接發車。

擅自發車：

在正常情況下不應停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發車人員或運轉車長的發車信號而開車。

錯辦通過：

指應停車的列車而錯辦通過(不包括列車調度員按列車運行情況臨時調整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內處理故障，從列車到站停車時間至修復通知車站時間止，不超過 30min 的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調車機車在車站發生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設備耽誤列車：

指作業人員違反操作規程、使用方法造成機車、車輛等行車設備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規定進行列檢作業的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調車作業拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調移的作業。

列車運行中刮壞行車設備或貨物墜落損壞行車設備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規定檢查處理時列貨檢站責任；運轉車長未按規定檢查發現時列運轉車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發站開出后，在運行、中途站停留發生或發現即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產受到損害的物質均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設計，與一般車輛結構和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發電車、無線電車、軌道檢查車、電務試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式： i ’ =(± i ’ 1s ’ 1 ± i ’ 2s ’ 2 ±…± i ’ ns ’ n)/L L ：該線路范圍總長(m)； i ’ k ： L 范圍內第 k 段坡度的實際坡度值(‰)，k=1,2, … , ns ’ k ：第 k 段坡度的實際長度(m)曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(L)的各曲線產生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。計算公式： i ” =700(s ” 1/R1+s ” 2/R2+ … +s ” n/Rn)/L

自動閉塞：

將區間劃分為若干閉塞分區，并在每一閉塞分區的入口處設置色燈信號機防護(第一個閉塞分區是由出站信號機防護)，閉塞分區均裝設軌道電路，列車在閉塞分區上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構成的一種閉塞設備。

聯鎖：

為保證行車安全，通過技術方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯系而又制約的關系。為完成這種關系所裝設的技術設備稱聯鎖設備。

分段絕緣器：

接觸網進行電分段時采用的一種絕緣設備。

隔離開關：

隔離開關的作用是連通或斷開接觸網中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業時有明顯的斷路點。

三角坑：

在 18m 長的距離內兩股鋼軌頂面出現先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態的不平順的線路水平地段。

微機聯鎖系統：

微機聯鎖系統是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。