第一篇：分析杏城村那免小組能源建設發展現狀與對策建議

分析杏城村那免小組能源建設發展現狀與對策建議按板鎮小刀利

摘要：本文通過對按板鎮杏城那免小組農村能源現狀的分析研

究，指出了阻礙該村農村能源建設的制約因素，并針對存在的問題，提出了有利于按板鎮杏城那免小組農村新能源建設的對策建議。

關鍵詞：能源；發展現狀；對策建議

按板鎮杏城那免小組位于按板東北方向，花山營南對面，聯盟公路9公里——10公里路下邊的一個自然村。全組耕地面積一百多畝，其中糧田面積八十多畝。境內土地普遍貧瘠，生態脆弱，是一個以種植業為主的村寨。長期以來、一直以刀耕火種的落后式為主，生產力低、資源利用效率低，比較浪費，且對生態破壞嚴重。那免小組總人口86人，其中傣族34人，占總人口的39.5％，彝族18人，占總人數的20.9％，漢族44人，占總人數的51.1％。糧食總產量約36000噸。前幾年，雖然黨委政府號召節能減排，保護資源，全組大力開展引水富民工程，推進新農村建設有效提高了土地利用效率，有效改善了村民飲水問題，提高了農民生活質量和水平。在肯定成績的同時，但是那免小組能源可持續發展之路，還存在一些等待解決的具體問題。

一、農村能源建設現狀

農村能源包括戶用沼氣、生物質氣化、太陽能發電、太陽能溫室、太陽能灶、風能發電、地熱能開發利用、微型水力發電和以節能為目的的改灶、改炕、改廁等。按板鎮杏城那免小組從90年代開始發展沼氣，但由于諸多因素影響，能源建設發展極緩慢。1999年小組部分農戶開始集資建沼氣，截止目前，全組共建成沼氣池5個，占全村適宜建池農戶的23.8％；使用節能爐的用戶0戶。農村能源建設已由最初的單一的戶用沼氣池向節煤灶、節柴灶、太陽能建設方向發展。農村能源建設所產生的經濟、生態和社會效益日漸顯現。

二、農村能源建設積極作用

從建設情況來看，農村能源建設為按板鎮杏城那免小組節約能源、保護生態環境、提高鄉村文明程度、增加農民收入等方面發揮了重要作用。一是保護了生態環境。據測算，建一座10立方米的沼氣池，每年可節約燃煤2噸，節電120度,節約薪柴2噸,相當于保護了0.233公頃薪炭林或0.133公頃林地。二是節約了生產投入。沼氣池產生的沼渣中含有機質30％～50％、腐殖質10％～20％、全氮0.8％～

1.5％、全磷0.4％～0.6％、全鉀0.6％～0.21％是優質的有機肥料，可改良土壤地力，改善土壤的團粒結構。據項目戶使用沼液、沼渣統計，每口10立方米的沼氣池可解決0.33公頃～0.47公頃的糧田用肥。年節約購買化肥開支四五百元左右。三是增加了農業收益。結合無公害農產品的生產，有效提高農產品的質量、產量，縮短了牲畜的出欄期，有力地帶動了種植業、養殖業、林果業發展，促進了農戶增收。四是改變了農民生產環境。清潔能源的大量使用，改變了廣大農戶傳統的衛生習慣，對促進農村整體發展起到了積極作用。

三、存在的問題

縱觀全組能源建設現狀，雖然取得了一點小成績，但仍存在農村能源開發不系統、不全面、利用率不高、缺乏創新機制等制約因素。主要表現為以下幾個方面：一是農戶使用新型能源的比重低，開發利用不夠。據調查，全村現有人口86人，21戶，目前使用新型能源的用戶只有5戶用沼氣，而且覆蓋率較小，占村總戶數的23.8％左右。而沼氣池實際使用率只占已建戶用沼氣池的20％左右，僅占村總戶數的4％左右。（主要是由于一部分農戶外出務工，沼氣池處于閑置狀態；部分農戶管理不善沼氣池死窖等原因。）全村使用太陽能的農戶有所增加，但使用風能的沒有，從而反映出農村新能源的利用率低，開發利用遠遠不夠。二是戶用沼氣投入嚴重不足，影響了農村能源建設進度。按板鎮杏城那免小組貧困村，又處邊遠山區，所以群眾經濟條件有限，群眾自籌困難。據統計，建一座沼氣，政府補貼僅有約三百元左右的物資（水泥）補貼，農戶至少還需自籌兩千左右元。再加上改廚、改廁以及沼氣池建設中所需的部分建材。農民能源建設負擔重，發展緩慢。三是對農村能源認識比較膚淺，還停留在“舊能源建沼氣”的層次上。不能把能源建設與節約能源、保護生態環境、無公害生產、鄉村文明、增加農民收入等有力的結合起來，認為農村能源就是沼氣。四是已建沼氣池的部分農戶缺少沼肥綜合利用技術與農業生產技術的培訓，“三沼”綜合利用效益不高，產業鏈條延伸不夠，沼氣生態農業發展緩慢。五是后續服務管理跟不上，不能適應新形勢下農村能源建設的需要。農戶文化參差不齊，農戶自我服務、自我管理的能力有限，許多問題憑農戶自身難以解決，而沼氣設施分散在千

家萬戶，管護工作量大面廣。目前的服務體系遠遠不能滿足農村能源可持續建設的需求。推廣缺乏強有力的技術支撐平臺，發展缺乏清晰的技術發展路線和長期的發展思路。

四、建議及對策

（一）創新促進農村能源可持續發展的體制機制解決農村能源建設發展中的問題，根本出路在于轉變觀念，統一思想。只有把“調”定準了，才能準確把握全球化的節能趨勢。要克服傳統思維的慣性，從可持續發展的高度出臺一系列有利于農村能源發展的政策，實現人與自然的良性互動，建立健全適應市場經濟要求的農村能源工作機制。

（二）加強對農村用能源的后續管理、服務與指導力度農村能源建設目前面臨的矛盾和困難比較多，對做好農村能源管理工作也帶來很大難度。要建立一支精干高效的縣、鄉、村三級農村能源研究、推廣、管理與服務隊伍，努力營造有利于農村能源建設的良好環境。加大對農村能源利用的指導力度，為農村能源發展提供相關技術、設備等方面的支持。

（三）努力構建能源建設與“循環經濟”互推互動的推廣機制利用好沼氣是發展農村循環經濟的好模式，發展沼氣需要大量的禽畜糞便做原料，從而成為發展養殖業的動力，促進農戶增加禽畜的飼養量，沼液、沼渣是優質飼料添加劑和速效有機肥料，用于喂豬、養魚和水稻、蔬菜、水果等農業生產，可降低生產成本，提高農產品質量，增

加經濟“養殖—沼氣—種植”的循環型、可持續性的農業經濟發展模式。

（四）不斷改進柴爐灶具，提高柴的利用率。對村住戶主要炊事用具全部進行改進、更新的難度非常大，當務之急就是政府鼓勵村住戶自行對現有的爐灶具進行改造或更新，進一步提高樹枝、玉米桿芯等可燃物的利用率。

（五）拓展農村能源利用率范圍，加強農村能源新技術的開發利用深入研究按板鎮杏城那免小組利用太陽能和風能的可行性，全方位開發農村資源，構建全面、協調、系統的農村能源發展新模式。要積極參與設施改進、扶貧開發、生態移民、新農村新牧區建設等涉農項目整合，將節能技術、種植技術、養殖技術、生物發酵技術綜合利用，促進技術集成，加速模式轉化進程。

（六）搞畜牧業規模化養殖。養殖規模越來越大的有利因素，以節能減排和增加農民經濟收入為目標，在大力普及農村戶用沼氣池的基礎上，加大沼氣工程建設力度，著力推進全村能源建設向深度、廣度、全方位協調發展。

參考文獻：

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是改善農村環境、建設生態農業的重要組成部分。科學規劃、合理開發和綜合利用沼氣資源，對于保護森林植被、增強土壤肥力、遏制水土流失、減少常規能源消耗、減輕農業環境污染，提高農業綜合生產能力，增加農民收入，改善農民的居住環境，提高農民生活質量，實現農業生態環境的良性循環，促進農業與農村經濟可持續發展，全面推進社會主義新農村建設具有十分重要的意義。

有五大好處：一是解決了農戶的炊事燃料和照明的生活能源，一年可節省燃料開支近400元，經濟效益十分顯著；二是人畜糞和各種有機廢物進入沼氣池后，外部環境的臟、亂、臭得到有效治理，常見的寄生蟲和病菌有效地被沉降和殺滅，大大改善了環境衛生，增進了人們的身體健康，使農村變成了文明衛生的新農村，縮小了城鄉差別；三是農戶解決了燃料之后，杜絕或減少了對樹木的砍伐，保護了林業資源，改善了生態環境。四是改變了農戶燒柴燒煤煙熏火燎之苦，減少了煙塵和二氧化硫的排放，提高了空氣質量，治理了環境污染。五是沼氣的利用，將大量廢棄的秸稈和雜草作為牲畜飼料，可促進畜牧業的發展，增加了經濟收入；人畜糞便進入沼氣池發酵，經過微生物的作用，提高了沼液的肥效，促進了農業增產增效，解決了農民的燃料、肥料、飼料這“三料”問題，形成了一個完整的、相互促進的良性循環體系。五是有利于促進資源循環利用，建設資源節約型、環境友好型的新農村。發展農村沼氣、太陽能和生物能源，不僅使農村的資源得到有效利用，而且通過改廁、改廚、改圈、改院等建設，把農村的“三廢”（秸{HotTag}稈、糞便、垃圾）變成“三料”（燃料、飼料、肥料），促進了生產、生活、生態的協調發展

第二篇：西部內河航運現狀分析與發展建議

西部內河航運現狀分析與發展建議

一、西部地區內河航運的發展優勢分析

1.內河航運在實施西部大開發，促進沿江、沿河經濟帶的建設，實現我國經濟發展由東向西的戰略轉移中將發揮重要的作用。西部地區具有能源、資源優勢。隨著西部的開發以及經濟發展向西推進，沿江經濟帶的建設必然向西輻射。加快內河航運的發展必將促進西部地區資源開發和沿江經濟帶的形成，促進我國經濟由東向西的戰略轉移。

2.西部地區內河航運具有開發和利用的優勢。內河航運占地少、能耗低、運輸成本低、運量大，尤其是內河航運基礎設施建設投資相對較低。西部地區山嶺縱橫，生態環境脆弱，鐵路、公路建設難度大，投資高，因而內河航運具有開發的潛在優勢，具備可持續發展的條件。

3.建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備。長江、珠江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區的云、貴、川、渝、陜、桂等省(市、區)，下游與江蘇、上海、廣東等經濟發達的東部相連，是西部地區與東部地區物資交流的水路運輸大通道。目前，長江干線宜賓以下、珠江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準。其為加快西部地區內河航運發展奠定了基礎，建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道條件已具備。

4.西部地區江河水資源的綜合開發和合理利用，為發展內河航運創造了條件。內河航運是一種節能、省地、環保的運輸方式。西部地區地形復雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態環境脆弱，發展內河航運具有更強的生命力和發展潛力，有利于節約土地資源，保護生態環境，減少交通污染，符合可持續發展的基本要求。

二、西部地區內河航運的現狀分析

1.西部地區航道現狀分析

航道是內河航運發展的基礎，是振興內河航運的重要條件。截至2001年底，西部地區航道里程為2.28萬千米，占全國的18.6%。但是航道多數處于自然狀態，通航能力低，水系之間不能溝通，干支不能直達。內河航運的建設資金投入不夠，是造成航道發展緩慢的主要原因。長期以來，國家僅對長江、西江等干線航道工程進行投資，一般的內河及支流航道的開發建設基本上靠地方政府。由于運輸市場的競爭、地區產業布局不盡合理、內河航運設施落后等因素制約，內河航運運量大、成本低的優勢得不到充分發揮，部分地方政府對發展內河航運的積極性不高。

為改善西部地區水運基礎設施建設的落后狀況，鞏固西部地區內河運輸的優勢，90年代以來，我國對內河航運尤其是航道建設進行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四級航道渠化工程16個梯級中的馬回和東西關兩座樞紐工程、烏江河段大烏江至龔灘264千米五級航道整治、岷江河段宜賓至樂山162千米航道整治、瀾滄江景洪至中緬243號界樁71千米航道續建和曼廳大沙壩淺灘9千米航道整治、黃河蘭州市河38千米航道整治工程等。

2.西部地區港口現狀分析

西部地區現有內河港口泊位3 350多個，占全國的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。西部地區內河港口的狀況主要受地區經濟發展水平以及自然條件的限制，普遍存在以下幾個方面的問題。

(1)港口規模較小，吞吐量不足。西部地區港口現有萬噸級泊位少，港口設計年吞吐能力小，根本不能適應快速增長的貨運量的需求。

(2)港口碼頭基礎技術狀況較差，裝卸設備和工藝陳舊落后。西部港口很多處于自然狀態，四無現象(無泊位、無貨場、無倉庫、無機械)普遍存在。很多港口仍采用原始的人力裝卸方式，20%的吞吐量仍是利用自然岸坡且靠人力完成。后方集疏運條件差，壓港現象嚴重。

(3)港口功能不齊全。西部地區各港口目前已基本具備裝卸、倉儲、中轉、聯運等多種功能，基本走出一條港、運、貿一體化的路子。但各港口目前所具有的功能還不夠完善，最突出的問題是集裝箱泊位不足，航班少，業務量比重小。從整體功能來看，港口企業業務比較單一，經營范圍較窄，港口服務體系不夠完善，一條龍服務不能全面到位。

(4)信息技術應用水平較低。目前，我國西部地區港口幾乎沒有應用信息技術來為港口作業服務，普遍存在信息收集、加工、處理方法和手段落后，不能進行信息及時采集、處理和傳遞等現象。

(5)港口運營機制不夠完善，運行效率低。從整體看，西部地區港口改革未完全到位，激勵機制不夠健全完善；人事制度改革有較大的局限性，未達到規范化、科學化管理要求，在很大程度上影響了運行效率的提高。

3.西部地區內河船舶現狀分析

近20年來，我國西部地區內河船舶的技術狀況和船型有了一定的發展。主要表現在：隨著航道條件的改善。船舶平均噸位有較大增長；傳統的內河長途客船因速度慢，已不適應市場需求，呈逐步淘汰之勢，中高檔旅游船和短途高速客船在一些航區呈發展態勢；內河貨運船舶的機動船比例在明顯上升。但是，內河船舶還是普遍存在船型雜亂、平均噸位小、安全性能差、能耗高、污染嚴重等問題。

在船舶的標準化方面，西部內河船舶標準制訂與執行的狀況與國內外總體船舶標準現狀及趨勢相比還存在很大的差距，甚至落后于西部航運整體的水平。內河船舶標準制訂與國際先進水平差距主要表現在：標準總量太少；標準制訂時間太久，采用國際標準幾乎處于空白；標準結構不盡合理，體系不夠完善；標準的實用性不強；對標準化工作重視程度不夠。

三、西部內河航運發展建議

1.航道建設方面

(1)加快航道整治工程建設

國家應加大航道建設資金的投入，系統地開發內河航道，改變天然航道那種水深不

一、等級不

一、通過能力小的自然狀況，建設千噸級航道。應充分認識到為發電而修建的通航閘壩工程有利于改善通航條件，提高航道等級。而航道整治工程也有利于恢復和擴大航道泄洪能力，航道整治應該納入水資源綜合利用規劃。

(2)重視西部內河航道網絡化建設

歐美內河航運發達國家的一條重要成功經驗是，內河運輸的經濟性取決于內河航運的網絡化和渠化。我國內河航運始終沒有擺脫惡性循環的境況，其根本原因之一是始終沒有一個完整的航道網絡作為支撐。航道等級低，造成內河船舶平均噸位偏低，運輸成本增加，最終導致貨源流失，內河航運逐漸萎縮。在西部地區，航道渠化和網絡化尚處于規劃設想階段。實施西部大開發戰略，是西部內河航運難得的歷史發展機遇。應該充分利用這一時機，統一規劃，以西南出海通道建設為中心，兼顧航道和港口建設，逐步形成干支直達、長江水系與珠江水系相連的內河航運網和出海通道。

(3)多渠道地籌集內河航道建設、維護資金

航道的建設必須由政府作為投資主體從資金和政策上予以傾斜和保證。政府應撥出一定數額的資金，專款用于西部地區內河航運基礎設施的建設。還可以通過航電結合，將交通建設資金按一定比例用于航道建設，國家實行的“以工代賑”扶貧資金按比例用于貧困地區航道建設，水電費收入中加收航道建設基金，積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優先安排具有效益的西部地區內河航運基礎設施的建設，積極依靠省、地各級政府提供優惠政策，如航道、碼頭建設征地、拆遷，實行低價征地和補償，或通過免征土地征用費等渠道來籌集航道建設、維護資金，并且通過立法來保證航道建設投資資金的來源。

2.港口建設方面

(1)做好港口規劃，擴大樞紐港或重點港港口規模，提高港口吞吐能力。無論是從國家和地方經濟發展戰略出發，還是從企業自身的生存著想，加快港口建設，擴大港口規模，提高港口吞吐能力，是西部港口發展的根本出路。但是，要避免港口低水平重復建設，國家要對樞紐港或重點港口建設給予政策扶持。要擴大這些港口碼頭泊位的建設，特別是集裝箱專業泊位的建設。

(2)完善港口功能，實施港口與物流協調發展戰略。港口是物流網絡的結點，是水陸交通綜合運輸體系的樞紐，應該充分發揮其優勢，建設港口物流中心，確保港口物流順暢有效，提高港口效率，降低港口營運成本，改善服務。同時，要在原有基礎上強化港口的功能，即進一步完善集散、生產、管理、服務和創新，加快集裝箱碼頭建設的步伐，進一步加強散貨、件雜貨、滾裝貨物、石化產品碼頭建設，大力拓展聯運業務，打破行業界限，廣泛開展橫向經濟聯合，構建海陸聯運并舉的經營格局，增強市場綜合競爭力。

(3)完善經營機制，提高管理水平。各港口要進一步完善經營機制，提高管理水平，在市場競爭中走出一條自我發展、自我完善、自主經營、自負盈虧的發展之路。一是實行政企分開，切實轉換經營機制。二是堅持以公有制為主體，走投資多元化的道路。三是進一步完善企業內部管理機制。科學合理設置機構和崗位，按照精干高效的原則，擇優選聘上崗。四是搞好企業調整和改組，積極開展各種形式的經濟聯合，開發港鐵聯運業務，以更實惠的價格和優質的服務吸引更多的貨主。五是改變經營思路，積極開辟貨主碼頭、專用碼頭的建設，推進多元運輸市場的發展。

(4)更新設備，提高自動化程度，加快信息技術的開發和應用。目前，西部各港裝卸作業的現代化、專業化、自動化程度還不高，主要原因是港口裝卸工藝落后，設備老化、殘舊。因此必須更新那些過時的、老化的設備，提高設備的自動化程度。同時要利用網絡技術、智能技術、地理信息技術、電子數據交換等建立統一的集裝箱、貨物、航線與商務等信息服務中心，建立與其他港口、代理、貨主以及海關、銀行、保險、商檢等部門之間的橫向網絡系統，為貨主提供方便快捷的信息服務。

3.船舶建設方面

(1)在船舶的結構上，實現船舶的大噸位化。西部地區內河航道建設通過整治或渠化后，通航條件有較大的改善，要逐步提高內河運輸船舶的平均噸位。特別是西部地區的內河水運主通道將建設成為五級～三級的航道，應該發展300～1 000噸級的船舶，有利于降低內河船舶的單位運輸成本，實行干支直達，提高內河運輸的競爭力。

(2)采用新型船舶，優化船隊結構。西部地區除三峽樞紐建成后的長江上游干流及少數湖區、庫區外，多為內河典型限制航道，即淺水航道和狹窄航道。西部地區船型的結構受航道特點的限制，除一般的安全性與經濟性要求外，還要求有十分良好的限制航道水動力性能，主要是良好的淺水快速性及淺水操縱性。因此，西部地區船型在主要干線和支流上，發展針對穩定大宗貨源的分節駁頂推船隊；在水網地區，積極發展適合不同水域和不同貨源特點的、多層次的機動駁系列；鼓勵發展內河集裝箱運輸船、散糧運輸船、多用途船以及成品油船、化學品運輸船、液化氣運輸船、商品汽車運輸船、散裝水泥船等特種貨物運輸船；有條件的應建造系列江海直達船；加速更新常規客船，適度發展內河高(快)速客船和旅游船。

(3)大力推進內河船型標準化進程，提高內河運輸效率和效益。隨著航道基礎設施的改善，船舶標準化、規范化已成為十分緊迫的問題。鼓勵內河運輸采用簡統選優和標準化、系列化的優良船舶，加強對我國內河船舶技術規范、標準的研究，鼓勵開發研制經濟、高效的替代船型，促進船隊結構優化和升級。

西部地區內河航運發展規劃綱要

實施西部大開發，加快中西部地區的發展，是我國經濟、社會發展到新的歷史階段，黨中央做出的重大戰略決策。交通運輸是國民經濟的基礎設施和基礎產業，西部大開發，交通要先行，有條件的地區要進一步加快發展內河航運，全面推進西部地區綜合運輸體系的建立。

一、抓住契機，加快發展

西部地區交通基礎設施落后，是制約西部地區經濟發展的“瓶頸”，加快交通基礎設施建設是西部大開發的先決條件。中央已明確將交通基礎設施建設和水資源綜合開發及合理利用放到重要的位置，并提出“加快基礎設施建設是西部大開發的重要基礎，必須從戰略眼光出發，下更大的決心，以更大的投入，先行建設，適當超前”。西部地區交通基礎設施建設應加快打通西部地區與中部和東部地區、西南和西北地區、通江達海，連接周邊的運輸大通道，建設綜合運輸體系。

內河航運是綜合運輸體系的重要組成部分，是水資源合理開發和綜合利用的主要內容之一。我國西部的云、貴、川、渝、陜、桂等省（市、區）水資源較為豐富，具有發展內河航運的條件。我國長江、珠江水系橫貫東西、溝通南北，打通西部地區溝通東部地區通江達海的水運通道，充分發揮內河航運在西部大開發中的作用和優勢，對加快西部地區資源開發，促進西部與東部的物資交流和人民脫貧致富，完善綜合運輸體系，推進西部地區現代化建設進程具有重要的現實意義。

我國加入WTO后，對外開放程度進一步擴大，與國際間的交流更加密切和頻繁，特別是隨著社會主義市場經濟體制的初步建立和逐步完善，運用市場配置資源在內河航運發展中的作用越來越顯著，并將逐步形成開放、公平、競爭、有序的航運市場，內河航運發展面臨新的機遇和挑戰。必須抓住西部大開發的有利契機，堅持從實際出發，講求效益，突出重點，加快發展西部地區內河航運。

二、西部地區內河航運發展現狀及基本評價

我國水資源區域間分布不均衡，東、中、西部地區自然條件和經濟發展水平不同，導致了區域間內河航運發展水平差距很大。目前，全國內河航道通航里程為11.65萬公里，其中西部地區航道里程為2.28萬公里，占全國的19.6%。1999年，西部地區完成內河貨運量0.55億噸，貨運周轉量180億噸公里，完成客運量0.67億人次，客運周轉量40億人公里，分別占全國內河貨運量的8.2%，貨運周轉量的12.7%，客運量的47.6%，客運周轉量的55%。西部地區擁有內河泊位3350多個，占全國內河泊位總數的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。經過幾十年的建設，西部地區內河航運已具有相當規模，雖然西部地區內河航運發展水平較低，卻有較大的發展潛力，特別在客運方面具有獨特的優勢。

全國內河水運主通道的布局規劃是“一縱三橫”，由20條河流組成的約15000公里航道，分布在西部地區的有長江干線、西江干線和嘉陵江、漢江、右江、柳江、黔江、北盤江及紅水河，規劃里程為4060公里，占全國內河水運主通道里程的27.7%，其中已達到規劃標準的僅有1568公里，占西部地區水運主通道里程的38.6%，低于全國平均水平。

建國50年來，西部地區內河航運得到一定發展，已初步形成西部地區與中、東部地區以及與國外相連的水上運輸通道，并與其他運輸方式共同構成了西部地區綜合運輸體系，促進了流域經濟的發展，帶動了當地人民群眾脫貧致富。由于西部地區內河航運受自然條件影響較大、運輸速度較慢、服務范圍有限等，加之重視不夠，多年來對航運基礎設施投入少，在水資源開發中未能兼顧航運的要求等原因，造成水運基礎設施差，閘壩礙航，航運裝備技術水平落后，對水運市場管理的機制不健全、管理不到位，內河航運仍然是西部地區綜合運輸體系中最薄弱的環節。

三、西部地區內河航運的優勢

抓住西部大開發的機遇，加快建設西部地區內河航運基礎設施，必須準確把握西部地區內河航運的優勢。

——內河航運在實施西部大開發，促進沿江、沿河經濟帶的建設，實現我國經濟發展由東向西的戰略轉移中將發揮重要的作用西部地區具有能源、資源優勢，西部大開發戰略的實施，將帶動西部地區開發優勢資源，發展特色產業，建設產業基地。

目前我國長江、珠江中下游地區已形成電力、冶金、石化等基礎產業密集帶，產業沿江布局的格局已經形成。隨著西部的開發，在沿江地區還將逐步形成新的產業帶，這些無疑對西部資源的開發和利用提供了廣闊的市場需求。同時，隨著我國經濟發展向西推進，沿江經濟帶的建設必然向西輻射，加快內河航運的發展，將促進西部地區資源開發和沿江經濟帶的形成，促進我國經濟由東向西的戰略轉移。——西部地區內河航運具有開發和利用的優勢

內河航運具有占地少、能耗低、運輸成本低和運量大的特點。一般興建1公里高速公路需占地60-80畝，建１公里鐵路需占地30畝左右，而航道建設基本不占用或很少占用土地；內河航運借水行舟，能源消耗少，單位運輸能耗與鐵路基本持平，僅為公路的8%；內河航運

運輸成本低，平均成本為鐵路的一半，不足公路的10%；內河航運基礎設施建設投資相對較低，尤其是西部地區山嶺縱橫，生態環境脆弱，鐵路、公路建設難度大、投資高，相對來講內河航運具有開發的潛在優勢，且具備可持續發展的條件。

——建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備

長江、西江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區的云、貴、川、渝、陜、桂等省（市、區），下游與江蘇、上海、廣東等經濟發達的東部地區相連，是西部地區與東部地區物資交流的水路運輸大通道。經過多年的建設，目前長江干線宜賓以下，西江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準，為加快西部地區內河航運發展奠定了基礎，建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備。

——西部地區江河水資源的綜合開發和合理利用，為發展內河航運創造了條件

西部地區多為山區河流，梯級渠化是提高內河航道標準的有效手段。右江百色、紅水河龍灘、瀾滄江小灣、岷江紫坪鋪、嘉陵江亭子口等大中型水利、水電樞紐工程的實施，為內河航運的發展創造了條件。內河航運是江河水資源綜合利用的重要組成部分，從水資源綜合利用的總體效益和國家長遠利益出發，在水利水電樞紐建設的同時，對具備通航條件的河流應充分考慮航運發展需求，同步建設通航設施，為內河航運的發展創造必要條件。

——內河航運具有實施可持續發展戰略的優勢

實施可持續發展戰略，是關系中華民族生存和發展的長遠大計。內河航運是一種節能、省地、環保的運輸方式，西部地區地形復雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態環境脆弱，發展內河航運具有更強的生命力和發展潛力，有利于節約土地資源，保護生態環境，減少交通污染，符合可持續發展的基本要求。

四、加快西部地區內河航運發展的指導思想和基本原則

加快西部地區內河航運發展的指導思想是：以鄧小平同志關于地區經濟協調發展“兩個大局”的戰略思想為指針，按照國家實施西部大開發的統一部署，貫徹江河水資源綜合開發和利用的方針，堅持以發展綜合運輸體系為主軸，加快西部地區內河航運開發步伐；走可持續發展的路子，實現西部地區內河航運通江達海的目標，推動流域經濟的發展。

加快西部地區內河航運發展的基本原則是：

——貫徹綜合開發和利用江河水資源方針，鼓勵水利、水電、航運等部門聯合開發、共同建設，加快建設西部地區水運主通道——堅持發展綜合運輸的方針，“宜水則水，宜陸則陸”，充分發揮各種運輸方式的優勢

——堅持“統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設”的基本方針，調動各方面的積極性，加快西部地區內河航運基礎設施建設——堅持“統籌兼顧，著眼未來，立足當前，突出重點”，有計劃、分步驟推進

——堅持以滿足西部地區開發需求為基本出發點，正確處理需要與可能的關系，因地制宜，量力而行，注重效益，分類指導——堅持“科教興交”戰略，依靠科技進步，走可持續發展的路子

五、西部地區內河航運發展的總體目標和建設重點

西部地區內河航運發展的總體目標是：用20年左右的時間，基本建成西部地區通江達海的水運主通道，開發建設主要支流航道及港口設施，形成配套的內河航運服務體系，使西部地區內河航運面貌發生根本性變化，基本適應西部地區經濟發展的需要。到21世紀中葉，實現以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯運、設施配套、功能完善、優質服務的現代化內河航運體系。

西部地區內河航運建設的重點是：水運主通道和主樞紐港口的建設；與水運主通道相連接的重要支流航道的建設；與其他運輸方式相比具有運輸優勢的河流（段），效益顯著的庫區水運設施及地區重要港口的建設。相應建設航運支持保障系統。

在布局規劃上按三個層次考慮：

第一層次是水運主通道和主樞紐港口

水運主通道：強化長江干線、西江干線航運基礎設施建設，加快與干線相連的嘉陵江、漢江、右江、柳江及黔江、北盤江及紅水河的建設，規劃航道總里程4060公里，目前已建成并達到規劃標準的有1568公里，在建的有350公里，需新改建2142公里。

主樞紐港口：重點建設宜賓港、重慶港、南寧港、貴港港、梧州港五個內河主樞紐港口，擴大港口吞吐能力，拓展港口功能。第二層次是與水運主通道相連接的重要支流和重要的地區性河流的航道以及地區重要港口

重要支流：包括長江水系的渠江、赤水河、烏江、岷江；珠江水系的南盤江、都柳江、左江；重要的地區性河流有瀾滄江等。規劃航道總里程為2545公里，目前已建成746公里，在建186公里，需新改建1613公里。

地區重要港口：建設水富港、瀘州港、涪陵港、萬州港、南充港等一批港口。

第三層次是其它支流航道和效益顯著的區間通航河流（段）及庫(湖)區

主要有其它支流航道及金沙江、黃河等區段及庫區、湖區的航運基礎設施建設，整治航道，配套建設港口設施，以滿足旅游的需要和交通閉塞地區人民群眾基本的交通運輸需求。

相應建設先進的支持保障系統，運用現代信息技術，建設水運交通管理自動化系統，提高內河航運生產效率，保證航行安全。

在干線和主要支流上，針對穩定大宗貨源，繼續發展分節駁頂推船隊，研制適宜內河運輸的集裝箱船、散裝水泥船、液化氣船等專用船型，建立嚴格的市場準入制度，從根本上改變內河船舶的落后面貌，實現內河船型標準化和現代化。

為實現上述目標，擬按三個階段組織實施：

第一階段，至2010年，這是實現西部地區內河航運發展總體目標的關鍵時期，要重點建設西部地區水運主通道，初步改變西部地區內河航運的落后面貌。

——長江水系：完成三峽庫區水運設施淹沒復建工程；初步治理長江干線水富至宜賓航道，整治漢江上中游航道，實現嘉陵江南充以下河段的渠化，加快南充以上梯級建設。完成渠江渠化工程，實施岷江、烏江、赤水河等主要支流航道整治工程，提高通航標準。改善金沙江等河流區段通航條件。相應建設宜賓、重慶主樞紐港口及涪陵、萬州、南充等地區重要港口，擴大港口通過能力。

——珠江水系：建設西南水運出海通道。南線右江，結合百色水利樞紐建設，實施那吉樞紐工程及航道整治工程，提高航道等級；中線紅水河，抓緊建設大化和百龍灘樞紐過船建筑物，實施北盤江和紅水河航道整治工程，實現紅水河全線通航；改善柳江、黔江、南盤江、都柳江及左江的通航條件。重點建設南寧港、貴港港及地區重要港口設施，擴大能力。

此外，還將改善國際通航河流瀾滄江的通航條件；建設黃河區段、庫區、部分湖區航運設施；相應建設一批內河港口碼頭。

規劃改善航道里程3700公里，其中三級航道76公里，四級航道695公里，五級航道2000公里。共建成內河港口泊位175個，形成吞吐能力2260萬噸、3700萬人次，其中三峽庫區港口復建泊位95個，恢復吞吐能力1060萬噸、3530萬人次。

第二階段，到2020年，結合水利、水電樞紐的建設，建成西部地區通江達海的水運主通道。基本形成配套的內河航運服務體系，使西部地區內河航運面貌發生根本性變化，基本滿足西部地區經濟社會發展的需要。

——長江水系：以水利、水電、航運聯合開發的方式，建成嘉陵江樞紐工程，實現全線渠化；完成漢江安康至丹江口渠化工程；結合向家壩樞紐建設，整治金沙江新市鎮至水富航道；提高烏江、赤水河等航道通航標準；配套建設港口設施。

——珠江水系：繼續渠化右江航道，提高航道等級；結合龍灘水電樞紐的建設，改造已建通航建筑物，整治航道，全面提高北盤江及紅水河的航道標準；結合大藤峽樞紐建設，提高柳江及黔江航道等級；配套建設內河港口。

繼續建設其它有效益的河流和庫區及湖區的航運設施。

規劃改善航道里程3300公里，其中三級航道745公里，四級航道1900公里，五級航道110公里；新建主要港口泊位70個，新增吞吐能力900萬噸、50萬人次。

第三階段，到2050年，西部地區內河航道等級普遍提高，通航條件極大改善，形成以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯運、設施配套、功能完善、優質服務的現代化內河航運體系。

六、加快西部地區內河航運發展的政策、措施和建議

各級交通主管部門要認真貫徹、落實《國務院關于實施西部大開發若干政策措施的通知》（國發[2000]33號）的內容，結合西部地區內河航運的實際，制定加快內河航運發展的措施。

1．制定西部地區綜合運輸網規劃和水資源綜合利用規劃，注重發揮內河航運優勢

——為建立西部地區綜合運輸體系，推進交通運輸的結構性調整，合理配置運輸資源，充分發揮內河航運的優勢，建議國家有關部門盡快組織制定西部地區綜合運輸發展規劃。

——為確保西部江河水資源的合理開發和有效利用，并為內河航運的進一步發展創造有利條件，建議國家有關部門盡快制定西部地區水資源綜合利用規劃。

——各省（區、市）交通部門要抓緊編制內河航運發展規劃，加強對建設項目前期工作的技術指導，確保前期工作質量，加快前期工作進度，適當超前，為內河航運的開發建設留有項目儲備。積極配合水利水電部門開展有關航運設施的科研及前期工作，抓緊協調工作，確保同步建設通航設施。

2．拓寬建設資金渠道，加大對西部地區內河航運建設的投資力度

——內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以政府投入為主。經國務院批準，在“九五”計劃期間建立了內河航運建設基金，結

合國家實施的西部開發戰略，建議國家在“十五”期及以后繼續實施這一政策，以保證內河航運建設有穩定的資金來源。

——結合國家投融資體制改革及“費改稅”，進一步理順內河航運建設的投資關系，在國家增加預算內非經營基金的基礎上，建議從預算內（有關稅收）、特種稅收（燃油稅）中劃撥出一定數額的資金，專款用于西部地區內河航運基礎設施建設。

——地方交通主管部門應進一步加強宏觀調控力度，在交通建設資金中劃出一定數額的資金作為內河航運建設專項基金，用于航運設施建設。

——如今后國家繼續發行財政債券，建議將部分債券用于西部地區內河航運基礎設施建設。

——積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優先安排具有效益的西部地區內河航運基礎設施的建設；積極爭取國內銀行低息或貼息貸款，用于航運設施建設和船舶建造。

——研究修訂我部“九五”內河航運建設基金安排標準，提高對西部地區內河航運建設的部投資安排比例，進一步加大對西部地區的支持和傾斜力度。

3．堅持水資源綜合利用，探索水資源綜合開發新路子

——西部地區內河航運規劃的實現，與水利、水電規劃的實施密切相關，內河航運建設必須與水利、水電建設相結合。建議國家綜合部門加強對水資源綜合開發的協調工作，選擇有條件的河流作為試點，成立由水利、航運、水電等有關部門參加的江河水資源開發建設公司，全面負責對該河流的水資源進行綜合開發，國家應投入一定的啟動資金，由該公司滾動發展。

——對已造成閘壩礙航、甚至斷航的河流，經論證，確有復航必要的，要采取有效、果斷的措施恢復通航，為西部地區內河航運的健康發展創造有利條件。

4．加強政策引導，爭取各級政府支持

——積極爭取各級政府對西部地區內河航運建設在投資、征地、稅收等方面提供更廣泛的政策支持，積極爭取與內河航運建設有關的水利、電力、土地、環保等部門的支持和幫助。

——西部地區港口建設應以市場為導向，以效益為中心，聯合貨主、工礦、航運、旅游等企業共同建設。

——加強對航運市場準入的管理力度，制定行政法規，規范航運市場行為，調整航運內部結構，提高航運競爭力。

5．提高科技含量，注重人才培養

——堅持“科教興交”的發展戰略，重視科學技術在西部內河航運開發建設中的作用。借鑒國外建設和管理經驗，依靠科技創新，加強港、航、船各專業的裝備研制和技術引進；大力發展集裝箱、大宗散貨、危險品等專業化運輸體系，加快淘汰內河老舊船舶，推進船舶標準化、現代化進程；運用現代信息技術和網絡技術，加快航運管理和支持保障系統的建設，提高西部地區內河航運的整體水平，實現跨越式發展。

——加強西部地區航運專業人才的培養，開展多層次的技術培訓，提高從業人員素質；研究西部吸納技術人才的政策，引導和有計劃的安排部屬及有關單位幫助西部地區航運部門開展技術設計及項目前期工作，協助培養人才；鼓勵科技人員赴西部創業，提高西部地區內河航運建設、養護和管理水平。

第三篇：彩信業務現狀分析與發展對策

彩信業務現狀分析與發展對策

摘要：簡單介紹了中國移動彩信業務的基本含義，指出了當前彩信業務發展運營中存在的三個主要問題：市場推廣、終端和資費。提出了加快彩信業務發展的幾條策略，如定位用戶群、樹立品牌營銷觀念、建立多贏互利的產業鏈發展模式等。重點強調彩信業務的全新產業鏈應由終端制造商、網絡運營商和內容提供商三大環節構成。

2002年中國移動通信業務的短信市場出現了爆炸式的增長，全年短信的發送量達900億條。正是看到短信市場的高速發展，中國移動于2002年10月推出了彩信業務。彩信業務自推出之日即引起了各方的關注，從2003年初中央電視臺春節聯歡晚會上的中國移動用戶彩信參與活動，到4月中國移動、搜狐和摩托羅拉三大公司聯手主辦的“彩信上珠穆朗瑪峰”的登山活動等，可以看出中國移動對彩信業務有很高的期望。但彩信業務在許多方面仍不完善，還有待于逐步健全。

一、彩信業務概述

彩信業務與普通短信業務類似，除常見的文本內容外，其信息類型還包括圖像、語音或音頻片段，并且有視頻剪輯和演示信息。信息不僅能夠在手機之間傳送，還可通過電子郵件發送。彩信業務的正式商用，標志著中國移動通信的多媒體時代宣告來臨。

彩信與原有的普通短信業務比較，除基本的文字信息以外，更配有豐富的彩色圖像、聲音、動畫等多媒體內容。

二、彩信業務發展運營中面臨的問題

1．市場推廣問題

彩信業務推出之際，就出現了認識上的誤區。大眾普遍認為，彩信的最大賣點就在于發送照片，而忽略了彩信的其它重要功能。

2002年底，由廣東現代國際市場研究有限公司對北京、上海、廣州三大城市所做的彩信業務調查顯示，43％的消費者聽說過彩信業務，57％的訪問者則沒有聽說過。如果不用更換現時的手機，在消費意向方面，會考慮使用彩信新業務的有37％，而13％的用戶還拿不定主意，其它的用戶則表示不會考慮使用彩信。

2．終端問題

彩信業務利用GPRS技術高速通道傳輸，因而只有開通中國移動GPRS業務的用戶才能夠發送或接收彩信。對于目前尚未擁有彩信手機的用戶，是否會花數倍的價錢重購新機以使用彩信業務呢？調查發現，如果需要更換專門的手機的話，有31％的用戶還是會購新機以使用彩信業務，59％的消費者則表示不會，而10％的消費者仍在猶豫。

3．資費問題

目前中國移動的彩信業務是按條收費的，每條0．90元，由發送方付費接收方免費。與文字短信0．10元／條的價格相比，高出了8倍；即使在促銷期間，按照“發2條送1條”即0．60元／條的實際價格，也高出了5倍。由于存在對文字短信服務的替代作用，彩信信息的價格需求彈性顯然相當高，500％～800％的價格變化必然會嚇退不少消費者。調查顯示，能夠接受這一價格的消費者僅占24％，而嫌價格較高、有點不能接受或者絕對不能接受的占59％，另有1７％的用戶則不置可否。

4．內容供應問題

中國移動雖然下了大力量推廣彩信業務，然而內容供應商們口頭支持多，實際行動少，理由是“彩信業務的推出并不需要太超前，一旦市場大幅度啟動，我們可以馬上為用戶提供豐富多彩的圖片、游戲等內容”。2002年底，只有“TOM短信網站”一家內容提供商與中國移動簽約提供彩信業務信息內容。

三、加快中國彩信業務發展的對策

1．建立新的市場營銷模式

任何業務的用戶達到一定規模時，就必須建立一種市場營銷模式。移動通信市場營銷不單單是手機零售、放號等概念，業務模式、服務營銷、品牌等都屬于市場營銷的范疇。新市場、新用戶、新價值開拓的關鍵之一在于讓用戶知道這些信息，通過市場細分，明確目標客戶群，并針對不同客戶群對彩信業務的技術優勢進行市場推廣，打出響亮的業務品牌，在市場上快速建立起牢固的用戶群。運營商一定要找準時機，有針對性地向重點個人、單位和行業進行推廣，讓他們在享受彩信業務所帶來的快樂的同時，自覺地宣傳這項業務，從而達到以點帶面、遍地開花的效果。

（1）定位用戶群

彩信業務從業務類型上可劃分為商用用戶（特指企業用戶）和娛樂型用戶（主要指個人用戶）兩類。在彩信營銷過程中，運營商需要針對這兩類不同的用戶群實施不同的策略，根據多媒體業務用戶的需求特點，制定不同細分市場的市場戰略，創造新的市場模式。

對于企業用戶，彩信業務信息可以使企業迅速獲取、選擇、發送或刪除照片或錄像剪輯圖片，從而大大提高操作的有效性和反應次數。例如，通過彩信的多媒體信息，建筑師不用親臨現場就可以查看到建筑的情況，施工現場的工作人員可通過多媒體信息向該建筑師展示建筑的關鍵方面，同時獲得建筑師的反饋意見。

純娛樂型用戶大多數是青少年，每用戶平均消費額（ARPU值）為中低值，但數據業務比重高。針對這一群體，運營商要發掘流行因素，營銷的任務是制造流行，提高彩信業務的吸引力，讓這一目標客戶群體形成彩信認知和消費市場，保證他們能夠使用彩信。

（2）樹立品牌營銷觀念

電信業實際上是服務行業，對于服務行業來說，以市場為導向的品牌確定原則顯然更適合。這一方面將有利于貼近不同用戶群體的需求重點刺激用戶消費，提升品牌忠誠度；另一方面也有利于根據不同目標市場的異質化需求進行產品開發。品牌已成為消費者選擇電信服務的主要因素。品牌伴隨著消費者的不安全感而來，面對眾多產品，消費者可能無力分辨什么樣的產品才能真正滿足自己的需求，而品牌則給了消費者一個選擇的標志。

筆者認為中國移動彩信業務當前的品牌推廣計劃可從三個階段著手。第一階段是對品牌知名

度的傳播，讓大家把彩信和多媒體短信的概念聯系起來，讓社會各界知道中國移動這一新型增值業務的上市。第二階段是提高品牌認知度，通過廣告、展示、展覽會、研討會、促銷活動、銷售點設置體驗區等活動來傳播品牌內容，讓消費者不僅知道彩信業務，還要對彩信業務認可、有好感，并會踴躍使用。第三階段是提高品牌的美譽度，通過前兩個階段的傳播和宣傳，達到使用戶稱贊彩信的目的。另外，充分把握新機會，促進品牌的進一步提升，還可以運用跨媒體理念，聯合平面、電波、電視，進行立體的品牌推廣。通過品牌建設來明晰消費者的認知，將企業的所有營銷傳播策略都緊密圍繞在品牌定位周圍，使消費者對企業的品牌定位產生認同，減少企業與消費者之間理解的偏差。

2．建立多贏互利的產業鏈發展模式

運營商必須充分認識到自己在產業鏈中所處的核心地位，扮演好組織者的角色，為內容提供商搭建公平、開放、共贏的業務平臺，積極整合產業鏈各環節并使之協同運作，才能實現產業鏈多方共贏的局面。從傳統意義上來說，運營商、設備制造商和用戶即構成了傳統的電信業務價值鏈，運營商通過為用戶提供電信業務就可以獲取全部的業務收入。

在日益加劇的競爭環境中，電信運營模式正在由封閉逐步走向開放。在彩信業務產業鏈中，不只是網絡運營商獨自參與，將出現產業鏈上、下游的各個企業協調配合，共同推進業務發展的局面，逐步改變現有運營商同時運營網絡和提供服務內容的經營模式，形成終端制造商、網絡運營商、內容提供商三大環節構成的全新價值鏈。

（1）手機制造商普及彩信手機

通過市場調研可知，只有手機價格適中才能讓彩信業務得到普及。青少年在今后的彩信市場中將占據很大比重，因此在一定程度上可以說，青少年用戶也將是彩信業務成功運營的重要客戶群體之一。3000元左右的手機價格對于收入不高的年輕人來說是道門檻，如果彩信手機能以大眾都能夠接受的價格出現在市場上，必將吸引一定的消費群體。

運營商可與終端制造商攜手，推出價格適宜的終端產品，使彩信業務快速走進千家萬戶。主要方法有：

·運營商可以大批量定制終端并捆綁業務進行包銷，批量大了，手機價格必然下降，手機制造商的利益也得到了保證。

·運營商也可以開展“預存話費送手機”和“集團客戶擔保送手機”的促銷活動，借助營業廳、直銷、社會化分銷、批量承銷等方式向部分用戶推出價格誘人的彩信手機，這種方式必將促使彩信業務進入一種良性循環。當然，這里運營商是不以銷售終端為贏利目標的。

（2）網絡運營商調整資費標準

對彩信業務價格的調查結果說明，大多數用戶認為0．90元／條的價格偏高，僅有少數用戶表示可以接受，由此不難看出，彩信資費適中才是普及的關鍵。熱衷于彩信業務的年輕用戶群體，由于受經濟條件的約束，通常對價格非常敏感。目前彩信業務的價格是中國移動自己制定的，如果達不到普通短信目前的業務規模，彩信是不能盈利的。

實行比現在資費低廉的價格，推出與目前普通短消息較為接近的資費標準，將使彩信業務為大多數用戶所接受。此外還可以實行包月制，打破以發送信息條數為計費單元的收費模式，從移動電話業務的套餐資費和“包月制”資費政策中吸取成功經驗，使彩信業務以低廉價格走進消費者市場。

（3）內容提供商提供豐富應用

彩信業務若沒有吸引人的內容和應用就不會吸引用戶的使用，業務就不會成功。彩信業務要出彩，就必須依靠內容提供商的支持，有了大量的內容提供商的開發，彩信業務才能進一步地發展和延伸。例如，韓國SK電訊多媒體短信業務的成功就離不開內容提供商的支持，在SK電訊的周圍，聚集了超過400個內容網站、2000多家內容與服務提供商，龐大的供應商隊伍并沒有減少運營商的利潤獲取，兩者的合作從提供的6300種不同服務營收中獲益不淺。

彩信業務最根本的任務是為最終用戶提供高質量、豐富多彩的業務，單靠網絡運營商一家經

營是遠遠不夠的。在產業鏈中，移動運營商提供技術支持，還僅僅是個框架，需要內容提供商向這個框架中充實內容。中國移動應該借鑒短消息的成功經驗，加大同電信增值服務運營商（SP）的合作，共同經營彩信業務的信息內容。應用內容是彩信業務得以發展的關鍵之一，豐富多彩的應用可使該業務深入人心，使業務進一步發展。中國移動副總經理魯向東喜歡用一個比喻，他認為彩信業務就如同運營商提供的一個劇場，SP是那些來劇場演出的演員和劇組，手機制造廠商則是劇場設施的提供者，中國移動的2億手機用戶就是觀眾。移動運營商最關心的是所提供的服務內容，因為如果沒有多媒體短信內容，用戶將覺得彩信業務毫無趣味。彩信業務需要那些演員和劇組創造出豐富多彩的內容來吸引用戶的廣泛使用。

四、結語

總之，隨著手機由簡單的話音工具轉變成具有豐富娛樂功能的個性化消費品，彩信業務將使整個手機市場的競爭格局，乃至整個移動通信產業鏈都發生前所未有的變化，移動通信業也將因為彩信業務而變得前程似錦。我們對更加豐富的無線數據應用的期待從來沒有這樣強烈過，而中國移動更多更新的科技產品將把我們與夢想之間的距離拉得更近，把從前看來遙不可及的種種假想轉變成現實，引領我們享受多姿多彩的無線生活。

第四篇：我國生態旅游發展現狀與對策分析

我國生態旅游發展現狀與對策分析 生態旅游是二十世紀八十年代后期在國際上產生并迅速發展起來龍之谷外掛論壇一種新興旅游產業，它是一種不以犧牲環境為代價，與自然環境和諧發展稀土資源資料匯編經濟活動，它體現在使游人能夠參觀、理解、珍視和享受自然和文化區域，同時不對其生態系統產生無法接受的影響與損害。研究我國生態旅游的發展現狀、問題及其保護對策，對于建設和諧社會有著積極的理論和現實意義。我國生態旅游開發現狀及其存在問題

我國地域遼闊，地貌、氣候的多樣化造就了生物的多樣化；同時中華民族歷史悠久，文化遺產豐富，這些構成了中國得天獨厚的生態旅游資源。隨著生態旅游在我國的廣泛開展，相關領域的專家學者加強了對生態旅游研究，本文在總結前人工作的基礎上把我國的生態旅游歸納為6種基本類型，并對每種生態旅游類型所特有的生態旅游價值作了簡要分析。

1、1我國生態旅游地的類型

(1)森林休憩生態游

森林休憩生態游是人們在天然或人工的森林生態環境里所從事的以休憩活動為主兼有其他活動的旅游活動。風景秀麗、氣候宜人的森林的生態旅游價值主要體現在：①森林中富含的負離子氧能使人消除疲勞，提高人體免疫能力；②一些植物分泌的芬芳和氣味能夠殺菌和治療人體某些疾病；③森林美景能夠給予人美的享受，陶冶情操；④森林中千姿百態的景物能夠激活人的想象力和創造力；⑤森林中所蘊含的大自然的奧秘能夠激發人更深層次地認識生命的價值，熱愛大自然，自然地樹立環境意識，是回歸大自然的理想場所。

我國具有代表性的森林體憩生態旅游地有：吉林長白山國家森林公園、云南西雙版納熱帶雨林、陜西太白山國家森林公園、湖南張家界國家森林公園、浙江千島湖國家森林公園、廣西十萬大山國家森林公園等。

(2)草原風情生態游

草原是指在半干旱條件下，以旱生或半旱生的多年生草本植物為主的生態系統。我國草原的主要類型為溫帶草原，集中分布在東北地區西部、內蒙古、黃上高原北部以及海拔較高地區的高山草甸。各類草地總面積約4億公頃。草地植被主要有4大類型，共56種生態系統。由此可看出不管從量上還是從種類上我國都具有豐富的草原生態旅游資源。

我國有代表性的草原生態旅游景區有：內蒙古呼倫貝爾草原、錫林郭勒草原、河北北部壩上草原、新疆阿爾金山高山草甸、天山高山草甸等。

(3)濕地觀鳥生態游

濕地是一種多功能、獨特的生態系統，根據《國際濕地公約》定義：“濕地指不問其為天然或人工，長久或暫時之沼澤地、濕原、泥炭地或水域地帶，帶有或靜止或流動、或為淡水、半咸水或咸水水體者，包

括低潮濕水深不超過6米的海域”。在我國濕地鳥類占全國鳥類總數的２６％，豐富多樣，自然而然，觀鳥活動便成為眾多濕地的最熱門的專項旅游活動。但是，必須強調的是，濕地核心區應受到絕對的保護，嚴禁進入，觀鳥等旅游活動只能在濕地的邊緣保護帶有限制的開展。

我國有代表性的濕地觀鳥生態旅游地有：青海湖高原濕地生態系統和珍稀鳥類自然保護區、黑龍江扎龍丹頂鶴等珍禽及濕地生態系統自然保護區、江西都陽湖和濕地生態系統自然保護區、江蘇鹽城珍禽自然保護區等。

(4)沙漠探險生態游

沙漠是在干旱、極端干旱的地區降水量不足200毫米，蒸發量超過2 00毫米的條件下，地表裸露，植物生長極為貧乏之地。沙漠也是地表生態系統類型中的一種。

一般人認為“生態”便意味著生機盎然、郁郁蔥蔥。作為不毛之地的沙漠不可能成為生態旅游之地。但是，沙漠生態系統憑借其蒼涼荒蕪的原始自然景色、神奇的沙漠海市蜃樓、壯觀的風蝕地貌及沙漠探險中所蘊含的冒險精神強烈地吸引著眾多的探險旅游者。

沙漠中可以開展的生態旅游活動有：沙漠探險、科考、游覽、觀光、滑沙等。在我國的北緯30－50東經75—125的北方內陸盆地和高原，形成了一條西起塔里木盆地西端，東迄松嫩平原西部長約4 500km寬約600k m的斷續沙漠弧形帶，廣泛分布于新疆、內蒙占、甘肅、寧夏等省區。其中，在許多資源和市場條件都具備的地方已開發有沙漠生態旅游項目，如寧夏中衛的沙坡頭地區、內蒙古鄂爾多斯的庫布齊沙漠等地已開發了極具市場潛力的沙漠生態旅游項日。但是值得注意的是，沙漠的自然生態環境本身已十分脆弱，一旦破壞，再難恢復。因此沙漠地區開發旅游項目應堅持保護為主，開發為輔，以利用促保護的方針，防止沙漠化的擴大。

(5)農業體驗生態游

農業體驗生態旅游主要包括鄉村生態旅游和觀光農業旅游。前者是指以古樸、原始、自然的鄉野自然風光及與其和諧相伴相生的獨特的農業文化景觀、農業生態環境、農業生產活動以及傳統的民族習俗為資源所開展的旅游活動；后者是指以農業資源為基礎，以生態旅游為主題，利用城鄉差異來規劃、設計、組合農業資源以引起旅游者特別是城市居民的消費欲望，滿足旅游者吃、住、行、游、購、娛的需求并體驗新型農業技術與生態農業等具有大自然情趣的一種旅游形式。

我國典型的鄉村生態旅游景區有：云南羅平的油菜花節、云南元陽哈尼族人所建的“哈尼梯田”等。觀光農業景區有：江西井岡山觀光農業旅游區、北京郊區觀光農業帶、上海浦東虹橋觀光農業區等。

(6)海洋度假生態游

未受污染的沙灘和海水，充足的日照陽光，溫暖濕潤的海洋氣候是吸引人們到海濱或海島旅游的重要條件。在國外３S(Sun 陽光、Sand沙灘、Sea海水)旅游一直是最具魅力的旅游形式。海洋度假生態旅游的特色主要表現在：一是空氣和陽光，海濱或海島空氣清新陽光充足是理想的體閑、度假、療養的勝地；二是海洋資源，一望無際、波瀾壯闊的海水本身就是美麗壯觀的景色，五彩斑斕的充滿神秘的海底世界更是誘人；三是海蝕地貌，海蝕柱、海蝕穴、海蝕平臺等海蝕地貌形態各異，氣勢壯觀，構成海濱獨特的自然景觀。

中國已開發的海洋度假生態旅游地主要有：海南三亞的珊瑚礁，連云港連島海濱旅游度假區，北戴河旅游度假區，青島海濱旅游區等，福建福鼎、廣西北海和海南文昌的紅樹林生態旅游區等。

1、2我國生態旅游發展存在的主要問題及其原因

我國生態旅游雖比世界某些旅游業發達國家起步晚，但發展勢頭卻非常迅猛。因此，引發了許多的問題，主要表現在以下四個方面。

(1)不合理的規劃建設造成生態旅游資源本身的破壞

綜觀全國許多新開發的生態旅游地，存在問題還很多。其中沒有規劃、規劃和建設不合理的問題尤其突出，成為生態旅游資源受破壞的首要因素。比如張家界作為我國第一個森林公園，其內的武陵源景區由于缺乏正確規劃與科學論證，一些旅游服務設施建設如游道、賓館、索道等小僅破壞植被，而且把區域生態環境改變得支離破碎，不利于生物多樣性的保護。如興建黃石寨索道破壞了百余畝森林，并且噪音的增加打破了原來的張家界森林公園的寧靜與清新，許多野生動物逃而遠之。一些景區的管理者和開發商，無視規劃的重要性，僅僅憑自己的感覺來“規劃”，或者請專家規劃后，目的并不是要按照規劃文本來做，而是成為擺設，成為向上面要錢、顯政績的資本，實際中根本不予落實。另外，不少開發商、管理者將景區的“精品化”建設誤解為多蓋建筑物，結果造成了很多景區“城市化”。這也與各地執法不嚴，監督不力有關。如國家有禁止在各風景名勝區內興建污染和破壞環境的工程、設施的規定，但某些領導受各種人情關系的影響，批條子、打招呼，結果造成了很多違章建筑。仍以武陵源為例，其內充斥的建筑面積達36萬平方千米，其中違章建筑3.7萬平方米，著名的景點鑼鼓塔成了一座“賓館城”。以至于1998年世界遺產組織官員對景區旅游造成的環境污染，景區城鎮化給予了“黃牌警告”。

(2)許多旅游地管理粗放，旺季游客量大大超過旅游地承載力

一些經濟落后的地區，希望通過旅游收入促進經濟發展的心情強烈，但在缺乏經營和管理人才，對旅游資源認識不足的情況下，卻采取掠奪式的開發，短期效益明顯，但景區管理顯得十分粗放。這種片面追求外延擴大的發展模式，損害了旅游資源的不可再生性，降低了旅游質量，造成景觀衰退，使真正的生態旅游難以開展。與此同時，許多旅游地為短期經濟利益所驅動，在接待游客時來者不拒，使得旅游旺季的游客人數遠遠超出旅游容量，尤其是在“五一”、“國慶”、“春節”長假期間。旺季游客量大大超過旅游地承載力，給景區造成了很大的環境壓力。據中國人與生物圈國家委員會2005年的一份調查顯示，我國己有22%的自然保護區由于發展生態旅游而造成保護對象的破壞，11%出現旅游資源退化，44％存在垃圾公害，12％出現水質污染，61％存在建筑設施與景觀環境不協調或不完全協調的現象。很多地方本來規劃就不合理，又超飽和接待游客，游客素質又普遍不高，環境破壞已不可避免，結果生態旅游成了“破壞生態”的旅游。

(3)一些旅行社、景區把“生態旅游”作為綠色標簽，濫貼亂用

由于“生態旅游”這一名稱迎合了游客向往自然的心理，市場吸引力大，蘊藏著很大的商機。一些旅行社在沒有搞清楚什么是生態旅游、生態旅游產品對旅游經營者究竟有哪些要求的情況下，匆忙地推出許多“生態旅游線路”。這些旅行社推出的生態旅游產品，其主要特征就是以自然區域為旅游目的地，如森林、鄉村田野、海濱沙灘等。在整個旅游行程中，許多導游并不知道生態旅游導游與傳統導游的區別，自己應該具備什么樣的專業知識，沒有發揮、也無法發揮導游在生態旅游活動中應有的教育和管理作用。這就使

得目前進行的“生態旅”實際上與傳統的大眾化旅游活動沒有什么區別。另外，一些自然景區，哪怕沒有任何科學規劃和經營管理規范，沒有任何生態環境教育意識，都稱自己是“生態旅游景區”。“生態旅游”一詞不斷被濫貼亂用，成為一個時髦的“綠色標簽”，成了招徠游客的幌子，無形之中誤導了消費者。生態旅游活動被庸俗化了，負面影響很大。有的學者甚至提出不愿再使用生態旅游一詞而使用“綠色旅游”的概念。

(4)社區有效參與程度低，帶動當地經濟發展的潛力有待發揮

造福當地社區，幫助當地居民解決就業和發展，本是生態旅游的應有之義，也是國內外許多學者的共識。但目前的情況并不樂觀，許多地方在發展生態旅游時，社區有效參與程度低，帶動當地經濟發展的潛力遠沒有發揮。一方面，具有發展生態旅游資源條件的地方，往往經濟落后，當地政府資金缺乏，這直接影響其開發規模和投資能力。不少生態旅游地長期“開”而不“發”，“啟”而不“動”，分散的旅游資源得不到整合、盤活，旅游基礎設施和配套設施更是長期得不到完善，豐富的資源優勢無法轉化為現實的經濟優勢。這種宏觀環境，要想通過有限的生態旅游活動來帶動當地居民創收和促進經濟的發展，有“杯水車薪”之感。另一方面，通過引進外資開發起來的景區，當地政府往往讓利較多，社區利益難于保障，如多數經營管理者是開發商從外地招引而來。不僅如此，當地居民幾乎無法參與景區的規劃和經營管理工作(少數是象征性的)，多數只是在基層從事一般性接待服務，屬于季節性臨時員工。無論是管理者、經營者，普遍存在著忽視甚至排斥當地社區利益的現象。

實際上，國內生態旅游發展中存在的問題還有很多，如政出多門、管理混亂，許多生態旅游區歸屬不清，景區經營權和所有權高度統一，等等，其中的一些問題，不僅僅是生態旅游發展中的問題，也是傳統景區面臨的問題。

2、我國生態旅游的發展對策

生態旅游要持續發展，應是一種不以犧牲環境為代價，與自然環境相和諧的旅游，必須把握適度的開發速度，控制接待人數，增強環保意識。為使我國生態旅游得以持續發展，針對上面提到的問題，筆者認為應采取以下措施：

2、1加強森林公園建設，保護森林資源

森林是陸地最大的生態系統，是自然界物質和能量交換的重要樞紐。森林公園則是在社會文明的發展中形成的一個相對獨立的生態經濟系統，因此，有效地保護生態環境、加強森林公園建設是保證生態旅游持續發展的一項重要措施。

2、2統一規劃，有序開發

在編制旅游區總體規劃時，必須對旅游區的地質資源、生物資源和涉及到環境質量的各類資源進行認真的調查，以便對開展旅游活動所帶來的環境損害進行足夠的準備，并采取積極措施，消除或減少污染源，加強對環境質量的監測。另外，為保證生態旅游的環境質量的高品位，旅游區的有關建設必須遵循適度的有序地的層次開發的原則，開發那些不影響或少影響生態環境的旅游項目，不允許任何形式的有損生態環境的開發行動，以維護生態系統的平衡。

2、3強化法制觀念，加大執法力度

生態旅游一定要加強環境立法和管理，制定和完善旅游資源開發的政策和法規，嚴格執行和遵守我國的《環境保護法》、《森林法》、《文物保護法》、《野生動植物保護法》等與旅游密切相關的環境保護法律和法規。增加補充規定對違反法規的開發行為和破壞自然資源的行為，進行嚴厲懲罰，加大執法力度，使其承擔相應的民事和刑事責任。

2、4健全生態旅游的資格認證體系

國家旅游主管部門及相關部門應健全生態旅游的資格認證體系，命名一批符合條件的生態旅游區，規范生態旅游市場，約束旅游經營者的行為，同時建立生態環境信息反饋機制，用來檢測生態旅游的功效。

2、5加強生態旅游的科研力量，充實生態旅游的科技內涵

利用科技手段建立維持生態系統相對穩定的經營模式，借以資助旅游業的可持續發展。主要是利用多學科交叉研究的方法，建立起以科技為先導的資源利用形式。一是通過研究生物間的拮抗、互促、富集、同化等作用，構建起完善的生物調節體系。如在游人較多的控制流域，通過設置蘆葦、水浮蓮等生物屏障，可有效同化與消除水體中的有害物質；二是通過非生物因子(包括自然及部分人為因素)的研究，探討影響生態系統穩定發展的要素，制定出縝密的防止生態災害(如滑坡、泥石流、森林火災等)發生的應急預案；三是充分利用新技術、新材料，盡量減少游客及旅游經營者對生態環境的不利影響。如推廣使用雙降解材料餐具來禁堵白色污染，利用沼氣、太陽能、風力發電等技術，促進清潔能源的使用。

2、6加強生態教育，樹立環保意識

通過宣傳，讓游客在旅游中獲取生態知識，在享受自然的同時，把保護環境變成自覺的行動，做到休閑娛樂、環保兩不誤。因此，大唐無雙地圖在倡導生態旅游時，必須樹立生態保護第一的思想，加強宣傳教育，轉變公民觀念。首先，應把生態教育和生態道德教育納入國家教育計劃，在小學、中學和大學國情教育中增設這方面的教育內容使大唐無雙剝皮分布圖的子孫后代從小就開始重視自然資源的持續利用，愛護自然景觀和人文景觀，保護野生動物和植物，理解大自然、熱愛大自然。使生態善惡觀、生態正義、生態義務成為青年的自覺行為和道德規范。其次，充分利用旅游這一生動活潑的大學校，使生態旅游的過程，成為生態教育和生態道德教育的過程。在大自然中接受生態教育和生態道德教育，使每一個旅游者從自己做起，從每一件保護環境的小事做起。只有置身于大自然中，大唐無雙 保護令才能從體驗自然、了解自然，到享受自然、熱愛自然，再升華到保護自然。自然和諧發展的最高境界使旅游者感悟到自然美，創造環境美達到心靈美。

第五篇：我國物流業現狀分析與發展對策

我國物流業現狀分析與發展對策

論文摘要：長期以來，我國一直是重生產、輕流通，對物流業的發展缺乏足夠的重視，致使物流業的發展嚴重滯后于社會經濟的發展。目前，物流發展與管理對促進社會經濟的發展和提高經濟效益的重要性已日益被各級政府和企業所意識到。現代信息技術和物流技術的進步也為我國推行現代物流業的發展和物流的科學管理準備了充分的條件。

論文關鍵詞：物流業 物流企業 發展戰略

一、我國物流業的發展所面臨的挑戰

（一）多年來一直沿襲的計劃經濟體制模式，使原本是一個系統的物流業管理權限被劃歸若干部門，缺乏統一的系統規劃和整體物流發展戰略。存在著諸如物流基礎設施建設缺乏統一規劃，重復建設嚴重；物流布局不盡合理，物流資源利用率較低；綜合性、一體化物流服務發展緩慢，物流整體效益難以體現；物流實現方式過于單一，物流企業運用效率低下；各種運輸方式多頭管理和相互分割，難以組織起有效的多式聯運和綜合物流服務；行業和地方保護，跨區域、跨行業的物流系統運作困難重重等問題。

（二）我國物流業的市場化、社會化程度較低，遠遠滿足不了現代物流的社會化、專業化的客觀要求。第三方物流是社會化分工的必然產物，是現代物流發展的方向。在國外，物流市場化的比例相當高，如日本達80%，美國達57%，而我國僅為18%，大多數工商企業也缺乏對現代物流的認識，使用第三方物流服務的意識不強，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營方式，物流效率總體水平較低，社會物流總成本偏高。

（三）目前我國已有多達70萬多家稱之為“物流公司”的企業，但在這些企業中，多數由于經營理念陳舊、服務意識不強、技術水平落后、專業人才匱乏等原因，只能提供簡單的運輸和倉儲等單項或分段的物流服務，很難提供物流信息、庫存管理、物流方案設計等增值服務以及完整的物流解決方案。物流服務方式和手段原始和單一，服務水平急需提高。

（四）由于交通運輸基礎設施的總體規模偏小，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域或城市的物流基地和物流中心等現代化物流設施比較缺乏，嚴重影響著物流集散和運輸效率的提高，物流基礎設施尚待進一步完善。

（五）企業的物流信息管理水平和技術手段較落后，缺乏必要的公共物流信

息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱，制約了物流運行效率和服務質量的提高。同時，各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，也在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高。

二、我國物流業發展所面臨的機遇

（一）流通政策方面，一是商品流通不再受國家指令性計劃的直接控制，而是通過市場進行自由調節；二是商品價格也由國家定價進入由市場自由定價的階段。這些為現代物流業的發展提供了必要的制度保證；

（二）流通的主體除了國營、集體的商業企業外，更多不同所有制的生產企業也進入了流通領域，非公有制成分大量增加；單一流通渠道的狀況已不復存在，出現了多渠道、多環節的新局面，市場網絡已初具規模。這些為現代物流業的發展提供了必要的市場參與主體保證；

（三）物流需求的增加促進了第三方物流企業的發展。一些外商企業為了最大限度地獲取競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，通過合同物流、設施租賃等多種形式獲得必要的物流服務的方式，它們構成了目前物流市場需求的主體；其次是高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業等，它們大多具有大批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、準確性的要求較高，對物流服務有迫切需求；一些國有大型工業企業面對激烈的國際國內競爭，也打破了“大而全”的傳統觀念，著手對企業傳統物流活動進行重新改造，積極尋求物流伙伴或開拓現代物流服務領域。第三方物流的快速發展，為現代物流業的發展提供了重要的理念支撐。

（四）不少企業認識到物流企業的“第三利潤源泉”，抓緊建立自己的物流體系，促進企業物流合理化，如神州數碼、國美電器、青島海爾等企業都已經成功地建立了自己的物流體系。它們的大膽嘗試為現代物流業的發展提供了創新的源泉與市場競爭的動力。

三、我國物流企業發展存在的問題

（一）經營規模小、落后、粗放、物流市場不成熟

1、我國GDP指標占物流成本的比重較高，發達國家經過推行現代物流，這項指標已經控制在10%左右。我國自1998年降到21.4%以來，連續7年上下徘徊，2004年仍為21.3%。雖然產業結構有所不同，反映了我國物流的粗放與落后。少數企業只顧追求經濟效益，忽略了質量和效益，應該引起高度重視。我國物流基礎設施發展很快，但同物流需求的增長仍然不適應，存在物流供給明顯不足的“硬缺口”現象。

2、供需不平衡，社會物流粗放

經權威機構調查數據表明，2004年我國的貨運總量為161億噸，貨物價值總額為38.4萬億元，貨運平均價值為2384元人民幣／噸，只有美國的40%。一方面，企業物流運作模式受“大而全、小而全”思想影響，習慣于自成體系，自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效市場需求；另一方面，物流公司繁多，企業規模小，實力弱，功能單一，而且絕大多數企業都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別公路運輸能力極為分散，形成惡性競爭，導致運價過低，服務質量和效率難以滿足社會化物流需要，影響專業物流服務的拓展。

3、基礎設施的“瓶頸”制約較為突出。

當前，我國物流總體水平落后，既存在物流技術與裝備水平落后的“硬約束”，更有物流綜合協調能力薄弱的“軟約束”。一是體制性約束。2004年，我國需要運輸的實物量增長20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%。二是市場發育不成熟。現存的地方保護、暗箱操作、惡性競爭等問題，更由于行業誠信體制不健全，造成物流效率低下。

4、物流組織管理水平有待提高

我國物流粗放也明顯地表現在物流市場不成熟。我國物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的物流業務外包比重很低。從物流費用構成的差距，可以看出，我國與美國相比，差距最大的在于物流的組織管理水平。我國物流管理費用占總費用的14%，遠遠高于美國3.8%的水平。反映出我國無論社會物流專業化水平、還是社會物流組織能力和物流管理水平都有待提高。

四、加塊我國現代物流企業與市場協調發展的途徑

從我國物流市場和物流企業狀況看，企業物流發展的根本要從產品到銷售的渠道上暢通；就要通過現代化的網絡信息系統，滿足客戶服務水平達到降低物流成本；以超強的技術規模，加強企業物流的現代化管理和人才培養，降低生產銷售總成本；提高企業在市場中的競爭力，在提高效率的同時也提高企業的利潤率。

（一）從生產到銷售的渠道上暢通

企業之間的競爭主要體現在對市場需求的快速反應上。現代企業必須對市場做出正確預測，許多企業之所以發展遲緩，很大程度是由于對市場需求的轉化反應緩慢，最根本的還是企業從生產到消費的渠道不暢通。產品要以動態、經濟型、品牌意識為導向，提高產品發送的速度，保證準時送貨，方便顧客產品的實物配送，要考慮到顧客隨時能買到所需的產品，通過市場的需求促進產品的銷售，提高物流的流通效率，增加產品的透明度，以合理的營銷渠道帶動企業物流活動，充分認識銷售和物流是不可分割的關系，因此，物流是發展現代物流產業，激活溝通生產和消費的紐帶，是企業快速反應，迅速出擊搶占市場的捷徑。

（二）加強現代化的網絡信息系統，滿足客戶服務水平，降低物流成本未來物流業的競爭很大程度上是網絡的競爭，現代物流要求企業在最短的時間內完成區域內的物流任務，因此在整個物流業務過程中，通過網絡保持信息溝通，進行電子商務交易，加快訂單處理速度，通過對物流各環節的信息進行實時采集、分析、傳遞，向客戶提供物流服務全過程，提高顧客服務滿意度、產品的售后服務、實現網絡化經營所帶來的規模優勢，提高企業的市場競爭，采取各種各樣的網絡促銷手段，如電子商務促銷、廣告、宣傳等充分利用信息化的快節奏降低成本，提高銷售額，擴大市場份額，為企業應對市場競爭和加強客戶感染力。現代物流企業必須主動發掘市場需求，并對市場需求迅速作出反應。加強市場開發能力以提高企業知名度，同時建立客戶的服務窗口，以樹立現代物流企業的品牌形象。在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

（三）企業物流現代化的管理和人才培養

先進的物流技術和先進的物流管理是提高物流能力，推動現代物流發展的必要條件，兩者缺一不可。現代物流管理的系統化，就是可以形成一個高效、暢通、可調控的流通體系，減少流通環節，節約流通費用；管理的社會化趨勢，生產企業與零售商所需的原材料、中間產品，最終產品大部分由專門的物流中心提供，已實現少庫存與零庫存；最終目的就是降低成本。要著力培養一些既懂經營，又有掌握現代物流規律的復合型人才。

五、我國物流業的發展戰略思考

（一）深化體制改革，實現物流一元化管理。這是實現物流與運輸統一、協調管理的組織保障。隨著我國社會主義市場經濟體制的不斷完善，物流環境發生了巨大的變化，而我國的物流管理體制基本上仍沿襲計劃經濟體制，無論是政府管理部門，還是企業組織機構的設置仍處于多頭管理、政出多門、分散指導的落后狀態，遠不能適應物流業的發展需要。比如說我國物流業管理的權限和職責分散到國家經貿委、交通部、鐵道部、民航總局、外經貿委、內貿局等，它們各自承擔了一部分物流管理職能，但各部門之間缺乏直接的橫向聯系，物流體現的內在聯系被人為地分割，缺乏統一協調的物流管理。

（二）研究制定物流產業政策，建立和完善物流市場法規體系。這是確保物流業健康發展的政策與法律保障。發達國家在經濟現代化的進程中建立了發達的物流產業，其中重要的原因之一是國家制的政策發揮了重要的導向作用。

（三）加快推動物流企業與企業物流發展，積極培育物流市場。這是確保我國物流業快速發展的市場主體保證。要培育具有真正競爭力的市場主體，首先要引導企業構建一體化物流戰略，因為任何一個企業只有與其他相關企業結成戰略聯盟，形成供應鏈一體化，才有可能取得競爭的主動權。其次是要引導企業從“大而全”、“小而全”的經營誤區中解脫出來，與合適的企業締結戰略聯盟，以供應鏈的整體優勢參與競爭，同時實現互惠互利；再次是要鼓勵企業在抓住國內市場的同時，增強競爭憂患意識，放眼世界，構筑全球化戰略，參與國際化競爭；最后也是最重要的一點是要促進企業提高物流服務質量，樹立質量、良好信譽是企業的生命的經營理念。

（四）大力推進物流技術進步，加快建立物流標準化體系，促進物流的標準化、規范化發展。這是確保我國物流業健康、合理、可持續發展的重要技術條件。首先是要建立物流大系統的配合性、統一性標準，包括專業計量單位標準、物流基礎模數尺寸標準、物流建筑基礎模數尺寸標準、集裝模數尺寸標準等；二要建立物流分系統技術標準，包括貨運車船標準、搬運車輛標準、傳輸機具標準、倉庫技術標準、站臺技術標準、貨架、儲罐標準、物流信息技術發明的標準等；三是要加快物流信息化建設，進一步推廣應用現代物流信息技術，如條形碼技術、復合碼技術、電子商務技術、射頻技術、電子數據交換技術、地理信息系統技術等；四是要推動物流技術裝備的現代化，要推廣應用當代國內外先進、實用的交通運輸技術，先進的裝卸、倉儲技術，自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等物流自動化技術；五是要建立和完善企業物流管理信息系統，在國際化、多樣化、高速化的經營環境下，企業沒有完善的管理信息系統，將無法生存和發展。

（五）加快我國物流發展的策略

1、現代物流是橫跨眾多產業部門的復合性產業，必須打破部門分割、地區封鎖的束縛，建立健全綜合協調機制，加快制定“十一五”全國現代物流業專項規劃。加大對物流基礎設施建設的投入，特別要加強鐵路、港口、多式聯運和重要物流節點建設，對于重要的公共服務設施，建議國家應該給予支持。為企業經營創造適宜的政策環境，特別是工商登記管理、財政稅收、交通規費、配送車輛進城、土地管理、貨運代理、物流市場規范、快速通關等幾方面的政策，企業要求比較強烈。建議國家有關部門和地方政府要抓緊研究實施細則，把已經出臺的政策落在實處。

2、完善物流基礎設施規劃與建設，提高物流效率。這是確保物流業順利發展的物質保障。物流業是一項投資大，而投資回收長的行業，這就要求國家在繼續加大物流基礎設施的投資力度的同時，要從宏觀方面入手，做好物流發展的總

體規劃，以達到我國物流的合理化和物流整體效益的最優化，改變我國當前物流產業各部門不協調、重復建設的現狀；同時要抓好中心物流城市的基礎性建設，充分利用大中城市的地理優勢和經濟實力，建立一些大型的物流中心和配送中心，形成一個比較完整的全國性物流網絡，從而帶動物流產業向集團化、聯合化、規模化方面發展；還要引入市場競爭機制，堅持“誰投資、誰受益”的原則，改變國家單一投資的形式，最大限度地吸收國外和民間資本進入物流領域，加快基礎設施的建設。

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