第一篇：南京市道路交通現狀分析與發展建議

南京市道路交通現狀分析與發展建議

侯志勇10032103710藝術設計（單）環境藝術

南京是一座歷史悠久的文化名城，風景優美。古稱金陵，簡稱寧。地處長江中下游平原東部蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。東距上海市300余公里。東接江蘇省鎮江市、句容市，西鄰安徽省滁州市（來安縣、南譙區、全椒縣）、巢湖市（和縣）、馬鞍山市（金家莊區、花山區、雨山區、當涂縣），南接安徽宣城市（宣州區、郎溪縣）、江蘇省溧陽市，北連江蘇省儀征市、安徽省天長市。地跨長江兩岸，南北最大縱距140余公里，東西最大橫距80余公里，轄區總面積6598平方千米。南京市區東接江蘇省儀征市、鎮江市、句容市，西連安徽省滁州市來安縣、南譙區、全椒縣，巢湖市和縣，馬鞍山市金家莊區、花山區、雨山區、當涂縣，北鄰安徽省天長市。市區面積4844平方千米，建成區面積513平方公里。2004-2005年我市在黨中央提出的“樹立和落實科學發展觀”、“建設和諧社會”的方針指導下，加快了城市交通發展建設，取得了令人矚目的重大成就。地鐵一號線、二號線正式運營，長江四橋很快通車，城市“井”字形快速內環形成等一系列交通建設的完成，為我市的交通發展注入了新的活力。但是，與此同時，南京道路交通建設的問題也同樣突出。

一、南京城市交通現狀及存在問題

1.城市交通現狀

(1)居民出行：居民出行方式變化明顯，表現為步行和自行車出行比例與前兩年相比有所下降。所有機動車出行方式比例均明顯上升，其中出租車的出行比例逐漸上升，私家車的出行比例急劇上升。

(2)機動車擁有量：自行車居首，電動車次之，私家車最后，對外交通客貨運輸總量平穩增長，客、貨運結構比例沒有明顯變化，客運仍然以公路為主，而貨運以公路、水運為主。

(3)交通建設：圍繞“一城三區”、重大基礎設施、老城環境整治等，完成了以下主要建設項目：玄武湖隧道、賽虹橋立交橋等重點工程竣工；火車站站前廣場竣工；地鐵一號南延線；長江四橋工程進展順利；寧杭高速公路南京段一期工程27.5公里竣工。以上項目的建設和完成，優化了南京市的空間布局和路網等級結構，減少了人流與車流相互沖突和干擾，促進了城市交通與土地利用的協調發展。

2.存在的問題

道路系統方面

①.道路功能偏混雜。建國以來，我國城市交通基本定位于混行交通模式，車輛與行人共用一個交通空問。近年來我市不斷加快道路建沒步伐，新建、拓建了一大批道路，但在路網布局、路網功能區劃、道路使用等方面基本維持混行交通的格局，實施的是修建三塊扳道路，在道路上設置中心隔離、機非隔離、交叉口信號控制及在一些交叉口修建立交橋等，在同一道路斷面上研究解決問題。

混行交通難以解決機動車、非機動車在同一道路斷面、同一平面混合行駛和雙向行駛時，車輛相互影響的問題。特別是自行車行駛的不穩定性．隨機性。造成了交通秩序混亂降低了交通安全系數，導致交通速度降低，交通阻塞增加，通行能力不高。

②.道路結構不合理。南京市的道路結構為主、次干道各占逾四成，而支路只占不到二成。相比而言，國外成熟的道路結構是一支路為主，通過支路連接主次干道，就像人的毛細血管一樣，使機動車可以在城市中穿梭自如。我市的主次干道偏多，造成的結果是車輛大量擁擠在主次干道上，車輛行駛不靈活，容易造成大范圍的擁堵。

③.城市結構對道路的影響。城市的結構不合理。商業區、工業區、居住區分布太分散，造成相互聯系不便捷，使連接各個分區的道路趨于飽和。例如連接河西與主城的七座橫跨秦淮和的橋-尤其是靠近市中心的4座，每到早晚高峰都會出現不同程度的擁堵情況。此外還有大廠地區與主城的聯系，主城與江寧。

④紅綠燈設置不合理。南京在許多外地人眼里是一個紅燈特別多的地方。這一點我也深有體會。我上次做公交車，車行駛至解放路金城集團東大門就開始減速，前面排了近300米的車輛。公交車且開且停，直到第三個紅燈過后，方才開過解放路和中山東路的路口。司機表示，現在龍蟠中路施工，很多車輛都不走高架，而是改走大明路，從大光路駛入解放路，避免在龍蟠中路上“擠窩子”。這樣一來，解放路就開始吃不消了，尤其是解放路與中山南路這個路口，一個紅燈105秒，這讓急于上班的市民怎能滿意！！對此，我們希望有關部門可以出臺相關的法律法規，建立具體有效措施，改善南京市的紅綠燈設置，盡可能地避免上述現象。

動態交通方面

①．機動車占有量大。截至去年底，我市民用機動車輛（即私家車）已達65.5萬輛。車多與路少構成了現在城市交通的主要矛盾。

②.非機動車、行人的影響。目前，自行車仍是市民出行的主要方式，且城區出行率高，流量大，方向性、時候性強。且交通法制不健全，執法力度有待加強，市民的交通法制

意識有待進一步加強。行人違章現象十分嚴重，對機動車的順暢通行產生了很大的影響。

③.南京市的公交系統建設的不足。不足之處主要集中在以下三個方面：“等車時間過長，首班末班車不夠準時”、“車內過于擁擠”、“市區開往郊區的車輛過少”。對此我們的建議主要是：發展公共交通專用車道系統研究，大力推進公交專用道的建設，推進落實公交優先的政策和技術措施；合理設置公交車單行線，目前南京市內已有單行線20多條，收效顯著，不過我們希望有關部門可以清醒地意識到單行線的負面作用，它會使道路之間不再也無法連貫，從而導致道路利用率低下；最后，我們希望可以開展公交票制多元化研究，同時提高公交車服務人員的專業素養，使公交車可以更好地為廣大人民服務。

④.施工影響。近年來我市長期處于交通基礎設施建設的高峰期，不免的會經常性的有交通管制。特別是近期城東干道和漢中路-中山東路一線兩條城市交通主動脈的施工，使通行率銳減，城市交通也因此面臨從未有過的巨大挑戰。

二、原因分析

1.城市開發。城市快速開發對道路交通的影響。今年以來，市政建設、老城改造對道路影響的范圍很大。涉及道路交通的主要工程有：長江路改造、賽虹橋立交工程、草場門大橋拓寬工程等共計48個。占道施工使原本不富余的道路顯得更加擁擠，比如龍蟠南路雙橋門立交施工，將原由南向北進城的4股車道占用2股，通行能力減少50％，必然造成機動車排長隊。再如草場門大橋拓寬改造，也使通行能力減少30％，造成早晚高峰交通通行不暢。

2.地形條件。南京市三面環山，一面臨江。過境交通壓力十分大。部分城市交通設施不得不承擔過境交通壓力。對于過江交通，二橋、三橋的建成緩解了過境交通的壓力。然而，城市交通的迅速發展使一座長江大橋難以滿足城市需要。從這點上看，對于城市內部過江通道的建設遲了，考慮不足，沒有預料到發展的迅速。

3.建設資金的制約。政府的財政收入有限。許多工程不能夠同步建設，甚至還會分幾期來建設，帶來的可能是施工浪費，重復建設。

4.車輛增加。車輛增加對道路交通的影響。隨著經濟快速發展，南京市機動車擁有量持續增長。目前，主城區75％道路接近或達到飽和狀態，車流十分密集。

5.歷史人文因素的制約。南京市一座歷史文化名城，六朝古都。暑去山崗、湖泊和明代城墻的地理位置是路網不可能十分規整。民國時期形成的以濃郁的綠化相間隔的三塊版式主干道，也限制了道路的擴寬改造。而出于對城市景觀的保護，市區內不能修建大量的高架橋，取而代之的是成本更高、工期更長、對交通影響更大的隧道和地鐵。近期，南京市就面臨著這樣的問題。

三.南京城市交通發展建議

1.道路建設方面

盡快完成“井”字型快速內環。開辟城內過江通道。

就前面所談的道路結構不合理的情況，在難以增建主城道路的情況下，合理規劃公交車道和單行線，使道路合理使用率提高。要高度重視支路網建設，努力大幅提高路網密度。

從歷史風貌保護和人居環境的角度，慎重對待舊城區道路的建設和改造。特別是要慎重對待胡同的改造，避免過境車輛的駛入，避免引起新的交通安全和環境問題。堅持“有所為，有所不為”的道路建設方針。

2.公共交通建設

要加快城市軌道交通建設，構筑立體化的公共交通客運體系。在地鐵一號線、二號線通車的背景下，進一步優化常規公共交通線路，研究制定與地鐵換乘便捷的一體化公共交通系統。推進快速公交系統規劃和試點，加快公交智能化的步伐。

要隨著南京新城區建設的不斷加快，進一步擴大常規公交線網覆蓋范圍，促進新區的開發建設。繼續加快公交后方配套設施建設，建成一批公交停車場和公交綜合站點，公交站點500米覆蓋率達90%以上，300米覆蓋率達50%以上。繼續增加并更新一批公交運營車輛，適當提高運營車輛檔次，滿足不同層次的出行需求。加大支線巴士數量、密度。著手研究營運中巴車“退城進郊”方案，制定合理的限制、疏導辦法，在主城區逐步限制其行駛，進一步改善主城區客運秩序，改變中巴車運營管理難、對城市交通秩序帶來的不利影響。

3.公共停車設施

第一，擁車者自備泊位，是最終向停車產業循環的一條重要舉措。如果每輛機動車都有自己車位的話，那么車輛發生點的泊車問題就完全得到了解決。吸引點的泊車問題，相當一部分也應由配建解決。應當鼓勵或者強制配建向社會開放。

第二，鼓勵多元化投資，積極建設公共停車場。未來一段時間內，應重點規劃和布置在城市新街口、山西路、河西、鐵北等中心商業區，外圍副中心、城市公共活動中心、對外交通樞紐、旅游景區、外圍地鐵樞紐站等地區停車設施的建設。充分利用老城改造和河西開發及地鐵施工這一契機，適當增加社會停車場的數量和規模。積極動員沿街單位有空閑場地或多余停車泊位的對外開放，方便市民停車，可增泊位2000個左右。建議在本市主城區商業中心、交通樞紐地段設立大型旅游客車停車場。

第三，加大科技投入，實現停車管理信息網絡化。逐步建立一套信息系統，通過誘導顯示牌方便駕車者尋找停車泊位。在市區部分路內停車場逐步設立咪表系統，并與全市電腦計

時收費停車場實行IC卡聯網化。參照北京、上海、廣州的做法，最大限度地提高停車場(庫)的使用率和科技含量。

4.城市交通管理方面

①.加強交通規則宣傳教育。

②.擴展交通控制系統。主要是紅綠燈控制，研發新軟件，開展“綠波帶”工程。③.做好臨時交通管制的預案工作。近年來，南京市道路交通施工繁多，且多在交通主動脈上，疏導工作尤為重要。

最后，我們相信，2011年在省委省政府和市委市政府的正確領導下，牢固樹立科學發展觀，加速推進“兩個率先”進程，構筑和諧的交通體系，建設節約型社會。以地鐵開通為契機，整合一批公交線路，優先發展城市公共交通，用需求的手段引導小汽車在中心區的使用，努力開創“十二五”發展的良好局面。

第二篇：南京市融資擔保業現狀分析與發展建議

《南京擔保》18期 理論探索

南京地區融資擔保業現狀分析及發展建議

文/胡曠

中小企業的融資問題一直以來是我國經濟發展中的問題。中國的社會性質決定了政府對國有企業的重視，對中小企業的扶持力度不夠造成中小企業融資難問題。中小企業融資難問題的解決需要各個方面的通力合作，比如政府需要加強扶持力度；建立完善的融資體系；完善法律體系等等。

當今的金融體系是一個信用體系，這種信用的作用在融資領域體現的尤為明顯。信用水平的高低直接決定了企業融資的成本，進而決定了企業的利潤及其他收入，所以如何能夠提高企業的信用，降低融資成本就成為企業在融資方面面臨的重要問題。這其中有一種途徑就是加快建立信用擔保體系。

1993年，國家經貿委和財政部共同發起并經過國務院批準，創辦了中國首家全國性專業擔保公司。1999年6月，國家經貿委在廣泛調研的基礎上，發布了《關于建立中小企業信用擔保體系試點的指導意見》。據相關資料，2003年擁有擔保機構數量966家，而到了2007年末，該數量增長為3729家，同比增長15.5%。2003年擔保企業數量僅為4.8萬戶，而到2007年末，擔保企業數量已經達到73.6萬戶，同比增長94.2%。這其中包括政策性擔保機構、商業性擔保機構及企業互助型擔保機構及擔保基金。業務品種涉及貸款擔保、票據擔保、履約擔保、農業擔保和下崗職工小額擔保等。

發展信用擔保體系,發揮其“信用倍增”和“風險防范”功能,對于架起銀行與中小企業合作橋梁,更好更快地發展國民經濟、促進就業、推進銀企和諧發展、維護社會穩定都有著十分重要的現實意義。

南京地區融資性擔保行業的現狀及存在問題

根據江蘇省擔保業協會的融資性擔保機構監督信息系統的數據顯示，截止2011年7月融資性擔保機構數量登記在冊的共計89家。

按照注冊資本分類如圖1-1所示：

如圖1-1所示，融資性擔保機構的公司規模還是主要以2000萬~1億為主，占比超過了一半，但是相對而言小規模擔保機構較多，而大規模擔保機構還是鳳

1毛麟角，這不利于擔保機構發揮規模效應，降低運營風險。擔保機構的類型以公司制為主，這說明目前的融資性機構已經建立了比較完善的企業治理架構，采取了比較先進的企業組織體系。

融資性擔保機構的人員構成如圖1-2所示：

如圖1-2所示，目前在融資性擔保機構中具有本科以上學歷的人員占比到達了60%。與目前其他類型企業相比較，擔保機構的人員素質相對較高，這是由于擔保機構作為金融服務業的屬性所決定的。這種對于高素質人員的需求在行業發展的初期已然顯現出來，并且這種需求門檻必將在未來逐漸提高。

按照業務類型分類如圖1-2所示：

如圖1-2所示，目前擔保機構的業務主要還是集中在融資性擔保業務，而非融資性擔保業務以及再擔保業務只占很小部分，這一方面說明了，目前的擔保行業目前仍處在發展的初期，業務相對比較單一，主要是以融資性為主；另外一方面，在對于擔保機構的業務發展發面依然有許多未開墾或者極少進入的“藍海”即非融資性擔保業務和再擔保業務等。

南京地區融資性擔保機構的發展建議

一、政府搭臺，各方唱戲

融資性擔保機構在支持中小企業發展方面若要產生更大的作用必須有一個良好的政策環境，這就需要政府部門從制度和政策方面給予更大的傾斜和幫助。目前從中央到地方，各級政府部門已經制定和出臺了各種政策法規。

在規范業務發展方面，國務院于2011年6月21日發布了《國務院辦公廳轉發銀監會發展改革委等部門關于促進融資性擔保行業規范發展意見的通知》的文件，銀監會于2010年3月8日發布了《融資性擔保公司管理暫行辦法》。這些文件的出臺，給融資性擔保行業發展指明了道路。

在地方政府方面，江蘇省人民政府出資16億元作為控股股東于2009年12月21日成立了江蘇省信用再擔保有限公司按照“政策性導向、市場化運作、公司化管理”的原則，開展為省內擔保機構提供再擔保、為中小企業融資拓寬渠道以及金融領域的各類相關業務。“江蘇模式”再擔保體系建設對全國有一定的借鑒意義，體系內擔保機構200多家，合作銀行24家，再擔保分公司11家。于今年五月省再擔保公司也在我南京市增設了分公司，從而為加強了銀擔合作搭建了一個很好的平臺，使得中小企業在融資方面的障礙減少了，融資更加方便和容易。為進一步促使南京地區擔保業的健康發展，我們迫切希望地方政府有更多的扶持優惠政策出臺。

擔保行業在我國起步較晚，雖然近幾年來各地的擔保行業發展較快，但仍有不少商業銀行相關業務人員對同擔保公司業務合作持觀望甚至輕視和排斥態度，其認識有待于提高，尤其是我們南京地區擔保行業發展的現狀還有待于進一步改善。各金融機構尤其是商業銀行應對融資性擔保機構授信政策進行認真的檢查，盡可能取消不合理的門檻，切實降低融資性擔保機構的保證金繳存比例，適度承擔一定比例的擔保責任，讓貸款風險真實暴露，營造良好的金融生態，加強信息交流、推進信息對稱，有利于增強金融機構與融資性擔保機構合作的信心，促進銀擔合作的深化和可持續。

二、企業自強，唱好演好

同樣的，僅僅是政府提供的良好的發展環境是遠遠不夠的，融資性擔保機構在自身完善方面依然有許多地方需要改進和優化。

首先是人員的素質。作為一個金融服務行業，人才是根本，人的成長和發展才是最重要的。前面對于現狀的分析中可以看到，即使是發展的初期，南京的擔保行業已經具備了相當高的人員素質，那么在今后的發展中如何引導員工的發展，幫助員工的成長就成了至關重要的任務。

一方面通過業務的磨練來提高從業人員對于業務的熟練程度，熟能生巧從而提高自己的業務能力；雖然相關的人員組成已經可以適應目前行業的發展，但是在實際的項目操作之中，根據具體企業的實際狀況，融資擔保機構必然要對其所有的產品進行調整組合以及再造，這對于從業人員的業務水平提出了更高的要求。隨著行業的快速發展以及金融生態形勢的快速變化，相應的人員素質要求必然會提高。另外一方面，對員工的工作生活學習等方面予以全方位關注和關懷，幫助員工工作好，生活好，成長好。構建和諧健康的企業文化氛圍。

其次是產品和業務的創新。目前南京市的擔保機構的業務依然比較單一，集中在融資性擔保方面，如票據擔保、履約擔保、農業擔保和下崗職工小額擔保等產品種類仍然很少，目前在新業務方面主要是由江蘇省信用再擔保有限公司在進

行，隨著市場和行業的發展，企業面臨的著競爭的壓力，同時這些領域會產生更多種類各異的產品和業務需要，企業的產品和業務必然需要進行創新和補充。

再次就是筆者認為很重要的一個方面，就是擔保機構的信用評級。如下圖所示：

由上圖顯示可以看到，評級為A及以上的融資性擔保機構占比只有29%，這說明目前南京市融資性擔保行業的整體信用水平并不高。

中小企業融資難的原因主要是重要企業的信用等級不夠，無法以比較低的利息得到融資，擔保機構的一個重要功能就是“信用倍增”，但是目前南京市融資性擔保機構的自身信用水平整體是不高的，那么這種信用倍增的作用就無法得到發揮，這也是行業發展的一個阻礙。因此，在未來的企業發展中，增強自身信用的等級將成為企業發展的一個至關重要的任務。

最后是風險控制，根據江蘇省擔保業協會的融資性擔保機構監督信息系統的“融資性擔保公司的融資性擔保責任余額不得超過其凈資產的10倍”的規定的倍數，這說明目前南京市融資性擔保機構的風險處于可控范圍之內，整個業務的風險依然較小。代償回收率偏低說明風險控制能力存在不足，最理想的狀態是100%回收率，但在實際操作中是不可能達到，而8.94%不足十分之一的回收率依然有待提高。

南京地區融資性擔保行業依然處于發展的初級階段，行業的未來發展前景是光明的。為了南京地區融資性擔保行業的發展，各擔保公司應該從自身出發，修煉內功，做大做強。通過自身的發展為南京的中小企業的發展提供不竭的融資支持。

（作者單位：南京大學經濟學院）

第三篇：西部內河航運現狀分析與發展建議

西部內河航運現狀分析與發展建議

一、西部地區內河航運的發展優勢分析

1.內河航運在實施西部大開發，促進沿江、沿河經濟帶的建設，實現我國經濟發展由東向西的戰略轉移中將發揮重要的作用。西部地區具有能源、資源優勢。隨著西部的開發以及經濟發展向西推進，沿江經濟帶的建設必然向西輻射。加快內河航運的發展必將促進西部地區資源開發和沿江經濟帶的形成，促進我國經濟由東向西的戰略轉移。

2.西部地區內河航運具有開發和利用的優勢。內河航運占地少、能耗低、運輸成本低、運量大，尤其是內河航運基礎設施建設投資相對較低。西部地區山嶺縱橫，生態環境脆弱，鐵路、公路建設難度大，投資高，因而內河航運具有開發的潛在優勢，具備可持續發展的條件。

3.建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備。長江、珠江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區的云、貴、川、渝、陜、桂等省(市、區)，下游與江蘇、上海、廣東等經濟發達的東部相連，是西部地區與東部地區物資交流的水路運輸大通道。目前，長江干線宜賓以下、珠江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準。其為加快西部地區內河航運發展奠定了基礎，建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道條件已具備。

4.西部地區江河水資源的綜合開發和合理利用，為發展內河航運創造了條件。內河航運是一種節能、省地、環保的運輸方式。西部地區地形復雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態環境脆弱，發展內河航運具有更強的生命力和發展潛力，有利于節約土地資源，保護生態環境，減少交通污染，符合可持續發展的基本要求。

二、西部地區內河航運的現狀分析

1.西部地區航道現狀分析

航道是內河航運發展的基礎，是振興內河航運的重要條件。截至2001年底，西部地區航道里程為2.28萬千米，占全國的18.6%。但是航道多數處于自然狀態，通航能力低，水系之間不能溝通，干支不能直達。內河航運的建設資金投入不夠，是造成航道發展緩慢的主要原因。長期以來，國家僅對長江、西江等干線航道工程進行投資，一般的內河及支流航道的開發建設基本上靠地方政府。由于運輸市場的競爭、地區產業布局不盡合理、內河航運設施落后等因素制約，內河航運運量大、成本低的優勢得不到充分發揮，部分地方政府對發展內河航運的積極性不高。

為改善西部地區水運基礎設施建設的落后狀況，鞏固西部地區內河運輸的優勢，90年代以來，我國對內河航運尤其是航道建設進行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四級航道渠化工程16個梯級中的馬回和東西關兩座樞紐工程、烏江河段大烏江至龔灘264千米五級航道整治、岷江河段宜賓至樂山162千米航道整治、瀾滄江景洪至中緬243號界樁71千米航道續建和曼廳大沙壩淺灘9千米航道整治、黃河蘭州市河38千米航道整治工程等。

2.西部地區港口現狀分析

西部地區現有內河港口泊位3 350多個，占全國的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。西部地區內河港口的狀況主要受地區經濟發展水平以及自然條件的限制，普遍存在以下幾個方面的問題。

(1)港口規模較小，吞吐量不足。西部地區港口現有萬噸級泊位少，港口設計年吞吐能力小，根本不能適應快速增長的貨運量的需求。

(2)港口碼頭基礎技術狀況較差，裝卸設備和工藝陳舊落后。西部港口很多處于自然狀態，四無現象(無泊位、無貨場、無倉庫、無機械)普遍存在。很多港口仍采用原始的人力裝卸方式，20%的吞吐量仍是利用自然岸坡且靠人力完成。后方集疏運條件差，壓港現象嚴重。

(3)港口功能不齊全。西部地區各港口目前已基本具備裝卸、倉儲、中轉、聯運等多種功能，基本走出一條港、運、貿一體化的路子。但各港口目前所具有的功能還不夠完善，最突出的問題是集裝箱泊位不足，航班少，業務量比重小。從整體功能來看，港口企業業務比較單一，經營范圍較窄，港口服務體系不夠完善，一條龍服務不能全面到位。

(4)信息技術應用水平較低。目前，我國西部地區港口幾乎沒有應用信息技術來為港口作業服務，普遍存在信息收集、加工、處理方法和手段落后，不能進行信息及時采集、處理和傳遞等現象。

(5)港口運營機制不夠完善，運行效率低。從整體看，西部地區港口改革未完全到位，激勵機制不夠健全完善；人事制度改革有較大的局限性，未達到規范化、科學化管理要求，在很大程度上影響了運行效率的提高。

3.西部地區內河船舶現狀分析

近20年來，我國西部地區內河船舶的技術狀況和船型有了一定的發展。主要表現在：隨著航道條件的改善。船舶平均噸位有較大增長；傳統的內河長途客船因速度慢，已不適應市場需求，呈逐步淘汰之勢，中高檔旅游船和短途高速客船在一些航區呈發展態勢；內河貨運船舶的機動船比例在明顯上升。但是，內河船舶還是普遍存在船型雜亂、平均噸位小、安全性能差、能耗高、污染嚴重等問題。

在船舶的標準化方面，西部內河船舶標準制訂與執行的狀況與國內外總體船舶標準現狀及趨勢相比還存在很大的差距，甚至落后于西部航運整體的水平。內河船舶標準制訂與國際先進水平差距主要表現在：標準總量太少；標準制訂時間太久，采用國際標準幾乎處于空白；標準結構不盡合理，體系不夠完善；標準的實用性不強；對標準化工作重視程度不夠。

三、西部內河航運發展建議

1.航道建設方面

(1)加快航道整治工程建設

國家應加大航道建設資金的投入，系統地開發內河航道，改變天然航道那種水深不

一、等級不

一、通過能力小的自然狀況，建設千噸級航道。應充分認識到為發電而修建的通航閘壩工程有利于改善通航條件，提高航道等級。而航道整治工程也有利于恢復和擴大航道泄洪能力，航道整治應該納入水資源綜合利用規劃。

(2)重視西部內河航道網絡化建設

歐美內河航運發達國家的一條重要成功經驗是，內河運輸的經濟性取決于內河航運的網絡化和渠化。我國內河航運始終沒有擺脫惡性循環的境況，其根本原因之一是始終沒有一個完整的航道網絡作為支撐。航道等級低，造成內河船舶平均噸位偏低，運輸成本增加，最終導致貨源流失，內河航運逐漸萎縮。在西部地區，航道渠化和網絡化尚處于規劃設想階段。實施西部大開發戰略，是西部內河航運難得的歷史發展機遇。應該充分利用這一時機，統一規劃，以西南出海通道建設為中心，兼顧航道和港口建設，逐步形成干支直達、長江水系與珠江水系相連的內河航運網和出海通道。

(3)多渠道地籌集內河航道建設、維護資金

航道的建設必須由政府作為投資主體從資金和政策上予以傾斜和保證。政府應撥出一定數額的資金，專款用于西部地區內河航運基礎設施的建設。還可以通過航電結合，將交通建設資金按一定比例用于航道建設，國家實行的“以工代賑”扶貧資金按比例用于貧困地區航道建設，水電費收入中加收航道建設基金，積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優先安排具有效益的西部地區內河航運基礎設施的建設，積極依靠省、地各級政府提供優惠政策，如航道、碼頭建設征地、拆遷，實行低價征地和補償，或通過免征土地征用費等渠道來籌集航道建設、維護資金，并且通過立法來保證航道建設投資資金的來源。

2.港口建設方面

(1)做好港口規劃，擴大樞紐港或重點港港口規模，提高港口吞吐能力。無論是從國家和地方經濟發展戰略出發，還是從企業自身的生存著想，加快港口建設，擴大港口規模，提高港口吞吐能力，是西部港口發展的根本出路。但是，要避免港口低水平重復建設，國家要對樞紐港或重點港口建設給予政策扶持。要擴大這些港口碼頭泊位的建設，特別是集裝箱專業泊位的建設。

(2)完善港口功能，實施港口與物流協調發展戰略。港口是物流網絡的結點，是水陸交通綜合運輸體系的樞紐，應該充分發揮其優勢，建設港口物流中心，確保港口物流順暢有效，提高港口效率，降低港口營運成本，改善服務。同時，要在原有基礎上強化港口的功能，即進一步完善集散、生產、管理、服務和創新，加快集裝箱碼頭建設的步伐，進一步加強散貨、件雜貨、滾裝貨物、石化產品碼頭建設，大力拓展聯運業務，打破行業界限，廣泛開展橫向經濟聯合，構建海陸聯運并舉的經營格局，增強市場綜合競爭力。

(3)完善經營機制，提高管理水平。各港口要進一步完善經營機制，提高管理水平，在市場競爭中走出一條自我發展、自我完善、自主經營、自負盈虧的發展之路。一是實行政企分開，切實轉換經營機制。二是堅持以公有制為主體，走投資多元化的道路。三是進一步完善企業內部管理機制。科學合理設置機構和崗位，按照精干高效的原則，擇優選聘上崗。四是搞好企業調整和改組，積極開展各種形式的經濟聯合，開發港鐵聯運業務，以更實惠的價格和優質的服務吸引更多的貨主。五是改變經營思路，積極開辟貨主碼頭、專用碼頭的建設，推進多元運輸市場的發展。

(4)更新設備，提高自動化程度，加快信息技術的開發和應用。目前，西部各港裝卸作業的現代化、專業化、自動化程度還不高，主要原因是港口裝卸工藝落后，設備老化、殘舊。因此必須更新那些過時的、老化的設備，提高設備的自動化程度。同時要利用網絡技術、智能技術、地理信息技術、電子數據交換等建立統一的集裝箱、貨物、航線與商務等信息服務中心，建立與其他港口、代理、貨主以及海關、銀行、保險、商檢等部門之間的橫向網絡系統，為貨主提供方便快捷的信息服務。

3.船舶建設方面

(1)在船舶的結構上，實現船舶的大噸位化。西部地區內河航道建設通過整治或渠化后，通航條件有較大的改善，要逐步提高內河運輸船舶的平均噸位。特別是西部地區的內河水運主通道將建設成為五級～三級的航道，應該發展300～1 000噸級的船舶，有利于降低內河船舶的單位運輸成本，實行干支直達，提高內河運輸的競爭力。

(2)采用新型船舶，優化船隊結構。西部地區除三峽樞紐建成后的長江上游干流及少數湖區、庫區外，多為內河典型限制航道，即淺水航道和狹窄航道。西部地區船型的結構受航道特點的限制，除一般的安全性與經濟性要求外，還要求有十分良好的限制航道水動力性能，主要是良好的淺水快速性及淺水操縱性。因此，西部地區船型在主要干線和支流上，發展針對穩定大宗貨源的分節駁頂推船隊；在水網地區，積極發展適合不同水域和不同貨源特點的、多層次的機動駁系列；鼓勵發展內河集裝箱運輸船、散糧運輸船、多用途船以及成品油船、化學品運輸船、液化氣運輸船、商品汽車運輸船、散裝水泥船等特種貨物運輸船；有條件的應建造系列江海直達船；加速更新常規客船，適度發展內河高(快)速客船和旅游船。

(3)大力推進內河船型標準化進程，提高內河運輸效率和效益。隨著航道基礎設施的改善，船舶標準化、規范化已成為十分緊迫的問題。鼓勵內河運輸采用簡統選優和標準化、系列化的優良船舶，加強對我國內河船舶技術規范、標準的研究，鼓勵開發研制經濟、高效的替代船型，促進船隊結構優化和升級。

西部地區內河航運發展規劃綱要

實施西部大開發，加快中西部地區的發展，是我國經濟、社會發展到新的歷史階段，黨中央做出的重大戰略決策。交通運輸是國民經濟的基礎設施和基礎產業，西部大開發，交通要先行，有條件的地區要進一步加快發展內河航運，全面推進西部地區綜合運輸體系的建立。

一、抓住契機，加快發展

西部地區交通基礎設施落后，是制約西部地區經濟發展的“瓶頸”，加快交通基礎設施建設是西部大開發的先決條件。中央已明確將交通基礎設施建設和水資源綜合開發及合理利用放到重要的位置，并提出“加快基礎設施建設是西部大開發的重要基礎，必須從戰略眼光出發，下更大的決心，以更大的投入，先行建設，適當超前”。西部地區交通基礎設施建設應加快打通西部地區與中部和東部地區、西南和西北地區、通江達海，連接周邊的運輸大通道，建設綜合運輸體系。

內河航運是綜合運輸體系的重要組成部分，是水資源合理開發和綜合利用的主要內容之一。我國西部的云、貴、川、渝、陜、桂等省（市、區）水資源較為豐富，具有發展內河航運的條件。我國長江、珠江水系橫貫東西、溝通南北，打通西部地區溝通東部地區通江達海的水運通道，充分發揮內河航運在西部大開發中的作用和優勢，對加快西部地區資源開發，促進西部與東部的物資交流和人民脫貧致富，完善綜合運輸體系，推進西部地區現代化建設進程具有重要的現實意義。

我國加入WTO后，對外開放程度進一步擴大，與國際間的交流更加密切和頻繁，特別是隨著社會主義市場經濟體制的初步建立和逐步完善，運用市場配置資源在內河航運發展中的作用越來越顯著，并將逐步形成開放、公平、競爭、有序的航運市場，內河航運發展面臨新的機遇和挑戰。必須抓住西部大開發的有利契機，堅持從實際出發，講求效益，突出重點，加快發展西部地區內河航運。

二、西部地區內河航運發展現狀及基本評價

我國水資源區域間分布不均衡，東、中、西部地區自然條件和經濟發展水平不同，導致了區域間內河航運發展水平差距很大。目前，全國內河航道通航里程為11.65萬公里，其中西部地區航道里程為2.28萬公里，占全國的19.6%。1999年，西部地區完成內河貨運量0.55億噸，貨運周轉量180億噸公里，完成客運量0.67億人次，客運周轉量40億人公里，分別占全國內河貨運量的8.2%，貨運周轉量的12.7%，客運量的47.6%，客運周轉量的55%。西部地區擁有內河泊位3350多個，占全國內河泊位總數的11.1%，年綜合通過能力1.5億噸，占全國的10.3%。經過幾十年的建設，西部地區內河航運已具有相當規模，雖然西部地區內河航運發展水平較低，卻有較大的發展潛力，特別在客運方面具有獨特的優勢。

全國內河水運主通道的布局規劃是“一縱三橫”，由20條河流組成的約15000公里航道，分布在西部地區的有長江干線、西江干線和嘉陵江、漢江、右江、柳江、黔江、北盤江及紅水河，規劃里程為4060公里，占全國內河水運主通道里程的27.7%，其中已達到規劃標準的僅有1568公里，占西部地區水運主通道里程的38.6%，低于全國平均水平。

建國50年來，西部地區內河航運得到一定發展，已初步形成西部地區與中、東部地區以及與國外相連的水上運輸通道，并與其他運輸方式共同構成了西部地區綜合運輸體系，促進了流域經濟的發展，帶動了當地人民群眾脫貧致富。由于西部地區內河航運受自然條件影響較大、運輸速度較慢、服務范圍有限等，加之重視不夠，多年來對航運基礎設施投入少，在水資源開發中未能兼顧航運的要求等原因，造成水運基礎設施差，閘壩礙航，航運裝備技術水平落后，對水運市場管理的機制不健全、管理不到位，內河航運仍然是西部地區綜合運輸體系中最薄弱的環節。

三、西部地區內河航運的優勢

抓住西部大開發的機遇，加快建設西部地區內河航運基礎設施，必須準確把握西部地區內河航運的優勢。

——內河航運在實施西部大開發，促進沿江、沿河經濟帶的建設，實現我國經濟發展由東向西的戰略轉移中將發揮重要的作用西部地區具有能源、資源優勢，西部大開發戰略的實施，將帶動西部地區開發優勢資源，發展特色產業，建設產業基地。

目前我國長江、珠江中下游地區已形成電力、冶金、石化等基礎產業密集帶，產業沿江布局的格局已經形成。隨著西部的開發，在沿江地區還將逐步形成新的產業帶，這些無疑對西部資源的開發和利用提供了廣闊的市場需求。同時，隨著我國經濟發展向西推進，沿江經濟帶的建設必然向西輻射，加快內河航運的發展，將促進西部地區資源開發和沿江經濟帶的形成，促進我國經濟由東向西的戰略轉移。——西部地區內河航運具有開發和利用的優勢

內河航運具有占地少、能耗低、運輸成本低和運量大的特點。一般興建1公里高速公路需占地60-80畝，建１公里鐵路需占地30畝左右，而航道建設基本不占用或很少占用土地；內河航運借水行舟，能源消耗少，單位運輸能耗與鐵路基本持平，僅為公路的8%；內河航運

運輸成本低，平均成本為鐵路的一半，不足公路的10%；內河航運基礎設施建設投資相對較低，尤其是西部地區山嶺縱橫，生態環境脆弱，鐵路、公路建設難度大、投資高，相對來講內河航運具有開發的潛在優勢，且具備可持續發展的條件。

——建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備

長江、西江干線自西向東，其上游及主要支流深入西部地區的云、貴、川、渝、陜、桂等省（市、區），下游與江蘇、上海、廣東等經濟發達的東部地區相連，是西部地區與東部地區物資交流的水路運輸大通道。經過多年的建設，目前長江干線宜賓以下，西江南寧至廣州均已達到三級以上航道標準，為加快西部地區內河航運發展奠定了基礎，建設西部地區通江達海、溝通東部的水運主通道的條件已經具備。

——西部地區江河水資源的綜合開發和合理利用，為發展內河航運創造了條件

西部地區多為山區河流，梯級渠化是提高內河航道標準的有效手段。右江百色、紅水河龍灘、瀾滄江小灣、岷江紫坪鋪、嘉陵江亭子口等大中型水利、水電樞紐工程的實施，為內河航運的發展創造了條件。內河航運是江河水資源綜合利用的重要組成部分，從水資源綜合利用的總體效益和國家長遠利益出發，在水利水電樞紐建設的同時，對具備通航條件的河流應充分考慮航運發展需求，同步建設通航設施，為內河航運的發展創造必要條件。

——內河航運具有實施可持續發展戰略的優勢

實施可持續發展戰略，是關系中華民族生存和發展的長遠大計。內河航運是一種節能、省地、環保的運輸方式，西部地區地形復雜，植被覆蓋少，水土流失嚴重，生態環境脆弱，發展內河航運具有更強的生命力和發展潛力，有利于節約土地資源，保護生態環境，減少交通污染，符合可持續發展的基本要求。

四、加快西部地區內河航運發展的指導思想和基本原則

加快西部地區內河航運發展的指導思想是：以鄧小平同志關于地區經濟協調發展“兩個大局”的戰略思想為指針，按照國家實施西部大開發的統一部署，貫徹江河水資源綜合開發和利用的方針，堅持以發展綜合運輸體系為主軸，加快西部地區內河航運開發步伐；走可持續發展的路子，實現西部地區內河航運通江達海的目標，推動流域經濟的發展。

加快西部地區內河航運發展的基本原則是：

——貫徹綜合開發和利用江河水資源方針，鼓勵水利、水電、航運等部門聯合開發、共同建設，加快建設西部地區水運主通道——堅持發展綜合運輸的方針，“宜水則水，宜陸則陸”，充分發揮各種運輸方式的優勢

——堅持“統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設”的基本方針，調動各方面的積極性，加快西部地區內河航運基礎設施建設——堅持“統籌兼顧，著眼未來，立足當前，突出重點”，有計劃、分步驟推進

——堅持以滿足西部地區開發需求為基本出發點，正確處理需要與可能的關系，因地制宜，量力而行，注重效益，分類指導——堅持“科教興交”戰略，依靠科技進步，走可持續發展的路子

五、西部地區內河航運發展的總體目標和建設重點

西部地區內河航運發展的總體目標是：用20年左右的時間，基本建成西部地區通江達海的水運主通道，開發建設主要支流航道及港口設施，形成配套的內河航運服務體系，使西部地區內河航運面貌發生根本性變化，基本適應西部地區經濟發展的需要。到21世紀中葉，實現以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯運、設施配套、功能完善、優質服務的現代化內河航運體系。

西部地區內河航運建設的重點是：水運主通道和主樞紐港口的建設；與水運主通道相連接的重要支流航道的建設；與其他運輸方式相比具有運輸優勢的河流（段），效益顯著的庫區水運設施及地區重要港口的建設。相應建設航運支持保障系統。

在布局規劃上按三個層次考慮：

第一層次是水運主通道和主樞紐港口

水運主通道：強化長江干線、西江干線航運基礎設施建設，加快與干線相連的嘉陵江、漢江、右江、柳江及黔江、北盤江及紅水河的建設，規劃航道總里程4060公里，目前已建成并達到規劃標準的有1568公里，在建的有350公里，需新改建2142公里。

主樞紐港口：重點建設宜賓港、重慶港、南寧港、貴港港、梧州港五個內河主樞紐港口，擴大港口吞吐能力，拓展港口功能。第二層次是與水運主通道相連接的重要支流和重要的地區性河流的航道以及地區重要港口

重要支流：包括長江水系的渠江、赤水河、烏江、岷江；珠江水系的南盤江、都柳江、左江；重要的地區性河流有瀾滄江等。規劃航道總里程為2545公里，目前已建成746公里，在建186公里，需新改建1613公里。

地區重要港口：建設水富港、瀘州港、涪陵港、萬州港、南充港等一批港口。

第三層次是其它支流航道和效益顯著的區間通航河流（段）及庫(湖)區

主要有其它支流航道及金沙江、黃河等區段及庫區、湖區的航運基礎設施建設，整治航道，配套建設港口設施，以滿足旅游的需要和交通閉塞地區人民群眾基本的交通運輸需求。

相應建設先進的支持保障系統，運用現代信息技術，建設水運交通管理自動化系統，提高內河航運生產效率，保證航行安全。

在干線和主要支流上，針對穩定大宗貨源，繼續發展分節駁頂推船隊，研制適宜內河運輸的集裝箱船、散裝水泥船、液化氣船等專用船型，建立嚴格的市場準入制度，從根本上改變內河船舶的落后面貌，實現內河船型標準化和現代化。

為實現上述目標，擬按三個階段組織實施：

第一階段，至2010年，這是實現西部地區內河航運發展總體目標的關鍵時期，要重點建設西部地區水運主通道，初步改變西部地區內河航運的落后面貌。

——長江水系：完成三峽庫區水運設施淹沒復建工程；初步治理長江干線水富至宜賓航道，整治漢江上中游航道，實現嘉陵江南充以下河段的渠化，加快南充以上梯級建設。完成渠江渠化工程，實施岷江、烏江、赤水河等主要支流航道整治工程，提高通航標準。改善金沙江等河流區段通航條件。相應建設宜賓、重慶主樞紐港口及涪陵、萬州、南充等地區重要港口，擴大港口通過能力。

——珠江水系：建設西南水運出海通道。南線右江，結合百色水利樞紐建設，實施那吉樞紐工程及航道整治工程，提高航道等級；中線紅水河，抓緊建設大化和百龍灘樞紐過船建筑物，實施北盤江和紅水河航道整治工程，實現紅水河全線通航；改善柳江、黔江、南盤江、都柳江及左江的通航條件。重點建設南寧港、貴港港及地區重要港口設施，擴大能力。

此外，還將改善國際通航河流瀾滄江的通航條件；建設黃河區段、庫區、部分湖區航運設施；相應建設一批內河港口碼頭。

規劃改善航道里程3700公里，其中三級航道76公里，四級航道695公里，五級航道2000公里。共建成內河港口泊位175個，形成吞吐能力2260萬噸、3700萬人次，其中三峽庫區港口復建泊位95個，恢復吞吐能力1060萬噸、3530萬人次。

第二階段，到2020年，結合水利、水電樞紐的建設，建成西部地區通江達海的水運主通道。基本形成配套的內河航運服務體系，使西部地區內河航運面貌發生根本性變化，基本滿足西部地區經濟社會發展的需要。

——長江水系：以水利、水電、航運聯合開發的方式，建成嘉陵江樞紐工程，實現全線渠化；完成漢江安康至丹江口渠化工程；結合向家壩樞紐建設，整治金沙江新市鎮至水富航道；提高烏江、赤水河等航道通航標準；配套建設港口設施。

——珠江水系：繼續渠化右江航道，提高航道等級；結合龍灘水電樞紐的建設，改造已建通航建筑物，整治航道，全面提高北盤江及紅水河的航道標準；結合大藤峽樞紐建設，提高柳江及黔江航道等級；配套建設內河港口。

繼續建設其它有效益的河流和庫區及湖區的航運設施。

規劃改善航道里程3300公里，其中三級航道745公里，四級航道1900公里，五級航道110公里；新建主要港口泊位70個，新增吞吐能力900萬噸、50萬人次。

第三階段，到2050年，西部地區內河航道等級普遍提高，通航條件極大改善，形成以水運主通道為骨架、干支相通、水陸聯運、設施配套、功能完善、優質服務的現代化內河航運體系。

六、加快西部地區內河航運發展的政策、措施和建議

各級交通主管部門要認真貫徹、落實《國務院關于實施西部大開發若干政策措施的通知》（國發[2000]33號）的內容，結合西部地區內河航運的實際，制定加快內河航運發展的措施。

1．制定西部地區綜合運輸網規劃和水資源綜合利用規劃，注重發揮內河航運優勢

——為建立西部地區綜合運輸體系，推進交通運輸的結構性調整，合理配置運輸資源，充分發揮內河航運的優勢，建議國家有關部門盡快組織制定西部地區綜合運輸發展規劃。

——為確保西部江河水資源的合理開發和有效利用，并為內河航運的進一步發展創造有利條件，建議國家有關部門盡快制定西部地區水資源綜合利用規劃。

——各省（區、市）交通部門要抓緊編制內河航運發展規劃，加強對建設項目前期工作的技術指導，確保前期工作質量，加快前期工作進度，適當超前，為內河航運的開發建設留有項目儲備。積極配合水利水電部門開展有關航運設施的科研及前期工作，抓緊協調工作，確保同步建設通航設施。

2．拓寬建設資金渠道，加大對西部地區內河航運建設的投資力度

——內河航道是國家重要的公益性基礎設施，應以政府投入為主。經國務院批準，在“九五”計劃期間建立了內河航運建設基金，結

合國家實施的西部開發戰略，建議國家在“十五”期及以后繼續實施這一政策，以保證內河航運建設有穩定的資金來源。

——結合國家投融資體制改革及“費改稅”，進一步理順內河航運建設的投資關系，在國家增加預算內非經營基金的基礎上，建議從預算內（有關稅收）、特種稅收（燃油稅）中劃撥出一定數額的資金，專款用于西部地區內河航運基礎設施建設。

——地方交通主管部門應進一步加強宏觀調控力度，在交通建設資金中劃出一定數額的資金作為內河航運建設專項基金，用于航運設施建設。

——如今后國家繼續發行財政債券，建議將部分債券用于西部地區內河航運基礎設施建設。

——積極利用國際金融組織和外國政府貸款，優先安排具有效益的西部地區內河航運基礎設施的建設；積極爭取國內銀行低息或貼息貸款，用于航運設施建設和船舶建造。

——研究修訂我部“九五”內河航運建設基金安排標準，提高對西部地區內河航運建設的部投資安排比例，進一步加大對西部地區的支持和傾斜力度。

3．堅持水資源綜合利用，探索水資源綜合開發新路子

——西部地區內河航運規劃的實現，與水利、水電規劃的實施密切相關，內河航運建設必須與水利、水電建設相結合。建議國家綜合部門加強對水資源綜合開發的協調工作，選擇有條件的河流作為試點，成立由水利、航運、水電等有關部門參加的江河水資源開發建設公司，全面負責對該河流的水資源進行綜合開發，國家應投入一定的啟動資金，由該公司滾動發展。

——對已造成閘壩礙航、甚至斷航的河流，經論證，確有復航必要的，要采取有效、果斷的措施恢復通航，為西部地區內河航運的健康發展創造有利條件。

4．加強政策引導，爭取各級政府支持

——積極爭取各級政府對西部地區內河航運建設在投資、征地、稅收等方面提供更廣泛的政策支持，積極爭取與內河航運建設有關的水利、電力、土地、環保等部門的支持和幫助。

——西部地區港口建設應以市場為導向，以效益為中心，聯合貨主、工礦、航運、旅游等企業共同建設。

——加強對航運市場準入的管理力度，制定行政法規，規范航運市場行為，調整航運內部結構，提高航運競爭力。

5．提高科技含量，注重人才培養

——堅持“科教興交”的發展戰略，重視科學技術在西部內河航運開發建設中的作用。借鑒國外建設和管理經驗，依靠科技創新，加強港、航、船各專業的裝備研制和技術引進；大力發展集裝箱、大宗散貨、危險品等專業化運輸體系，加快淘汰內河老舊船舶，推進船舶標準化、現代化進程；運用現代信息技術和網絡技術，加快航運管理和支持保障系統的建設，提高西部地區內河航運的整體水平，實現跨越式發展。

——加強西部地區航運專業人才的培養，開展多層次的技術培訓，提高從業人員素質；研究西部吸納技術人才的政策，引導和有計劃的安排部屬及有關單位幫助西部地區航運部門開展技術設計及項目前期工作，協助培養人才；鼓勵科技人員赴西部創業，提高西部地區內河航運建設、養護和管理水平。

第四篇：led現狀分析及發展建議

由于當今城市化進程的發展和都市生活方式的變化，驅使了戶外廣告載體由固定的噴繪廣告大牌向LED戶外顯示屏的轉變。而經過市場競爭的洗禮，真正有實效并貼近消費終端，能夠提供深度客戶價值的戶外LED顯示屏必將獲得長足的發展，成為強勢媒體。原因很簡單，客戶對LED大屏的第一聯想無疑是這樣的：這個大屏好，像個大的戶外電視機一樣，可以不停的播放電視廣告，受眾廣，有氣勢，能提升品牌形象。隨之而來的是LED大屏廣告媒體的大幅升值，也使得大量公司開始投資LED戶外大屏。

但是今年市場大環境的低迷，導致LED戶外大屏變得食之無味，棄之可惜。客戶發現看似優勢的LED大屏媒體廣告并沒有想象中的優越，反而浪費了不少廣告預算。而受戶外廣告審批的新政策的影響（政府城管部門要求市中心不再建設固定噴繪廣告牌）和眾多廣告公司對LED廣告牌的前景的看好，開始趨之若鶩的建設、代理LED大屏，使其價值不斷被拉伸。但是客戶對待LED大屏卻越來越不確定的心態，就使得原本優越的LED大屏一步步走向尷尬的地步。由于LED大屏的境遇越來越尷尬，戶外廣告媒體平臺的發展開起了歷史的倒車，客戶開始寧愿高價投放點位日漸稀少的固定噴繪大牌也不愿意以稍低的價格投放城市LED大屏廣告。以地產客戶為例，這個客戶群體是戶外媒體廣告投放的主力軍，通過他們的投放經驗，他們認為，LED大屏廣告雖然好看，但基本上都是被浪費了。廣告效果上反而不如固定噴繪廣告牌。為什么會被浪費呢？我個人覺得有如下幾點：

1，廣告片與播放環境的錯位

現在客戶在LED大屏上投放的廣告片多是客戶從自己在電視上投放的長篇廣告片中剪輯出來的，受眾在接受LED大屏廣告信息時所處的環境和心境已經和電視機前的他截然不同。當受眾處在戶外的時候，受眾所處的環境是嘈雜、無序的，受眾的心境是緊張、焦慮的，而客戶花費大價錢請專業的策劃、導演、拍攝團隊來制作這條廣告片，一條完美的廣告片甚至可以讓受眾覺得像看過一部大片一樣，但是這個廣告片是需要受眾安靜的坐在電視機前用放松的心情下來接受這條廣告信息。而在人群集中，嘈雜、緊張的戶外，首先極少會有受眾安靜的停下來觀看廣告片，即使能夠停下來觀看，因為一個完整的廣告片被剪輯成一個15秒的，失去了聲效的快餐廣告片，在LED大屏上播放的時候，也難讓行色匆匆的受眾在抬眼的一剎那（1秒左右，最多3秒）之內了解到LED大屏正在傳播怎樣的信息。

所以，這是廣告片與播放環境的錯位。

2，LED大屏廣告主要是流媒體

流媒體，顧名思義是流動的媒體。假設客戶在某塊日均人流量50萬的城市中心區域投播了一條15秒的廣告片，每天播放120次。合計1800秒，僅僅折合半小時的時間。而這半小時內經過LED大屏的受眾約3萬人，15秒廣告片中真正傳播產品、品牌信息的時間不超過10秒，有效受眾僅為2萬人左右，而這2萬人中又有多少人關注了LED大屏所播放的信息，這樣折算下來，無疑是一個相對于高額的廣告費用小得可憐的有效受眾數量。難怪會有很多地產客戶向我反饋，按照經驗，與其投一個30秒的LED大屏廣告每天播放180次，還不如花更多的錢在LED大屏附近發布一個月產品固定噴繪廣告。因為，固定廣告牌是24小時內容不變化，傳播信息直接、簡單，甚至讓受眾產生地標感的有效廣告形式。所以，LED大屏廣告被浪費是因為受眾的流動，也因為LED大屏廣告內容的流動，傳播的信息太多，受眾只知道某處有一塊LED大屏整天在播放各種信息。而根本不可能產生記憶。

如何讓我們公司的LED大屏揚長避短？

就目前的狀況而言，回避LED大屏的短處很容易就是不再在LED大屏上漫無目的的播放電視廣告片。為了解決這個問題，最根本要思考的就是在人群眾多嘈雜、無序的環境中，在受眾緊張、焦慮的心境下，LED大屏究竟應該播放什么。首先應該不再把LED大屏定義為大的電視屏，要讓LED的生動性和高品質性得以發揮，同時因為其傳播的信息更簡單，更容易讓受眾在無聲狀況下一瞬間接受廣告信息，以此來回避流動性的短處。其次，LED大屏播放的內容絕不應該是某個產品的電視廣告片，而是有專門的策劃、導演、制作團隊為某塊屏特制的廣告片，這種廣告片通常不以音效、配音為要素，而是利用極簡單、有傳播力的畫面讓15秒或30秒時間不等的廣告片中的每一幀都可以簡單的傳遞出廣告信息。公司可以在后期適當的招攬一些這方面的專才，提升給客戶服務的能力。

第五篇：關于南京市道路交通建設的分析報告

“點擊南京”社會調研報告

--關于南京市道路交通建設

08金融4班08050430周吟月

一、調研選題介紹

南京是一座歷史悠久的文化名城，風景優美。我市在黨中央提出的“樹立和落實科學發展觀”、“建設和諧社會”的方針指導下，加快了城市交通發展建設，取得了令人矚目的重大成就。長江三橋正式通車，地鐵一號線、二號線正式運營，城市“井”字形快速內環形成等一系列交通建設的完成，為我市的交通發展注入了新的活力。但是，與此同時，南京道路交通建設的問題也同樣突出，因而為了對南京市道路交通建設規劃中一些不合理的地方提出建議，我對南京市的道路交通建設進行了調查研究。

二、調研的具體情況

（一）調查問卷結果

對當前南京市道路交通現狀評價，調查結果顯示，40.8%的市民表示滿意，46.67%的市民認為一般。這體現出了市民對城市道路交通建設的肯定和對出行環境進一步改善的渴望。根據我們的調查，市民對交通不滿意的原因主要集中在三個方面，分別為“早晚高峰私家車過多導致交通堵塞”、“公交車難等且司機的服務態度較差”、“紅綠燈設置過多且不合理”，所占比例分別為31.3%、30.7%和29.2%。而在對當前城市交通需要改善方面的問卷中，有近1/3的居民認為改善交通的最重要的是大力發展公交水平，有1/5的市民則認為新建更多的立交橋的改善當前城市交通最為重要。在我們調查過程中，很多出租車司機向我們訴苦，這幾年南京城市機動車數量增長額居高不下，致使我們南京城區內的道路堵塞日益嚴重。經研究發現，我市民用機動車輛（即私家車）一直呈持續加速上升趨勢。相應的市區道路交通量也呈高增長態勢，平均增幅超過15％，道路交通量中私家車比重已接近15％。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠遠超出道路設施可能的增長速度。南京道路交通狀況正進入高度脆弱的敏感期。這一點在早晚高峰期間表現的尤為明顯。早晨8：00我們順著龍蟠中路方向到珠江路小營路口，往中山東路西華巷口行進，即使我們步行，依舊感覺到車多擁擠。8：15，龍蟠中路附近的大光路、白下路單行線及解放路、中山東路甚至北京東路各大要道為巨流波及，交通緊張，碰擦增多，車行速度一度遲緩。監控視頻顯示，路段上雖然車輛行駛速度遲緩，但路口車輛通行始終有序，而與此同時，周邊包括大光路在內的由東往西方向的路段，快到光華路路口一線車流開始猛增，這其中很多是繞行車輛；中山東路一線在西華巷路口的分流下，車流放緩；甚至解放南路上，因為小碰擦事故的發生，讓本來順暢的車流也開始遲滯。對此，我們建議有關部門成立專門機構，充分發揮調控作用，出臺具體規定，對私家車車輛加以一定控制，并對早晚高峰的車輛進行分流；同時加快推進主城內環系統建設，保持核心老城區的運行質量；最后，合理新建多條道路，避免出現過多車輛繞行所帶來的負面影響。

（二）南京市道路交通建設存在的問題

1.道路系統方面：道路功能偏混雜；道路結構不合理；城市結構對道路的影響；紅綠

燈設置不合理

2.動態交通方面：機動車占有量大；非機動車、行人的影響；南京市的公交系統建設的不足；施工影響。

3.靜態交通方面：停車難。

（三）原因分析：

1.地形條件

2.城市結構的制約。

3.建設資金的制約

4.歷史人文因素的制約。

三、對策及建議

（一）道路建設方面

1.完善路網格局。

2.調整路網結構。

（二）公共交通建設方面

盡管南京市機動車保有量逐年攀升，良好的公共交通可以減少人們工作日小汽車的使用率，從而減輕城市交通壓力。南京21世紀的城市客運交通體系要充分體現人性化和一體化的目標要求。增強南京的整體活力和吸引力。為此，必須逐步建立起以交通為主體、快速軌道交通為骨干、融個體交通(步行、自行車小汽車等)為一體的、多元化協調發展的綜合客運體系，并具有多平面、多方式間良好的換乘系統。優先發展公共交通是2l世紀南京城市交通發展一條根本性的戰略。為了滿足現代化城市居民出行需要，真正確立公共交通的主體地位，城市公共交通必須做到高效、便捷、準點、舒適，對絕大多數出行者具有吸引力和競爭力。具體而言，要達到如下目標要求：

高密度——主城軌道間距2～2 5 km，公交線網密度3～4 km／km80％居民到達公交(地鐵)站的距離小于300 m。

高效率——主要客運走廊近中期保證地面公交優先通行，中遠期引入地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通。

高速度——地面公交平均運營車速大于2。km／h，軌道交通運行速度可達36 km／h。

高頻率——高峰小時主要公交優先走廊發車頻率不超過3 mm，一般線路平均發車頻率不超過8min。

高質量——采用先進的、環保的交通工具，營造舒適的乘車環境和優質服務，乘客滿意度大于90％。

高科技——建立智能化公交信息系統，為乘客提供及時可靠的公交運行信息，提高公交運能資源的利用率。

根據南京城市公共交通系統發展目標和客流分布構成特征，不同區域可采用不同的公交優先組合策略：

·中心區：地鐵+優質公交+常規公交。

·主要走廊：軌道十優質公交或常規公交。

·次要走廊：優質公交+常規公交。

·市區非中心區部分：常規公交+中巴、出租車。

·近郊交通樞紐和重點新區：軌道或優質公交等。

實施公交優先戰略，繼續加大力度建設地鐵等軌道交通。

（三）公共停車設施規劃方面

1.嚴格執行擁車者自備車位，鼓勵配建公共化

2.開發形式靈活多樣。停車形式多樣化

3.對城市核心區停車作適當限制，對城市中心地區停車不作鼓勵

（四）城市交通管理方面

1.擴展交通控制系統。

2.加強交通規則宣傳教育。

3.做好臨時交通管制的預案工作。