第一篇：廣州物流業發展現狀分析以及建議

廣州物流公司（中北物流）對廣州市物流業的現狀進行了分析,著重論述了物流業的發展前景和優勢,并提出了加快發展物流業的建議。廣州物流業仍處于初級階段

廣州作為珠三角和華南地區的中心城市,其地位日益重要,但物流業的發展卻相對滯后,物流操作還停留在傳統形態上,費用大、時效低、破損率高已成為經濟發展的一大阻力。落后的物流手段直接影響了廣州經濟的快速發展。據資料顯示,廣州2002年社會消費品零售總額突破1 000 億元,多年居全國十大城市第3 位。雖然經營儲運的企業有700 多家,卻大多弱小分散,許多倉庫、貨物、鐵路專線、碼頭等設施陳舊落后,導致廣州物流公司的發展明顯落后于城市建設和其他產業的發展。目前,除國有廣州儲運公司、民營的寶供物流公司開始向跨地區、集團化、網絡化方面發展外,絕大多數物流企業仍停留在傳統經營階段,即只能提供單項營運,而不能提供網絡設計和貨物的購、運、調、存、管、加工和配送等全過程服務。而商業企業本身,目前仍沒有一個能建立起上規模的物流配送中心,與世界商業零售業巨頭根本無法相提并論。如美國爾瑪公司,在全球建有數十個、每個有數萬平方米的物流配送中心,為系統內配送,其先進的技術管理甚至已運用到衛星技術。通過終端設備,可以實時監控其各商場的貨物庫存、流通、銷售狀況。美國的FL EMING公司,有40 個配送中心, ,經營近9 萬個品種的商品,為全美4 000 多個社會上的零售業提供委托配送服務,每年的配送額達數百億美元。在國內,上海連鎖經

營企業2002 年銷售額已占到全市消費品零售總額的17 % ,而廣州只占7 %。在全國連鎖經營企業銷售額的排名中,廣州最大的連鎖企業在30 名以外。因此,廣州物流配送的發展已經滯后于經濟的發展。

廣州物流業發展落后的原因

廣州物流業總體上比較落后,有其歷史淵源。由于舊體制下,物流各個要素長期相互獨立發展,管理“條塊分割”;過去20 多年,經濟發展在數量擴張方面具有很大空間,人們沒有產生挖掘“物流”方面的空間意識;整個社會的物流意識淡薄,對物流現代化促進經濟發展的影響缺乏認識,對物流業的發展缺乏行業總體規劃,投入嚴重不足;企業對大物流的建設缺少實力和積極性,相關的科學技術特別是信息技術比較落后,專業化、社會化程度較低。1.3 廣州發展物流業的潛在條件和優勢 1.3.1 發展物流的經濟基礎和需求環境

廣州社會經濟的持續、快速、健康發展,為發展物流提供了堅實的基礎。近年來,廣州市國民生產總值年增長率在10 %以上,全市公路貨運量增幅較大,約占全市社會總貨運完成量的45.9 % ,預計今后公路貨運量仍呈適量增長的趨勢,經濟發展處在全國大城市中第3 位。廣州有許多對物流服務需求迫切的大型合資、外資企業,據統計,僅在各開發區居世界500 強的大型企業就有53 家之多,這些企業一般沒有自己的運輸車隊,他們需要社會的物流企業為其服務。另外,廣州的一些國有生產企業正在逐步剝離其社會職能,改變“大而全、小而全”的生產

管理模式,以便使企業能集中精力來抓產品開發、升級換代和降低生產成本,提高產品的市場競爭力等工作,這些都為發展物流業提供了巨大的市場。交通發達,發展物流的硬件設施齊全

廣州是華南地區的交通樞紐城市,公路、鐵路、水路、航空、管道運輸齊全,交通便利、發達。目前,廣東高速公路通車里程為1 900 km ,初步形成了以廣州為中心,以高速公路和國道、省道主干線公路為骨干,以地方公路為聯絡支線的公路網骨架雛形。此外,廣州市規劃的15 個公路主樞紐站場正在加緊建設中。近幾年內,廣州將逐步形成以公路主樞紐站場為節點,以高速公路為紐帶,以現代專用汽車為運輸工具,以電子信息系統為組織管理手段的格局, 保證站場與站場、站場與貨主、站場與運輸車輛之間的信息傳遞,使道路運輸生產力有可能全面提高,朝著物流的方向發展。地理環境優越,實力雄厚

廣州在“國民經濟和社會發展第十個五年計劃”中提出:要把廣州建成國際性區域物流中心。廣州目前擁有較大規模的專業貨運配套市場61 個,運力總量居全國第一,可滿足珠三角地區貨物流通多樣化的要求。廣州作為輻射全國的貨流集散地,其運價比其他地區低,而低運價又再次吸引了周邊地區更多的貨源,從而使其成為貨運樞紐中心。相對而言,深圳雖然擁有鹽田港、蛇口港等大型港口,建有八大物流園區,但其物流業主要是以進出口為主,是華南地區的貨物對外運輸中轉站,至今仍未形成全國的物流輻射網絡,其進出口貨物均需通過廣州進行集散。另外,廣州作為華南地區經濟最發達的城市之一,經濟發展在全國大城市中居第3 位,對物流商品有巨大的生產、吸引能力和消化能力,物流發展空間非常廣闊。

對發展廣州物流業的建議

提高對發展物流的認識,迅速培養高素質的物流人才

加強貨運業管理人員、從業人員的培訓工作,培養一批素質高、對行業發展研究深、看得準、勇于開拓的管理人才。通過道路運輸行業協會,組織運輸企業和生產企業利用多種渠道學習物流,使他們的思想觀念進一步解放。一方面貨運企業要有滲透到工業、建筑、商業領域中去的目標,提供比企業自貨自運更為優質的服務。另一方面,工業、建筑、商業等企業也要調整戰略思路,突破“小而全、大而全”的觀念,樹立物流意識,與物流企業精心合作,以適應廣州貨運公司市場競爭的需要。

因勢利導,抓住機會,組建若干現代化大型運輸企業

由政府相關部門聯手改善現有的企業結構,培育資金雄厚、有實力、有前途的大型物流企業,來面對貨運方面新的要求,迎接新的挑戰。有計劃地通過行政或經濟手段,調整運力結構,對社會運力進行合理分工。通過競爭、兼并和強強聯合的方式,一方面,形成少數大型、特大型集團企業,走集約化經營的道路,以集中力量、抵御風險,領導行業發展新潮流;另一方面,篩選出一大批運作靈活的小型企業,以拾遺補缺,滿足社會各層次、各類型運輸的需要。最終使公路運輸業形成少數大型、超大型運輸企業與大量小型私人運輸企業并存的穩定結構,以保障物流各運輸環節的需要。

運輸企業要確立市場定位,積極推行合同物流,找準發展物流業的切入點 引導貨運企業根據市場需要,結合公司實力,確定市場定位。物流企業應不與一般企業在同一層次上競爭,物流企業服務的對象首先是外資企業、三資企業,他們的產品檔次和價值都比較高,因此對運輸的質量和安全要求也比較高,只要運輸企業在服務質量上有了大的提高,在安全性、方便性、及時性、經濟性、可靠性等方面做好工作,就一定能獲得市場。汽車運輸企業應以客戶為紐帶,與大中型工商企業結合組成物流服務企業,推行合同物流,從根本上打破“公用”與“自備”車輛的界限,這才是發展廣州物流企業的有效途徑。加快技術進步和貨運站場建設

廣州市公路運輸的技術裝備比較落后,不能滿足發展物流業的需要,政府和企業都必須加大資金投入、加快技術裝備的更新改造。只有先進的技術裝備,才能保證運輸的高速度、高效率和服務質量的高標準。因此,在發展物流的同時,應大力推廣計算機和信息技術,發展專用車輛、先進的搬運裝卸、倉儲技術等。沒有站場就不可能形成運輸網絡,沒有網絡就不能保證服務質量和車輛運行的高效率,也就不會有真正的物流。所以,必須加快貨運站場建設,充分發揮其倉儲功能,以便盡快形成物流網絡。走信息化、規模化之路

目前,物流配送系統趨于向多品種、小批量化發展,沒有規模就沒有效益。新興物流公司規模小,而原有國有企業存在體制上的問題,也制約了其規模經濟效益。廣州貨運公司在競爭中必須走向聯合,結成產業同盟,依據雙贏戰略來選擇戰略伙伴,通過實業聯盟創造規模效益,這就為在WTO 中進行有力競爭做好組織上的準備。可以預見,物流企業的強強聯合趨勢將會加強,現代化超大型物流企業將會出現在我國的企業界。物流的信息化是電子商務時代物流活動的主要特征之一,沒有物流的信息化,任何先進設備都不可能用于物流領域。當今全球信息網絡資源的普及,為物流的網絡化提供了良好的技術支持,供應鏈理論得到了巨大的發展,網絡技術的興起使

得全球范圍內供應鏈不斷地進行改革,從而使得物流業的經營理念全面更新。廣州貨運公司企業運作特別是供應鏈管理的跨邊界性,使得有效配置有關物流資源成為物流運作成敗的關鍵。互聯網使供應鏈變得透明而緊湊,為物流企業帶來了新的發展機遇。因此,廣州物流業的發展應走信息化、規模化之路,用新思想和新技術武裝自己,以便在互聯網時代的供應鏈變革過程中求得發展。

貫徹“以客戶為中心”的物流精神

物流中的5 個“right ”即: 把合適的產品(theright product),在合適的地點(in the right place),以適當的數量(in the right quantity),在所需要的時間(at the right time)和適當的價格(at the rightprice),提供給顧客,日益成為物流企業為客戶服務的質量標準。因此,運輸企業開展物流業務應逐步在企業內部貫徹“以客戶為中心”的物流精神,根據客戶的個性化需求,提供“量體裁衣”式的、靈活的綜合服務,將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的依據。結束語

發展物流是企業改革和發展的大勢所趨,廣州物流服務企業應認清形勢,抓住機遇,虛心學習和引進國內兄弟城市和國外發達國家的先進經驗和先進技術,開發適合本地區市場需要的具有商業附加值的產品和服務,提高企業的綜合競爭能力,才能探索出發展物流業的成功道路,為廣州經濟的發展做出積極貢獻。

參考文獻:

董干里.高級物流學[M].北京:人民交通出版社,

第二篇：我國物流業發展現狀分析

我國物流業發展現狀分析：

目前我國物流發展還處于起步階段，運輸基礎設施與發達國家相比還相距甚遠，即使這些現有設施，由于種種原因也不能充分利用。相對落后的信息跟蹤服務體系和網絡體系也制約了我國物流業的發展。總的來說，目前存在的問題主要有：

1）企業自貨自運部分過大，對專業化物流的需求不迫切

拿公路運輸來說，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70%以上，運輸效率低，物流過程浪費驚人。長期起來“大而全”、“小而全”的生產模式和經營觀念使貨運市場呈現貨源封閉狀態，社會物流專業化服務程度很低。

（2）物流服務規模小，范圍窄

一方面基礎設施落后，且利用效率不高，如目前全國倉儲行業倉庫利用率僅為40%；另一方面，物流經營對管理和信息要求都很高，而我國這兩個環節都比較薄弱。

（3）法律法規不配套

物流是一項高度系統化的工程，需要從業者具有完善的市場意識和法制觀念，而我國有關物流經營的法律法規還很不健全，大部分從業者市場意識薄弱。

另外，我國物流業雖然存在問題，但在80多年的發展下也有長足的發展，主要表現在以下幾個方面：

（1）物流理論研究水平顯著提高。

（2）企業的物流意識逐步增強。

（3）出現了一批具有現代物流特征的物流企業。

（4）物流技術和設施水平不斷提高。

（5）宏觀物流管理得到加強。

挑戰與機遇并存，在現實的市場環境與自身條件下，我國物流業的發展有以下有利因素：第一，供應渠道呈現多樣化，流通環節減少，這符合現代物流的發展趨勢。第二，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，客戶在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。第三，生產制造業對專業物流服務需求增長。一些大型生產企業開始轉向尋求專業運輸企業為其在全國乃至全球范圍內組織運輸和配送。一些跨國公司對選擇有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的要求。

第四，我國的運輸企業和儲運企業專業化物流服務能力有所提高。第五，物流服務領域有相當大的發展空間。目前我國一般工業產品的流通費用占商品價格50%左右，而新鮮水果、易變質食品和某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70%以上，我國汽車生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

從整體上看，物流管理技術還不成熟，物流技術裝備還比較落后，物流產業政策建設剛剛起步。無論是企業物流還是宏觀物流光臨任重道遠嗎，需要每一代人的不懈努力，才能使中國的物流管理水平趕上世界先進水平。我們也有我們的優勢，只要善于發展優勢，就能有長遠的進步。我相信只要政府、企業、民眾三者共同努力，就能使物流業追上世界先進水平甚至超過。

（物流管理2班 張明瑞1202022255)

第三篇：農村物流業發展現狀和問題分析

農村物流業發展現狀和問題分析

目前，我國基層供銷社大部分屬于危困型和保本微利型的被動局面。經歷20多年的改革，供銷合作社名為實行責任制，實際上變成了掛供銷社招牌的“個體戶”。

就大部分農村地區而言，分散的、實力很小的、素質不高的個體商業，組成了農村流通體系的最主要的部分。這種現狀造就了假化肥、假種子、假農藥的泛濫，誠信、優質難見，退貨、索賠無門，廣大農村成了假冒偽劣產品泛濫最嚴重的地方。同時，農村消費物價指數持續高于城市，農民收入增幅與農村物價增幅反差較大。

目前國內有三分之一以上的農民購買生產資料、消費資料要跑到縣以上的市場去找。據中國消費者協會的調查顯示，31.3%的農民認為購買生活資料不方便，37.2%的農民認為購買生產資料不方便。

據測算，目前農村居民人均固定商業面積不足0.1平方米，僅為北京、上海等大城市的十分之一,絕大多數地區農民消費主要靠原始的集貿市場和落后的代銷店、“夫妻店”實現。

當前，農村農業生產資料銷售的主渠道依然是供銷合作社系統和部分農業技術推廣部門開展技物結合所辦的經營實體。日用品及工業品的供銷為供銷合作社系統與個體經營各分天下的局面。農產品的銷售渠道除了個體商販的經營、個別農業加工企業以訂單形式與農戶簽訂農產品的購銷合同外，大多數由農民自己進行銷售。

農業技術推廣部門雖然具有雄厚的技術力量，但是由于計劃經濟時代形成的“技術示范＋行政干預”的模式，與市場經濟條件下，農村對科技的需求不相適應，往往出現只重視技術推廣，忽視農資經營的狀況。

另外，由于過去受計劃經濟和其他原因的影響，目前供銷合作社系統和農業技術推廣部門除了自身存在的許多問題外，在農業生產資料供銷領域各自都存在著很大的缺陷。在現階段，可以說目前在我國農村幾乎沒有一個完整的、暢通的物流渠道。

問題：滿足不了農民對于量和質的需求

農村現有的物流條件遠不具備現代要求，這意味著它遠遠滿足不了農民對于量和質的需求，我國農產品物流網絡缺口很大，許多地方的農副產品由于運不出去而只能眼睜睜的爛在地里。由于產品生產地的相對集聚和近距離販運，造成供大于求的局面，市場價格壓低，千萬農民仍處于“增產不增收”的經濟怪圈里面。農產品的生產、加工、運輸、銷售、消費這個鏈條中，運輸環節的嚴重不足，導致這個鏈條變得格外脆弱，極大地制約了實物流、資金流乃至信息流的流動，出現了“腸梗阻”現象。

現在人們對農產品在安全性、新鮮度等諸多方面要求越來越高，但是，由于農產品本身的特點，以及產、銷地的相對分散，再加上加工技術相對薄弱，對農產品物流來說，各方面的要求就更高。對于農業產前、產中、產后各個過程農業生產資料的配送，將農產品配送給農業加工企業、專業市場、超市、酒店和城市居民，把農業加工企業加工的食品向專業市場、超市、酒店和城市居民配送，以及伴隨著農民收入的增加，對各種日用品和工業品的購買力得到提升，向農民配送各種日用品和工業品，這一切幾乎還都是空白。

機遇：農與非農皆有可為

農村物流市場主要可分為農業領域的物流配送和非農領域的物流配送。農業領域物流配送指農業產前、產中、產后各個生產過程農業生產資料配送及農產品的配送。非農領域的物流配送指農村日用品及工業品的配送。

要占領農村物流市場，就要運用現代物流管理的模式，實現原材料、產成品從起點到終點及相關信息有效流動，將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息處理等實施有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。

實施實時監控要求，按照農產品生產標準化的要求對農業產前、產中、產后進行全方位的監控，即在農業產前向農業生產者統一供應優質種子、苗木，農藥、化肥，農資、技術，實施統一的操作規程、農作物病蟲害的有效控制、農產品的分級處理等方面進行指導和監控。

為實施實時監控，農村物流企業可以與農業生產者簽訂統一供應農業生產資料，對農業生產全程給予技術支持，并以保護價格回收符合品質要求的農產品的合同。有了可預測的農業生產資料需求，農村物流企業才可以為從事農業生產資料生產的企業配送其產品。

由于以保護價的形式向農業生產者收購農產品，農民的收入增加，農戶的購買力必然提升，對各種日用品和工業品的消費需求必然增加，農村物流業才可反向農村配送日用品和工業品。

橫向聯合，與原農業供銷機構、農業技術推廣機構組建股份合作制企業，為占領農村物流市場提供強有力的組織和技術支撐。農業技術推廣機構具有各種專業技術人才的優勢，熟悉農業產前、產中、產后的各個環節技術措施，能夠按照農產品標準化生產的要求對各個生產環節進行技術培訓、指導和監測，與農業技術推廣機構組建股份合作制企業，能夠為農村物流企業占領農村市場提供強大的組織和技術支撐。這樣農業生產者（農戶、農業企業）既不必為銷售而憂心，又可以得到可預期的收益，必將為他們所樂意接受。受利益驅動的作用，分散經營的農業生產將被區域化、規模化、集約化生產所替代。農村物流業配送物流的成本和農業生產的成本也將因此而降低。

目前，隨著人們生活水平的提高，人們紛紛謀求綠色、安全衛生、健康的消費。因此，以消費需求為龍頭，構建供應鏈，全面占領農村物流市場和城市食物性消費品的配送市場，第一步便是先用農村有機食品占領城市市場。

農村物流要占領城市食物性消費品的配送市場，則必須向城市消費者提供能滿足其消費需求的食物性消費品。可行的策略是直接將消費需求的生產任務交由農業生產者（農戶、農業企業）、農業加工企業來完成，并對各個環節進行實時監控，以保證向城市消費者提供的產品完全能滿足其消費需求。

向城市居民配送農村的綠色、安全衛生、健康食物性消費品，是發展農村物流的重要前題。這就要加大宣傳力度，使城市社區居民對農村物流業配送的食物性消費品進行認同。可行的方式是：向城市居民做出承諾，凡由農村物流業配送的食物性消費品其品質均達到綠色、安全衛生、健康的標準，如果未達到此標準，則由農村物流企業予以理賠。

發展會員制，給成為會員的消費者予以價格上的優惠，保證食物性消費品的需求有相對穩定的消費群體，針對城市居民健康消費需求向城市居民消費者配送各種營養套餐，從而縮短各種食物性消費品的運輸、儲藏期，減少各種食物性消費品特別是易腐敗變質食物性消費品的損失，從而降低整個供應鏈的物流成本，為農村物流業占領城市食物性消費品配送市場打下基礎。（來源：中國投資咨詢網）

第四篇：內蒙古物流業發展現狀

一、內蒙古物流業發展狀況

（一）社會物流總量快速增長

2010年，全區貨物運輸量達到14.6億噸，上年增長24.8%。其中，鐵路6.1億噸，增長17.1%；公路8.5億噸，增長20.2%，民航1.2萬噸，增長52.1%。交通運輸、倉儲業和郵政業增加值達到923.9億元，是2005年的2.6倍，年均增長17%。全區企業主營業務收入同比增長11%。

（二）物流基礎設施逐步完善

鐵路、公路、航空場站和貨物運輸樞紐等設施明顯改善，以現代物流理念建設的各類物流園區、物流中心、配送中心得到較快發展。截止2010年底，全區鐵路線路運營里程9500公里，公路通車里程15萬公里，分別比2005年增加2500公里和7萬公里；民航貨運業務機場11個；已建成投資億元以上的物流園區54個，年營業額240億元；在建投資億元以上的物流園區90個（其中口岸物流園區9個），總投資規模640億元左右，有些物流園區已在全區乃至全國物流市場形成一定的知名度和輻射力。

（三）物流市場主體快速成長

通過改造、改制傳統的國有運輸和倉儲企業，發展民營物流企業等途徑，逐步形成了不同所有制、不同經營模式的物流企業共同發展的格局。培育了紅山、松山、阿康等一批區域性物流園區和安快、中昊、巴運、通運、內蒙古物資儲運等一批本土物流企業，初步形成了多種經濟成分和各種服務模式的第三方物流市場主體。據盟市統計上報的數據匯總，截止2010年底，全區注冊登記的物流企業達到1600家，從業人員20萬左右。其中，自治區備案的物流項目73個，盟市備案的物流項目110個；兩級備案的物流園區和企業已建成投產的共85家，從業人員達8.7萬人； 3A級以上物流企業達到23家。

（四）專業化物流體系初步形成

圍繞工業化發展，以煤炭、化工、冶金建材、裝備制造為重點，推動建設了一批物流樞紐、物流園區，初步形成了工業物流體系。圍繞城鄉居民消費，加強商業網絡等新興業態，推動實施“萬村千鄉”市場工程和家電、汽車下鄉，培育形成了較為完善的商業物流體系。圍繞煤炭、石油、木材、礦產品等產品的進口和食品、服裝、機電等產品出口，加強口岸建設，積極承接國際物流外包業務，國際物流得到較快發展。

（五）物流業技術水平逐步提高

制造企業、商貿流通企業開始采用現代物流管理理念、方法和技術，實施流程再造和服務外包，在生產組織、原材料采購、產品銷售、運輸和倉儲等方面實行一體化運作，有效降低了物流成本。重點物流園區、物流配送中心和物流企業注重采用信息管理技術、GPS全球定位系統、電子數據交換技術、BC條形碼技術、RFID無線射頻管理技術以及立體高層貨架、托盤、集裝箱等物流新技術、新裝備，增加了金融、保險、通訊、信息、法律服務等專業配套服務功能，物流現代化水平進一步提高。部分地區、物流企業積極整合信息資源，加強物流信息網絡建設，初步形成了一批區域性物流公共信息平臺。

二、制約物流業發展的問題

物流業是服務業的重要內容，是和工農業生產及人民生活息息相關的產業，對于拉動經濟、擴大就業、穩定物價、提高城鄉居民收入起著重要作用。但物流業的發展受到諸多因素的制約。主要有

（一）物流園區審批手續繁多耗時

物流園區和物流企業在審批過程中涉及發改、國土、規劃、建設、商務、工商、稅務、運管等多個部門，相關審批程序和手續繁多，導致項目從立項到獲得審批花費時間較長，建設周期過長、成本增加，投資回收期拉長，也錯失發展商機。

（二）物流業用地受限

目前我區物流業發展的主要形式是園區化發展，大中型物流園區成為發展物流業的重要載體，也是物流業發展的趨勢；而一般物流企業也必須建設倉庫、場站等基礎設施。這就決定了物流業和工業、商業的最大區別是用地多，而且這一特征會隨著經濟發展、消費增長越來越突出。我區物流園區建設所需要的用地性質一般是商業用地或工業用地。由于建設用地指標所限，物流園區建設受到的限制更為嚴重。因此物流業發展受到制約。

（三）物流業稅費負擔較重

物流業的稅費負擔主要有增值稅、營業稅、城建稅、土地使用稅、房產稅、教育附加等，土地使用稅和房產稅是最沉重的負擔。物流業發展的特點是投資大、占地多、利潤薄、投資回收慢。由于物流園區建設需要大量的土地，在土地出讓階段需要大量的資金投入，獲得土體使用權之后每年要繳納土地使用稅。據了解，赤峰紅山物流園區執行的標準是8元/平米.年；鄂爾多斯東勝汽車博覽園的標準是12元/平米.年；達拉特旗罕臺煤炭物流園區是25元/平米.年。這樣的稅負對于占地多、容積率低、利潤薄的物流業已經是負擔沉重，而在企業建設期和運營初期就更加不堪重負。

（四）物流業尚未成為城市總體規劃的內容

物流、配送是城市必須的功能之一，但多年來城市規劃中沒有物流應有的一席之地。表現在：一是在城市整體規劃中沒有物流業的位臵，而已有的物流配送站點也常常是拆遷對象，被迫搬到遠離城區的地方，加之布局不合理，往往導致貨物的“最后一公里”運輸成本高于一千公里。這也是物價上升的重要根源。二是物流業發展受到限制。由于物流園區占地較大，庫房、場站、車輛等較多，顯得凌亂，為追求城區美化，物流園區也被有關部門要求遷移出城市更外圍的區域，這些遷出的物流園區用地被用來發展房地產等利潤率較大的行業。

（五）物流行業融資較難

由于物流企業大多規模較小，信用等級較低，同時物流企業資產以運輸車輛為主，不能作為貸款抵押物，因此物流企業很難獲得銀行貸款。即使爭取到了貸款，基本上都是流動資金貸款，期限短、利息高。而國家和自治區對發展物流業以及信息化建設的項目貼息和專項扶持資金渠道單

一、額度較低，對投資較大的項目來說解決不了關鍵性問題。資金短缺成為物流企業發展道路上的“攔路虎”。

（六）物流企業運營成本較大

公路運輸是物流企業最主要的運輸方式之一，同時也是運營成本最大的環節。路政部門罰款頻繁、過路過橋費過高、燃油費不斷上漲等因素造成企業運輸成本不斷上升，同時造成“超載—罰款—超載—罰款”的惡性循環。

（七）物流基礎設施發展不平衡

國家、自治區對鐵路和公路等基礎設施的建設力度雖然較大，但仍不能滿足我區物流量快速增長的需要。主要體現在：高速公路等主干公路建設力度較大，但與其相連的支路和省道等公路的建設沒有同步跟進。110國道等道路已無法滿足現有的需要。鐵路建設進程緩慢，煤炭等大宗產品出區通道受鐵路運力的制約，被迫使用公路運輸，不但造成公路堵車、道路設計使用年限縮短等現象，還導致了企業運輸成本的增加。

（八）物流信息及信息系統還不健全

物流公共管理信息平臺、物流業務信息交換平臺、企業物流信息處理平臺在物流活動的各個環節并沒有進行有效的計劃、組織、協調與控制,尚未達到整體優化的目標，現代物流信息化步伐亟待加快。物流信息的脫節導致全社會物流成本急劇增加，供需失衡。

（九）復合型物流人才相對匱乏

物流企業對于現有的管理人才也沒有給予足夠的重視和培養,使得當前從事物流的人員相應地缺乏業務知識、業務技能, 物流畢業生多數認為我區的物流企業規模小管理落后，難以施展才華，造成了我區物流專業學生外流的形勢。從而不利于物流企業的發展。

三、加快物流業發展的政策建議

為了達到上述發展目標，使物流業加快發展成為新的支柱產業，我們提出如下建議：

（一）盡快制定并實施鼓勵物流業發展的專項政策。包括立項審批、土地審批、規劃建設審批以及工商、稅收、信貸等各方面給予優惠；稅費優惠政策；融資優惠政策；土地指標優惠政策等。

（二）將物流產業建設納入城市建設總體規劃。凡新修編的城市總體規劃，必須有物流業建設布局內容。

（三）加強資金引導和扶持。國家從2009年開始，分中央預算內物流業補助資金和物流業振興切塊資金兩項對我區的物流企業資金支持，每年2000萬元以上。建議自治區財政每年拿5000萬元專項資金作為物流業發展引導資金，主要用于支持物流業的薄弱環節和關鍵領域，引導和調動全社會發展物流業的積極性，重點引導民營企業，特別是本土民營企業投資物流業。

（四）加快推進物流信息平臺和標準化體系建設。由政府出資建設內蒙古物流信息平臺，為全區物流企業提供免費服務。

（五）加強人才培養和引進。推動建立企業與院校的合作培訓辦學機制，規范發展物流職業資格崗位培訓認證工作，重視高端和復合型現代物流人才的引進，加快培養各層次物流人才。

（六）引導物流產業規范發展提升水平。研究物流A級企業獎勵辦法，引導、調動企業晉升A級企業的積極性，從而促使企業加強自身管理和建設。引導中小物流企業進駐物流園區，推動物流企業規范管理。加快構建公平競爭、規范有序、富有活力的現代物流體系。

第五篇：我國物流業現狀分析與發展對策

我國物流業現狀分析與發展對策

論文摘要：長期以來，我國一直是重生產、輕流通，對物流業的發展缺乏足夠的重視，致使物流業的發展嚴重滯后于社會經濟的發展。目前，物流發展與管理對促進社會經濟的發展和提高經濟效益的重要性已日益被各級政府和企業所意識到。現代信息技術和物流技術的進步也為我國推行現代物流業的發展和物流的科學管理準備了充分的條件。

論文關鍵詞：物流業 物流企業 發展戰略

一、我國物流業的發展所面臨的挑戰

（一）多年來一直沿襲的計劃經濟體制模式，使原本是一個系統的物流業管理權限被劃歸若干部門，缺乏統一的系統規劃和整體物流發展戰略。存在著諸如物流基礎設施建設缺乏統一規劃，重復建設嚴重；物流布局不盡合理，物流資源利用率較低；綜合性、一體化物流服務發展緩慢，物流整體效益難以體現；物流實現方式過于單一，物流企業運用效率低下；各種運輸方式多頭管理和相互分割，難以組織起有效的多式聯運和綜合物流服務；行業和地方保護，跨區域、跨行業的物流系統運作困難重重等問題。

（二）我國物流業的市場化、社會化程度較低，遠遠滿足不了現代物流的社會化、專業化的客觀要求。第三方物流是社會化分工的必然產物，是現代物流發展的方向。在國外，物流市場化的比例相當高，如日本達80%，美國達57%，而我國僅為18%，大多數工商企業也缺乏對現代物流的認識，使用第三方物流服務的意識不強，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營方式，物流效率總體水平較低，社會物流總成本偏高。

（三）目前我國已有多達70萬多家稱之為“物流公司”的企業，但在這些企業中，多數由于經營理念陳舊、服務意識不強、技術水平落后、專業人才匱乏等原因，只能提供簡單的運輸和倉儲等單項或分段的物流服務，很難提供物流信息、庫存管理、物流方案設計等增值服務以及完整的物流解決方案。物流服務方式和手段原始和單一，服務水平急需提高。

（四）由于交通運輸基礎設施的總體規模偏小，能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域或城市的物流基地和物流中心等現代化物流設施比較缺乏，嚴重影響著物流集散和運輸效率的提高，物流基礎設施尚待進一步完善。

（五）企業的物流信息管理水平和技術手段較落后，缺乏必要的公共物流信

息平臺，訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務功能較弱，制約了物流運行效率和服務質量的提高。同時，各種運輸方式之間裝備標準不統一，物流器具標準不配套，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效地銜接，也在一定程度上延緩了物流機械化和自動化水平的提高。

二、我國物流業發展所面臨的機遇

（一）流通政策方面，一是商品流通不再受國家指令性計劃的直接控制，而是通過市場進行自由調節；二是商品價格也由國家定價進入由市場自由定價的階段。這些為現代物流業的發展提供了必要的制度保證；

（二）流通的主體除了國營、集體的商業企業外，更多不同所有制的生產企業也進入了流通領域，非公有制成分大量增加；單一流通渠道的狀況已不復存在，出現了多渠道、多環節的新局面，市場網絡已初具規模。這些為現代物流業的發展提供了必要的市場參與主體保證；

（三）物流需求的增加促進了第三方物流企業的發展。一些外商企業為了最大限度地獲取競爭優勢，積極實行物流本地化戰略，通過合同物流、設施租賃等多種形式獲得必要的物流服務的方式，它們構成了目前物流市場需求的主體；其次是高新技術企業、連鎖經營企業和電子商務企業等，它們大多具有大批量、高增值的特點，對物流服務的及時性、準確性的要求較高，對物流服務有迫切需求；一些國有大型工業企業面對激烈的國際國內競爭，也打破了“大而全”的傳統觀念，著手對企業傳統物流活動進行重新改造，積極尋求物流伙伴或開拓現代物流服務領域。第三方物流的快速發展，為現代物流業的發展提供了重要的理念支撐。

（四）不少企業認識到物流企業的“第三利潤源泉”，抓緊建立自己的物流體系，促進企業物流合理化，如神州數碼、國美電器、青島海爾等企業都已經成功地建立了自己的物流體系。它們的大膽嘗試為現代物流業的發展提供了創新的源泉與市場競爭的動力。

三、我國物流企業發展存在的問題

（一）經營規模小、落后、粗放、物流市場不成熟

1、我國GDP指標占物流成本的比重較高，發達國家經過推行現代物流，這項指標已經控制在10%左右。我國自1998年降到21.4%以來，連續7年上下徘徊，2004年仍為21.3%。雖然產業結構有所不同，反映了我國物流的粗放與落后。少數企業只顧追求經濟效益，忽略了質量和效益，應該引起高度重視。我國物流基礎設施發展很快，但同物流需求的增長仍然不適應，存在物流供給明顯不足的“硬缺口”現象。

2、供需不平衡，社會物流粗放

經權威機構調查數據表明，2004年我國的貨運總量為161億噸，貨物價值總額為38.4萬億元，貨運平均價值為2384元人民幣／噸，只有美國的40%。一方面，企業物流運作模式受“大而全、小而全”思想影響，習慣于自成體系，自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效市場需求；另一方面，物流公司繁多，企業規模小，實力弱，功能單一，而且絕大多數企業都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別公路運輸能力極為分散，形成惡性競爭，導致運價過低，服務質量和效率難以滿足社會化物流需要，影響專業物流服務的拓展。

3、基礎設施的“瓶頸”制約較為突出。

當前，我國物流總體水平落后，既存在物流技術與裝備水平落后的“硬約束”，更有物流綜合協調能力薄弱的“軟約束”。一是體制性約束。2004年，我國需要運輸的實物量增長20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%。二是市場發育不成熟。現存的地方保護、暗箱操作、惡性競爭等問題，更由于行業誠信體制不健全，造成物流效率低下。

4、物流組織管理水平有待提高

我國物流粗放也明顯地表現在物流市場不成熟。我國物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的物流業務外包比重很低。從物流費用構成的差距，可以看出，我國與美國相比，差距最大的在于物流的組織管理水平。我國物流管理費用占總費用的14%，遠遠高于美國3.8%的水平。反映出我國無論社會物流專業化水平、還是社會物流組織能力和物流管理水平都有待提高。

四、加塊我國現代物流企業與市場協調發展的途徑

從我國物流市場和物流企業狀況看，企業物流發展的根本要從產品到銷售的渠道上暢通；就要通過現代化的網絡信息系統，滿足客戶服務水平達到降低物流成本；以超強的技術規模，加強企業物流的現代化管理和人才培養，降低生產銷售總成本；提高企業在市場中的競爭力，在提高效率的同時也提高企業的利潤率。

（一）從生產到銷售的渠道上暢通

企業之間的競爭主要體現在對市場需求的快速反應上。現代企業必須對市場做出正確預測，許多企業之所以發展遲緩，很大程度是由于對市場需求的轉化反應緩慢，最根本的還是企業從生產到消費的渠道不暢通。產品要以動態、經濟型、品牌意識為導向，提高產品發送的速度，保證準時送貨，方便顧客產品的實物配送，要考慮到顧客隨時能買到所需的產品，通過市場的需求促進產品的銷售，提高物流的流通效率，增加產品的透明度，以合理的營銷渠道帶動企業物流活動，充分認識銷售和物流是不可分割的關系，因此，物流是發展現代物流產業，激活溝通生產和消費的紐帶，是企業快速反應，迅速出擊搶占市場的捷徑。

（二）加強現代化的網絡信息系統，滿足客戶服務水平，降低物流成本未來物流業的競爭很大程度上是網絡的競爭，現代物流要求企業在最短的時間內完成區域內的物流任務，因此在整個物流業務過程中，通過網絡保持信息溝通，進行電子商務交易，加快訂單處理速度，通過對物流各環節的信息進行實時采集、分析、傳遞，向客戶提供物流服務全過程，提高顧客服務滿意度、產品的售后服務、實現網絡化經營所帶來的規模優勢，提高企業的市場競爭，采取各種各樣的網絡促銷手段，如電子商務促銷、廣告、宣傳等充分利用信息化的快節奏降低成本，提高銷售額，擴大市場份額，為企業應對市場競爭和加強客戶感染力。現代物流企業必須主動發掘市場需求，并對市場需求迅速作出反應。加強市場開發能力以提高企業知名度，同時建立客戶的服務窗口，以樹立現代物流企業的品牌形象。在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

（三）企業物流現代化的管理和人才培養

先進的物流技術和先進的物流管理是提高物流能力，推動現代物流發展的必要條件，兩者缺一不可。現代物流管理的系統化，就是可以形成一個高效、暢通、可調控的流通體系，減少流通環節，節約流通費用；管理的社會化趨勢，生產企業與零售商所需的原材料、中間產品，最終產品大部分由專門的物流中心提供，已實現少庫存與零庫存；最終目的就是降低成本。要著力培養一些既懂經營，又有掌握現代物流規律的復合型人才。

五、我國物流業的發展戰略思考

（一）深化體制改革，實現物流一元化管理。這是實現物流與運輸統一、協調管理的組織保障。隨著我國社會主義市場經濟體制的不斷完善，物流環境發生了巨大的變化，而我國的物流管理體制基本上仍沿襲計劃經濟體制，無論是政府管理部門，還是企業組織機構的設置仍處于多頭管理、政出多門、分散指導的落后狀態，遠不能適應物流業的發展需要。比如說我國物流業管理的權限和職責分散到國家經貿委、交通部、鐵道部、民航總局、外經貿委、內貿局等，它們各自承擔了一部分物流管理職能，但各部門之間缺乏直接的橫向聯系，物流體現的內在聯系被人為地分割，缺乏統一協調的物流管理。

（二）研究制定物流產業政策，建立和完善物流市場法規體系。這是確保物流業健康發展的政策與法律保障。發達國家在經濟現代化的進程中建立了發達的物流產業，其中重要的原因之一是國家制的政策發揮了重要的導向作用。

（三）加快推動物流企業與企業物流發展，積極培育物流市場。這是確保我國物流業快速發展的市場主體保證。要培育具有真正競爭力的市場主體，首先要引導企業構建一體化物流戰略，因為任何一個企業只有與其他相關企業結成戰略聯盟，形成供應鏈一體化，才有可能取得競爭的主動權。其次是要引導企業從“大而全”、“小而全”的經營誤區中解脫出來，與合適的企業締結戰略聯盟，以供應鏈的整體優勢參與競爭，同時實現互惠互利；再次是要鼓勵企業在抓住國內市場的同時，增強競爭憂患意識，放眼世界，構筑全球化戰略，參與國際化競爭；最后也是最重要的一點是要促進企業提高物流服務質量，樹立質量、良好信譽是企業的生命的經營理念。

（四）大力推進物流技術進步，加快建立物流標準化體系，促進物流的標準化、規范化發展。這是確保我國物流業健康、合理、可持續發展的重要技術條件。首先是要建立物流大系統的配合性、統一性標準，包括專業計量單位標準、物流基礎模數尺寸標準、物流建筑基礎模數尺寸標準、集裝模數尺寸標準等；二要建立物流分系統技術標準，包括貨運車船標準、搬運車輛標準、傳輸機具標準、倉庫技術標準、站臺技術標準、貨架、儲罐標準、物流信息技術發明的標準等；三是要加快物流信息化建設，進一步推廣應用現代物流信息技術，如條形碼技術、復合碼技術、電子商務技術、射頻技術、電子數據交換技術、地理信息系統技術等；四是要推動物流技術裝備的現代化，要推廣應用當代國內外先進、實用的交通運輸技術，先進的裝卸、倉儲技術，自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等物流自動化技術；五是要建立和完善企業物流管理信息系統，在國際化、多樣化、高速化的經營環境下，企業沒有完善的管理信息系統，將無法生存和發展。

（五）加快我國物流發展的策略

1、現代物流是橫跨眾多產業部門的復合性產業，必須打破部門分割、地區封鎖的束縛，建立健全綜合協調機制，加快制定“十一五”全國現代物流業專項規劃。加大對物流基礎設施建設的投入，特別要加強鐵路、港口、多式聯運和重要物流節點建設，對于重要的公共服務設施，建議國家應該給予支持。為企業經營創造適宜的政策環境，特別是工商登記管理、財政稅收、交通規費、配送車輛進城、土地管理、貨運代理、物流市場規范、快速通關等幾方面的政策，企業要求比較強烈。建議國家有關部門和地方政府要抓緊研究實施細則，把已經出臺的政策落在實處。

2、完善物流基礎設施規劃與建設，提高物流效率。這是確保物流業順利發展的物質保障。物流業是一項投資大，而投資回收長的行業，這就要求國家在繼續加大物流基礎設施的投資力度的同時，要從宏觀方面入手，做好物流發展的總

體規劃，以達到我國物流的合理化和物流整體效益的最優化，改變我國當前物流產業各部門不協調、重復建設的現狀；同時要抓好中心物流城市的基礎性建設，充分利用大中城市的地理優勢和經濟實力，建立一些大型的物流中心和配送中心，形成一個比較完整的全國性物流網絡，從而帶動物流產業向集團化、聯合化、規模化方面發展；還要引入市場競爭機制，堅持“誰投資、誰受益”的原則，改變國家單一投資的形式，最大限度地吸收國外和民間資本進入物流領域，加快基礎設施的建設。

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