第一篇：濟鐵濟南西工務段構筑高鐵安全防護網

濟鐵濟南西工務段構筑高鐵安全防護網

人民網濟南3月31日電 作為京滬高鐵山東省管內的線路設備管理單位，濟南鐵路局濟南西工務段切實從職工思想引領、安全風險點梳理、完善安全風險管理制度入手，保證京滬高鐵線路的安全暢通。

思想引導 促進安全管理理念轉變

“現在現場作業還存在標準執行不嚴的問題，看慣了、干慣了，歸根到底還是思想上不重視。”濟南西保養點助理工程師李忠成從事高鐵工務工作2年，他在3月20日的“安全風險管理大家談”座談會上深入分析了班組在安全管理上存在的漏洞。

像李忠成這樣“自揭傷疤”的干部職工不在少數，他們利用交辦會、職工大會等形式，讓每名干部職工都沉下心、坐下來，查不足、找問題，積極對照工作重點、崗位實際，充分發言討論，及時查找自身、他人身邊的安全風險點以及車間、班組管理中存在的問題，深刻理解推行安全風險管理的必要性，增強加強安全風險控制的內在動力，提高對高鐵風險安全管理的認識。

“思想是行動的先導。只有讓職工真正把思想上的風險點找準，才能保證行動上的安全可靠。”這個段黨委書記孫甲輝告訴記者。

自3月初起，這個段組成5支宣傳小分隊，班子成員帶領科室負責人、包保干部進車間、下班組，宣講安全風險管理的新思路、新特點。該段黨委在《西工快線手機報》上專門開辟了“安全風險管理專欄”，深度解析京滬高鐵實行安全風險管理的必要性和緊迫性。他們以崗位安全風險控制、安全風險管理認識等為主要內容，在一線車間中層層組織開展了“安全風險管理大家談”主題征文和座談討論活動，將車間班子成員、工區工班長和重點崗位職工的優秀體會文章共計38篇上網公示，相互交流心得體會。通過深入細致地查擺問題、共同討論，這個段共對安全思想不牢、安全控制不力、日常管理松懈等5大方面的26項問題進行了深入剖析，使干部職工對安全風險管理有了更加深刻和清醒的認識。

細致查擺 構建高鐵線路安全風險網

“我們現在管理著目前世界上最為先進的高鐵線路，必須要把安全風險管理落實到每個環節當中。”在這個段長張新奎說，“構建高鐵運營安全風險控制體系，實施安全風險管理，是高鐵安全管理的重中之重。” 作為京滬高鐵我局管內線路維修養護單位，濟南西工務段經歷了京滬高鐵開通運營后的首個冬季、首次降雪、首個春運??這一系列的第一次，也讓他們面臨著更多的未知和不確定性。“作為新生事物的京滬高鐵，它的安全風險點在哪？”這個問題拷問著每名濟南西工務段的干部職工。“高鐵運輸實行的是最高等級管理，高鐵安全是來不得半點馬虎和懈怠的。”在高鐵建成之初鐵道部對高鐵存在的潛在安全風險進行初步識別的基礎上，他們多次召開安全風險管理專題討論會，預測可能出現的危險，對每個風險問題潛心研究，制定對策，對一系列潛在的風險點進行了“精加工”，確定了安全管理、設備質量、作業控制、人員素質、外部因素影響等5大類77項危險源點，統一納入風險識別記錄系統，并逐條逐項制定切實可行的措施加以防范，以降低風險的危害。

“京滬高鐵的風險點不是靜態的，而是動態的，風險點源也是不斷增加的。”主管安全的副段長張啟福介紹說。這個段干部職工每天一大早都會把當晚現場檢查發現的問題匯總上報，及時把暴露出來的各類問題納入到“風險庫”中。安全科對各類安全風險點本著“四不放過”的原則，對每項問題實行“日追蹤、周通報、月分析”，車間每月、段每季針對不同風險等級，再對整體安全狀態進行一次系統評估，分層次制定控制風險和消除風險的措施。

目前，這個段及時對84公里光帶不良地段進行鋼軌打磨，消除扣件松動、柵欄破損等安全隱患問題21件，確保了京滬高鐵動車運行的安全暢通。

完善制度 加強現場安全風險過程控制 “把所有非正常納入預案，進而轉變為正常”——這是這個段為規范安全風險管理所確定的思路。他們修訂完善了《京滬高速鐵路除雪組織預案》，制作了上道搶險路徑圖，細微之處對除雪掃帚苗長短、如何用鐵絲捆扎以如何防止掃帚苗掉落尖軌內都做了明確和具體的要求，做到簡明實用、便于操作。高鐵作業門是工務、電務、供電職工上線作業的通道。對于小小作業門鑰匙的管理，他們也是專門召開會議，明確專人負責鑰匙的管理和保管，并加掛鑰匙牌，集中放置鑰匙管理。“還是那句話，京滬高鐵無小事。別看鑰匙不大，它也是一個風險源點。”車間主任馬玉麟告訴記者，“只有把鑰匙管好了，才能保證相關人員不私自無計劃上道，避免盲目作業。”

他們針對各類重點安全防控風險項目的管理，先后完善并下發了《無縫線路（道岔）管理辦法》、《京滬高鐵作業安全管理辦法》、《高速鐵路橋隧設備檢查管理辦法（暫行）》等40余項文件。同時，這個段緊盯重點安全風險點，制定了“安全紅線”，列出10種行為，規定“違者干部撤職、工人待崗”。包保干部也加大對關鍵時間、關鍵崗位、關鍵人員的檢查、抽查力度，緊盯職工的勞動紀律和作業紀律，對觸碰“高壓線”的問題，一律按規定嚴肅處理，堅決不搞下不為例，真正讓高壓線“帶上電”，讓遵章守紀成為職工的自覺行動，形成安全風險控制的長效制度。如今，這個段確定了非正常處理、季節性安全、確認車添乘管理等七大類19項安全風險防控重點，明確了各項防控措施和防控預案，使現場應急處置各環節有據可查，確保了京滬高鐵安全萬無一失(孫丹)

第二篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進技術

摘要：隨著鐵路往高速化方向發展，傳統鐵路的安全運行技術已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統鐵路安全技術的不足之處，對比并總結了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術。

關鍵詞：閉塞；列車運行控制系統；移動閉塞；ATC

鐵路運輸的車輛是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區段內出現兩列火車追尾或對面行使，由于制動距離長和無法避讓，很容易發生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統鐵路必須裝備有區間閉塞的信號系統。然而，傳統鐵路的區間通行的安全保障技術不能適應列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術的閱讀和總結，本文主要分析了傳統鐵路在保障區間安全運行的技術特點，歸納其對高速運行的不適應之處，總結國內外高速鐵路安全運行技術上的關鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術的未來作出了展望。

一、傳統鐵路安全運行技術

為保證列車在區間運行安全，我認為有兩個關鍵點：一是保證信號的準確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術上實現自動控制。相應的，傳統鐵路保障區間運行安全的兩個關鍵技術是區間閉塞設備以及列車列車運行控制系統。

（1）區間閉塞設備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用”而設置的鐵路區間信號設備。根據人工操縱參與的程度不同，鐵路應用的區間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區或發生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續列車停車，從而保證列車在區間內的運行安全。

簡而言之，傳統閉塞設備的運作特點如下： ①視覺信號標志擔當指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統

列車運行控制系統是一種利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備。該系統包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統兩方面。

機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。

列車速度控制系統是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統的高級階段，主要實現超速防護、自動減速以及自動運行。

二、傳統區間設備對高速鐵路的不適應性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提高。

傳統鐵路里保障運行安全的一些技術手段不能很好適應高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續擔當列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現使閉塞區間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，我認為，與傳統鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統鐵路以閉塞區間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機辨認地面信號相當困難，于是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統的一個共同點是控制列車的運行速度，統稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現代列車速度控制系統目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續曲線控制模式。

其突破之處歸結為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數字顯示當時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術的提高，ATC裝置一直監視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統

日益發展的高速鐵路技術對高密度運營管理技術提出了新的需求，人們希望取消傳統的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區間中車輛的運行。

移動閉塞系統的運作如下：在區間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續列車的間隔距離。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發出緩行或制動的命令，使后續列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關，當速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現動態變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設置固定的制動信號點，制動指令是根據線路上運行列車的隨機狀況給出。根據先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統具有一個對數據進行處理并發出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現數據的雙向傳輸。

這項技術使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設備現狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據。

四、總結和展望

為適應鐵路高速化的發展需求，列車安全運行技術出現了新的突破。傳統的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設備能在駕駛臺上通過具體參數實時指示和控制列車運行；傳統的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發展的移動閉塞技術能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進一步適應高速化發展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術將繼續朝著高速化、智能化方向發展。

第三篇：鄭西高鐵題庫

鄭西高鐵試題（孫君娜）

1、現場事故搶險設備包括哪些？

現場事故搶險設備包括多業務現場通信系統、無線寬帶接入系統、無線接入點、無線路由器、數字攝像設備、筆記本電腦、無線手持終端、無線網卡、電話終端、現場電源設備、發電機、野戰光纜、光纖收發器等。

2、鄭西視頻監控系統的構成主要包括：管理服務器、流媒體服務器、錄像服務器、終端、DVR和行為分析設備。

3、鄭西客專防災安全監控系統的作用是什么？

防災安全監控系統主要是對危及客運專線運行安全的自然災害（風、雨）、異物侵限進行監測報警，為列車調度員進行列車運行計劃調整，發布行車限速、停運、搶險救援等命令提供依據，保證列車運行安全。

4、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

5、GSM-R屬于第二代數字蜂窩系統。

6、鄭西高鐵通信系統包括13個子系統。包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統。

7、IP地址192.168.1.1，子網掩碼為255.255.255.252，請問可用的地址有幾個，為哪幾個？

可用的地址有2個，為192.168.1.1和192.168.1.2。

8、直通網線色譜順序為白橙、橙、白綠、藍、白藍、綠、白棕、棕。

9、環回分為硬件環回和軟件環回。硬件環回包括：自環和交叉環回。軟件環回包括：內環環回外環回。

10、IP地址分五類，分別是A類、B類、C類、D類和E類。

無線部分復習資料（杜鵬）

1、GSM-R系統由哪些系統組成？

答：BSS基站子系統、NSS網絡子系統、OSS操作和維護子系統、移動終端、其它互聯業務系統及網絡組成。

2、BTS基站收發信機硬件組成？

答：

1、DDM ： 雙工器模塊

2、DC Breaker ：直流斷路器模塊

3、ABM： 無線互聯模塊

4、RM： 無線模塊

5、RICAM： 冗余接口控制告警收集模塊

6、SICS-S： 制冷系統

3、請說出BTS的加電及斷電順序 答：BTS9000的右上方有三個開關，在對基站進行加電和斷電操作的時候一定按照一定的順序進行。三個開關分別表示如下：CB0：射頻模塊的開關；CB1：制冷模塊的開關；CB2：數字模塊的開關；

上電順序：CB1-CB0-CB2；掉電順序：CB2-CB0-CB1

4、GSM-R系統設備實行哪三個修程

答：GSM-R系統設備實行大修、中修、維修三個修程。

5、GSM-R通信中修項目與內容有哪些

答：

（1）GSM-R天線塔（桿）整修

（2）GSM-R天線、饋線及塔頂放大器整修（3）GSM-R系統線路設備，包括弱場補強設備、漏纜、防雷等整修。

（4）防護圍欄（墻）的整治加固。（5）地線測試，不合格地線整治。

（6）直放站短段光纜的整治或更換。

6、中修竣工后，要建立完整的中修資料，主要包括哪些內容

答：

（1）中修驗收報告（2）隱蔽工程施工記錄（3）施工圖紙（4）測試記錄（5）材料耗材

7、G網手機撥叫鐵路固定電話方法

答：901+區號+鐵路電話號碼

8、BTS的Abisc線在DDF架內有幾個2M接頭 答：4個

9、什么是全向天線

答：全向天線，即在水平方向圖上表現為360°均勻輻射，也就是平常所說的無方向性，在垂直方向圖上表現為有一定寬度的波束，一般情況下波瓣寬度越小，增益越大。

10、什么是定向天線

答：定向天線，在水平方向圖上表現為一定角度范圍輻射，也就是平常所說的有方向性，在垂直方向圖上表現為有一定寬度的波束，同全向天線一樣，波瓣寬度越小，增益越大。

直放站部分：（支持中心）

1、什么是光纖直放站的MU、RU？在網絡中起到什么作用？ 答：近端機（MU）所起到的作用：（1）將基站BTS通過饋線發送過來的電信號轉變為光信號，通過近端機到遠端機的光纜傳送到遠端機；（2）將遠端機傳送過來的光信號轉變為電信號，傳送給基站BTS；（3）近端機到遠端機的光纖內部使用TCP/IP協議，提供網管通道連接直放站網管和遠端機。遠端機（RU）的作用：（1）將近端機傳送過來的光信號轉變成電信號，發送到漏纜；（2）將漏纜收到終端發送的電信號轉變成光信號傳送給近端機。

2、鄭西客專一個直放站遠端機連接有幾根光纖，是什么關系？

答：連接有三根光纖，分別為主纖、備纖、從纖。主、備纖來自主信號近端機，從纖來自從信號近端機。

3、寫出直放站遠端機（192.168.3.155、192.168.4.155）到網管服務器的連接徑路。

答：該遠端機和網管服務器共有兩條徑路連接，分別是： 遠端機控制模塊---網線---遠端機主光模塊---光纜----主近端機主光模塊---網線---主近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器 遠端機控制模塊---網線---遠端機從光模塊---光纜----從近端機從光模塊---網線---從近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器

4、寫出直放站近端機到網管服務器的連接徑路。答：近端機控制模塊---網線---主近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器

5、直放站網管告警顯示：“某遠端機從網絡鏈路告警”，應該如何處理？

答：（1）首先從網絡鏈路告警含義是：遠端機自從光模塊到網管服務器的徑路有故障。（2）詢問網管該遠端機和從近端機是否有光模塊告警；（3）如有，則可能是光纜或者光模塊故障，天窗點攜帶光測試、維修套件和光模塊前去處理；（4）如無，則可能是從近端機到從光模塊的網線或者該遠端機內從光模塊的網線故障，天窗點攜帶網線制作及測試工具前去處理。

6、直放站網管告警顯示：“某近端機脫管”，應該如何處理？ 答：（1）首先詢問網管是否有相應的遠端機出現光模塊告警;（2）如相應的遠端機都有光模塊告警，則判斷為近端機掉電，盡快處理電源故障；（3）如無，則判斷為近端機交換機---傳輸之間的網線故障，或者近端機交換機---控制模塊之間的網線故障，或者近端機交換機、主控模塊故障，天窗點攜帶網線制作測試工具及備板前去處理。

7、直放站光模塊的收發波長是多少？門限值是多少？ 答：近端機光模塊發1550nm，收1310nm；光收發強度應該控制在0-5dBm 遠端機光模塊收1550nm，發1310nm；光收發強度應該控制在0-5dBm 或者簡記為：1550下行，1310上行。基站BTS部分

1、移動交換中心(MSC)通過___C__接口與基站子系統(BSS)連接。

（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口

（D）、Pri接口

2、利用(C)業務提供列車車次號、調度命令信息及進路預告等數據業務的承載。

(A)RBC(B)GSM-R(C)GPRS(D)GSM

3、無線閉塞中心RBC通過__D__接口與移動交換中心（MSC）連接。

（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口

（D）、Pri接口

4、北電BTS9000機柜按照功能可以分為哪幾個部分？分別對應那些板件？

答：BTS9000機柜按照功能可以劃分為四部分，分別為耦合單元、無線單元、公共控制單元和制冷模塊。耦合單元：DDM或者DDM H2 模塊；無線單元：RM 模塊；公共控制單元：RICAM 模塊和ABM模塊；制冷單元：SICS風扇和過濾網。

5、簡述BTS9000 RM模塊的作用。

答：RM模塊，又叫無線模塊，等效于3個GSM的收發信機（TRX）。每個TRX管理一個TDMA幀，也就是說管理8個物理信道。簡單地說就是每個RM模塊可以管理3個頻點，每個頻點8個信道。

6、簡述BTS9000耦合單元的作用。

答：耦合單元是無線單元和天線之間的接口，用于TX和RX耦合/濾波。其中DDM提供兩個頻點到一路天線的耦合/濾波，DDM H2提供2

7、寫出O2站和O3站的區別。

答：O2站一般設在鐵路沿線，配置有兩個頻點，使用一個RM模塊和一個DDM模塊；O3站一般設置在車站，配置有三個頻點，使用兩個RM模塊和一個DDM H2模塊，還配置有一個TXF模塊（預留擴容至4個以上頻點時使用）。

8、Abis PCM狀態燈在哪塊板上？它有幾種狀態？含義分別是什么？

答：位于RICAM板上，共有3種狀態：紅色，該PCM故障或不可用；綠色，該PCM工作正常；琥珀色，該PCM正在測試。

高鐵復習題（朱斌）

1、鄭西高鐵RBC的系統名稱是什么？由哪個部門維護？分別設置在什么地方？使用了哪些通信資源？

答：RBC是無線閉塞中心，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、各車站，RBC使用兩條32芯光纜中的4芯光纖，RBC到MSC使用了10個2M通道。

2、鄭西高鐵TCC系統使用了哪些通信資源？

答：TCC是列控中心，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、區間各信號中繼站、各車站，TCC使用兩條32芯光纜中的4芯光纖。

3、鄭西高鐵CTC的系統名稱是什么？由哪個部門維護？分別設置在什么地方？使用了哪些通信資源？

答：CTC是調度集中系統，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、各車站，CTC使用每個站間使用2個2M組網。

4、鄭西高鐵傳輸系統區間設有幾個622環？名稱分別是什么？

答：3個622環，名稱分別是奇數基站環、偶數基站環、電牽環。

5、鄭西高鐵10G、622M傳輸的系統保護方式是什么？ 答：10G系統為鏈形組網，采用1+1復用段保護，622M采用2纖雙向復用段環保護。

6、鄭西高鐵防災系統通信部門的維護分界是如何規定的？

答：防災系統與通信部分有關的分界有三處：第一是在區間基站，以防災電纜引入基站第一端子為界，端子以內（含）由通信段維護，端子意外由電務段維護。第二是在洛陽龍門防災服務器機房及洛陽工務段調度室，以機房（調度室）內連接通信同軸電纜的協議轉換器G.703端子分界，協議轉換器G.703端子（不含）至通信機房由通信段維護，其他由工務段維護。

7、鄭西高鐵FAS系統是如何實現容災的？ 答：鄭西高鐵在鄭州、西安調度機械師分別設備調度所型交換機一套，沿線車站的FAS組成環后兩端分別接到兩個調度所FAS，且兩個調度所FAS系統之間互聯通道，保證了當某一調度所FAS系統癱瘓后，另一個可以立即承擔起全部業務。

8、鄭西高鐵基站開關電源系統是哪個廠家的？型號是什么？配置整流模塊單個容量多大？蓄電池容量多大？ 答：愛默生網絡能源，型號是PS48-1800，整流模塊單個容量30A，蓄電池150AH。

9、鄭西高鐵通信設備發生故障后根據影響程度不同分別采取什么措施進行處理？

答：第一是通信故障影響行車，應立即登記停用，緊急要點處理。

第二是通信故障不影響行車，但是造成系統存在重大安全隱患，如TCC環上有斷點、單個基站故障等，應緊急在當天天窗點內處理。

第三是其他通信故障，高鐵維護車間提報維修作業計劃，按照維修天窗要點處理。

10、鄭西高鐵使用有線通信通道的用戶業務系統有哪些？ 答：RBC、TCC、CTC、防災、綜合信息網、道岔融雪、大風檢測、公安信息網、電力SCADA、電牽SCADA。

高鐵考題（劉書臣）

1、電源設備總熔斷器的額定電流值應為各分熔斷器的額定電流值之和的2倍，分熔斷器的額定電流值應為負荷電流的1.5倍。

2、電源設備的進出配線應按以下規定配置：交流電纜（線）：A相，黃色；B相，綠色；C相，紅色；零相，黑色；保護地線，黃綠雙色。直流電纜（線）：正極，紅色；負極，藍色。

3、問：新舊電池可以并聯在一起使用嗎？為什么？ 答：不允許新舊電池并聯在一起使用，2、因為舊電池內阻比新電池大得多，就相當于一個負載并聯在新電池上，浪費掉不必要的電能。

4、通信線路和設備為什么要接地？

答：通信線路和設備接地是為了防雷、防強電、防電磁感應、防電腐蝕、防通信干擾，以及作為通信正常工作和保護人身安全而設。

5、光纜接頭預留長度為多少? 答：0.8至1.5米.6、光纖的特性主要指哪幾個方面？

答：光纖的特性主要指傳輸特性、光學特性、機械特性、溫度特性和幾何特性。

7、簡答光纜接續的一般步驟？ 答：1.開剝光纜，除去光纜護套。2.清洗、去除光纜內的填充油膏。3.加強芯固定。4.捆扎光纖束管，采用套管保護時，可套上防護套管。5.檢查光纖心數，進行光纖對號，核對光纖色標。6.光纖套上熱縮套管，光纖接續。7.光纖接頭的保護。8.光纖余纖的盤留。9.光纜接頭盒封裝。10.光纜接頭的保護。

8、為什么要光纜點標？

答：由于端站距光纜故障點的光纖長度(含接頭、特殊地段、進線處光纜預留及接頭盒、終端盒、ODF等處光纖盤留)與地面丈量長度(沿鐵路光纜對應公里標)兩者數據不一致甚至相差很大，則用OTDR測出的故障點距離，不能直接在地面上準確地斷定其位置。為了在故障測試時能夠迅速而準確地判斷出具體位置，需通過光纜點標整理出一套完整準確的基礎資料。發生故障，即可用OTDR測出光纖長度，對照表與圖判斷在那兩個接頭間并算出地面位置。

9、光纖損耗的種類及三個低損耗窗口？

答：光纖損耗的種類包括連接損耗和固有損耗。三個低損耗窗口是:短波段0.85μm；長波段1.31μm、1.55μm

10、光纖通信的主要特點是什么？

答：（1）光纖傳輸損耗低，通信容量大。（2）光纖之間通信傳音小，保密性好。（3）光纖抗電磁干擾和抗雷擊能力強。（4）光纖尺寸小，輕，便于敷設和運輸。（5）使用光纖通信可節省有色金屬材料。

高鐵考題（丁鋼銳）

1、什么是8900MCU? MCU是多點控制單位，主要負責圖像、語音、數據、信令的分組交換功能的實現。

2、什么是T502終端？

T502終端是負責接收、發送圖像、語音、數據的設備。

3、T502終端的MIC接口是連接什么的？ MIC接口作用是連接麥克風，實現語音輸入。

4、T502終端的AUDIO IN接口是連接什么的？

AUDIO IN是音頻輸入接口，連接調音臺、VCD等音源設備。

5、T502終端的AUDIO OUT接口是連接什么的？

AUDIO OUT是音頻輸出接口，連接電視、功放等輸出設備。

6、T502終端的E1（Rx）和E1（Tx）接口是連接什么的？ 通過該接口接入2M線路，連接到MCU。

7、T502終端的VIDEO IN是連接什么的？

VIDEO IN是視頻輸入接口，連接攝像機，VCD等視頻輸入源設備。

8、T502終端的VIDEO OUT是連接什么的？ VIDEO OUT是視頻輸出接口，連接電視機，錄像機等設備。

9、T502終端的COM口是連接什么的？

COM口是連接攝像機控制線的，對應攝像機的VISCA IN。

10、攝像機的S-VIDEO OUT,VIDEO OUT是連接什么的？ 攝像機提供S-VIDEO OUT,VIDEO OUT兩路視頻輸出，可以分別接到T502終端的S-VIDEO IN,VIDEO IN接口。

高鐵考題（李冬）

1、GSM-R網絡的信令系統采用 NO.7 信令網傳送呼叫控制信息和其它信令信息。

2、GSM-R ST9000由哪幾部分組成？

答：ST9000由耦合單元 無線單元 公共控制單元 和制冷模塊四部分組成。

3、GSM-R意指全球移動通信系統（×）。

4、GSM-R屬于（B）。

A、第一代模擬蜂窩系統 B、第二代數字蜂窩系統 C、第三代數字蜂窩系統

5、鄭西高鐵骨干層為鏈型網絡，采用四纖雙向復用段的保護方式？

6、鄭西高鐵接入層為環形網絡，采用二纖雙向復用段的保護方式？

7、鄭西客專GSM-R采用哪種網絡覆蓋方式？

答：鄭西客專GSM-R采用單網交織、冗余覆蓋的方式。

8、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

9、鄭西高鐵GSM-R系統采用哪種組網覆蓋方案，有什么優點。

答：采用單網交織冗余覆蓋方案。即1、3、5?奇數站組成一層網，2、4、6? 偶數組成一層網。當某一個基站出現故障時，相鄰兩個小區覆蓋電平仍然能夠達成系統規定的性能要求。

10、鄭西客專應急通信系統組網方式?

答：1.有線接入方式;2.無線接入方式;3.衛星接入方式。

鄭西高鐵試題（田斌）

4、現場事故搶險設備包括哪些？

現場事故搶險設備包括多業務現場通信系統、無線寬帶接入系統、無線接入點、無線路由器、數字攝像設備、筆記本電腦、無線手持終端、無線網卡、電話終端、現場電源設備、發電機、野戰光纜、光纖收發器等。

5、鄭西視頻監控系統的構成主要包括：管理服務器、流媒體服務器、錄像服務器、終端、DVR和行為分析設備。

6、鄭西客專防災安全監控系統的作用是什么？

防災安全監控系統主要是對危及客運專線運行安全的自然災害（風、雨）、異物侵限進行監測報警，為列車調度員進行列車運行計劃調整，發布行車限速、停運、搶險救援等命令提供依據，保證列車運行安全。

4、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

11、GSM-R屬于第二代數字蜂窩系統。

12、鄭西高鐵通信系統包括13個子系統。包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統。

13、IP地址192.168.1.1，子網掩碼為255.255.255.252，請問可用的地址有幾個，為哪幾個？

可用的地址有2個，為192.168.1.1和192.168.1.2。

14、直通網線色譜順序為白橙、橙、白綠、藍、白藍、綠、白棕、棕。

15、環回分為硬件環回和軟件環回。硬件環回包括：自環和交叉環回。軟件環回包括：內環環回外環回。

10、IP地址分五類，分別是A類、B類、C類、D類和E類。

高鐵試題（王慧明）

1、請說明鄭州五里堡信號樓運轉室FAS前臺的連接方式？

動車所二樓中軟FAS分系統2M擴展座---E1電路（傳輸系統）--75歐姆/120歐姆轉換器（五里堡信號樓通信機械室）—2B+D線—五里堡信號樓運轉室觸摸屏前臺

2、在傳輸設備所用中主用光纖衰耗增加或光板故障，造成傳輸設備頻繁更換時，為保證傳輸電路的穩定，應該采取什么措施？

為了保證傳輸電路的穩定，利用傳輸網管進行強制切換至備用光板，然后盡快組織處理。

3、鄭西高鐵通信系統包括哪些子系統？

鄭西高鐵通信系統包括13個子系統，包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統

高鐵數據網題目（閆素霞）

1、NE40E路由器的風扇模塊位置在哪里？

答：NE40E路由器的風扇模塊位于風扇塑膠面板的后面。

2、NE40E路由器的過濾網位置在哪里？

答：NE40E路由器的過濾網有兩個位置，一個位于進風框塑膠面板后面，另一個位于電源模塊塑膠面板后面。

3、更換NE40E的SRU（路由交換板）時的需要注意什么？ 答：1）在設備運行的情況下只能更換備用SRU板

2）如需更換主用SRU板，要先進行主備倒換，將主用SRU板變為備用

3）更換SRU板的版本要與待更換的SRU板中的版本一致 4）更換SRU板前，要先將SRU板下電后方能更換。

4、NE40E的SRU（路由交換板）板的OFL按鈕在什么情況下起作用？

答：NE40E的SRU（路由交換板）板的OFL按鈕只對備用SRU板起作用

5、NE40E的SFU（交換網板）采用的是什么工作方式？ 答: NE40E的SFU（交換網板）采用的是3+1負載分擔冗余備份工作方式，4塊SFU板同時工作，分擔業務數據。當1塊SFU損壞或更換時，另外3塊SFU將自動分擔其業務，保證業務數據不會中斷。

6、更換NE40E的SFU（交換網板）時的需要注意什么？ 答：1）在設備運行的情況下，一次只能更換一塊SFU板 2）如要更換多塊SFU板，要先更換完一塊，待新插入的SFU板運行正常后再更新其他SFU板。

7、NE40E/80E路由器單板更換時是否需要下電？如何下電？

答：NE40E/80E路由器單板更換時必需要下電后方可更換。下電方法：先要按下面板上的OFL按鈕6秒鐘，直到面板上的OFL指示燈（紅色）亮起后表明該板已經下電，此時方可進行更換。

8、SRU板的正常運行指示是什么？

答：RUN運行燈（綠色）綠燈每2秒閃一次（0.5Hz），表示系統處于正常運行狀態。

9、SRU板的主備用狀態如何指示？

答：ACT主備燈（綠色）綠燈常亮，表示主用。綠燈滅，表示備用。

10、SFU板正常運行的指示是什么？

答：RUN運行燈（綠色）綠燈每2秒閃一次（0.5Hz），表示系統處于正常運行狀態。

ACT指示燈（綠色）綠燈常亮，表示工作正常。

第四篇：高鐵安全知識

(×)

13、凡需臨時封鎖線路或慢行的施工作業，施工作業單位須提報施工方案及放行列車條件，經工務段批準后實施。

(√)

14、嚴禁在吸流變壓器、支柱、鐵塔下避風雨，在雷雨天巡視檢查設備時，不準靠近避雷針和避雷設施。(√)

15、雷雨、風雪天氣，在電氣化區段內行走，要遠離線路為宜。

三、選擇題(請將正確題號在刮號內。10道題,每題2分,共20分)

1、在接觸網支柱及接觸網帶電部分5m范圍以內的金屬結構均（A）。A、必須接地 B、必須設置安全網 C、不可接觸 D、可接觸

2、在電氣化鐵路線路上，撥道作業，線路中心線位移一次不得超過(B)；一側撥道量累計不得大于120mm，并不得侵入限界。

A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm

3、在電氣化鐵路線路上，起道高度單股一次不得超過（B），且隧道、桁架橋梁內不得超過限界尺寸線。

A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm

4、拆裝回流線須由(A)進行操作。

A、供電人員 B、線路工 C、橋隧工 D、電工

5、電氣化鐵路區段，除專業人員按規定作業外，任何人員所攜帶的物件與接觸網設備帶電部分均應保持(A)的距離。

A、2m B、3m C、4m D、5m

6、防護人員要履行好職責，和作業人員保持（C）的距離。

A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然災害、行車設備故障等原因，需對設備進行檢查時，應本線封鎖、鄰線限速不超過（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工務設備檢查需開行軌道車（或單機），以及設備故障處理需開行

軌道車、大型養路機械等路用列車時，須經（B）批準。A、車站站長 B、調度所值班主任 C、工務段長 D、工務處長

9、清除危石、危樹時，應有人員（A）部門 配合。A、供電 B、電務 C、車務 D、機務

10、環境風風速大于（C）m/s時，嚴禁動車組列車進入風區。A、15 B、25 C、30 D、40

四、問答題(2道題,每題10分,共20分)

1、處理雙線之一線應急故障作業，對作業人員下道避車有什么要求？ 答：處理雙線之一線應急故障時，必須采取防護措施。作業人員遇鄰線來車時，本線必須停止作業提前下道、在本線一側安全距離避車，禁止分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。

2、上線處理應急故障時，怎樣設置防護、防護員必須攜帶那些備品？答：上線處理應急故障時，必須確認本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160 km/h臨時限速的調度命令，要按規定設置防護，設置移動減速信號（防護距離為1400m）、減速地點標和作業標，防護員必須按規定攜帶燈旗音響信號、GSM-R手持機、對講電臺等防護備品。、應急處理故障等必須作業時，應采取特殊、有效的安全防護措 施,并對故障發生區間進行全線封鎖。(×)

3、遇有能見度不足 300m 的大霧、暴風雨（雪）、雷電密集、揚沙 等惡劣天氣時，禁止上道作業。(×)

4、聲屏障修補可不納入天窗的維修作業(×)

5、在地面3米以上的高處及陡坡上作業，必須戴好安全帽、系好安 全帶（繩）、掛牢安全網，不準穿帶釘或易溜滑的鞋作業。(×)

6、遇設備發生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線 封鎖、鄰線最高運行速度≤180 km/h臨時限速的調度命令，按規定設好 防護后，方可上道作業。(√)

7、班前不得飲酒，休息睡眠充足，上崗精力充沛(√)

8、夜間作業必須到車間參加點名同出同歸統一乘坐車間汽車到工 地。(√)

9、施工結束后開通前，施工負責人必須清點人員和機具，確定人 員、機具及材料全部撤出防護柵欄以外、作業車輛返回庫線，方可通知 銷點。（×)10 安全帶、安全繩的使用應每年做一次鑒定。(×)

11、本線有兩個及以上單位綜合利用天窗作業時，可共同設置一個 防護。(×)

12、線路作業后，登記開通線路只要幾何尺寸達到作業驗收標準，允許 扣件缺少1%。

(請將正確答案填在橫線空白處。15道題,每題2分,共30分)

1、勞動安全管理必須堅持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。

2、未經專門的勞動安全培訓和考試合格的人員，不得進入高速鐵路區 段作業。

3、高速鐵路運行區段固定設備的上線檢查、檢測、維修和施工作業都 必須安排在垂直天窗時間內進行。

4、下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機動車輛的道路，當凈高小于 5.0m 時，應設置限高防護架和相應的限高、限行及禁令標志。

5、現場施工人員必須聽從施工負責人的統一指揮。駐調度所（車站）施工聯絡員應與施工負責人確保通訊暢通，及時了解施工情況。

6、上道前，施工負責人應清點作業人員、作業機具及材料數量。

7、高速鐵路作業分為施工作業和維修作業。

8、水上作業其連續工作時間水溫在 16℃～25℃不得超過 2h。

9、聲屏障隔音板應牢固，出現裂紋應及時修補或更換。

10、上道檢查和作業應按規定進行登記和銷記。

11、有砟軌道區段道砟面積雪厚度 5cm 以上時，限速 160km/h 及以下。

12、駐調度所（站）聯絡員應采用具有錄音回放功能的通訊工具。

13、工務設備管理單位應派安全監護人員對由非本單位承擔的作業進行 全過程監督。

14、開通前，作業負責人必須組織質量檢查，確認工務設備狀態達到放 行列車條件，人員、工機具、材料撤出限界。

15、凡未辦理驗交的線路、橋隧、路基、防護柵欄等設備，由作業單位)

13、凡需臨時封鎖線路或慢行的施工作業，施工作業單位須提報施工方 案及放行列車條件，經工務段批準后實施。(√)

14、嚴禁在吸流變壓器、支柱、鐵塔下避風雨，在雷雨天巡視檢查設備 時，不準靠近避雷針和避雷設施。(√)

15、雷雨、風雪天氣，在電氣化區段內行走，要遠離線路為宜。

三、選擇題

(請將正確題號在刮號內。10 道題,每題 2 分,共 20 分)

軌道車、大型養路機械等路用列車時，須經（B）批準。A、車站站長 B、調度所值班主任 C、工務段長 D、工務處長

9、清除危石、危樹時，應有人員（A）部門 配合。A、供電 B、電務 C、車務 D、機務

10、環境風風速大于（C）m/s 時，嚴禁動車組列車進入風區。A、15 B、25 C、30 D、40

1、在接觸網支柱及接觸網帶電部分 5m 范圍以內的金屬結構均 A（A、必須接地 B、必須設置安全網 C、不可接觸 D、可接觸）。

四、問答題(2 道題,每題 10 分,共 20 分)

1、處理雙線之一線應急故障作業，對作業人員下道避車有什么要求？ 答：處理雙線之一線應急故障時，必須采取防護措施。作業人員遇鄰線 來車時，本線必須停止作業提前下道、在本線一側安全距離避車，禁止 分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。

2、在電氣化鐵路線路上，撥道作業，線路中心線位移一次不得超過(B)；一側撥道量累計不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B），且

3、在電氣化鐵路線路上，起道高度單股一次不得超過（隧道、桁架橋梁內不得超過限界尺寸線。A、20mm B、30mm C、40mm

D、50mm

2、上線處理應急故障時，怎樣設置防護、防護員必須攜帶那些備品？ 答： 上線處理應急故障時，必須確認本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160

4、拆裝回流線須由(A A、供電人員)進行操作。B、線路工 C、橋隧工 D、電工

km/h 臨時限速的調度命令，要按規定設置防護，設置移動減速信號（防 護距離為 1400m）、減速地點標和作業標，防護員必須按規定攜帶燈旗 音響信號、GSM-R 手持機、對講電臺等防護備品。

5、電氣化鐵路區段，除專業人員按規定作業外，任何人員所攜帶的物 件與接觸網設備帶電

(A、2m B、3m A)的距離。D、5m

C、4m

6、防護人員要履行好職責，和作業人員保持（C）的距離。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然災害、行車設備故障等原因，需對設備進行檢查時，應本線 封鎖、鄰線限速不超過（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工務設備檢查需開行軌道車（或單機），以及設備故障處理需開行檢修電動(電空、電液)轉轍機時,應打開(遮斷器)。A 2 布署天窗外完成的檢查、測試及試驗等臨時性工作任務時，必須同步制定(人身安全措施)。C 3 駐站聯絡員從事為現場作業的(登記、聯系、銷記)和涉及作業職場車列運行情況提前通知現場安全防護員的工作。A 4 駐站聯絡員、現場安全防護員必須(持證上崗)，并建立統一檔案，在教育科備查。A 5 安全防護員應堅守崗位，不準擅自離開(防護地點)。特殊原因必須離開防護地點時，必須經安排此項工作的作業負責人批準，并有安全防護員接替，方可離開。D 6 在區間行走時應走路肩；在道床上行走或工作時，應不斷不斷前后瞭望；在復線區間，應逆列車方向行走，并不斷前后瞭望，禁止在（鄰線和兩線中間）躲避列車。C 7 防護員應與室內值班人員保持聯絡，隨時預報（列車運行情況）。D 8 動用電氣焊時要注意防火，同時必須隨身攜帶（滅火器）。工作完成后檢查設備無異狀方可收工。B 9 天窗或封鎖時間以外，任何人員禁止進入（防護柵欄或橋面）。正常天窗或封鎖時間內進入線路作業，必須從工作門進入，嚴格執行工作門管理制度。A 10 施工中應切實加強施工作業（前、中、后）的聯系，加強施工現場監控。C 11 駐站聯絡員、現場安全防護員必須具有（中級及以上）現場工作經歷。B 12 駐調度所車站施工聯絡員與施工負責人聯絡中斷或聯絡困難時，嚴禁（放行列車），待聯絡恢復后，必須得到現場施工負責人確認后，才能銷點放行列車。A 13 高速鐵路區段上線處理應急故障時，要按規定設置防護，防護員必須按規定攜帶（燈旗音響信號、GSM-R手持機、對講電臺）等防護備品。D 14 駐調度所車站聯絡員施工時必須每（3—5分鐘）與現場防護員通話，隨時掌握現場的作業情況，一旦聯絡中斷連續3次呼叫聯系不上視為聯絡中斷，防護員應立即呼叫作業人員停止作業，立即下道避車。B 15 遇有能見度不足200m的（大霧、暴風雨、雷電密集、揚沙）等惡劣天氣時，禁止上道作業。應急處理故障等必須作業時，應采取特殊、有效的安全防護措施,并對故障發生區間進行全線封鎖。D 16 人身和攜帶物件（如長桿、導線、工具等）與接觸網設備帶電部分，必須保持（2m以上）的距離，與回流線有1m以上的距離。B

上道前，施工負責人應清點（作業人數、作業機具及材料數量）。C 18 噴燈內加油，一般不可太滿，能達到噴燈容積（3/4）即可。C 19 高速鐵路區段上線處理應急故障作業，作業人員下道避車必須在本線一側安全距離避車，禁止（分散多處）或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。A 20 更換扼流變壓器、中心連接板、軌道電路送、受電的扼流變壓器引接線、站內橫向連接線等器件時，應按規定采取相應的安全防護措施，保證（牽引電流）暢通后，方可進行作業。A 21 在線路作業時,所用任何工具部件只能（平用）,不準向上高舉過頭部,不準以木棒,竹桿及長大物件高舉揮動,所有物品保持水平。A 22 發現回流線斷線或扼流變壓器損壞,不得擅自處理必須通知（車站）,并向車站登記要點做好防護后,方準處理。B 23 電務設備的地線必須連接牢固，接觸良好，接地電阻符合要求。信號人員作業時應確認其各部（地線接觸良好）。B 24 現場防護人員應站在便于瞭望和通知作業人員的安全地點，在瞭望距離不足(2000米)的曲線地段，應增設中間防護員，加強聯絡。D 25 動車組相距作業地點(五個)閉塞分區必須下道并在本線一側安全距離（距鋼軌頭部外側距離不小于3M）避車，禁止分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。C 26 故障處理修復后，應在處理人員全部上到（搶修作業軌道車或到達疏散口外）時方能銷記解除鄰線臨時限速和作業線路的封鎖。D 27 所有工具、材料、儀表，照明燈具、通信工具均要進行(編號)，粘貼反光標志，建立臺帳，實行統一管理。A 28 作業過程中，工具、儀表、材料等必須隨手攜帶。不得隨手攜帶時放置在軌道旁（1M）以外遠處，隨去隨用，使用完后及時放置到軌旁工具箱內。C 29 現場作業人員必須在天窗點結束前全部撤離出（防護刪欄外或返回站內安全地帶）。人員、器材沒有全部撤出不準銷記。B 30 現場防護員應根據當日作業要求，佩帶防護員臂章，帶齊防護用備品：口哨或喇叭一只、（黃旗一面）、GSM-R手持機一臺。C 31 電氣化區段，接觸網停電施工結束后送電和首列車列通過時，電務人員要遠離接觸網線（20m以上）或站在安全地點。B 32 利用自行車等交通工具在現場馱運料具時，站場內必須推行，本線、鄰線來車必須停止推行，面向來車方向避車，并觀察列車運行情況，防止車門、繩索、墜落物傷人。(對)33 室外作業時，女同志可以穿高跟鞋。(錯)34 配合工務施工應注意躲避機械、機具和作業車輛，避免造成人身傷害。(對)35 安全防護員應提前掌握作業情況，達到“五清”（清楚作業項目、清楚作業地點、清楚影響范圍、清楚作業人員、清楚作業時間）。(對)36 當發現接觸網導線斷落時，要遠離該處10m以外，將該處加以防護，并立即通知有關部門處理。(對)37 在距離接觸網帶電部分2－4m的設施上作業時，可不停電，但需要有接觸網工或專人在場監護。(對)38 安全防護員應及時與駐站聯絡員聯系，一般1—2分鐘聯系一次。(錯)39 電氣化區段更換軌道電路絕緣時，應在確認扼流變壓器連接線各部連接良好后，方準開始作業。(對)40 電氣化區段作業時須保持人身和所持工具與接觸網帶電部分距離不得少于2m以及回流不得少于1m。(對)

室外安全防護員按規定身著防護服裝，攜帶防護用品（防護旗、電臺或有線電話、防護號角）。(對)42 在更換雙軌條軌道電路中的扼流變壓器或該扼流變壓器上的牽引連接線時，當兩條鋼軌與相鄰軌道電路的扼流變壓器的中間點予以連接之前，禁止從鋼軌切斷扼流變壓器的任何一側。(對)43 登高作業可以上下拋遞工具和材料。(錯)44 汽車駕駛員在行駛中應降低車速，加長制動距離，提前做好安全防范準備，避免制動車輛、打方向時出現車輛失控等現象。(對)45 向噴燈內打氣時，應關閉油門，即旋緊燈頭油頂針。打氣氣壓不宜過高。禁止將噴燈放在火爐上加熱，以免發生爆炸危險。(對)46 高速鐵路區段接發列車作業人員必須站在安全線以內的指定位置接發列車，嚴禁進入安全線以外。(對)47 對職工遠程異地作業上下工途中的交通安全要重點控制，嚴謹私自搭乘非法汽車，嚴禁干部和非駕駛員開車。(對)48 “天窗”作業結束前10分鐘，駐站聯絡員與現場作業負責人、安全防護員聯系，提醒“天窗”結束時間。(對)49 新人員上現場（含工作調動的同工種在崗人員）必須與現場工區有經驗的師傅簽訂師徒合同，新人員可以一人單獨到現場作業，包括單獨取送材料和工具。(錯)50 處理雙線之一線應急故障時，必須采取拉繩防護措施，遇鄰線來車時，本線必須停止作業提前下道避車。(對)51 遇設備發生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160 km/h臨時限速的調度命令，按規定設好防護后，方可上道作業。(對)52 室外設備日常養護和巡視作業單人及雙人作業均可。(錯)53 天窗（或封鎖時間）以外，任何人員禁止進入防護柵欄或橋面。正常天窗（或封鎖時間）內進入線路作業，必須從工作門進入，嚴格執行工作門管理制度。(對)54 高速鐵路勞動安全管理必須堅持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。(對)55 為了有效防止人身傷害，信號設備的維修和施工作業，可以在天窗外進行。(錯)56 天窗時間以外，任何人員禁止進入防護刪欄、橋面或隧道內。(對)57 作業人員在下道避車前，必須將箱盒蓋蓋好。要確保轉轍機等各類防護罩、蓋固定牢固，如防護罩、蓋來不及固定，應將防護罩、蓋放在安全地點，并加強監護。(對)58 禁止隨手隨地放置工具材料。(對)59 清點完畢工具、材料、人數，報告駐站聯絡員，沒有得到應答后就可離開現場。(錯)60 對段管線侵入建筑接近限界或影響瞭望的樹木，由林管所負責處理。(錯)61 未經編號的工具、儀表等不得帶到作業現場。(對)62 未采取人身安全防護措施或措施不到位的，禁止盲目冒險處理故障。(對)63 電務段要制定夜間作業辦法。作業前，應檢查照明設備性能是否安全可靠，照明設備不良或配備不足時，可以進行作業。(錯)64 應急處置工作，必須在確保現場人員安全的情況下實施。(對)65 RBC、TRS、CTC中心系統軟、硬件更換施工，數據修改屬電務Ⅱ級施工。(對)66 外單位進入客運專線線路施工，電務段必須派車間主任到現場監控把關。(錯)67 搶修作業時，鄰線動車組接近前10分鐘，作業本線防護人員通知現場作業負責人員停止作業、下道避車。

客運專線按施工期間行車設備變化程度、施工時間、施工組織復雜程度等，劃分電務I、Ⅱ、Ⅲ級施工。(對)

打雷時，可以修理避雷器及地線。(錯)70 禁止分散多處或跨線避車，可以在雙線線間站立避車。(錯)71 駐站聯絡員與現場防護員，隨時掌握現場作業情況，一旦聯絡中斷，現場防護員應立即呼叫作業人員（停止作業），按上述要求下道避車，并用手機等手段與室內防護員聯系。72 施工單位、施工配合單位必須指定專人對進入、撤出客運專線線路的（施工工具）、（儀表）、（機械）、（材料）等進行數量、編號清點、核對填寫物品清單（物品清單格式由電務段制定）并相互簽認。杜絕任何物品遺留在施工現場（包括網外）。73 需相關單位配合作業時,作業單位要提前一天（書面通知）配合單位,說明詳細作業內容、配合內容,配合單位要反饋意見，安排勝任人員進行配合。

對帶有220V及其以上電壓停電作業時應在電源開關處懸掛（警示牌）。

室外處理故障時，駐站聯絡員要隨時向故障處理人員通報列車運行情況，故障處理人員在接到列車接近的通知后，要立即（下道避車），面向列車立姿站立。

駐站聯絡員、現場安全防護員基本條件要求：業務能力強、（責任意識強）、身體條件好。

機械間內維修、更換車載部件時必須（停機），電力區段嚴禁在（車頂作業）。78 駐站聯絡員在作業前核對（作業計劃），在行車登記簿上登記，確認封鎖命令號、起止時間及辦理有關承認手續后，方可通知室外作業人員進行作業。

上道進行施工、檢修作業及設備檢查時，應按規定穿著防護服（飾），并應設安全防護員，實行（專人）防護。

橫越線路時，須執行“一站、二看、三通過”的制度。禁止從（車輛下部或車鉤處）通過。在停留列車、車輛前部或尾部通過時，應與其保持（5m）以上距離。81 禁止在（鋼軌、枕木上）和車輛下部休息。82 挖坑、溝時，應了解地下設備情況，（土質松軟處所）應有防護和加固措施，以防坍塌。坑、溝一般不應（過夜），不得已時，須采取防護措施。

扛抬笨重物品時，每人負重一般不得超過（超過50kg）。84 在高空上作業時，不要（停留時間過長），防止凍傷。

禁止扒乘（機車或列車）；禁止從行駛中的機車或列車（跳上跳下）。86 雷雨或暴風時，禁止在（信號機上）作業；打雷時，禁止修理（避雷器、地線）。87 冬季室外作業時，所戴防寒帽應有（耳孔）。88 嚴禁穿（帶釘子）的棉鞋，以防摔倒碰傷。89 女同志不能穿（高跟鞋）在現場作業。

自行焚燒取暖的工區、值班點，應保持（通風良好），嚴防（煤煙中毒）。91 信號人員作業時，應按規定使用（耐高壓的）絕緣防護用品，如高壓（絕緣手套）、絕緣靴、絕緣墊等。

不得登上機車車輛（頂部）或（翻越）車頂通過線路。93 檢修電動(電空、電液)轉轍機時,應打開（遮斷器）。

高速鐵路運行區段固定設備的上線檢查、檢測、維修和施工作業都必須安排在（垂直天窗時間）內進行。

禁止在（鋼軌、枕木上）和車輛下部休息。

處理雙線之一線應急故障時，必須采取（拉繩防護措施），遇鄰線來車時，本線必須停止作業（提前下道避車）。

高鐵上線作業和進行設備巡檢人員必須認真落實（班前安全預想制度）。98 防護員要穿黃色防護服，并佩帶（防護員臂章）或胸章。

未經過（三級）安全教育或（人身安全教育）考試不合格的新職人員不準進行現場作業（包括取送器材和工具等）。

電壓高于（220V）的設備應關閉電源，并通過（人工放電），釋放電容器電能后，方可開始工作。

嚴禁使用單軌車在線路上運送設備和材料，嚴禁在（軌面上）推拉轉轍機等機具設備。102 高鐵上線所有作業人員下道避車時，要面向列車方向，認真瞭望，防止（列車上拋落、墜落物或繩索）等物傷人。

高鐵上線作業和進行設備巡檢人員必須熟悉管內的（線路橋梁）等設備情況及列車運行速度、運行時刻和各種信號顯示方法，并注意（瞭望），及時下道避車。

檢修、施工作業必須設(專職安全防護員)，檢修、施工作業的防護人員數量，要根據檢修、施工作業的范圍，合理設置防護人員。

天窗點作業銷點前要預留40分鐘的時間開展（設備互檢）、（防吸打）驗收。作業人員自行對設備加鎖、防吸打檢查后，由驗收人員進行復檢。加鎖及防吸打檢查時要邊干邊檢查邊大聲口誦。

轉換道岔設備時應聯系徹底，手腳不得放在(轉換部位)。

天窗時間以外，任何人員禁止進入（防護刪欄）、橋面或隧道內。108 處理故障要做到時間清、地點清、（原因清）。109 現場電務人員接到上道通知后，應設好防護，作業過程中現場防護人員應隨時與駐站聯絡員保持聯系，在接到鄰線來車，本線下道通知時，按規定及時（下道避車）。110 嚴格執行（行車不施工施工不行車）的原則。所有電務施工必須在天窗點內進行。

電務施工應制訂有關安全措施。電務三級施工安全措施內容包括：施工前的（準備）措施，施工中的（單項作業）措施，施工后的（安全檢查）和（聯鎖試驗）確認措施，預防人為故障措施以及發生故障時的（應急措施）等。112 機房內應備有機房專用滅火器或滅火（含告警）裝置，并指定專人保管，定期進行檢查，保持完好。維護人員都要熟知其使用方法和火警電話號碼，遵守（消防安全）有關規定。113 不準用（酒精）擦洗正在使用中的電器接點或者用其它易燃溶劑擦洗正在使用中的電器設備。

野外作業應遵守（護林防火）的有關規定。115 機房內嚴禁使用可能引起火災的取暖設備；嚴禁使用汽油、丙酮等易燃物品清掃帶電設備；不準（吸煙）和（使用明火）。

車輛通過鐵路無人看守道口和站內平交過道時，必須（停車）確認安全后方準通過； 117 拆卸、安裝、更換線圈必須在地溝線路上作業，并設專人防護，在機車手柄處掛有（車下有人、嚴禁動車）的安全檢查標志。

裝載高度超過2m的貨物上嚴禁（坐人）。

雷雨、霧及暴風雪天氣，禁止登上信號機。桿上桿下傳遞物品時必須用（帶絕緣或干燥）的繩子。

當發現接觸網導線斷落時，要遠離該處（10m）以外，將該處加以防護，并立即通知有關部門處理。

禁止在六級大風、雷雨時登高作業、特殊情況要采取有效（安全措施）。122 ““三預想”、“三不干”安全制度有哪些？

答：“三預想”:工作前想措施（聯系、登記、檢修、準備、防護）；工作中想安全（無漏查、漏檢和造成危害的可能）；工作后想漏洞（復查、試驗、加封、加鎖、消記手續是否完好）。“三不干”：沒有準備好不干；時間不夠不干；勞力不足不干。” 123 ““四不放過”的內容是什么？

事故原因分析不清不放過；沒有防護措施不放過；事故責任者和群眾沒有受到教育不放 過；事故責任者沒有受到處分不放過。” 124 “三級施工安全措施是怎樣規定的？ 答：電務段、車間、工區三級組織的施工均應制定施工安全措施。安全措施的主要內容包括：施工前的準備措施，施工中的單項作業措施、安全卡控措施及安全防護措施，施工后的檢查試驗措施，以及發生故障時的應急措施等。” 125 “對高于36V電壓的信號設備進行帶電作業時規定? 答：

1、使用帶絕緣的工具，穿絕緣膠鞋（室內應站在絕緣板上）。

2、不得同時接觸導電和接地部分。

3、未脫離導電部分時，不得與站在地面的人員接觸或相互傳遞工具、材料。” 126 “ 在電氣化區段，除專業人員按規定作業外，所有職工和所攜帶物件（如長桿、導線等）與接觸網設備的帶電部分，必須保持多遠的距離？

答：在電氣化區段，除專業人員按規定作業外，所有職工和所攜帶物件（如長桿、導線等）與接觸網設備的帶電部分，必須保持2米以上的距離。” 127 “現場作業人員著裝的規定是什么? 答：

1、現場作業人員應穿著防護服(飾), 服裝樣式和顏色應統一，服裝整潔。

2、防護員要穿黃色防護服，并佩帶防護員臂章或胸章。” 128 “檢修整流、變流及磁飽和等電源設備時的規定？

答：

1、電壓高于220V的設備應關閉電源，并通過人工放電，釋放電容器電能后，方可開始工作。

2、不準將電流互感器二次線圈開路，以免產生高電壓擊穿設備和危及人身安全。” 129 “電化區段檢修繼電器箱時應做到那些？ 答：

1、必須確認繼電箱外殼接地良好。

2、穿好絕緣鞋和站在橡皮絕緣墊上方準開門，進行工作。” 130 “機械室和控制臺檢修作業時應做到那些？ 答：

1、確認接地良好。

2、站在橡皮絕緣墊上方準開始工作。” 131 “ “三不動”、“三不離”的內容是什么？

答：三不動： 1.未聯系登記好不動。2.對設備性能狀態不清楚不動。3.正在使用的設備不動。三不離： 1.工作完了，不徹底試驗好不離。2.影響正常使用的設備缺點未修好不離。3.發現設備有異狀時，未檢查清原因不離。” 132 “電務工作人員必須嚴格執行的作業紀律是什么？ 答；1.嚴禁甩開聯鎖條件,借用電源動作設備;2.嚴禁采用封連線或其他手段封連各種信號設備電氣接點: 3.嚴禁在軌道電路上拉臨時線溝通電路造成死區間,或盲目用提高軌道電路送電端電壓的方法處理故障;4.嚴禁色燈信號機燈光滅燈時,用其他光源代替； 5.嚴禁甩開聯鎖條件,人為溝通道岔假表示 6.嚴禁未登記要點使用手搖把轉換道岔;7.嚴禁代替行車人員按壓按鈕、轉換道岔、檢查進路、辦理閉塞和開放信號。” 133 ““四做到”及“七不準”的內容是什么？ 答：四做到：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正確著用護品；做到橫過線路時，一站、二看、三通過。

高鐵安全培訓試題 單位

一、填空題 姓名 計分

15、凡未辦理驗交的線路、橋隧、路基、防護柵欄等設備，由 負責檢查和養護，保證行車安全。

二、判斷題

(正確的在括號內打”√“,錯誤的打”×"。15 道題,每題 2 分,共 30 分)

(請將正確答案填在橫線空白處。15道題,每題2分,共30分)

()

1、影響道岔或信號使用的作業，必須提前與電務部門聯系，填寫 的安全原則。區 工電配合通知書。()

2、應急處理故障等必須作業時，應采取特殊、有效的安全防護措

1、勞動安全管理必須堅持

2、未經專門的勞動安全培訓和考試合格的人員，不得進入 段作業。

施,并對故障發生區間進行全線封鎖。()

3、遇有能見度不足 300m 的大霧、暴風雨（雪）、雷電密集、揚

3、高速鐵路運行區段固定設備的上線檢查、檢測、維修和施工作業都 必須安排在 時間內進行。

沙等惡劣天氣時，禁止上道作業。(()

4、聲屏障修補可不納入天窗的維修作業)

5、在地面3米以上的高處及陡坡上作業，必須戴好安全帽、系好

4、下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機動車輛的道路，當凈高小于 5.0m 時，應設置 和相應的限高、限行及禁令標志。的統一指揮。駐調度所（車

5、現場施工人員必須聽從

安全帶（繩）、掛牢安全網，不準穿帶釘或易溜滑的鞋作業。()

6、遇設備發生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線

站）施工聯絡員應與施工負責人確保通訊暢通，及時了解施工情況。

6、上道前，施工負責人應清點

7、高速鐵路作業分為 作業機具及材料數量。和維修作業。

封鎖、鄰線最高運行速度≤180 km/h臨時限速的調度命令，按規定設好 防護后，方可上道作業。((地。)

7、班前不得飲酒，休息睡眠充足，上崗精力充沛。)

8、夜間作業必須到車間參加點名同出同歸統一乘坐車間汽車到工

8、水上作業其連續工作時間水溫在 16℃～25℃不得超過

9、聲屏障隔音板應牢固，出現裂紋應

10、上道檢查和作業應按規定進行

11、有砟軌道區段道砟面積雪厚度 5cm 以上時，限速 下。

12、駐調度所（站）聯絡員應采用具有

13、工務設備管理單位應派 業進行全過程監督。

14、開通前，作業負責人必須組織質量檢查，確認工務設備狀態達 到，人

或更換。

及以

（）

9、施工結束后開通前，施工負責人必須清點人員和機具，確定人

員、機具及材料全部撤出防護柵欄以外、作業車輛返回庫線，方可通知 功能的通訊工具。人員對由非本單位承擔的作 銷點。（()10 安全帶、安全繩的使用應每年做一次鑒定。本線有兩個及以上單位綜合利用天窗作業時，可共同設置一

個防護。()

12、線路作業后，登記開通線路只要幾何尺寸達到作業驗收標準，允)

11、1%。()

13、凡需臨時封鎖線路或慢行的施工作業，施工作業單位須提報施工

8、工務設備檢查需開行軌道車（或單機），以及設備故障處理需開行 軌道車、大型養路機械等路用列車時，須經（）批準。

方案及放行列車條件，經工務段批準后實施。()

14、嚴禁在吸流變壓器、支柱、鐵塔下避風雨，在雷雨天巡視檢查設

A、車站站長 B、調度所值班主任 C、工務段長 D、工務處長

9、清除危石、危樹時，應有人員（A、供電 B、電務）部門 配合。D、機務

備時，不準靠近避雷針和避雷設施。()

15、雷雨、風雪天氣，在電氣化區段內行走，要遠離線路為宜。

(請將正確題號在刮號內。10 道題,每題 2 分,共 20 分)

C、車務

10、環境風風速大于（A、15 B、25）m/s 時，嚴禁動車組列車進入風區。C、30 D、40

三、選擇題

1、在接觸網支柱及接觸網帶電部分 5m 范圍以內的金屬結構均（A、必須接地 B、必須設置安全網 C、不可接觸 D、可接觸）。

四、問答題(2 道題,每題 10 分,共 20 分)

1、處理雙線之一線應急故障作業，對作業人員下道避車有什么要求？ 答：

2、在電氣化鐵路線路上，撥道作業，線路中心線位移一次不得超過()；一側撥道量累計不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm），且

3、在電氣化鐵路線路上，起道高度單股一次不得超過（隧道、桁架橋梁內不得超過限界尺寸線。A、20mm

4、拆裝回流線須由(A、供電人員 B、30mm C、40mm D、50mm)進行操作。B、線路工 C、橋隧工 D、電工

2、上線處理應急故障時，怎樣設置防護、防護員必須攜帶那些備品？ 答：

5、電氣化鐵路區段，除專業人員按規定作業外，任何人員所攜帶的物 件與接觸網設備帶電部分均應保持(A、2m B、3m C、4m)的距離。D、5m）的距離。D、15-20m

6、防護人員要履行好職責，和作業人員保持（A、0-5m B、5-10m C、10-15m

7、因自然災害、行車設備故障等原因，需對設備進行檢查時，應本線 封鎖、鄰線限速不超過（A、80 B、120）km/h。C、160 D、210

第五篇：鄭西高鐵工程概況

鄭西高鐵工程概況

鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段。鄭西高速鐵路于2005年9月25日開工建設，2009年6月28日，鄭西客運專線已全線鋪通，2010年2月6日正式拉客運營。該線自鄭州站引出，經河南滎陽、鞏義、洛陽等市，終到西安站，線路全長505公里，工程概算353.1億元，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。通車運營后，列車運營時速350公里，鄭州至西安列車直達最短時間將由6個多小時縮短至2小時以內。

鄭西鐵路客運專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區施工技術是最大的技術難題。該線的無碴軌道會采用從德國旭普林（Züblin）引進的雙塊式無碴軌道技術。鄭西高速鐵路全線正線橋梁１３７座，達３１２公里。在建設中首次采用提籃拱、Ｖ形墩連續剛構件、高烈度地震區大跨度等橋式，創新黃土地層鉆孔樁施工技術，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內空白。其中，渭河特大橋采用高烈度地震區最大跨度８０米、４１６米連續梁設計，在國際上也屬罕見。鄭西高速鐵路全線隧道３８座，大部分位于新老黃土地層。隧道開挖斷面最大達１６４平方米，國內外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，降低了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。

時速350公里鄭州至西安高速鐵路客運專線正式通車運營，使鄭州和西安間的旅行時間由過去的6小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵集中國高速鐵路技術之大成，具有完全自主知識產權，標志著中國高速鐵路自主創新取得新的重大突破。

鄭西高鐵集我國高速鐵路技術之大成，世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統，確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。2009年12月11日，國產“和諧號”高速動車組列車在鄭西高鐵試運行時創造了394.2公里的最高試驗時速。試運行期間的檢測表明，鄭西高鐵軌道結構、通信信號、弓網關系和安全平穩性等主要測試指標均達到世界領先水平。據鄭西高鐵“四電”系統集成商——中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統（簡稱C3系統），確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了100%國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。據鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇介紹，鄭西高速鐵路９０％的線路處于黃土覆蓋區，絕大部分處在濕陷性黃土地層。如何使長達近４００公里的濕陷性黃土保持穩定，特別是如何保證鋪設無砟軌道的沉降控制要求，成為鄭西高速鐵路建設成敗的關鍵。針對濕陷性黃土地區修建高速鐵路的世界級難題，２００５年工程開工前，鐵四院在鐵道部組織下，分段選取全線代表性工點，展開濕陷性黃土的浸水試驗。

在河南鞏義隧道設計中，鐵四院的設計人員通過大斷面黃土隧道合理支護參數的選擇和確定，提出了國內首套時速３５０公里雙線黃土隧道襯砌設計圖，在下穿３１０國道段施工中實現了路面零沉降。

據承擔鄭西高鐵“四電”系統施工的中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的ＣＴＣＳ－３列車運行控制系統，確保了時速３５０公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了１００％國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。

鄭西高鐵投入運營后，每天在西安與鄭州之間對開７對列車，鄭州至西安列車直達最短時間將由６個多小時縮短至２小時以內。鄭西高速鐵路的建成投入運營，將有效緩解既有的隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區經濟社會發展，深入推進“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。

隨著《中長期鐵路網規劃》中一大批鐵路項目陸續投入運營，到２０１２年，我國鐵路營業里程將達到１１萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到１.３萬公里，復線率和電氣化率分別達到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四縱四橫”為主骨架的全國快速客運網。屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的１小時至８小時交通圈，給人們提供更加方便、快捷、舒適的運輸服務，鐵路“瓶頸”制約基本消除。場地布置