第一篇：關于開展鄭西高鐵供電設備整治方案

鄭西高鐵接觸網設備整治工作安排

鑒于武廣高鐵開通以后，供電安全情況不穩定，連續發生多起設備故障，給高鐵帶來了負面影響，引起鐵道部領導高度重視，并召開多次專題會議，現為確保鄭西高鐵不發生類似事件，保證鐵路正常運營，特制定接觸網設備整治工作安排，具體方案如下：

一、總體目標

（1）消除鄭西高鐵關鍵設備缺陷，消滅零部件松、脫、斷，消滅弓網故障，消滅斷線故障，保證高鐵接觸網設備運行基本穩定。

（2）時間安排：2010年3月10日－4月10日。

二、人員組織機構

組織機構人員配置原則上由鄭州鐵路局、西安鐵路局分別成立鄭西高鐵接觸網設備專項整治領導小組。組長、組員由路局方組成。中鐵建電氣化局集團負責配合并提供技術支持，技術支持專家組人員如下。

中鐵建電氣化局技術支持專家組人員

組 長：郭志光 聯系電話：*** 副組長：張漢波 劉 實

聯系電話：*** 聯系電話：*** 馮曉河 聯系電話：*** 董建林 聯系電話：*** 成 員：李凱 葛興 趙善才 張根生 廖祥國 毛偉 李剛 王位

三、檢查、整治的原則要求

根據路局的檢查、整治內容適時合理的安排排查組織計劃，以確保整治和排查任務的完成。

排查整治遵循原則：

①狀態檢查與重點整治相結合。本次整治主要是檢查供電設備存在的缺陷并針對缺陷進行處理，保證供電設備的運行安全。

②按照先隧道、關鍵重點區段、先遠后近的順序和先重點項目的原則進行檢查、整治。

③檢查項目以兩個鐵路局為主，施工單位配合。

④檢查、整治工作要堅持安全第一的宗旨，要把人身安全、施工安全、行車安全放在第一的位置，兩個鐵路局對安全負全責，要把住安全的每個環節，確保不出任何安全問題。

⑤檢查、整治以質量為主，檢查進度服從質量的原則，保證檢查、整治一段，保證一段的運行安全。

四、整治主要內容 主要排查內容如下：

（1）無交叉線岔交叉吊弦整治；（2）分段狀態的調整；

（3）中心錨結線夾檢查和輔助繩狀態的調整；（4）下錨裝置及終端錨固線夾檢查；（5）隧道定位立柱檢查；（6）線索間絕緣距離及對地絕緣間隙檢查；（7）部分開關引線連接狀態檢查；（8）電連接及上網點設備檢查；（9）分相狀態檢查；

（10）支持、定位支撐裝置各零部件檢查。詳情如下：

⑴無交叉線岔交叉吊弦整治：

檢查吊弦是否有燒傷痕跡，檢查吊弦生產廠家，檢查吊弦接觸線和承力索線夾處是否有載流環，列表統計，沒有載流環的按鐵四院設計方案更換為載流可調式整體吊弦。

⑵站場分段絕緣器檢查調整：

檢查分段絕緣器水平狀態，檢查分段絕緣器的消弧棒是否磨損等。

⑶中心錨結檢查：

檢查中心錨結輔助繩馳度是否松弛，檢查中心錨結線夾是否有開裂情況.⑷下錨補償裝置：

檢查終端錨固線夾狀態、墜砣是否能自由升降，檢查棘輪是否卡死，補償繩是否磨棘輪邊緣，存在問題的進行調整，同時在限制導桿上墜砣抱箍導環的下沿用不干膠標注墜坨位置，并記錄當時的溫度，檢查下錨拉線。

⑸隧道內定位立柱檢查： 檢查隧道內定位立柱狀態是否牢固。

⑹隧道口PW線與AF線距離不夠問題檢查、整治：

隧道口PW線與AF線距離調整到450mm以上，調整有困難的加裝絕緣套管。

⑺開關引線狀態檢查：

檢查開關引線狀態，對過松過緊、連接狀態不良的進行調整。⑻電連接及上網點設備檢查：

檢查電聯接是否有發熱變色情況，并貼測溫片，檢查電連接線夾是否按工藝安裝，檢查電纜頭是否有發熱變色情況、帶電部分距接地體是否符合要求，檢查BL器的安裝是否正確，檢查隔離開關設備線夾是否緊固，是否有發熱變色，貼測溫片。⑼分相檢查、標志牌加固：

對高鐵分相進行全面檢查，對燒損、斷股進行加固，對標志牌用螺栓加固

⑽支持、定位支撐裝置各零部件檢查：

雙套管連接器大螺母緊固檢查;定位器與定位支持器間電連接線緊固檢查;斜拉線壓接情況檢查;旋轉雙耳與套管單耳銷釘是否裝反檢查;開口銷是否齊全，打開角度是否達到要求;其他部件是否缺少配件檢查;定位線夾檢查。

五、檢查、整治工作安排： 5、1人員安排（1）、人員選配要求： 中鐵建電氣化局各項目部選派業務水平較高的人參加本次整治工作。5、2排查計劃：

根據各路局每日排查計劃，制定相應的組織計劃安排。5、3質量記錄及整治情況統計上報要求：

中鐵建電氣化局各項目部留守人員配合路局接管單位積極排查，做好各項完整記錄，并將每日排查記錄按時上報指揮部廖祥國處。郵箱：（subtlesmile@163.com）。

中鐵建電氣化局集團（聯合體）鄭西客專四電集成工程指揮部

2010年3月3日

第二篇：鄭西高鐵題庫

鄭西高鐵試題（孫君娜）

1、現場事故搶險設備包括哪些？

現場事故搶險設備包括多業務現場通信系統、無線寬帶接入系統、無線接入點、無線路由器、數字攝像設備、筆記本電腦、無線手持終端、無線網卡、電話終端、現場電源設備、發電機、野戰光纜、光纖收發器等。

2、鄭西視頻監控系統的構成主要包括：管理服務器、流媒體服務器、錄像服務器、終端、DVR和行為分析設備。

3、鄭西客專防災安全監控系統的作用是什么？

防災安全監控系統主要是對危及客運專線運行安全的自然災害（風、雨）、異物侵限進行監測報警，為列車調度員進行列車運行計劃調整，發布行車限速、停運、搶險救援等命令提供依據，保證列車運行安全。

4、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

5、GSM-R屬于第二代數字蜂窩系統。

6、鄭西高鐵通信系統包括13個子系統。包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統。

7、IP地址192.168.1.1，子網掩碼為255.255.255.252，請問可用的地址有幾個，為哪幾個？

可用的地址有2個，為192.168.1.1和192.168.1.2。

8、直通網線色譜順序為白橙、橙、白綠、藍、白藍、綠、白棕、棕。

9、環回分為硬件環回和軟件環回。硬件環回包括：自環和交叉環回。軟件環回包括：內環環回外環回。

10、IP地址分五類，分別是A類、B類、C類、D類和E類。

無線部分復習資料（杜鵬）

1、GSM-R系統由哪些系統組成？

答：BSS基站子系統、NSS網絡子系統、OSS操作和維護子系統、移動終端、其它互聯業務系統及網絡組成。

2、BTS基站收發信機硬件組成？

答：

1、DDM ： 雙工器模塊

2、DC Breaker ：直流斷路器模塊

3、ABM： 無線互聯模塊

4、RM： 無線模塊

5、RICAM： 冗余接口控制告警收集模塊

6、SICS-S： 制冷系統

3、請說出BTS的加電及斷電順序 答：BTS9000的右上方有三個開關，在對基站進行加電和斷電操作的時候一定按照一定的順序進行。三個開關分別表示如下：CB0：射頻模塊的開關；CB1：制冷模塊的開關；CB2：數字模塊的開關；

上電順序：CB1-CB0-CB2；掉電順序：CB2-CB0-CB1

4、GSM-R系統設備實行哪三個修程

答：GSM-R系統設備實行大修、中修、維修三個修程。

5、GSM-R通信中修項目與內容有哪些

答：

（1）GSM-R天線塔（桿）整修

（2）GSM-R天線、饋線及塔頂放大器整修（3）GSM-R系統線路設備，包括弱場補強設備、漏纜、防雷等整修。

（4）防護圍欄（墻）的整治加固。（5）地線測試，不合格地線整治。

（6）直放站短段光纜的整治或更換。

6、中修竣工后，要建立完整的中修資料，主要包括哪些內容

答：

（1）中修驗收報告（2）隱蔽工程施工記錄（3）施工圖紙（4）測試記錄（5）材料耗材

7、G網手機撥叫鐵路固定電話方法

答：901+區號+鐵路電話號碼

8、BTS的Abisc線在DDF架內有幾個2M接頭 答：4個

9、什么是全向天線

答：全向天線，即在水平方向圖上表現為360°均勻輻射，也就是平常所說的無方向性，在垂直方向圖上表現為有一定寬度的波束，一般情況下波瓣寬度越小，增益越大。

10、什么是定向天線

答：定向天線，在水平方向圖上表現為一定角度范圍輻射，也就是平常所說的有方向性，在垂直方向圖上表現為有一定寬度的波束，同全向天線一樣，波瓣寬度越小，增益越大。

直放站部分：（支持中心）

1、什么是光纖直放站的MU、RU？在網絡中起到什么作用？ 答：近端機（MU）所起到的作用：（1）將基站BTS通過饋線發送過來的電信號轉變為光信號，通過近端機到遠端機的光纜傳送到遠端機；（2）將遠端機傳送過來的光信號轉變為電信號，傳送給基站BTS；（3）近端機到遠端機的光纖內部使用TCP/IP協議，提供網管通道連接直放站網管和遠端機。遠端機（RU）的作用：（1）將近端機傳送過來的光信號轉變成電信號，發送到漏纜；（2）將漏纜收到終端發送的電信號轉變成光信號傳送給近端機。

2、鄭西客專一個直放站遠端機連接有幾根光纖，是什么關系？

答：連接有三根光纖，分別為主纖、備纖、從纖。主、備纖來自主信號近端機，從纖來自從信號近端機。

3、寫出直放站遠端機（192.168.3.155、192.168.4.155）到網管服務器的連接徑路。

答：該遠端機和網管服務器共有兩條徑路連接，分別是： 遠端機控制模塊---網線---遠端機主光模塊---光纜----主近端機主光模塊---網線---主近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器 遠端機控制模塊---網線---遠端機從光模塊---光纜----從近端機從光模塊---網線---從近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器

4、寫出直放站近端機到網管服務器的連接徑路。答：近端機控制模塊---網線---主近端機小交換機---網線---傳輸622---綜合機械室傳輸---網線---網管服務器

5、直放站網管告警顯示：“某遠端機從網絡鏈路告警”，應該如何處理？

答：（1）首先從網絡鏈路告警含義是：遠端機自從光模塊到網管服務器的徑路有故障。（2）詢問網管該遠端機和從近端機是否有光模塊告警；（3）如有，則可能是光纜或者光模塊故障，天窗點攜帶光測試、維修套件和光模塊前去處理；（4）如無，則可能是從近端機到從光模塊的網線或者該遠端機內從光模塊的網線故障，天窗點攜帶網線制作及測試工具前去處理。

6、直放站網管告警顯示：“某近端機脫管”，應該如何處理？ 答：（1）首先詢問網管是否有相應的遠端機出現光模塊告警;（2）如相應的遠端機都有光模塊告警，則判斷為近端機掉電，盡快處理電源故障；（3）如無，則判斷為近端機交換機---傳輸之間的網線故障，或者近端機交換機---控制模塊之間的網線故障，或者近端機交換機、主控模塊故障，天窗點攜帶網線制作測試工具及備板前去處理。

7、直放站光模塊的收發波長是多少？門限值是多少？ 答：近端機光模塊發1550nm，收1310nm；光收發強度應該控制在0-5dBm 遠端機光模塊收1550nm，發1310nm；光收發強度應該控制在0-5dBm 或者簡記為：1550下行，1310上行。基站BTS部分

1、移動交換中心(MSC)通過___C__接口與基站子系統(BSS)連接。

（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口

（D）、Pri接口

2、利用(C)業務提供列車車次號、調度命令信息及進路預告等數據業務的承載。

(A)RBC(B)GSM-R(C)GPRS(D)GSM

3、無線閉塞中心RBC通過__D__接口與移動交換中心（MSC）連接。

（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口

（D）、Pri接口

4、北電BTS9000機柜按照功能可以分為哪幾個部分？分別對應那些板件？

答：BTS9000機柜按照功能可以劃分為四部分，分別為耦合單元、無線單元、公共控制單元和制冷模塊。耦合單元：DDM或者DDM H2 模塊；無線單元：RM 模塊；公共控制單元：RICAM 模塊和ABM模塊；制冷單元：SICS風扇和過濾網。

5、簡述BTS9000 RM模塊的作用。

答：RM模塊，又叫無線模塊，等效于3個GSM的收發信機（TRX）。每個TRX管理一個TDMA幀，也就是說管理8個物理信道。簡單地說就是每個RM模塊可以管理3個頻點，每個頻點8個信道。

6、簡述BTS9000耦合單元的作用。

答：耦合單元是無線單元和天線之間的接口，用于TX和RX耦合/濾波。其中DDM提供兩個頻點到一路天線的耦合/濾波，DDM H2提供2

7、寫出O2站和O3站的區別。

答：O2站一般設在鐵路沿線，配置有兩個頻點，使用一個RM模塊和一個DDM模塊；O3站一般設置在車站，配置有三個頻點，使用兩個RM模塊和一個DDM H2模塊，還配置有一個TXF模塊（預留擴容至4個以上頻點時使用）。

8、Abis PCM狀態燈在哪塊板上？它有幾種狀態？含義分別是什么？

答：位于RICAM板上，共有3種狀態：紅色，該PCM故障或不可用；綠色，該PCM工作正常；琥珀色，該PCM正在測試。

高鐵復習題（朱斌）

1、鄭西高鐵RBC的系統名稱是什么？由哪個部門維護？分別設置在什么地方？使用了哪些通信資源？

答：RBC是無線閉塞中心，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、各車站，RBC使用兩條32芯光纜中的4芯光纖，RBC到MSC使用了10個2M通道。

2、鄭西高鐵TCC系統使用了哪些通信資源？

答：TCC是列控中心，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、區間各信號中繼站、各車站，TCC使用兩條32芯光纜中的4芯光纖。

3、鄭西高鐵CTC的系統名稱是什么？由哪個部門維護？分別設置在什么地方？使用了哪些通信資源？

答：CTC是調度集中系統，由電務段負責維護，設置在鐵路局調度所、各車站，CTC使用每個站間使用2個2M組網。

4、鄭西高鐵傳輸系統區間設有幾個622環？名稱分別是什么？

答：3個622環，名稱分別是奇數基站環、偶數基站環、電牽環。

5、鄭西高鐵10G、622M傳輸的系統保護方式是什么？ 答：10G系統為鏈形組網，采用1+1復用段保護，622M采用2纖雙向復用段環保護。

6、鄭西高鐵防災系統通信部門的維護分界是如何規定的？

答：防災系統與通信部分有關的分界有三處：第一是在區間基站，以防災電纜引入基站第一端子為界，端子以內（含）由通信段維護，端子意外由電務段維護。第二是在洛陽龍門防災服務器機房及洛陽工務段調度室，以機房（調度室）內連接通信同軸電纜的協議轉換器G.703端子分界，協議轉換器G.703端子（不含）至通信機房由通信段維護，其他由工務段維護。

7、鄭西高鐵FAS系統是如何實現容災的？ 答：鄭西高鐵在鄭州、西安調度機械師分別設備調度所型交換機一套，沿線車站的FAS組成環后兩端分別接到兩個調度所FAS，且兩個調度所FAS系統之間互聯通道，保證了當某一調度所FAS系統癱瘓后，另一個可以立即承擔起全部業務。

8、鄭西高鐵基站開關電源系統是哪個廠家的？型號是什么？配置整流模塊單個容量多大？蓄電池容量多大？ 答：愛默生網絡能源，型號是PS48-1800，整流模塊單個容量30A，蓄電池150AH。

9、鄭西高鐵通信設備發生故障后根據影響程度不同分別采取什么措施進行處理？

答：第一是通信故障影響行車，應立即登記停用，緊急要點處理。

第二是通信故障不影響行車，但是造成系統存在重大安全隱患，如TCC環上有斷點、單個基站故障等，應緊急在當天天窗點內處理。

第三是其他通信故障，高鐵維護車間提報維修作業計劃，按照維修天窗要點處理。

10、鄭西高鐵使用有線通信通道的用戶業務系統有哪些？ 答：RBC、TCC、CTC、防災、綜合信息網、道岔融雪、大風檢測、公安信息網、電力SCADA、電牽SCADA。

高鐵考題（劉書臣）

1、電源設備總熔斷器的額定電流值應為各分熔斷器的額定電流值之和的2倍，分熔斷器的額定電流值應為負荷電流的1.5倍。

2、電源設備的進出配線應按以下規定配置：交流電纜（線）：A相，黃色；B相，綠色；C相，紅色；零相，黑色；保護地線，黃綠雙色。直流電纜（線）：正極，紅色；負極，藍色。

3、問：新舊電池可以并聯在一起使用嗎？為什么？ 答：不允許新舊電池并聯在一起使用，2、因為舊電池內阻比新電池大得多，就相當于一個負載并聯在新電池上，浪費掉不必要的電能。

4、通信線路和設備為什么要接地？

答：通信線路和設備接地是為了防雷、防強電、防電磁感應、防電腐蝕、防通信干擾，以及作為通信正常工作和保護人身安全而設。

5、光纜接頭預留長度為多少? 答：0.8至1.5米.6、光纖的特性主要指哪幾個方面？

答：光纖的特性主要指傳輸特性、光學特性、機械特性、溫度特性和幾何特性。

7、簡答光纜接續的一般步驟？ 答：1.開剝光纜，除去光纜護套。2.清洗、去除光纜內的填充油膏。3.加強芯固定。4.捆扎光纖束管，采用套管保護時，可套上防護套管。5.檢查光纖心數，進行光纖對號，核對光纖色標。6.光纖套上熱縮套管，光纖接續。7.光纖接頭的保護。8.光纖余纖的盤留。9.光纜接頭盒封裝。10.光纜接頭的保護。

8、為什么要光纜點標？

答：由于端站距光纜故障點的光纖長度(含接頭、特殊地段、進線處光纜預留及接頭盒、終端盒、ODF等處光纖盤留)與地面丈量長度(沿鐵路光纜對應公里標)兩者數據不一致甚至相差很大，則用OTDR測出的故障點距離，不能直接在地面上準確地斷定其位置。為了在故障測試時能夠迅速而準確地判斷出具體位置，需通過光纜點標整理出一套完整準確的基礎資料。發生故障，即可用OTDR測出光纖長度，對照表與圖判斷在那兩個接頭間并算出地面位置。

9、光纖損耗的種類及三個低損耗窗口？

答：光纖損耗的種類包括連接損耗和固有損耗。三個低損耗窗口是:短波段0.85μm；長波段1.31μm、1.55μm

10、光纖通信的主要特點是什么？

答：（1）光纖傳輸損耗低，通信容量大。（2）光纖之間通信傳音小，保密性好。（3）光纖抗電磁干擾和抗雷擊能力強。（4）光纖尺寸小，輕，便于敷設和運輸。（5）使用光纖通信可節省有色金屬材料。

高鐵考題（丁鋼銳）

1、什么是8900MCU? MCU是多點控制單位，主要負責圖像、語音、數據、信令的分組交換功能的實現。

2、什么是T502終端？

T502終端是負責接收、發送圖像、語音、數據的設備。

3、T502終端的MIC接口是連接什么的？ MIC接口作用是連接麥克風，實現語音輸入。

4、T502終端的AUDIO IN接口是連接什么的？

AUDIO IN是音頻輸入接口，連接調音臺、VCD等音源設備。

5、T502終端的AUDIO OUT接口是連接什么的？

AUDIO OUT是音頻輸出接口，連接電視、功放等輸出設備。

6、T502終端的E1（Rx）和E1（Tx）接口是連接什么的？ 通過該接口接入2M線路，連接到MCU。

7、T502終端的VIDEO IN是連接什么的？

VIDEO IN是視頻輸入接口，連接攝像機，VCD等視頻輸入源設備。

8、T502終端的VIDEO OUT是連接什么的？ VIDEO OUT是視頻輸出接口，連接電視機，錄像機等設備。

9、T502終端的COM口是連接什么的？

COM口是連接攝像機控制線的，對應攝像機的VISCA IN。

10、攝像機的S-VIDEO OUT,VIDEO OUT是連接什么的？ 攝像機提供S-VIDEO OUT,VIDEO OUT兩路視頻輸出，可以分別接到T502終端的S-VIDEO IN,VIDEO IN接口。

高鐵考題（李冬）

1、GSM-R網絡的信令系統采用 NO.7 信令網傳送呼叫控制信息和其它信令信息。

2、GSM-R ST9000由哪幾部分組成？

答：ST9000由耦合單元 無線單元 公共控制單元 和制冷模塊四部分組成。

3、GSM-R意指全球移動通信系統（×）。

4、GSM-R屬于（B）。

A、第一代模擬蜂窩系統 B、第二代數字蜂窩系統 C、第三代數字蜂窩系統

5、鄭西高鐵骨干層為鏈型網絡，采用四纖雙向復用段的保護方式？

6、鄭西高鐵接入層為環形網絡，采用二纖雙向復用段的保護方式？

7、鄭西客專GSM-R采用哪種網絡覆蓋方式？

答：鄭西客專GSM-R采用單網交織、冗余覆蓋的方式。

8、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

9、鄭西高鐵GSM-R系統采用哪種組網覆蓋方案，有什么優點。

答：采用單網交織冗余覆蓋方案。即1、3、5?奇數站組成一層網，2、4、6? 偶數組成一層網。當某一個基站出現故障時，相鄰兩個小區覆蓋電平仍然能夠達成系統規定的性能要求。

10、鄭西客專應急通信系統組網方式?

答：1.有線接入方式;2.無線接入方式;3.衛星接入方式。

鄭西高鐵試題（田斌）

4、現場事故搶險設備包括哪些？

現場事故搶險設備包括多業務現場通信系統、無線寬帶接入系統、無線接入點、無線路由器、數字攝像設備、筆記本電腦、無線手持終端、無線網卡、電話終端、現場電源設備、發電機、野戰光纜、光纖收發器等。

5、鄭西視頻監控系統的構成主要包括：管理服務器、流媒體服務器、錄像服務器、終端、DVR和行為分析設備。

6、鄭西客專防災安全監控系統的作用是什么？

防災安全監控系統主要是對危及客運專線運行安全的自然災害（風、雨）、異物侵限進行監測報警，為列車調度員進行列車運行計劃調整，發布行車限速、停運、搶險救援等命令提供依據，保證列車運行安全。

4、當日試驗開始前 2 小時，施工單位必須停止所有施工作業。客運專線電務設備維護采用 天窗修方式進行。

11、GSM-R屬于第二代數字蜂窩系統。

12、鄭西高鐵通信系統包括13個子系統。包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統。

13、IP地址192.168.1.1，子網掩碼為255.255.255.252，請問可用的地址有幾個，為哪幾個？

可用的地址有2個，為192.168.1.1和192.168.1.2。

14、直通網線色譜順序為白橙、橙、白綠、藍、白藍、綠、白棕、棕。

15、環回分為硬件環回和軟件環回。硬件環回包括：自環和交叉環回。軟件環回包括：內環環回外環回。

10、IP地址分五類，分別是A類、B類、C類、D類和E類。

高鐵試題（王慧明）

1、請說明鄭州五里堡信號樓運轉室FAS前臺的連接方式？

動車所二樓中軟FAS分系統2M擴展座---E1電路（傳輸系統）--75歐姆/120歐姆轉換器（五里堡信號樓通信機械室）—2B+D線—五里堡信號樓運轉室觸摸屏前臺

2、在傳輸設備所用中主用光纖衰耗增加或光板故障，造成傳輸設備頻繁更換時，為保證傳輸電路的穩定，應該采取什么措施？

為了保證傳輸電路的穩定，利用傳輸網管進行強制切換至備用光板，然后盡快組織處理。

3、鄭西高鐵通信系統包括哪些子系統？

鄭西高鐵通信系統包括13個子系統，包括：傳輸系統、電話交換及接入系統、數據網系統、專用移動通信系統（GSM-R）、調度通信系統、會議電視系統、應急通信系統、同步及時鐘分配系統、電源系統、通信電源及環境監控系統、綜合視頻監控系統、通信線路系統、綜合布線系統

高鐵數據網題目（閆素霞）

1、NE40E路由器的風扇模塊位置在哪里？

答：NE40E路由器的風扇模塊位于風扇塑膠面板的后面。

2、NE40E路由器的過濾網位置在哪里？

答：NE40E路由器的過濾網有兩個位置，一個位于進風框塑膠面板后面，另一個位于電源模塊塑膠面板后面。

3、更換NE40E的SRU（路由交換板）時的需要注意什么？ 答：1）在設備運行的情況下只能更換備用SRU板

2）如需更換主用SRU板，要先進行主備倒換，將主用SRU板變為備用

3）更換SRU板的版本要與待更換的SRU板中的版本一致 4）更換SRU板前，要先將SRU板下電后方能更換。

4、NE40E的SRU（路由交換板）板的OFL按鈕在什么情況下起作用？

答：NE40E的SRU（路由交換板）板的OFL按鈕只對備用SRU板起作用

5、NE40E的SFU（交換網板）采用的是什么工作方式？ 答: NE40E的SFU（交換網板）采用的是3+1負載分擔冗余備份工作方式，4塊SFU板同時工作，分擔業務數據。當1塊SFU損壞或更換時，另外3塊SFU將自動分擔其業務，保證業務數據不會中斷。

6、更換NE40E的SFU（交換網板）時的需要注意什么？ 答：1）在設備運行的情況下，一次只能更換一塊SFU板 2）如要更換多塊SFU板，要先更換完一塊，待新插入的SFU板運行正常后再更新其他SFU板。

7、NE40E/80E路由器單板更換時是否需要下電？如何下電？

答：NE40E/80E路由器單板更換時必需要下電后方可更換。下電方法：先要按下面板上的OFL按鈕6秒鐘，直到面板上的OFL指示燈（紅色）亮起后表明該板已經下電，此時方可進行更換。

8、SRU板的正常運行指示是什么？

答：RUN運行燈（綠色）綠燈每2秒閃一次（0.5Hz），表示系統處于正常運行狀態。

9、SRU板的主備用狀態如何指示？

答：ACT主備燈（綠色）綠燈常亮，表示主用。綠燈滅，表示備用。

10、SFU板正常運行的指示是什么？

答：RUN運行燈（綠色）綠燈每2秒閃一次（0.5Hz），表示系統處于正常運行狀態。

ACT指示燈（綠色）綠燈常亮，表示工作正常。

第三篇：鄭西高鐵工程概況

鄭西高鐵工程概況

鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州-鄭州-西安-寶雞-蘭州）最先開工的一段。鄭西高速鐵路于2005年9月25日開工建設，2009年6月28日，鄭西客運專線已全線鋪通，2010年2月6日正式拉客運營。該線自鄭州站引出，經河南滎陽、鞏義、洛陽等市，終到西安站，線路全長505公里，工程概算353.1億元，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。通車運營后，列車運營時速350公里，鄭州至西安列車直達最短時間將由6個多小時縮短至2小時以內。

鄭西鐵路客運專線為雙線,線路穿越豫西山地和渭河沖積平原,南倚秦嶺,北臨黃河,沿線80%區段為黃土覆蓋,濕陷性黃土區施工技術是最大的技術難題。該線的無碴軌道會采用從德國旭普林（Züblin）引進的雙塊式無碴軌道技術。鄭西高速鐵路全線正線橋梁１３７座，達３１２公里。在建設中首次采用提籃拱、Ｖ形墩連續剛構件、高烈度地震區大跨度等橋式，創新黃土地層鉆孔樁施工技術，開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑，填補了國內空白。其中，渭河特大橋采用高烈度地震區最大跨度８０米、４１６米連續梁設計，在國際上也屬罕見。鄭西高速鐵路全線隧道３８座，大部分位于新老黃土地層。隧道開挖斷面最大達１６４平方米，國內外尚無類似的工程實例。設計和建設中，科技工作者和建設者采用科學的施工方法，加快了施工進度，降低了工程造價，確保了施工安全，使我國黃土大斷面隧道施工取得全面突破。

時速350公里鄭州至西安高速鐵路客運專線正式通車運營，使鄭州和西安間的旅行時間由過去的6小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵集中國高速鐵路技術之大成，具有完全自主知識產權，標志著中國高速鐵路自主創新取得新的重大突破。

鄭西高鐵集我國高速鐵路技術之大成，世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統，確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。2009年12月11日，國產“和諧號”高速動車組列車在鄭西高鐵試運行時創造了394.2公里的最高試驗時速。試運行期間的檢測表明，鄭西高鐵軌道結構、通信信號、弓網關系和安全平穩性等主要測試指標均達到世界領先水平。據鄭西高鐵“四電”系統集成商——中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統（簡稱C3系統），確保了時速350公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了100%國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。據鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇介紹，鄭西高速鐵路９０％的線路處于黃土覆蓋區，絕大部分處在濕陷性黃土地層。如何使長達近４００公里的濕陷性黃土保持穩定，特別是如何保證鋪設無砟軌道的沉降控制要求，成為鄭西高速鐵路建設成敗的關鍵。針對濕陷性黃土地區修建高速鐵路的世界級難題，２００５年工程開工前，鐵四院在鐵道部組織下，分段選取全線代表性工點，展開濕陷性黃土的浸水試驗。

在河南鞏義隧道設計中，鐵四院的設計人員通過大斷面黃土隧道合理支護參數的選擇和確定，提出了國內首套時速３５０公里雙線黃土隧道襯砌設計圖，在下穿３１０國道段施工中實現了路面零沉降。

據承擔鄭西高鐵“四電”系統施工的中國鐵建電氣化局集團副總經理郭志光介紹，該集團在鄭西高鐵建設中成功研制并應用了世界最先進的ＣＴＣＳ－３列車運行控制系統，確保了時速３５０公里高速動車組列車的快速、安全、平穩運行。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、制造、安裝、調試均實現了１００％國產化，對進一步完善我國高速鐵路自主創新體系具有重大意義。

鄭西高鐵投入運營后，每天在西安與鄭州之間對開７對列車，鄭州至西安列車直達最短時間將由６個多小時縮短至２小時以內。鄭西高速鐵路的建成投入運營，將有效緩解既有的隴海鐵路鄭州至西安通道運輸緊張狀況，滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陜及周邊地區經濟社會發展，深入推進“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施。同時，對進一步提升我國高速鐵路建設水平，加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。

隨著《中長期鐵路網規劃》中一大批鐵路項目陸續投入運營，到２０１２年，我國鐵路營業里程將達到１１萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到１.３萬公里，復線率和電氣化率分別達到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四縱四橫”為主骨架的全國快速客運網。屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的１小時至８小時交通圈，給人們提供更加方便、快捷、舒適的運輸服務，鐵路“瓶頸”制約基本消除。場地布置

第四篇：高鐵介入方案

介入方案

一、建立五種機制

1、建立多方協調機制。在高鐵項目上，路局即是建設單位，也是運營單位，肩負雙重責任，早介入、早受益。要提高介入質量，非常有必要建立多方協調機制，由路局領導定期組織客專公司、施工單位、監理單位、各專業介入人員等參加的協調會議，客專公司向路局提供重點施工的設計文件、施工方案，施工單位匯報施工進度及遇到的困難，明確路局介入人員在各階段的職責、權限。路局有關部門針對設計施工以及開通運營后存在的各項問題，提高介入的質量和效能。

2、建立質量把控機制。隨著施工進程的全面加快，以專家組現員的數量和精力，已經難以滿足大量的施工質量卡控環節需求。開通之日即是達標之時。因此，有必要明確各系統、各站段尤其是工務部門的介入時機，介入人員、介入職責，建立相應的施工質量把控機制，確保施工中的“三隧一橋”等部重點控制工程、隱蔽工程、結合部工程、節點工程等質量卡控到位。

3、建立人才培養機制。我局的高速重載事業要可持續發展，必須有優秀的人才做支撐，要切實把高鐵人才培養與“個十百千”工程緊密結合，通過介入、培育平臺培養優秀年輕人才，并形成長效機制。要根據工程進度，不同時段培養各相關專業的人才，下一步，我們要不斷拓展這一平臺，力爭為我局高鐵事業培養、儲備一支過硬的專業技術人才隊伍。

4、建立調研論證機制。技術專家組是代表路局介入的一支先遣隊，也是為路局領導提供決策信息的重要參謀力量。下一步，技術專家組需要走出去，向已開通運營高鐵的兄弟單位取經、學習，將好的介入、管理模式帶回來，同時思考和總結大西客專施工中容易發生的問題及怎樣避免問題發生、如何應急處理，高鐵開通運營后機構如何設置、管理模式如何選取、運輸站段如何布局、運營設備如何維修護理等一系列問題。建議今后工作中，路局相關職能部門可以根據調研內容，加快做好可行性論證，超前做好各項準備工作，確保配套工作提前到位。

5、建立設備單位提前介入機制。設備部門是高鐵開通運營后的管理主體，必須熟練掌握和運用相關技術。高速鐵路又是一門全新的課題，和我們以往所掌握的各種知識有所不同，決定了我們要花大力氣從建設期間就了解掌握各種施工工藝、工法，才能在未來高鐵運營中掌握主動權。如工務部門掌握實體設備、隱蔽工程的基礎構造，CPIII軌道精測網指導線型線位、軌道結構，做好線路幾何尺寸精度控制；電務部門的聯鎖和微電子設備管理等等，從而能夠有效保證設備接管后的安全運營。二、三階段介入要求

第一階段：初步介入階段（2011年1月至6月）

1、路局成立客專介入領導小組，組長由路局有關領導擔任，組員由相關處室負責人組成，其中要包含客專各專業技術人員。

2、學習高速鐵路相關知識、高速鐵路設計文件、技術標準、工藝流程，了解原材料檢驗程序及情況，參與施工質量的過程控制，學習大西客專好的管理模式、思路，掌握工程及設備質量狀況、工程進度、施工時間節點，全面融入大西客專。

3、組織大批技術人員、各站段業務科室負責人、段領導學習高鐵知識，儲備相關技術人才,著力實施管理人才后備工程、專業技術人才梯隊工程、高技能人才的需要。

學習方式：

（1）聯系相關知名大學，組織前去培訓。

（2）聘請大學相關專業教授，在太原黨校組織系統培訓。（3）聘請工程局技術人員實地講解。

工務、電務、供電、信息、通信、房建、運輸各部門要在2011年上半年分專業分批次組織人員學習，同時，工務部門要提前著手培訓一批全站儀測量人員，為聯調聯試打基礎。

5、建立和完善設備質量臺賬，為以后技術管理打好基礎。

6、通過學習借鑒北京、上海、武漢等局在高鐵建設上介入把關、精調聯試的有效做法，進行實地跟班作業和學習，為我局大西客專開通運營打下堅實的基礎。

7、與大西公司專業人員一起去現場進行質量檢查，參與信譽評價。

8、由客專介入領導小組專題研究，確定工程介入模式。（1）領導小組主動通報工程接管維護的建議模式，為工程集成設計提供保證后續接管所必需的房屋、設施、設備配套方面的重要依據。

（2）領導小組主動參與工程的集成設計審查，積極向部審查及決策者提供路局建議及設想，配合客專公司共同為集成方案更合理做好相關工作。

（3）領導小組主動參與專業初設及施工設計審查，為客專線路設計施工更貼合我局實際做好相關工作。尤其是樞紐區域既有線配套改造更要高度關注。

（4）領導小組主動主動溝通信息，及早提供設備選型、定型及配套建議。

（5）領導小組主動要建立關鍵節點方案確定前信息互通、協商機制，為工程建設及后期管理結合搭建友善平臺。

第二階段：深度介入階段（2011年6月至2012年6月）隨著施工全面展開，進入架梁及鋪軌、四電及房屋部分進入招標、進場階段，需要從各相關單位抽調各專業對口的技術人員，按每標段各專業2~3人配置，深入施工現場。

1、確定施工標準與施工工藝，由技術人員與客專公司、施工單位對首件工程做好驗收工作。

2、對標，檢查施工質量。根據標段施工情況，對標段內的每項施工項目，都要進行檢查，對發現的問題，要及時統計并上報客專領導小組。對領導小組回復的檢查問題的整改方案及時對照施工單位進行復查，做好督辦工作。

3、在檢查過程中，對設計文件出現的漏項、設計變更情況要進行反饋，匯總報于領導小組，并對領導小組的回復的整改方案及時對照施工單位進行復查，做好督辦工作。

4、負責對路基、橋梁、隧道、涵、軌道、道岔、車站、CPⅢ觀測網等臺帳進行收集建立。線路設備質量臺帳主要記錄內容有：設計標準、建成時間、建設單位、監理單位、各級領導檢查發現重大問題及整改閉合情況，以及在施工中對設計的變更情況。

5、領導小組根據各標段人員檢查發現：施工方案、施工單位在施工中出現的各種問題，及時組織大西公司召開會議，研究制定出相應的實施措施。

具體檢查監控項目見附件

1、附件2。

第三階段：廣泛介入階段（2012年6月至開通運營）高鐵開通之日就是達標之時，因此廣泛介入階段就是全面參與階段，著手建立各部門規章制度、管理辦法、實施細則，并組織大量人員參與精調聯試、CPIII網建立、測量等工作，具體內容如下：

1、組織各專業人員全面進行平推檢查、驗收。

2、精調階段

工務全面參與線路、道岔的精調工作（具體到每一根枕木，每一根鋼軌，每一組道岔）。

（1）檢查軌道幾何尺寸應符合相關技術要求。充分利用CPⅢ網指導線型線位、軌道結構和工電結合部整治，確保線路平縱斷面精確定位、高度平順，高低、方向、水平、軌距等幾何尺寸精度控制在1毫米以內，順坡率不超過0.5‰。

（2）參加軌道、道岔鋪設及精調，掌握利用精測網進行軌道精調技術，參加鋼軌焊接、打磨、探傷和無縫線路鋪設鎖定等作業。

（3）檢查設置的柵欄和其他安全防護設施設備齊全、有效。

（4）檢查防災安全監控系統完成軟硬件設備安裝，并開始進行調試或系統調試。

3、聯試階段

4、根據鐵道部制定的規章制度，應協調相關部門，制定工務安全管理規則，線路、橋隧、路基設備維修管理規則，施工作業管理辦法，汛期安全行車管理辦法，工務用車(大型養路機械、綜合檢測列車、軌道檢查車、鋼軌探傷車、巡檢車、軌道車、長軌車等)跨局運行管理辦法，沉降觀測管理辦法，精測網維護及使用管理辦法，安全防護設施管理辦法，大型養路機械作業管理辦法，防災安全監控系統管理辦法等。

5、根據鐵道部相關管理辦法制定相應實施細則，建立相關的管理制度，協調相關部門建立作業方案審批管理辦法，作業臺帳登記管理辦法，線路動靜態檢查管理辦法，工電聯合檢修道岔管理辦法，鋼軌探傷、打磨及大機作業管理辦法，天窗管理辦法，設備故障上道處理管理辦法，防護柵欄、上跨橋檢查處理管理辦法，確認列車開行制度，斷軌、脹軌、軌檢動態Ⅲ、Ⅳ級偏差、嚴重晃車、設備受損、風雨雪、異物侵限、地震等應急處理管理辦法和預案等。

附件1：工務專業重點檢查監控項目附件2：信號專業重點檢查監控項目附件3：四電集成概況及重點檢查監控項目

高速重載技術專家組 2011年2月24日

附件1：

工務專業重點檢查監控項目

1、路基工程

主要包括：地基處理、路基填筑、過渡段、路塹開挖、路基排水、路基邊坡防護及沉降觀測。

（1）地基處理

①檢查地基處理工藝性、原材料、施工記錄、加固效果的試驗檢測報告的完整性。

②檢查地基處理的深度和寬度范圍、樁徑和間距、布置形式和數量（CFG樁樁頭局部斷樁、環切工藝、樁位偏差）。

（2）路基填筑

①檢查工藝性、填料、填筑壓實、改良土壓實、級配碎石表層填筑壓實的檢測試驗報告。

②檢查路基填筑是否出現填料混雜，填筑層路拱、填料填筑部位不符。

（3）過渡段

①檢查過渡段基床表層、基床底層及基床以下路堤的填筑壓實檢測報告。

②過渡段應該保證足夠的碾壓區間。（4）路塹開挖

①路塹邊坡開挖對照設計檢查邊坡坡率、邊坡點、平臺位置。寬度、側溝排水坡度。外觀檢查坡面是否平順、無明顯凸凹；無危石、浮土、渣堆、雜物。

②路塹基床開挖檢查開挖面應平順、無明顯凸凹；無危石、浮土、渣堆、雜物。

（5）路基排水

①對照設計檢查地表排水溝設置范圍、高程、坡度、平整度、寬度、鋪砌厚度。砌筑材料強度及砂漿配合比。

②對照設計檢查地下排水設施的位置、溝底高程、斷面尺寸、排水縱坡、檢查井。砌筑材料強度、砂漿配合比及土工合成材料。

（6）路基邊坡防護

①邊坡噴護施工檢查噴護坡面的平整度、噴射混凝土的強度、噴層厚度。

②邊坡掛網錨噴防護檢查掛網錨噴坡面的平整度，檢查護網和錨桿的安裝設置、噴射混凝土的強度及噴層厚度。

（7）路基沉降觀測

①對照設計檢查沉降觀測位置和位移邊樁的構造、結構尺寸和制作材料的規格、材質等，且應無影響觀測精度的缺陷。

②檢查觀測斷面數量及每一斷面觀測點布設數量、觀測頻次和精度。

2、橋梁工程

主要包括地基與基礎、承臺、墩臺、預應力混凝土梁、沉降觀測。（1）地基與基礎

①明挖基坑的平面位置和尺寸大小、基坑壁的坡度、基坑護壁、基坑圍堰、基坑排水、基底承重面的處理。

②鉆孔樁樁位、樁頂標高和成孔深度。（2）承臺

①檢查模板的拼裝、面板拼縫大小和錯臺、幾何尺寸、面板平整度、各部位尺寸、標高及預埋件的檢查。

②檢查承臺底層鋼筋、樁頭鋼筋、接地鋼筋焊接；立模前對鋼筋的數量、規格、間距、尺寸、接頭連接、保護層厚度、模板的剛度、平整度進行檢查。

（3）墩身

①模板安裝前，承臺頂墩身范圍必須鑿毛，清除浮漿及松動部分，沖洗干凈，清理預埋鋼筋表面防銹砂漿。

② 模板支立、鋼筋安裝、混凝土的澆筑、養護工作。（4）預應力混凝土梁

①防止支架體系失穩、防止模板銹蝕或混凝土表面粗糙、腹板下梗肋處易形成空洞、防止預留孔洞不準確、防止鋼絞線發生纏絞現象、防止張拉控制應力達不到設計規定值、防止施加預應力造成梁體局部裂縫或支座變形、防止不按張拉順序張拉、防止斷絲、滑絲、防止孔道壓漿不密實。

②懸臂澆筑預應力混凝土連續梁檢查施工工藝設計、工藝試驗、載重試驗，驗證實際參數和承載能力。檢查橋面防水層的處理（防水材料、涂層厚度、表面質量），防止防水層脫落、開裂、起鼓。

（5）沉降觀測

檢查沉降觀測記錄，檢查觀測點的位置以及測量的頻次。

3、隧道工程

隧道施工開挖工藝、支護與襯砌、防排水處理、監控測量。①隧道開挖是否堅持Ⅴ級圍巖每進尺不大于一榀鋼架，Ⅵ級圍巖每進尺不大于兩榀鋼架，且是否及時進行初噴和初期支護的。隧道施工步長是否控制到位。

②是否按設計要求做好超前支護措施，是否控制好鋼管材料、間距布置。是否及時做好初期支護(材料、數量、間距、噴射混凝土厚度等)，砂漿錨桿鉆入、注漿壓力是否符合要求。

③排水盲管鋪設和固定、局部滲透水處理、防水板的材質、連接及保護；施工縫的防水處理。

④沉降觀測斷面布置及觀測頻次，是否建立隧道基礎沉降觀測資料。

4、原材料的質量關。盯控各個混凝土拌合站、各個梁場。對原材料生產單位的資質信譽、技術裝備、工藝流程、生產能力等進行全面的審查，切實把好原材料質量準入關。

①對水泥、礦物摻合物、粗細骨料、水、外加劑等原材料的檢驗是否合格，是否達到要求。

②混凝土的試驗工作是否達到要求，是否嚴格控制混凝土的配合比。

③對不同型號的鋼筋是否進行現場條件下的焊（連）接性能檢驗，是否嚴格鋼筋綁扎工藝控制，是否實行分塊綁扎、整體吊裝連接。

5、對橋梁地段、路基地段、隧道地段的無砟軌道底板的施工及鋪設，嚴把施工精度關。無砟軌道施工應按預制規模化、工藝標準化、測量專業化的原則施工。

①實施軌道施工前是否進行試驗段施工，且必須不少于100米的軌道試驗段。應對路基、橋梁、隧道和過渡段等不同結構物的基礎沉降變形進行預測評估。

②對軌道板的絕緣檢測，軌道板的養生、軌道板預應力施加和封錨作業。嚴格控制混凝土底座模板和外形尺寸的偏差。軌道板應按精調的相關程序進行精調。底座混凝土的澆筑及養生，水泥乳化瀝青調整層灌注。

6、對上部軌道結構的控制，CPⅢ網的設立及控制。長軌條的鋪設、無縫線路施工和軌道幾何尺寸精調。

①長鋼軌的平順度是否符合要求，鋼軌的焊接接頭以及接頭的打磨檢測標準是否嚴格達標。

②應記錄鋼軌的鋪設溫度、鎖定軌溫。鋪軌作業應在CPⅢ網的控制下要求精確線路測量線路中心線鋪設。軌枕、扣件類型、規格、質量應符合設計及相關標準規定。軌道過渡段、無縫道岔及鋼軌伸縮調節器的施工是否按規定執行。對CPⅢ網的控制，各工務段應派專人負責，提前學習，在施工過程中對CPⅢ網的設置、觀測熟練掌握和運用。利用對CPⅢ網的運用，對軌道結構聯調聯試做到精益求精。

附件2：

信號專業重點監控項目

1、電、光纜線路

主要包括：電纜敷設、電纜防護、電纜接續、箱盒安裝及電纜引入等。

2、地面固定信號機及標志牌

主要包括：高柱信號機、矮型信號機、帶燈標志牌及信號標志牌等。

3、轉轍裝置

主要包括：安裝裝置及外鎖閉裝置、轉轍機、密貼檢查器、道岔融雪裝置等。

4、軌道電路

主要包括：軌道電路軌旁設備、補償電容、鋼軌絕緣、各種軌道連接線、軌道電路環線。

5、6、地面應答器及軌旁電子單元。

室內設備包括控顯設備、各種設備機柜以及柜內設備、配線、電源設備等。其中：

控顯設備包括：控制臺、應急臺、顯示設備、調度中心大屏等。

各種機柜及柜內設備包括：列控中心、計算機聯鎖、調度集中分機、集中監測、ZPW-2000、軌旁電子單元等。

7、防雷、電磁兼容及接地：

主要包括：設備防雷、室內設備電磁兼容及接地、室外設備接地等。

8、系統檢驗：

包括設備單項試驗、各子系統（聯鎖、列控、監測、調度集中及車載設備）功能檢驗、系統間的聯合調試等內容。

要求將上述項目的一般規定及主控項目作為重點檢查監控項目。上述項目的一般規定及主控項目見：“鐵建設[2007]213號”《客運專線鐵路信號工程施工質量驗收暫行標準》。

附件3：

四電集成專業概況及監控項目

一、大西客專工程四電工程涉及的技術

1、四電集成概況：

大西客專北起山西大同市，南至西安，全長859公里。設計速度250km/h,按照350km/h控制。列車追蹤間隔按3分鐘設計；最大坡度一般20%，困難情況30%；到發線有效長度650米；列車運行控制方式，自動控制CTCS-3級；調度指揮方式為綜合調度集中。

（1）區間信號中繼站、通信基站采用整體機房形式；（2）通信基站、信號中繼站與電力箱變布置按照一體化設計。

（3）信號按照CTCS-3級列控系統標準設計，相關專業均按速度目標值350km/h設計;（4）牽引變電所采用集中供電方式，每座牽引變電所采用兩路220KV或330KV可靠電源供電；

（5）新建客專區段接觸網采用彈性鏈型懸掛，懸掛點接觸線距軌面5300mm,最底點不小于5150mm,正線采用無交叉道岔布置，站線采用交叉道岔布置。

（6）全線采用雙路10KV電力貫通線供電方案。一級貫通線在線路上行側電纜溝敷設，綜合貫通線在下行側電纜溝敷設。10KV配電所均引兩路專盤專線電源。

（7）本線設置綜合接地系統，各專業工作接地和安全接地盡可能納入綜合接地系統中。

（8）各專業要嚴格按照初步設計及批復意見設計原則及實施方案開展施工圖設計，不得擅自擴大工程范圍和提高技術標準。

（9）設計中要時刻注重風險防范。

（10）各專業設計應包括安全施工相關內容，特別是臨近營業線施工項目，要提出保證行車、人員和施工機具的安全措施和要求。

（11）通信、信號、電力電纜原則上利用站前預留孔洞就近上下橋，遇外界因素，當位置發生變化時，部分采用橋下直埋方式結合方案。仍不能滿足，應按照橋梁專業要求在箱梁翼緣板打孔使電纜上下橋。新打孔數量和位置必須滿足橋梁強度要求。通信、信號、電力電纜在路基地段原則上在兩側路肩電纜槽敷設，并按照設施布置向路基專業提出預留過軌管和人井、手空設置要求。

2、通信（1）傳輸系統

1）、骨干及中繼層新設SDH-10G傳輸系統，沿線原平、陽曲、太原南、晉中、祁縣、介休、霍州、臨汾西、侯馬西、運城北、永濟、大荔車站設置基于MSTP的SDH10Gbit/sADM設備，利用本工程敷設2條32芯光纜構成雙纜保護。

2）、接入層新設SDH2.5Gb/s、SDH-622接入網設備。3）、10KV變電所（距通信機房100m外），設置室外型SDH-622傳輸設備。

（2）數據網

新設IP數據網，太原新設核心路由器，利用其他工程設置的西安核心路由器；運城北新設匯聚路由器；暫利用其他工程設置的太原、西安匯聚路由器；沿線車站新設接入路由器；利用多業務接入網實現區間遠端用戶數據業務的接入。

（3）電話交換

利用現有太原、運城、西安南通信站既有鐵路電話交換網適當擴容。

（4）鐵路專用移動通信系統

1）、利用太原局大秦4億噸新設的MSC移動交換機及西安既有MSC移動交換機，對太原GSM-R既有MSC進行擴容。

2）、兩小區場強按1000米重疊覆蓋，對太原樞紐進行場強兼容覆蓋，對無柱雨棚站場、隧道、黃河特大橋進行場強處理。

3）、太原、西安新設基站控制器（BSC）；沿線設置基站，弱場采用光纖直放站、漏纜和天線方式解決。

4）、新設漏纜監測系統。（5）會議電視

在太原局新設會議中心設備，沿線站段設置電視會議終端，按管轄范圍分別納入太原、西安路局會議電視系統。

（6）調度通信系統

1）、本線調度指揮由西安客專調度中心指揮，設3個行車調度臺，具體為：原平西-太原北、太原南-臨汾西、臨汾西-西安北三臺。

2）、系統由調度所型調度交換機、車站型調度交換機、調度臺、值班臺、其他各類固定終端、網管終端及錄音儀等設備組成，通過調度交換機與GSM-R系統互聯，實現有線與無線調度業務互通。

3）、太原通信段增設一套調度交換機。各站設置調度交換機以2M環接入太原調度交換機。

4）、與GSM-R系統互聯。通過4*2M方式。5）、與既有調度系統互聯通過30B+D接口。（7）應急通信系統

太原局新設應急通信中心系統，利用現有西安應急指揮中心設備，綜合維修工區新設應急搶險現場接入設備，提供應急現場語音、數據、動圖的傳輸。全線5公里以上隧道又臨近基站敷設對稱電纜解決隧道內應急通話。

（8）綜合視頻監控系統

新設綜合視頻監控系統，太原新設綜合視頻監控系統中心設備，西安利用既有，通信、信號、牽引、電力機房、車站咽喉區、沿線公跨鐵立交、隧道口等處設置視頻采集設備，直放站室外、通信鐵塔、警務區增設采集設備，實現重點設施實時監控。

（9）通信線路

1）、沿鐵路兩側各敷設1條32芯單模直埋光纜。2）、光纖監測系統：監測站RTU設在陽曲西、祁縣東、霍州東、侯馬西、永濟北、新渭南站。監測中心設在太原通信站和西安北通信站。

（10）電源

1）、沿線車站、基站、中繼站、電力所、亭等信息接入點設置48V高頻開關及蓄電池組。

2）、新設電源及環境監控系統。

3、信息（1）客貨營銷

1）、沿線車站新設票務和旅客服務信息系統。

2）、中型站票務系統新設自動售票機和人工售票窗口機;小型站新設人工售票窗口機，緩設自動售票機；進、出站檢票采用閘機自動檢票方式；進出站閘機和售票窗口結合客流量變化分步設置。

3）、中型站旅客服務系統包括管理平臺、綜合顯示、廣播、視頻監視、信息查詢、門禁、時鐘系統和安檢設施。

4）、小型車站旅客服務信息系統包括管理平臺、綜合顯示、廣播、視頻監控、時鐘系統和安檢。

（2）經營管理 1）、新設太原南動車運用所動車管理信息系統。2）、綜合維護管理信息系統。3）、新設辦公自動化系統。4）、新設公安管理信息系統。5）、新設建設項目管理信息系統。

4、信號

（1）運輸調度指揮系統

1）、本線采用調度集中（CTC）系統，各站（場、所）新設CTC分機設備。

2）、在調度所內新設本線接入所需應用、通信服務器，GSM-R通信服務器，CTC-TSR接口服務器，與其他應用系統接口服務器。數據服務器、電源設備利用其他工程在調度所配置設備。

3）、各新建車站（場、所）新設車站級網絡安全系統設備和車站分機通道質量監督系統設備。

4）、調度所與各站信息傳輸采用具有環路保護功能的專用傳輸通道。

（2）列車運行控制

1）、雙線雙方向運行，反向按站間閉塞設計；控制模式采用連續速度（目標-距離）控制模式，與相鄰線既有信號系統兼容。

2）、列車運行控制系統按CTCS-3級（含CTCS-2），CTCS-2作為冗余，動車組走行線按CTCS-2級設計。3）、CTCS-3級無線閉塞中心（RBC）設備集中設置于西安北（原定設于太原南站）站，新建車站（場、所）和中繼站設置列控中心（TCC）和應答器、編碼單元（LEU）、有源應答器監測設備。

4）、臨時限速命令控制，在太原南站設置一套設備，調度所設置操作終端。

5）、區間軌道占用檢查設備采用ZPW-2000系列無絕緣軌道電路（電子編碼），室內設備冗余配置，具檢測功能。

6）、正線區間軌道電路長度按1公里控制設計，按2段軌道電路構成1個閉塞分區進行牽引檢算，軌道電路傳輸電纜控制長度7。5公里，困難地段不超過10公里。

7）、軌道電路室外設備應考慮防振動、防盜措施并滿足無砟軌道安裝要求。

8）、除太原樞紐外，區間正線不設通過信號機，閉塞分區分界處設停車標志牌。

9）、與牽引供電、動車組結合，利用無源應答器提供自動過分相信息條件。

（3）車站聯鎖

1）、各新建站（場、所）采用硬件安全冗余型計算機聯鎖設備。

2）、太原東、太原利用既有聯鎖設備改造。

3）、太原北三場新設硬件冗余計算機聯鎖設備，室外工程與西南環合建。二場拆除后剩余部分統一納入三場集中控制，四場既有聯鎖設備利舊，結合聯絡線引入修改自閉結合電路。

4）、與本線銜接線路所按獨立聯鎖控制設計。

5）、站內軌道電路采用與區間相同制式。岔線道岔，動車運用所按97型25HZ軌道電路。

6）、站場道岔，正線采用外鎖閉、多機分線、分動控制方式，其他道岔常規設計，18號以上道岔增設密貼檢查裝置并實現擠岔監督報警功能，監測信息納入信號檢測系統。

7）、控顯方式采用鼠標+顯示器方式。車站、中繼站統一配置綜合智能電源屏，配套UPS不間斷電源設備應集中整合，不間斷時間有人值守30分鐘，無人值守120分鐘。

8）、站內正線間和岔線區段軌道電路分路不良，采用必要技術措施。

（4）信號集中監測

1）、各新建車站（場、所）、中繼站設置集中監測分機設備。2）、搭建監測系統平臺。

3）、根據確定的維修管理方式，將監測聯網至相應的電務維修部門，太原、西安監測總系統相應修改，信號集中檢修工區設監測終端。

4）、電務段監測子系統增加：數據服務器小型化，雙機熱備；路由器聯網設備雙機熱備。增加時鐘服務器，提供標準時鐘源。增加電務段網管服務器。增加WEB服務器，豐富查詢瀏覽功能。增加防病毒服務器。

（5）其他信號

1）、統籌設置綜合接地防護系統。

2）、根據本線新增設備類型，配置必要的信號專用儀器、儀表、備件等維修工具。沿線信號維修部門配置聯鎖、列控、等地面設備檢測檢修工具和儀器儀表。動車組列控車載設備及專用工具、儀表均納入動車組購置費中統一采購。（數量及目錄在設計實施方案）

3）、本線新建車站 和太原樞紐太原東、太原、太原南接發動車進路道岔配置道岔融雪系統，按人工確認啟動設計，信息傳輸至運營部門。

5、綜合接地系統

（1）、新設綜合接地系統，有貫通地線、接地體、引接線、接地端子組成。電氣特性全程貫通，接地電阻不大于1歐姆。貫通地線銅截面按70平方毫米設計（不設貫通地線監測報警）。

（2）、太原樞紐既有綜合接地系統結合改造。

6、防災安全監控

（1）、防災安全監控系統沿線設置風速風向、雨量、異物侵入、地震監測功能。

（2）、沿線風速風向、雨量監測信息采集點設置，均安裝在接觸網桿上，有條件時風速風向計和雨量計同址設置。

（3）、沿線牽引變電所、分區所內設置地震監測子監控系統設備。

（4）、沿線公跨鐵橋梁兩側設置落物監測系統。異物侵限監控系統現場監測設備采用豎直監測方案。通過傳感器通信接口等完成信息傳輸和報警聯動控制。

（5）、在太原南設置防災安全監控系統數據處理設備1套，完成山西省境內各子系統匯集處理；陜西省境內匯集到鄭西客專數據處理設備。在局工務處、工務段設監控終端。

7、電氣化

（1）、采用AT供電方式，樞紐內聯絡線、疏解線、動車走行線、運用所可采用直接供電方式。

（2）、牽引變電所接引2路獨立可靠電源。山西境內220KV，陜西境內330KV電源。

（3）、牽引變壓器采用油浸自冷方式，預留風冷條件。（4）、在相鄰變電所之間設分區所，在供電臂中部設AT所均衡供電。

（5）、分區所、AT所自偶變壓器按固定備用設計。（6）、牽引變電所、分區所、AT所按無人值班設計，牽引變電所適當考慮值守條件。

（7）、設置綜合SCADA系統，對全線牽引供電設施及電力供電設施進行集中監控。綜合系統納入相關調度所。

（8）、全線正線接觸網采用150平方毫米銅合金線，張力不小于25千牛；站線及渡線、聯絡線采用120毫米銅合金線，95平方毫米銅合金承力索。

（9）、電分相采用帶空氣絕緣中性段的絕緣錨段關節型式。（10）、配合信號等專業做好綜合接地工作。

（11）、在晉中綜合維修段內設供電車間，臨汾西網工區配置接觸網搶修設備

8、電力

（1）、新建原平西至渭南北綜合負荷貫通線和一級負荷貫通線各一條。

（2）新增電力設施均納入綜合SCADA系統，納入調度所設計。

（3）區間負荷采用箱式變電所供電。

9、投資

初步設計概算866.33億元（不含本項目承擔的太原南站工程投資），靜態投資730.52億元，建設期貸款利息45億元，動車購置費90億元，鋪底流動0.81億元。

10、設計關于維修布局(不明確)（1）、客運專線有維修人員值守：原平西站、忻州西、陽曲西、西澗河、太原南、太谷西、祁縣東、平遙東、介休東、靈石東、霍州東、洪洞西、臨汾西、襄汾西、侯馬西、聞喜西、運城北、太原南動車運用所、運城北存車場，永濟北、大荔、渭南北。

（2）、按無人值守：臨潼北線路所。（3）、既有線有維修人員值守的車站：太原北站III場、IV場。

（4）、按無人值守考慮中繼站：全線共設中繼站32處。（5）、設綜合維修車間：忻州西綜合維修車間，晉中綜合維修車間，霍州東綜合維修車間，運城北綜合維修車間。

第五篇：鄭徐高鐵工程宣傳講話

鄭徐高鐵工程宣傳講話

廣大干部群眾、農民朋友們：

在剛剛跨入新年之際，大家盼望已久的鄭徐高鐵建設工程就要開工了。鄭徐高鐵客運專線建設是省委、省政府和鐵道部確定的2012年重點工程，該項目建成后，對提升民權整體形象，方便群眾乘車出行，打造中原經濟區東部戰略支撐重要交通樞紐，具有重要的戰略意義。這是繼連霍高速公路和310國道擴建之后，我鎮經濟社會發展史上所經歷的又一件大事。鄭徐高速鐵路的建設，一定會給我鎮今后經濟社會發展產生積極而深遠的影響。

鄭徐高速鐵路起點為鄭州東站中心，止于徐州東站中心，途經河南、安徽、江蘇三省。線路全長362公里，其中河南253公里，是國家“四縱四橫”高鐵網中徐州至蘭州高鐵的組成部分。全線設鄭州東、開封北、蘭考南、民權站、商丘、碭山南、永城北、蕭縣北、徐州東9個車站。項目建設施工工期4年，計劃2016年12月竣工，項目竣工后，從鄭州到徐州路程將縮短為1個半小時左右。

為確保鄭徐高鐵人和段工程建設順利施工，鎮政府已成立了由鎮長任指揮長的鄭徐高鐵工程建設指揮部，抽調10余名業務素質高、工作責任心強的同志與縣國土局、設計、監理單位、施工企業組成了附屬物清點工作組，按照各自職責，已全面進入工作狀態。

識大體、顧大局是我們人和鎮的優良傳統。秉承這一傳統，在黨和政府的正確領導下，依靠廣大干部群眾勇于拼搏和聰明才智，我鎮各項事業得到了長足發展，農民的生產生活水平得到了進一步提高。鄭徐高速鐵路工程我鎮共涉及新莊、人北、人東、楊莊、垛樓5個行政村，情況雖然復雜，但我們有信心克服困難，扎扎實實的做好各項協調工作。鄭徐高速鐵路沿線廣大干部群眾要立即動員起來，把配合、服務徐高鐵建設作為義不容辭的責任，加強與高鐵指揮部和建設單位的密切協作，為工程建設創造一切便利條件。各職能部門要以服務為宗旨，注重加強施工協調，及時調處矛盾糾紛，進一步加大施工環境的整治力度，強化社會治安管理，努力營造良好的施工環境，確保工程建設順利推進。對那些不能從大局出發，不配合工程項目建設，人為設置工程障礙的人和事，發現一起查處一起。對那些無理取鬧、謾罵、毆打工作人員、擾亂工程建設秩序的，公安派出所要從嚴從重處理，構成犯罪的要嚴懲不貸，決不姑息遷就。

希望鄭徐高鐵工程沿線涉及的村莊要本著服務群眾、服務工程、服務經濟發展的大局，精誠團結、各負其責、協調配合，扎實推進鄭徐高速鐵路工程建設，主動做好協調服務工作，盡心竭力提供各種優質服務，營造良好的施工環境，以實際行動全力支持鄭徐高鐵工程建設，努力為鄭徐高速鐵路建設營造一個寬松的施工建設環境。