第一篇：行車安全、高鐵供電系統外部供電電源

行車安全

主講人

武正存

一、高速鐵路接觸網故障搶修規則部分內容學習

接下來我們對高鐵搶規進行學習，首先我們學習總則，規章的總則一般是對規章主旨的講解：

第一章

總

則

第一條 為規范和加強高速鐵路（含相關聯絡線和動車走行線，下同）接觸網故障（或事故，下同）搶修工作，保障鐵路運輸安全和暢通，特制定本規則。

本條說明搶規的制定原因

第二條 高速鐵路接觸網故障搶修要遵循“先行供電”“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度滿足滯留列車供電條件，盡快疏通線路并盡早恢復設備正常的技術狀態。為保證快速搶通，在確保安全的前提下，允許接觸網降低技術條件臨時恢復供電開通運行。

由以上黑體部分明顯看出，搶修要求的是快和通，其他可以放到第二位

第三條 牽引供電運行各級管理部門按照“細分供電單元，縮小供電范圍，準確判斷故障，壓縮故障停時”的要求，合理搶修布局，強化搶修設施配套，完善搶修預案，實現快速響應、高效搶修。

本條說明了在搶修中縮小事故范圍，壓縮故障停時的重要性

第四條 接觸網搶修基地應針對高速鐵路設備特點，配備先進裝備、機具和充足的材料。在供電段生產調度指揮場所設置實時的遠動（SCADA）和綜合視頻復視系統。積極推廣和應用集設備運行、技術資料、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的接觸網搶修輔助決策系統，提高接觸網故障應急搶修工作效率與管理水平。

第五條 鐵路從業人員凡發現接觸網故障和異狀，應立即報告列車調度員、供電調度員或者鄰近車站值班員、供電設備管理單位（含牽引供電外委維修管理單位或公司，從事高速鐵路牽引供電的施工單位等，下同）人員，并盡可能詳細地說清故障范圍和損壞情況。

本條說明了發現故障通知對象及通知內容，有助于快速的組織處理及減少處理時間

第六條 本規則適用于高速鐵路接觸網故障、事故搶修及自然災害和其它事故引起的接觸網修復、配合工作。新建設計速度200公里/小時的鐵路參照本規則執行。各鐵路局應結合本局具體情況制定實施細則。

本條說明本規則的使用范圍

第二章 搶修組織

第七條 牽引供電運行各級管理部門要加強高速鐵路接觸網故障搶修工作的領導，建立健全各級責任制。鐵路局應成立接觸網故障搶修領導小組，供電段、車間和工區應成立接觸網故障應急搶修組織。

一個好的組織機構是縮小故障影響范圍，快速處理的前提

第八條 鐵路局供電調度員負責接觸網故障搶修指揮。鐵路局應建立高鐵供電應急指揮專家組，應急指揮專家組主要負責指導高鐵供電應急處置方案的制定和實施，為電調指揮和現場搶修提供技術支持，實現安全快速搶通。

應急指揮專家組是為調度員提供技術支持的，總指揮依然是調度員，必須保證指揮者的權威性，專家只負責提供意見建議，當然專家的意見一般都是深思熟慮可以信賴的。

第九條 供電段負責現場搶修組織和實施。搶修時，應明確現場搶修負責人，所有搶修人員必須服從搶修負責人的統一指揮。在配合鐵路交通事故救援時，接觸網搶修負責人應服從事故現場負責人的指揮。

現場需要保證指揮的單一性及等級性，不得出現多人指揮，多人負責，否則容易導致指揮的混亂。

第十條

接觸網現場搶修負責人一般由先行到達現場技術安全等級最高的人員擔任。搶修負責人變更后應及時報告供電調度。

本條說明統一指揮的重要性

第十一條

跨局或兩個及以上工區參加搶修時，原則上由設備管理單位人員擔任現場搶修負責人。

誰的設備誰負責，因為誰的設備誰更了解，不容易出現指揮失誤

第十二條

在高鐵車站（含動車段、所）站房內應設立接觸網應急值守點。值守點應具有不少于30平方米單獨的值守和工具材料房間，滿足值守搶修條件。特殊情況時，可在重點區段增設臨時應急值守點。在冰雪、大霧、雷雨、臺風等惡劣天氣時，應急值守點人員、車輛等應相應加強。

應急值守點事普速鐵路沒有涉及，高鐵建立應急值守點是為了及時到達現場，天窗知道事故故障情況，及時進行處理，縮短搶修時間。

第十三條

牽引供電運行各級管理部門應備有管轄范圍的供電分段示意圖、接觸網平面圖和安裝圖、“一桿一檔”設備檔案、搶修交通路線系統等資料。

第十四條

承擔搶修工作的車間、班組和應急值守點有關人員根據作業需要均應配置GSM-R手持終端，并保持狀態良好。鐵路局供電調度應掌握各級搶修組織成員及現場搶修人員的聯系通訊方式。

GSM-R手持終端具有良好的通信效果，可以保證在隧道內進行通話，且鐵路沿線均有較好的通信效果。

第十五條

搶修預案應明確AT供電、直接供電、迂回供電、越區供電等不同供電方式保護定值組別轉換及倒閘作業流程。

第十六條

接觸網發生斷線、弓網故障或故障停電時間可能超過30分鐘的接觸網搶修，鐵路局搶修領導小組成員應及時到達調度臺或現場協調組織搶修。供電段負責人應及時趕赴現場組織搶修。

第十七條

為保證搶修工作的順利進行，可要求通信部門開通現場至鐵路局間電話和圖像通信。相關單位應做好后勤服務工作，保證搶修人員生活和物資供應。

第三章

信息處置與行車組織

第十八條

鐵路局應建立供電與其他相關專業的故障信息溝通、處置機制。供電調度、供電段接到與故障相關信息后，應及時組織分析和處理，信息情況不明時，應主動聯系了解詳情。

本條突出信息的準確與暢通對搶修工作的重要性。

第十九條

發生供電跳閘、接觸網懸掛異物、零部件脫落、動車組停電、降弓（換弓）等異常情況時，供電調度員應協調列車調度員，及時辦理列車限速、降弓、扣停等行車限制措施，同時組織供電人員登乘后續列車巡視檢查設備。

登乘是對高鐵線路進行巡視的有效方式。

第二十條

跳閘重合閘成功或試送電成功，判明為未侵入鐵路建筑限界的變電設備原因、過負荷或供電線（纜）原因時，列車可不需限速、降弓。

第二十一條

需要限速或降弓時，限速范圍原則上按故障指示地點前后各加2公里確定。故障地點不明確的，按整個供電臂（供電單元）限速。

限速是在保證列車安全的前提下，減少對運輸秩序的影響，在找到故障并處理后恢復正常行車。

第二十二條

跳閘后試送電失敗，本供電臂內停有列車，確認故障地點及性質后，具備條件的，供電調度員應通過遠動分合接觸網分段隔離開關，隔離故障點，恢復故障點所在最小停電單元以外的區段供電。

恢復故障點外供電單元的供電是為了減少對運輸的影響，在停電范圍需設備管理單位及時巡視發現問題及時處理。

第二十三條

遇強風天氣線路停運時，接觸網可相應停電，恢復送電前，確認具備送電條件后方可送電。發生接觸網覆冰及覆冰融化脫落時段，列車限速160公里/小時及以下運行。

第四章

安全措施

第二十四條

搶修人員需進入防護柵欄防護網檢查確認或處理故障時，應向列車調度員提出申請，在本線及鄰線封鎖或本線封鎖、鄰線列車限速160公里/小時及以下進行。

鄰線限速，本線封鎖，或兩線同時封鎖是高鐵進防護柵欄防護網巡視的前提。

第二十五條

搶修作業可不簽發接觸網工作票，但必須得到供電調度批準的相應作業命令，并由搶修負責人布置安全、防護措施。

和普速鐵路搶修一樣，需電調度命令，需負責人布置安全防護措施。

第二十六條

除遇有危及人身或設備安全的緊急情況，供電調度員發布的開關倒閘命令可以沒有命令編號和批準時間外，接觸網所有的作業命令，均必須有命令編號和批準時間。

第二十七條 進入封閉柵欄防護網內進行搶修作業，人員到達現場，在線路封鎖命令下達前，所有作業人員須全部在封閉柵欄防護網外等候。接到封鎖命令后，施工負責人方能帶領作業人員進入防護網內。

封鎖是上道的前提

第二十八條 設備發生故障，需在雙線區間的一線上道檢查、處理設備故障時，須設置防護，本線、鄰線可不設置防護信號，不同作業的具體防護辦法由鐵路局制定。

第二十九條 作業組所有的工具物品和安全用具均須粘貼反光標識，在使用前均須進行狀態、數量檢查，符合要求方可使用。進、出封閉柵欄防護網時對所攜帶和消耗后的機具、材料數量認真清點核對，不得遺漏在線路或封閉柵欄防護網內。

高鐵比普速鐵路要求更為嚴格，因為一個小零件的掉落都可能造成高鐵列車的顛覆，為了客車上乘客的安全，多嚴格都是應該的，曾經在某高鐵區段出現過為尋找一個螺母，進行四小時巡視的案例出現。

第三十條 根據故障現場實際和搶修需要，需采取V?；蜷g接帶電方式搶修作業時，應撤除相關饋線自動重合閘功能。

取消自動重合閘是為了保證作業人員的安全。

第五章

搶修處置

第一節

故障判斷與查找

第三十一條

凡發生牽引供電跳閘、接觸網異常的情況，供電調度員應立即組織供電段巡查設備，查明跳閘、異常情況的原因。需登乘列車檢查處理故障時，協調列車調度員辦理搶修人員登乘事宜。

第三十二條

發生供電跳閘后，供電調度員應通過保護裝置提供的故障報告，結合列車運行、天氣情況、視頻監控等信息，初步分析判定跳閘故障類別、性質、故障地點或區段。

供電調度員對跳閘進行最初的分析，用以指導事故的處理搶修。

第三十三條

在動車段（所）發生供電跳閘時，供電調度員應及時與列車調度員聯系，確認跳閘時段動車組走行及檢修作業信息，調閱視頻監控信息等，指導現場排查和分析跳閘原因，協調動車調度員，適時安排供電人員對相關動車組進行登頂檢查。

第三十四條

中斷供電，故障原因不明時，供電調度員可采取分段試送電的方式基本判定故障區段或設備。故障點標定裝置指示在供電線（纜）范圍內的近端短路時，可斷開故障供電線（纜）上網開關，通過迂回供電方式試送電。

第三十五條

已判明為正饋線故障，可斷開正饋線采取直供的方式供電。已判明為變電所饋線開關或供電線（纜）故障，可斷開故障區段采取上下行供電臂并聯或迂回的方式供電。

第三十六條

搶修人員找到故障點后，應立即向供電調度員報告故障的位置、性質、設備損壞范圍，提出搶修建議方案。搶修組要指派專人與電調時刻保持聯系，隨時匯報搶修進度，傳達指揮信息。

第三十七條

發生供電跳閘后，供電段應立即組織人員對接觸網設備進行檢查，對跳閘原因進行分析，未查找到跳閘原因時還應利用天窗時間再次組織對接觸網設備進行檢查，直至查明原因。

本節調理清晰的闡述了故障的判斷查找的方式。

第二節

搶修出動

第三十八條

接觸網工區（含應急值守點）接到搶修通知后，應根據搶修預案和現場情況，帶好材料、工具等，15分鐘內出動。

第三十九條

搶修人員應優先采取登乘列車的方式出動搶修。登乘人員要本著快速出動、就近上車原則，立即申請要點登乘列車。鐵路局列車調度員應及時安排停點上下車，車站、公安、列車乘務等相關部門應積極配合，確保搶修人員盡早到達故障現場。

第四十條

接觸網作業車（搶修列）出動搶修時，按救援列車辦理。當故障現場有車輛占用時，搶修人員應視情況登車頂處理，或請求列車調度員盡快安排騰空線路，為接觸網搶修作業創造條件。

第三節

搶修方案

第四十一條

已判明故障性質及故障最小停電單元，短時內無法徹底恢復，但經確認或處理，滿足機車車輛限界及惰行條件的，可采用最小故障停電單元停電，列車降弓惰行通過故障點的方式組織行車。

惰性通過需要考慮列車的速度及線路的平順度等情況防止出現列車掉進停電區的情況出現。

第四十二條

對影響較小，恢復用時不長的故障，應組織一次性恢復到接觸網正常技術狀態。故障破壞嚴重，影響范圍大，難以短時恢復到接觸網正常技術狀態的，宜采用分次恢復方式，即對故障臨時處理后，開通線路，申請列車以限速、降弓惰行等方式通過故障地點，另行申請時間組織徹底恢復。

在不能快速直接進行恢復的情況下，所有搶修都是遵守先通后復這一原則進行的。

第四十三條

采取列車降弓惰行運行時，降弓范圍由現場搶修組提報，并應滿足列車惰行運行要求。長距離降弓范圍由鐵路局搶修領導小組確定。

第四十四條 接觸網主導電回路線索斷線，采取臨時緊起、接續時，須加裝電氣短接線。短接線截面應不小于被連接導電線索的截面。

短接線截面積不小于原導線截面積的原因是，不能讓新的接頭及短接線位置集聚過高的熱量導致二次故障的產生。

第四十五條

搶修方案一經確定，一般不應變動，確需變動時，須報供電調度員，經鐵路局搶修領導小組同意。

一般搶修方案確定前都是經過現場人員及專家團隊共同考慮確定的，當現場負責人發現現場新情況后必須及時通知供電調度，以便及時調整搶修方案。

第六章 開通線路

第四十六條

搶修作業結束后，應對故障設備涉及范圍內整個錨段的接觸網技術狀態進行檢查，確認沒有侵入機車車輛限界和受電弓動態包絡線的情況，確認符合供電、行車條件方準申請送電、開通線路。

第四十七條 需改變正常供電運行方式時，根據預案內容，供電調度員遠動操作或發令轉換保護定值區，必要時，及時向列車調度員提出限制列車對數等行車限制要求。

各種供電方式下的定值均是在搶修預案中記錄在案的，需更換時按預案中的數值直接更改，以保證在特殊情況下供電的穩定性。

第四十八條 定位支撐、補償裝置及接觸懸掛部分的搶修結束后，本線首列故障區段應限速160公里/小時及以下，具體限速要求由供電調度員通知列車調度員。線路開通后，現場搶修組應安排人員登乘巡視檢查，有條件的應在線路柵欄外觀察1－2趟車，檢查列車通過故障區段情況，確認供電設備正常搶修人員方準撤離。

第四十九條

搶修人員根據當時具體情況和地形條件可從“應急作業通道”或申請登乘列車撤離線路。

第五十條

接觸網設備技術狀態不能滿足列車常速運行時，應采取列車限速措施，由供電設備管理部門在相應車站登記行車條件，待確認接觸網設備恢復正常技術狀態后，恢復常速。

第五十一條

采取限速、降弓行車限制措施臨時開通線路時，一般不設置降速、升降弓標志及手信號，由列車調度員發布調度命令。

第五十二條 故障搶修開通線路后采取臨時降弓方式運行時，故障區段降弓運行時間一般不超過24小時。

臨時降弓僅僅是臨時處理的手段，網工區需在24小時內，查找故障，并制定方案，及時處理。

第七章

機具材料

第五十三條

新建高速鐵路開通前，相應人員、機具、材料、車庫、專用線路、搶修值班及值守房屋應按有關規定配置到位。

第五十四條

接觸網工區做好搶修機具料管理和日常維護保養。接觸網搶修用車輛應停放在能夠迅速出動的指定地點。如變更停放地點，工區值班員要及時報告供電調度員和供電段生產調度員。冬季取暖的地區，車庫應有采暖設施，保證車輛能及時出動。

第五十五條

鐵路局供電調度員和供電段生產調度員應隨時掌握搶修車輛停放地點及狀況，交接班時進行交接，接班后要復查。

第五十六條

供電段、接觸網工區、應急值守點及搶修基地（搶修列車）應配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等（見附件1、2），并定期組織檢查，搶修材料使用后要及時補充到位，保證數量充足，狀態良好。

第八章

搶修報告和總結

第五十七條

牽引供電設備發生故障后，供電調度員及時收集故障搶修信息，上報牽引供電故障速報，必要時附圖或照片說明。

第五十八條

現場搶修組應指定專人負責故障情況及其修復過程的寫實（含影像資料），收集并妥善保管與故障相關的零部件等。

第五十九條

牽引供電運行各級管理部門要對每件事故、故障按《鐵路交通事故調查處理規程》和《鐵路供電設備故障調查處理辦法》認真調查、分析原因，制定防范措施。要對每次搶修進行總結分析,搶修中存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預案。

搶修報告總結是對已經發生事故的反思，是以后處理類似事故的前車之鑒，可以借鑒，以便發生類似故障時能夠及時快速的處理。

第九章

培訓與演練

第六十條

鐵路局要加強搶修隊伍的定期培訓，積極開展故障預想和日常演練。定期組織各級搶修領導小組成員、工區搶修負責人進行輪訓，學習有關規章制度，分析典型案例，總結經驗教訓，不斷提高搶修指揮能力。

第六十一條

鐵路局應經常進行各類故障搶修方法的訓練，定期組織故障搶修出動演練（包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等）。

第六十二條

為做好故障搶修的日常演練，搶修基地、供電段及接觸網工區應設有供訓練用的場地和設施。

第十章

附

則

第六十三條

本規則由中國鐵路總公司運輸局負責解釋。

第六十四條

本規則自2014年3月1日起施行。

二、行車組織規則

高鐵供電系統外部供電電源

主講人

武正存

一、我國高速鐵路供電系統外部電源的電壓選擇

電氣化鐵路供電系統的外部電源來自公用電力系統的電力網，而限制電力網送電能力的因素有4個方面:導線發熱、電壓損失、功率和能量損耗、穩定破壞。這4個方面都是由電流引起的，解決方法就是提高供電電壓電減小電流。因為二相功率和線電壓、線電流的關系為，當輸入功率一定時，電壓越高，電流越小，所以提高電壓是提高電網輸送能力、降低網損、提高電能質量的有效措施。但是電壓提高會導致電器設備的投資增大。因此，選擇一個合適的電壓等級是牽引變電所設計中的一項重要工作。電力網的電壓等級一般根據輸送功率和輸電距離來選擇，其應用的大致泡圍可參照表2-1。

我國第一條電氣化鐵路寶鳳段1961年建成開通時，牽引變電所外部電源即采用110 kV電源供電，隨后建成的其他電氣化鐵路一直習慣采用110 kV，應該說均保證了安全、可靠供電。對于高速鐵路牽引負荷增大較為明顯。一般來說，時速350 km鐵路按間隔3 min 16輛編組運行時，牽引變電所的負荷瞬間可達170 MV?A，高峰小時可達130 MV?A。由于牽引負荷電流大，波動比較劇烈，諧波含量豐富，并且屬于單相負荷，為了增大電網對諧波、負序的承受力，減少牽引變電所母線電壓的被動，降低輸電線路損耗.保證輸電線路的動態、靜態穩定，需牽引變電所進線電壓等級與負荷匹配;同時，20世紀80年代后，是我國500 kV電網大發展時期。目前我國已運行750 kV超高壓電網和正在試單行1000 kV特高壓電力線路。

結合負荷需要和電網發展.牽引變電所進線電壓等級選擇220 kV。日前在我國西北地區因無220 kV電壓等級.因此西北地區電壓等級可選擇330 kV，牽引變電所進線電壓等級選擇220 kV/ 330 kV.由于系統具有較強的負序和諧波承受能力，有利于牽引變壓器采用單相接線。

在我國目前已經實施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、舍武等客運專線、高速鐵路且采用220 kV電壓等級;鄭西客運專線阿南省境內采用220 kV電壓等級，陜西省境內采用330 kV電壓等級。

二、國外高速鐵路外部供電電源的有關數據

世界各國采用工頻、單相、交流接觸網額定電壓為25 kV的高速電氣化鐵路，毫無例外的均采用高壓供電。日本山陽等新干線，牽引變電所的進線電壓采用275 kV。這與原來的70 kV電壓相比，電源的變動和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保證機車穩定、高速運行，從經濟角度看也更為有利。法國大部分牽引變電所的進線電壓為225 kV，只有一個變電所為63 kV，德國牽引網電壓采用15kV，牽引變電所進線電壓采用110kV，另外，它使用的Hz頻率給鐵路專門供電.有其特殊性。世界各國高速電氣化鐵路的電源電壓，也是我們值得借鑒的。

三、高速鐵路變電所、分區所主接錢及接觸網標稱電壓

牽引變電所電源側主接線應結合外部電源條件確定.宜采用變壓器組接線或分支接線;饋線側接線宜采用上下行斷路器互為備用的接線型式，并符合上下行分別供電和井聯供電的運行方式要求。

1.牽引變電所電源側主接線

牽引變電所電源側主接線應結合外部電源、條件確定，在牽引變電所兩路電源均非?？煽康臈l件下，采用線路變壓器組接線型式。牽引變電所電源側采用分支接線，在兩回進線之間設臵由隔離開關分段的跨條，實現電源進線與變壓器交叉供電的運行方式，提高運行方式的靈活性。我國目前已經實施的京滬、鄭西、京津、合武等高速鐵路、客運專線工程中牽引變電所采用線路變壓器組接線方式;武廣、京石、石武客運專線采用分支接線，在兩回進線之間設臵由隔離開關分段的跨條，實現電源進線與變壓器交叉供屯的運行方式。2.牽引變電所饋線側接線

饋線側配電裝臵當采用戶外單體布臵時，實現上下行斷路器互為備用的聯絡開關設臵在所內線路側;當采用GIS柜布臵時，實現上下行斷路器互為備用的聯絡開關設臵在所外上網開關的線路側。上、下行井聯的供電方式在目前已開通的京津城際、合武客專中得到驗證，帶來的問題是故障測距系統在線路瞬時性故障時不能判斷上下行，并且對TF（正饋線）故障不能測距。目前國內生產廠家已經改進，能夠在上、下行并聯供電的方式下，正確識別故障上、下行故障類型和故障點距離，但還需要運行考驗。高速鐵路分區所主接線應按同-供電臂的上、下行并聯供電及非正常供電運行的越區供電設計。上、下行并聯供電應采用斷路器接線方式.越區供電應采用隔離開關接線方式。

我國目前已經實施的武廣、鄭西、京津、合武、京滬等高速鐵路、客運專線的分區所、自輯變壓器所的接線是采用上、下行饋線分別通過斷路器、電動隔離開關接入并聯母錢，每臺自藕變壓器通過斷路器和隔離開關或只有電動隔離開關接入井聯母線。各上、下行饋線出口設電壓互感器或所m變壓器，可分別對饋線進行檢壓分、合閘，應免將有故障需檢修或正在檢修己退出運行的饋線投入運行，出現人身和設備事戰。3.高速鐵路接觸網據稱電壓

高速鐵路接觸網的標稱電壓為25 kV，長期最高電壓為27.5 kV，短時(5 min)屬高電壓為29 kV，設計最低電壓為20 kV(普速鐵路接觸網額定電壓值為25 kV，最高工作電壓為 27.5 kV，最低工作電壓為19 kV)。這樣規定是因為供電電壓高于最低電壓(20 kV)即可保證動車組運行，但該電壓并不能保證動車組功率完全發揮。目前IEC 62313（等效EN 50388)?軌道交通供電系統和機宅車輛運行匹配技術標準》已提山“平均有效電壓”的概念，該參數是評估電壓與機車性能關系的重要指標。受電弓的平均有效電壓達到22.5 kV及以上時，動車組才能發揮最佳性能。

四、供電系統供電方式

交流牽引供電系統可采用的供電方式主要有4種:直接供電方式、BTC吸流變壓器)供電方式、AT自耦變壓器)供電方式和CC(同軸電纜)供電方式。交流電氣化鐵道對鄰近通信線路的干擾主要是由接觸網與地回路對通信線的不對稱號引起的。如果能實現由對稱回路向電力機車供電，就可以大大減輕對通信回路的干擾。采用BT、AT、CC等供電方式就是為了提高供電回路的對稱性，其中CC供電方式效率最高，但投資過大。目前，電氣化鐵路多采用直接供電方式、AT供電方式。

1.直接供電方式

這是一種最簡單的供電方式。機車供電由接觸網和軌一地直接構成回路，對通信干擾不加特殊防護措施。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式。這種供電方式最簡單，投資最省，牽引網阻抗較小，能損也較低，供電距離一般為30-40 km。電氣化鐵路的單項負荷電流由接觸網經銅軌流回牽引變電所。由于鋼軌和大地不是絕緣的，一部分回流由鋼軌流入大地.因此對通信線路產生感應影響，這是直接供電方式的缺點。它一般用在鐵路沿線無架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜區段，必要時也將通信線遷到更遠處。

2.直供+回流供電方式CDN方式)帶回流線的直接供電方式是在接觸阿支柱上架設一條與鋼軌并聯的回流錢，稱為負饋線(NF)。利用接觸網與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的回流盡可能地由回流線流回牽引變電所，減少了電氣空間，因而能部分抵消接觸間對鄰近通信線路的干擾，但其防干擾效果不及BT供電方式。這種供電方式可在對通信線路防干擾要求不高的區段采用。能將進一步降低牽引網的阻抗，供電性能要好一些，但造價稍高。目前我國京廣線、石太線均采用此種供電方式。

3.BT供電方式

BT供電方式是在牽引網中架沒有吸流變壓器回流線裝臵的一種供電方式，目前在我國電氣化鐵路中應用較廣，吸流變壓器的變比是1:1，它的一次繞組串接在接觸網中，二次繞組串接在專為牽引電流流回牽引變電所而特設的回流線（NF)中，故稱之為吸流變壓器。吸流變壓器中間用吸上線將鋼軌和回流線連接起來，構成電力機車負荷電流由鋼軌流向回流線的回路。兩個吸流變壓器之間的距離稱為BT段.一般BT段氏為2～4 km。BT供電方式的工作原理是:由于吸流變壓器的變比為1:1，當吸流變壓器的一次繞組流過牽引電流時，在其二次側繞組中強制回流通過吸上線流入回流線。由于接觸網與回流線電氣空間距離很近，流過的電流大致相等，方向相反，因此對鄰近通信線路的電磁感應絕太部分被抵消，從而降低了對通信線路的干擾。這種供電方式由于在牽引網中串聯了吸流變壓器，致使牽引網的阻抗比直接供電方式約大50%，能耗較大，供電距離也較短(單線一般為25 km左右，雙線一般為20 km左右)，投資也比直接供電方式大。4.AT供電方式 AT供電方式既能有效地減輕牽引網對通信線路的干擾，又能適應高速、大功率電力機車的運行，故很多國家都有應用這種供電方式每隔10 km左右在接觸網與正饋線之間并人1臺自耦變壓器，其中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網的供電電壓提高1倍，而供給電力機車的電壓仍為25 kV。電力機車由接觸網受電后，牽引電流由鋼軌流回，由于自耦變壓器的作用，從鋼軌流回的電流，經自耦變壓器繞組和正饋線（AF)流回變電所。當自耦變壓器的一個繞組流過機車電流時，其另一個繞組感應出電流供給電力機車，自耦變壓器供電方式的牽引網阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長，可達40-50 km。由于牽引變電所間的距離加大.從而減少了牽引變電所數量，也跟少了電力系統對電氣化鐵路供電的工程投資。由于牽引變電所和牽引網比較復雜.因此加大了電氣化鐵路自身的投資。這種供電方式一般用在重載、高速等負荷大的電氣化鐵路上。由于牽引負荷電流在接觸網和正饋線中方向相反，因而對鄰近的通信線路干擾很小，其防干擾效果與吸流變壓器回流線供電方式相當。

五、高速鐵路供電方式的選擇 1.各種供電方式優劣

由于高速電力牽引的速度快、電流大，因此要求供電系統的供電質量要高，并應盡量減少電分相、電分段的數量。BT供電方式雖然在通信線路防干擾方面性能較好，但是由于它在接觸導線中串入了吸流變壓器，伴隨一個火花間隙，使一個供電臂的接觸導線分成很多段，因此不適合高速電力牽引。與BT供電方式相比，AT供電方式和直接供電方式(包括加負饋線的供電方式〉的很多特點，都能滿足高速電力牽引的要求。

AT供電方式變電所間距大，一是可以大大陸少電分相數量，并且牽引網阻抗小，能顯著減少牽引網電壓損失，改善供電質量，保證列車高速運行;二是可以密切配合電力系統向電氣化鐵道供電的電源選擇.以降低工程造價。另外，AT供電方式對通信線路的影響小，與BT供電方式相當。由于以上種種原因，世界各國的高速鐵路均廣泛推廣AT供電方式，日本已將AT供電方式作為電氣化鐵道的標準制式加以推廣。

直接供電方式牽引網阻擾大.變電所間距小，相應的電分相數量多，對通信線路的防護不如BT、AT供電方式。但直接供電方式牽引網結構簡單，可用在對電磁干擾要求不高的地區。直接供電方式的一些技術指標介于BT和AT供電方式之間，也是高速電氣化鐵路可選擇的方式。2.我國高速鐵路供電方式

在我國TB 10621-2009?高速鐵路設計規范》巾已經明確規定高速鐵路正線牽引網應采用2X25 kV的AT供電方式;樞紐地區跨線列車聯絡線、動車走行線和動車段(所、場)等可采用lX25 kV的供電方式。這是因為我國高速鐵路的目標值在250-350 km/h的鐵路，具有高密度、長編組等特點.采用2X25 kV的AT供電方式有利于高電能的傳輸和接觸懸掛的輕型化和系統匹配設計，有利于減少外部電源的投資和減少電分相數量。因此，規定正線牽引網應采用2X25 kV的AT供電方式。我國目前已經實施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、合武等客運專線、高速鐵路均采用2X25kV的AT供電方式。

另TB 10621-2009《高速鐵路設計規范》中還規定采用2X25 kV的AT供電方式時接觸電壓長期持續值不應高于60 V，瞬時(0.1 s)值不應高于842V。這是因為采用2 X 25 kV的AT供電方式，列車運行在AT區段內，會有負載電流流過鋼軌。理論上講，列車運行的AT 區段外沒有電流流過鋼軌，但實際上也有部分負載電流流過鋼軌。電流流過鋼軌會產生鋼軌對大地的電位，銅軌對大地的電位會因時間、地點和負荷條件的不同而發生變化。人類和動物有可能與部分電位甚至是全部電位相接觸。為了消除對人體的危害，需要對人體手腳之間的接觸電壓進行規定，以確保人身安全。

第二篇：機房電源上、下電流程

新大陸軟件公司機房電源設備下、上電

流程（初稿）

保密文件 不得外傳

新大陸軟件公司機房電源設備上、下電流程

一、及時接收郵件指令：

1、郵件指令分別可能由集團公司總務部、軟件公司行政中心或者軟件公司主管發出，最終接受指令以軟件公司機房主管郵件為準；

2、注意郵件指令的停電、來電時間；

3、根據郵件指令，合理安排關、合閘時間。

二、機房電源關閘順序：

1、確認已到郵件通知關閘時間（部分機器來不及關機，經過機器管理人員提出，適當順延）；

2、到4A機房，首先關閉A2-A12設備機柜空氣開關(如附圖1)，其次關閉列頭柜A1主控開關（如附圖2）；

附圖1機柜開關：

附圖2電源柜開關：

3、關閉4A機房墻柜分別到4B、3A、3B電源開關（如附圖3）；

附圖3，注意開關上機房標識4、5、斷開4A機房風扇電源；

到一樓ups機房關閉ups電源，先關閉20KVA ups電源，再關閉10KVA ups電源，順序為：按住ups主機前面板off按鈕（如附圖4），直至電源指示消失；斷開ups主機后部（右下方如附圖5）空氣開關；斷開ups電池組開關（后部左上方如附圖）。

附圖4 備注：20KVA ups（1）與（2）必須同時前后1分鐘內關閉或者開啟。

附圖5

附圖6

三、機房電源合閘流程：

1、檢查4A機房情況，確認無異常（如列頭柜空開被合上，則視為異常）；

2、到一樓ups機房開啟ups，先開啟20KVA ups電源，再開啟10KVA ups電源，順序為：合上ups電池組空氣開關（電池組后部左上方如附圖6）；合上ups主機后部空氣開關（右下方如附圖5）；等ups自檢完成后，按住ups前面板on按鈕（如附圖4），直至順利開啟（時間不定，可能需要幾秒）；

3、到4A機房，目視列頭電源柜指示儀表（如附圖7），觀察

電壓是否異常，如異常則報告相關人員，查找故障，如正常（220V±5V）備注：則合上A1列頭柜主控電源開關，然后逐一合上A2-A12電源開關（如附圖1）； 附圖7

4、合上4A機房墻柜4B、3A、3B空氣開關（如附圖3）；

5、開啟4A機房風扇電源；

6、上述幾點都完成后，巡視4B、3A、3B機房。

四、特殊情況處理：

1、園區未按郵件上電時間來電：電話請示機房主管后等主管通知，有電后按上電流程；

2、在上電過程中，遇故障情況：

A、園區有電，ups機房專線無電配送到機房主控開關，電話聯系機房主管，由主管與園區電工聯系，電工班電話：83979106 B、在開啟過程中，遇ups故障如面板無顯示等，ups自動切換到旁路狀態（如附圖4，電流指示往上面線條走為旁路），這時為市電供電狀態，請示主管后暫時由市電供電，由主管或者授權人與廠家聯系，然后配合廠家對ups進行維護，廠家電話：*** 張鵬飛

C、在開啟過程中，如遇到開關合上后瞬間又跳開，電話聯系主管，由主管安排專業人員對線路進行檢測； D、此外，可能還存在其它異常情況，如果遇到及時電話聯系處理。

五、Ups機房設備分布示意圖：

Ups機房設備分布示意 并機配電箱市電輸入市電輸入輸出到4樓配電柜市電配電箱市電輸入電池20KVA ups20KVA upsUps2Ups1電池電池輸出到4樓墻柜10KVA ups位置1位置2房間門市電配電箱平面分布示意：市電輸入63A200A100A預留80A100A輸出到20KVA 輸出到10KVA 輸出到20KVA UPS（1）UPSUPS（2）并機配電箱平面分布示意：輸入20KVA UPS（2）輸入20KVA UPS（1）開關2開關1輸出到4A機房頁面 1

六、上、下電流程示意圖：

1、下電流程示意：

機房主管發出下電郵件接收郵件并做好下電前的準備工作按關閘順序關閉4A機房電源按關閘順序關閉20KVA ups電源按關閘順序關閉10KVA ups電源

2、上電流程示意：

故障情況聯系機房主管故障情況聯系機房主管故障情況聯系機房主管故障情況聯系機房主管機房主管發出上電郵件接收郵件并做好上電前的準備工作按上電順序開啟20KVA ups機房電源按上電順序開啟10KVA ups機房電源按上電順序開啟4A機房電源巡視4B、3A、3B機房

第三篇：行車安全就是高鐵乘務員幸福的源泉

行車安全就是高鐵乘務員幸福的源泉

張洋做高鐵列車員已有6年，跑大連北到哈爾濱西的線路。由于發車時間早，張洋清晨四五點鐘就要起床開始一天的工作。鐵路內部職工稱列車員的工作為“跑車”，一年當中每位列車員最少要在列車上工作半年?！拔以谲嚿弦煌５劐捃噹?，驗票、檢查行李等，也就是工作時間不讓帶手機，不然我肯定是微信運動第一名?！睆堁篁湴恋卣f。

固定的工作模式，狹小的工作空間，不定時的飲食，列車員在車上年復一年地工作，往返于同一條線路，每年春運是他們最辛苦的時候，節假日他們最忙。輪乘的工作性質讓列車員沒有固定休息時間，所以過年時如果排到自己也要正常工作。張洋說，工作6年只在家過了兩次年。春運客流量大，旅客攜帶的行李也多。尤其是海鮮箱，包裝不好的經常漏水，給行李擺放和車廂衛生環境帶來麻煩；遇到大站，中轉換乘客流較大，有時一列車一站地上下的旅客達400人左右，組織旅客快速安全上下車是關鍵，同時車廂衛生和行李擺放的任務也更艱巨。張洋還告訴軌道交通運輸學校的小編一個業內的“小秘密”，高鐵車速快，發車頻繁，為保證把旅客安全送到目的地，客運系統設置了熱備乘務組和熱備車輛，防止遇到突發事件，原有的車次無法準時發車提供后勤保障。熱備的乘務組都是利用休息時間在動車所熱備。

工作十分辛苦，但張洋沒有絲毫的厭倦，他認為，高鐵是城市的亮麗風景，更是文明符號。作為高鐵列車的乘務員，也是這道風景的重要描繪者，很有職業榮譽感和幸福感。張洋告訴軌道交通運輸學校的小編，行車安全是每位乘務員幸福的源泉，當列車安全到站、旅客安全到達目的地的時候，內心非常自豪。高鐵也是一個大熔爐，跟各式各樣的人打交道，對自己各方面的能力也有所提升。“跑車”時經常會撿到旅客遺失的物品，手機、筆記本電腦、車鑰匙、證件等都有過，當失主帶著激動的心情前來認領時，一句感謝讓張洋非常溫暖。張洋說：“不少旅客總坐同一趟列車，跟我們列車員都熟了，都把我們當朋友，真的很感動。列車已成為我生活的一部分，幸福不是索取，而是付出后的得到。”

第四篇：金融電銷系統

深圳資信通科技有限公司

金融電銷系統

金融電銷企業，那些常見問題

1.打不出客戶（電銷員每天加班到深夜幾乎沒有意向客戶？）2.撥打效率低（手撥、點撥效率不高，撥打接通率低？）3.跟蹤不及時（一個不留神，客戶就被別的公司簽約了，后悔莫及？）

4.客戶常流失（業務員離職，客戶資源也帶走？）

5.監控不到位（明明有意向客戶為何最終遲遲沒成交？回款也低？）6.客戶不回頭（每次貸款合作都是一次性服務，再簽約幾乎不是回頭客？）

金融電銷管理系統

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一、系統智能外呼

通過系統群呼功能大大提高電銷的效率，日均接通可達800通，系統根據空閑的人數智能調節呼出數，可有效節省25-35%的話費。

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再次營銷，高效使用名單資源。

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員的私有財產，就算離職也不怕。

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五、電話營銷

電話任務分配靈活,根據任務直接撥打電話，方便高效,全程通話錄音,隨時查閱,在通話過程中可直接生成客戶信息,也可標記,后續再分類撥打。

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3.保存通話錄音：記錄同一號碼所有電話錄音，可查詢，回聽，管理層可從中回聽未成交原因。

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第五篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進技術

摘要：隨著鐵路往高速化方向發展，傳統鐵路的安全運行技術已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統鐵路安全技術的不足之處，對比并總結了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術。

關鍵詞：閉塞；列車運行控制系統；移動閉塞；ATC

鐵路運輸的車輛是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區段內出現兩列火車追尾或對面行使，由于制動距離長和無法避讓，很容易發生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統鐵路必須裝備有區間閉塞的信號系統。然而，傳統鐵路的區間通行的安全保障技術不能適應列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術的閱讀和總結，本文主要分析了傳統鐵路在保障區間安全運行的技術特點，歸納其對高速運行的不適應之處，總結國內外高速鐵路安全運行技術上的關鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術的未來作出了展望。

一、傳統鐵路安全運行技術

為保證列車在區間運行安全，我認為有兩個關鍵點：一是保證信號的準確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術上實現自動控制。相應的，傳統鐵路保障區間運行安全的兩個關鍵技術是區間閉塞設備以及列車列車運行控制系統。

（1）區間閉塞設備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用”而設置的鐵路區間信號設備。根據人工操縱參與的程度不同，鐵路應用的區間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區或發生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續列車停車，從而保證列車在區間內的運行安全。

簡而言之，傳統閉塞設備的運作特點如下： ①視覺信號標志擔當指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統

列車運行控制系統是一種利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備。該系統包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統兩方面。

機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。

列車速度控制系統是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統的高級階段，主要實現超速防護、自動減速以及自動運行。

二、傳統區間設備對高速鐵路的不適應性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提高。

傳統鐵路里保障運行安全的一些技術手段不能很好適應高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續擔當列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現使閉塞區間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，我認為，與傳統鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統鐵路以閉塞區間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機辨認地面信號相當困難，于是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統?？梢宰詣涌刂屏熊囁俣龋员苊獬佟⒚斑M、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統的一個共同點是控制列車的運行速度，統稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現代列車速度控制系統目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續曲線控制模式。

其突破之處歸結為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數字顯示當時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術的提高，ATC裝置一直監視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統

日益發展的高速鐵路技術對高密度運營管理技術提出了新的需求，人們希望取消傳統的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區間中車輛的運行。

移動閉塞系統的運作如下：在區間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續列車的間隔距離。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發出緩行或制動的命令，使后續列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關，當速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現動態變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設置固定的制動信號點，制動指令是根據線路上運行列車的隨機狀況給出。根據先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統具有一個對數據進行處理并發出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現數據的雙向傳輸。

這項技術使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設備現狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據。

四、總結和展望

為適應鐵路高速化的發展需求，列車安全運行技術出現了新的突破。傳統的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設備能在駕駛臺上通過具體參數實時指示和控制列車運行；傳統的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發展的移動閉塞技術能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進一步適應高速化發展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術將繼續朝著高速化、智能化方向發展。