第一篇：高鐵調度集中系統

高鐵調度集中系統

高鐵調度集中系統（CTC系統）

范林、王玉

摘要:中國高鐵調度集中系統(簡稱高鐵 CTC 系統)集成技術，已從起步階段、小規模系統 發展到大規模系統集成，并向信息化、集成化、標準化方向邁進。文章重點介紹當前集成技術的總體發展、總體結構、系統的部分功能及作業流程。

關鍵詞:高鐵;調度集中;CTC系統

目錄

現代鐵路信息技術

一、CTC系統的基本概念....................................3

二、CTC系統的發展.......................................3 1.起步階段..........................................3 2.線路別小規模系統集成階段...........................4 3 路網性大規模系統集成階段..........................4

三、CTC的結構...........................................4

四、CTC的子系統及功能....................................6

1、調度中心子系統.....................................6

2、車站子系統.........................................7

3、網絡子系統.........................................8

五、CTC的作業流程.......................................9

六、高速客專下CTC系統功能..............................11

1、高鐵CTC自動排路邏輯：............................11

2、出站信號引導功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中國高鐵調度集中系統集成技術展望....................13 參考文獻................................................14

截止2015年，中國高速鐵路通車里程將達1.8萬公里。包括時速200--250公里

高鐵調度集中系統 的高速鐵路1.13萬公里，時速300--350公里的高速鐵路0.67萬公里，基本覆蓋中國50萬以上人口的城市。開行動車組 1300 對以上，這是世界上最大的高速鐵路網，也是效率最高的鐵路網。作為保障高速鐵路運營安全、可靠、高效的核心，高鐵調度集中系統(CTC 系統)集成技術,經歷了起步階段、線路別小規模系統集成、路網性大規模系統集成等幾個階段，并向信息化、集成化、標準化的方向發展。

一、CTC系統的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)調度集中，也稱列車集中控制，是控制中心(調度員）對某一調度區段的信號設備進行集中控制，對列車運行進行直接指揮、管理的技術設備。

分散自律CTC技術：分散式相對于調度中心集中控制而言，將過去由調度中心集中控制所有車站的列車作業的方式改變為由各個車站獨立控制各自的列車和調車作業。

基本原則：列車作業優先于調車作業，調車作業不得干擾列車作業，發生沖突由系統判決，給出建議后執行。

二、CTC系統的發展

2003年，鐵道部提出了鐵路跨越式發展的戰略思想，調度集中作為鐵路信息化建設的重要組成部分，必須得到較快的發展。因此，CTC系統得到了發展。

秦沈線是我國 現代鐵路信息技術

2.線路別小規模系統集成階段(2005 ～ 2011)2004 年我國發布 《分散自律 CTC 技術條件》，普速鐵路采用了具備分散自律功能的 CTC 系統。隨著 CTCS-2 和 CTCS-3 級列控系統的成熟，高鐵CTC 系統在普速 CTC 基礎上不斷完善，通過與高鐵列控中心(TCC)、無線閉塞中心(RBC)、臨時限速服務器(TSRS)等結合,并開發其他配套功 能，滿足了 350 km /h 高鐵調度指揮需要。

系統特點: 實現分散自律，實現與列控結合，系統規模和處理能力有限。路網性大規模系統集成階段(2012 ～ 2014)為適應高鐵運營網絡的快速發展，原鐵道部于2007 年啟動了北京、上海、武漢、廣州及原鐵道部 “四所一中心”調度指揮中心工程，開啟了路網性高鐵 CTC 系統研究和建設進程。

系統特點: 系統規模龐大，系統組網(萬兆核心局域網)和配置標準大幅提升，采用統一應用軟件，采用符合信息安全等級保護四級要求的信息安全技術。

三、CTC的結構

1、高鐵 CTC 系統為三層架構: 第一層為鐵路總公司調度中心;第二層為鐵路局高鐵 CTC 系統;第三層為車站 CTC 子系統。三層之間目前均采用N × 2 Mb /s 數字通道連接。

CTC的總體結構示意圖：

第二篇：5.6高鐵運營調度

5.6高鐵運營調度

5.6.1高速鐵路運營調度系統

高速鐵路運營調度系統是高速鐵路運輸管理和列車運行控制的中樞，是高速鐵路高新技術的集中體現，是高速鐵路運營管理現代化、自動化、安全高效的標志，是提供乘客便捷、優質服務的窗口。它根據機車車輛配備和動力特性、車站配備及作業、沿線線路和設備狀態、人員的配備、相鄰線路列車運行的狀態等，統籌編制列車運行計劃、集中指揮列車運行和協調鐵路運輸各部門的工作，因此，只有建立一個高效率的、現代化的運營調度信息管理系統，才能充分發揮高速鐵路本身所具有的運輸能力，確保高速鐵路的運行安全和優質服務。

高速鐵路運營調度指揮具有如下特點： 1．高計劃性、行車集中控制

高速鐵路開行的主要是高速的旅客列車，旅客列車運行的規律性很強，計劃變化較小，其業務要比客貨混跑的既有鐵路簡單，有利于集中控制；為了在有效處理風險的基礎上，提高運營效率，有效運用運力資源，高速鐵路全線實行相對集中的管理方式，凡與行車有關的設備設施（高速列車、供電、通信信號、固定設備維修等）的運用，旅客運輸等均由綜合調度中心統一調度，以確保旅客舒適、列車安全、正點運行；全線車站進路全部由計算機統一控制。

2．高安全、高速度

高速鐵路列車運行速度高，一旦發生行車事故都將是毀滅性的，因而對安全的要求特別嚴格。高速鐵路對惡劣的自然環境因素和意外的災情（火災等）設計了報警設施，行車指揮應具有相協調的功能。

3．高密度

高速鐵路列車運行密度大，傳統的車站對列車的人工控制方式不能滿足高速鐵路高密度行車的要求，高速鐵路行車控制必須采用調度中心對列車移動的集中自動控制方式，列車運行控制的自動化和現代化程度要求高。

4．高正點率

高速鐵路的旅客不但要求縮短旅行時間，還注重有效利用時間，因而保證高速鐵路列車運行正點率是非常突出的問題。

5．人性化的旅客服務

高速鐵路的服務對象主要是旅客，滿足旅客的不同需求，為旅客提供快速、方便、及時、全面的信息服務是高速鐵路的首要任務，也是其吸引客流、樹立良好的企業形象、增強自身競爭力的有力手段。

6．綜合維修

高速鐵路高密度行車的特點要求高速鐵路的線路、牽引供電、通信信號等固定設備與設施的養護與維修作業將集中統一管理，并在同一天窗時間內進行綜合維修。

高速鐵路“高安全、高速度、高密度、高正點率、高計劃性、高服務、綜合維修”的特點應該成為高速鐵路運輸調度指揮系統重點考慮的問題，是高速鐵路鐵路調度指揮工作的前提與核心。

因為高速鐵路運輸的規律性強，高速鐵路調度系統的計劃性也較強，系統應強調用計劃來統一協調相關專業的工作，實現一元化管理，從而大大提高作業效率，保證各專業協調一致的工作。同時為滿足高速鐵路高安全、高效率的需要，高速鐵路調度系統應及時準確地掌握有關運營的各方面信息，同時應實現各工種調度之間信息的實時溝通，在此基礎上，在各種非正常情況發生時，系統能自動進行處理或提出處理建議供調度員確認執行，提高運營的安全性和效率。

高鐵運營調度的設置及調度系統的功能等方面，具有如下共同特點：

(1)各國高速鐵路運輸組織模式及調度指揮機構設置方式均與本國的國情緊密結合。(2)重視活動資源的優化利用(動車組、乘務員運用)，重視旅客運輸的服務質量。(3)將綜合運輸計劃納入到運營調度系統中，對各種運輸計劃統一編制、管理。

(4)各國運營調度系統的設計開發均受到了當時的計算機、通信、控制等科技水平與裝備的限制，隨著科技水平的提高和運營管理經驗的積累不斷地改進、完善系統功能。

(5)各國運營調度系統在綜合程度上存在著一定差異。從各國已有的運營調度指揮系統構成來考慮，大體上可分為兩種不同的類型：一類是以法國、德國為代表，沿襲非高速既有鐵路傳統模式構成的調度指揮系統，通常稱之為“傳統型”系統；另一類是以日本鐵路為代表，根據高速鐵路的特點和需要，按照新的思路構成的綜合型調度指揮系統，簡稱“綜合型”系統。以德國為代表的行車指揮中心其構建思路僅從狹義的運輸系統出發，首要目標是保持運輸生產穩定有序。業務范圍較窄，只承擔行車調度任務，系統結構較為簡單，功能相應較弱，難以適應高速度、大密度、快節奏、時效性強的條件下確保行車安全和正點的要求。以日本新干線為代表的調度指揮中心則是根據高速鐵路的特點和要求，從廣義的運輸系統出發，即把運輸系統視為包含車、機、工、電、輛等多部門組成的龐大而復雜的人—機一環境動態系統，建成的綜合性調度指揮機構。該系統充分考慮了高速鐵路的高風險性及運輸安全保障對調度指揮系統的高度依賴性，突出了安全的重要地位，首要目標是保證運輸生產安全、高效、正點和穩定有序。它是以計算機技術、現代通信和信息技術為基礎，以列車調度為核心，涉及鐵路運輸、機務、工務、電務、安檢等業務系統的綜合調度、管理、控制系統。

5.6.2分散自律調度集中系統（CTC）

我國高速鐵路運營初期基本按調度集中車站的接發列車作業組織方式指揮行車。

調度集中是調度中心（調度員）對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。分散自律調度集中系統是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統。

我國自己研制的調度集中、調度監督設備是利用市場上易得到的標準的軟硬件產品和著名的操作系統按模塊化組成系統。國內的調度集中系統由調度中心子系統、車站子系統和調度中心與車站之間的網絡子系統三部分組成，如圖5.24。

圖5.24 CTC系統總體構成圖

調度中心子系統包括中心機房設備和各應用工作站。中心機房設備包括數據庫服務器、應用服務器、（調度中心集中裝置PRC）、表示墻、網絡設備、電源設備、防雷設備、綜合維修臺、網管工作站、電務檢測工作站。應用工作站包括調度員工作站、助理調度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、（計劃員工作站）等。

車站子系統主要設備包括車站自律機、車務終端、綜合維修終端、電務維護終端、網絡設備、電源設備、防雷設備、連鎖系統接口設備和無線系統接口設備等。

網絡子系統由網絡通信設備和傳輸通道構成。

采用調度集中行車方式后就要求調度集中設備可靠地不間斷工作。一般都采用了冗余技術（如軟硬件冗余、信息共享、數據備份等多種手段）來保證。在這方面各國系統不完全一樣。

目前，中國CTC技術基本成熟，具備自主知識產權。經過西寧—哈爾蓋單線低密度CTC和膠濟線復線高密度CTC開發應用實踐，我國已具備大規模推廣應用CTC能力和條件。

5.6.3 世界各國高速鐵路的調度指揮系統

5.6.1日本高速鐵路運營調度系統

1．日本運營調度系統概況

日本的新干線是客運專線，建設了與既有線獨立的調度指揮管理系統。日本新干線分線路設置了調度中心，并充分考慮了高速客流有效利用時間的強烈愿望，把正點作為工作核心。從廣義運輸系統概念出發，構建集各種功能為一體，總體功能強大的綜合調度系統，特別是將綜合運輸計劃系統的有關功能納入到了綜合調度系統中，同時還設置了線路的管理、維修、保養，供電系統的監視、遙控，通信信號系統的監控、檢修，災害的預報、預警，事故搶修等業務，因此，系統幾乎包含了與列車運營有關的所有業務。

新干線調度指揮系統具有如下特點：

(1)按線(東海道一山陽、九州)和區域(東日本公司)分別設置單獨的調度指揮系統，無國家級統一調度指揮中心。

(2)東海道一山陽新干線、九州新干線與既有線完全獨立，調度系統完全獨立，并設立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運行(既有線改造，在既有線上列車運行速度較低)；與既有線調度指揮系統間相互協調。

(3)充分考慮了高速行車所伴隨的高風險性及行車安全對調度系統的依賴性，突出了安全的重要地位。

(4)基于對可靠性、實時性、安全性等不同要求，各子系統采用不同網絡通道相連接。

(5)以運行計劃為基礎、以列車運行管理(調度)為核心、以良好的設備狀態為保障，系統具有高度的綜合性，功能強大。

(6)基于管轄范圍設計的系統，容量有一定限制，不利于擴充。

(7)系統基于日本的技術條件、技術標準開發，通用性較差。

新干線以CTC系統為基礎進行列車進路的自動控制、列車行車的集中建設和信號設備的故障監視。東海道新干線開通后，由于列車數量的增加、線路的延長以及列車種類的多樣化，并考慮到新干線的旅客運輸對社會的巨大影響，在調度員進行人工控制感到困難的情況下，力求做到在客流量波動較大或者運行圖被打亂的時候，能夠及時進行運行計劃的調整。在1972年3月開通了利用計算機的輔助運行管理系統(COMTRAC—Computer Aided Traffic Control)。此系統從CTC裝置接收信息、幫助調度員操作、判斷，對列車進路構成進行控制作業。

1995年11月，JR東日本公司開發了新一代的列車運行管理系統，取名為COSMOS系統(Computerized Safety Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)，把原先分別開發的CTC、COMTRAC、SMIS(新干線信息系統)等系統統一起來，再加入尚未系統化的運輸計劃、維修作業管理、車輛基地作業管理等內容形成了大的綜合管理系統(COSMOS)，調度中心設在東京。圖5.25是日本新干線調度系統的演變過程；圖5.26是COSMOS與COMTRAC的差別。圖5.27、圖5.28為COSMOS的系統功能和功能結構圖。

圖5.25 日本新干線調度系統的演變過程

圖5.26 COSMOS與COMTRAC的差別

圖5.27 東日本公司COSMOS調度系統功能

圖5.28 COSMOS的功能結構

2．調度的崗位設置

東日本公司中央調度指揮中心設置了如下五類調度：

(1)運輸調度：包括列車調度和旅客調度兩部分。列車調度實時掌握列車的進路和運行位置等情況．嚴密監控列車是否安全正點運行。當發生異常情況時．迅速做出處理，采取調整措施。旅客調度對與旅客有關的各類信息進行集中管理，并為旅客提供綜合服務(如旅客生病時聯系救護車)，晚點時安排旅客換乘，遇上緊急情況時，及時向旅客解釋，此外還負責向車站及列車通報有關情況。

(2)運用調度：根據新干線的運行情況，發出更改乘務計劃或者動車運用的命令；當列車故障時．向乘務員發出緊急處理的指示；負責安排車輛的更換和修理；同時負責所有高速動車組日常使用計劃的制訂。

(3)電力調度：統籌列車供電管理和電力設備維護工作。供電管理主要是監視和控制變電、配電站，以保證列車正常行駛和車站正常用電；電力設備維護主要是協調維修作業內容、監控電網、確認測試工作等，以確保線路、車輛等檢查維修工作安全順利進行。

(4)設施調度：對線路及相關設施的維護保養作業進行統一管理。當發生與線路設施或維修用車輛相關的事故，以及自然災害等異常情況時，負責掌握情況，做出限速行駛或對相關設施進行修復作業的安排等。此外，以新干線電氣軌道綜合實驗車提供的檢測報告，結合其他情況，全面實時掌握線路的綜合情況，以統籌安排線路、設施的檢修上作。

(5)信號通信系統調度：負責管理信號、通信和計算機系統和設備，以保征列車安全正點運行。在緊急情況時，負責指示和安排修復工作。協調設備的檢修工作。

東口本公司調度組織圖和人員配置情況如圖5.29所示，調度區段劃分情況如圖5.30所示。需要說明的是，上述五個調度工種，并不是各自使用自己的管理系統進行調度工作，而是共同使用COSMOS的子系統處理日常業務。COSMOS的子系統的設置與調度工種不是一一對應的關系。

圖5.29 東日本公司調度組織圖

圖5.30 東日本公司運輸調度分區圖

5.6.2 法國高速鐵路運營調度系統

1.運營調度指揮系統概況

法國各條高速線的調度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調度中心、分局調度中心、CTC控制中心三級控制。

法國高速鐵路調度指揮管理模式具有如下特點：

(1)設有相對獨立的高速鐵路調度指揮系統；

(2)采用二級或三級結構進行調度指揮，即國家調度中心、分局調度中心(二級結構無)和CTC指揮中心；

(3)按區域設置分局作為管理機構；

(4)高速鐵路的調度系統與既有線調度系統之間，尤其在上下線站有密切的聯系和數據交換，包括列車運行、設備運用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨立的調度指揮模式難以適應運營需要，正在整合國家調度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區進行統一集中管理。

2.調度的崗位設置

在國家控制中心和分局調度中心設有運營基礎調度、客運調度、電力調度、動車組運用調度、司機調度。

(1)運營基礎調度

一是東南線和地中海線由國家調度中心集中指揮，即由國家調度中心的東南高速調度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調度臺主要監督全線列車運行安全和正點情況、負責列車運行調整，CTC控制中心操作員執行調整命令，監督管轄區段列車運行、沿線基礎設施設備運轉情況，負責施工天窗期間內的進路控制和施工安全防護。東南線和地中海線設有TGV車站6個，28個區間，其中有8個區間渡線處設有避讓線。整個通道設3個CTC控制中心，分別是：設在巴黎東南局調度中心內的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設在里昂局調度中心內的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環線)近150 km范圍；設在馬賽運營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調度指揮由國家調度中心直接指揮，不經過CTC控制中心所在的地區局。

二是北方線和大西洋線實行國家調度中心、分局調度中心、CTC控制中心三級管理，國家調度中心的大區調度臺主要對列車運行安全和正點情況進行監督，日常調度指揮和列車運行調整工作由分局調度中心調度員負責。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調度指揮逐步過渡到國家調度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運用后由國家調度中心集中管理。

(2)客運調度

由國家調度中心、分局調度中心和車站／車長三級組成。國家調度中心協調各分局間的關系，錄入晚點15 min以上的列車信息及晚點原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點信息。當列車晚點30 min以上時，監督客運部門落實有關補償措施，妥善安排中轉旅客。遇列車出現大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調整方案，與運營基礎調度協商后確定調整措施。另外，在國家調度中心設有專門的車長聯絡調度臺，遇列車晚點時，將有關信息通過電話或短信通知車長，車長及時向旅客通報，并將旅客中轉等有關信息及時反饋給客調；分局調度中心負責具體的客運調度業務。

(3)電力調度

國家調度中心未設置電力調度臺。在分局調度中心內設置電力調度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養護維修由既有線設施段負責，接觸網檢修由高速線負責。電力調度行政上隸屬既有線設施段管理。

(4)動車組運用管理調度

為了有效組織高速列車商務運營，TGV列車運用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運部的TGV技術中心負責，該中心根據列車實際運用周轉圖，監督TGV列車實際運用情況，日常運用調整與動車段及乘務段進行協商后確定。

(5)司機調度

由國家調度中心、分局調度中心、司機段及TGV技術優化中心的司機救援調配中心組成。在列車發生故障后，司機與救援調配中心聯系。以得到服務支持，在規定時間內仍不能解決問題時與分局調度中心或CTC控制中心聯絡，需緊急救援時與國家調度中心聯系。

5.6.3 德國鐵路運營調度系統

1.運營調度指揮系統概況

德國鐵路的高速網是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時運行的方式。其鐵路調度中心分別設在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區，屬于按區域設置方式．這種設置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。

2.運營調度系統

在法蘭克福調度指揮中心和七個調度所，路網公司、長途客運公司和貨運公司的調度人員均在一起進行合署辦公。路網、客運和貨運調度均實行三級管理，調度人員實行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調度中心，而是納入所在區域的既有調度系統，以利于高速列車與既有列車的跨線運行。聯邦鐵路公司采用三級調度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設車站值班員，實行調度集中控制。較大車站設外勤值班員，負責確認旅客上下完畢，車門關閉后，顯示發車信號。無外勤值班員車站由列車長確認旅客上下完畢并關閉車門后，顯示發車信號。

在法蘭克福設一個調度中心協調各區域控制中心的調度工作。法蘭克福調度指揮中心屬路網公司運行部管理，負責指揮跨區域、國際的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點貨物列車進行監控，同時出調七個調度所之間關系；調度所則負責管轄區域內的日常運輸指揮工作，區域管理控制中心具有自動化行車調度(自動識別列車沖突、自動提出解決沖突的建議)、集中式自動進路控制、列車進路狀態集中監視和列車報告數據的自動處理等功能。

調度系統按專業分設，主要調度系統劃分兩大體系：行車系統與客運系統。行車系統是由路網公司來組織與管理的。客運系統是由客運公司進行組織與管理的。列車進路控制一般采用調度集中設備，通過列車運行圖預設自動控制列車進路，并自動實現列車車次號跟蹤。不設車站值班員。列車調度系統自成一體，封閉運行。但通過安全方式可向客運及動車底調度系統提供信息。牽引供電、工務、電務調度系統按專業分設。除列車運行外的其他調度系統使用德鐵全路共享的辦公生產信息平臺。

客運調度屬客運公司生產部管理，對長途和短途旅客列車進行調度指揮，主要負責為旅客提供發到和運行等信息、指揮客運站發車、對客運機車和車輛進行統一調配和運用、向路網調度提出客車運行調整和增減客車方案并組織付諸實施等。德鐵客運調度在日常調度指揮中，特別注重晚點旅客列車在中轉站與正點旅客列車的接續組織指揮工作，盡量滿足晚點旅客列車上的乘客能夠及時乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運調度屬貨運公司生產部管理，主要負責對集結式零散貨物列車、整列直達貨物列車、聯運貨運列車和軍運列車等進行調度指揮，對貨運機車和車輛進行統一調配和運用。

3.德國高速鐵路的運營調度具有如下特點：

(1)高速鐵路調度指揮系統納入既有線調度系統，無單獨高速鐵路調度指揮系統。

(2)實行調度指揮中心—地區調度所一基層車站值班員三級管理。

(3)路網調度與客貨調度協調工作量較大，運行圖協調難度較大。（4）長、短途客運公司之間矛盾比較突出。（5）在硬件方面沿用了既有線的顯示模式、運行環境等，二者得到了較好的銜接與聯系。

5.6.4我國高速鐵路調度指揮系統設計

5.6.4.1 概述

運營調度系統的功能設計需要綜合考慮高速鐵路運輸需求、組織機構、調度管理、基礎設施（線、橋、隧）的維護、地面設備（信號、供電等）的維護、動車組運用和維修、行車安全與異常情況的對策以及計算機、網絡和通信等支撐技術的現狀與未來發展趨勢。根據國外高速鐵路調度系統的情況和發展趨勢，我國高速鐵路將采用綜合調度指揮系統模式。高速鐵路調度指揮系統按照功能可以分為運輸計劃、運行管理、車輛管理、綜合維修、客運服務、供電管理等六個功能子系統，如圖5.31所示。

圖5.31 我國高速鐵路運營調度系統構成

調度中心與調度所、動車基地、乘務基地、維修基地等之間的關系如圖5.32所示，各部門之間通過專用網絡連接，傳遞各種生產所需的信息。調度所直接指揮列車的運行，動車基地、乘務基地、維修基地等為受控部門，按調度所的安排進行工作。調度中心一般情況下只監視各調度所的工作，對跨調度所的業務進行協調；特殊情況下調度中心也可以接管調度所的工作，對列車運行進行直接的指揮。

圖5.32 調度中心與調度所、動車基地、乘務基地等間的關系

5.6.4.2 運營調度系統功能

1．運輸計劃子系統

鐵道部和各高速鐵路調度所運輸計劃編制部門采用統一的計劃編制系統，能隨時按業務需求進行權限控制和功能切換。計劃編制系統依據計劃編制規則要求，提供計算機輔助計劃編制方式，具備牽引計算、合理性檢查和模擬仿真功能。

(1)基本計劃編制

鐵道部運輸計劃編制部門根據不同時期的客運市場需求，組織編制基本計劃。基本計劃以線路數據、動車組參數、信號系統參數、車站參數等數據為依據，結合客流分析與開行方案進行編制。基本計劃包括：基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃、基本乘務計劃。

①基本列車運行計劃。根據不同時期的客運市場需求、客流預測和列車開行方案，編制基本列車運行計劃，基本列車運行計劃內容包括：列車車次、始發終到站、運行徑路、運行進路、各站的發到時刻、占用股道號碼等。

②基本動車組交路計劃。根據基本列車運行計劃和動車組修程及檢修基地布局，編制基本動車組交路計劃。基本動車組交路計劃包括：列車車次號、始發終到站和時間、接續運行進路等。系統具備測算按基地別分車型的動車組以及需要數量的功能。

③基本車輛分配計劃。根據基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃以及動車組運用規則，編制基本車輛分配計劃。基本車輛分配計劃包括：對應動車組所擔當的列車車次號、動車組號、編組、接續運行進路和時間，動車組出入段地點和時間等。系統具備測算按基地別分車種的車輛數量的功能。

④基本乘務計劃。根據基本列車運行計劃、基本動車組交路計劃、基本車輛分配計劃以及乘務規則，編制基本乘務計劃。基本乘務計劃包括：司機和乘務人員擔當的列車車次號、擔當區段和時間、出乘(休乘)地點和時間等。系統具備測算按基地別的乘務組和乘務人員數量的功能。

⑤基本運輸計劃下達。基本計劃編制完成后，生成相關資料。基本計劃和已生成的相關資料下達到各高速鐵路調度所運輸計劃編制部門和相關部門。

(2)實施計劃編制

高速鐵路調度所運輸計劃編制部門根據鐵道部下達的計劃、市場需求以及線路、設備等相關情況，負責編制管轄范圍實施日前7 d內的實施計劃。實施計劃分為列車運行計劃、動車組交路計劃、車輛分配計劃、車輛檢修計劃、乘務計劃、車站作業計劃、綜合維修計劃、供電計劃。

①列車運行計劃。根據基本列車運行計劃、高速鐵路有關運輸需求、現場設備狀態、維修施工情況、動車組運用情況、氣象災害情況、既有線列車運行情況和其他必要的參考信息，編制列車運行計劃。列車運行計劃包括列車車次、始發終到站、運行徑路、運行進路、各站的發到時刻、占用股道號碼等，還包括基礎設施檢查和確認車、維修施工車輛的運行計劃。當發生特殊事件(如地震、洪澇災害、大雪等惡劣氣候和自然災害、列車運行秩序混亂)時，實施計劃編制系統可以編制特定的列車運行計劃。

②動車組交路計劃。根據列車運行計劃和動車組修程、修制、檢修基地布局等編制動車組交路計劃，包括列車車次號、接續運行的進路、接續地點和時間等。

③車輛分配計劃。根據列車運行計劃、動車組交路計劃、動車組檢修規程和作業時分標準、動車組履歷等，編制車輛分配計劃，包括動車組號、編組、運行交路、出入段時間、動車組回送及接運計劃，動車組車輛解除備用及轉入備用計劃等。

④車輛檢修計劃。根據動車組交路計劃、車輛分配計劃、動車設備履歷、修程、修制、列車走行統計數據和列車故障情況、檢修基地的作業能力等，編制車輛檢修計劃，包括動車檢修等級、檢修作業內容、等待停留的時間和地點、檢修作業起止時間、檢修作業具體地點等。

⑤乘務計劃。根據列車運行計劃、動車組交路計劃和動車分配計劃，編制乘務計劃，包括乘務組編號及擔當的車次、乘務區段、出退勤地點及時間、輪休／倒休安排等。

⑥車站作業計劃。根據列車運行計劃、動車組交路計劃等，編制車站調車作業計劃等。⑦綜合維修計劃。根據各維修部門提報的維修計劃，協調確定高速鐵路綜合維修計劃，包括維修地點、維修作業內容、工作量及時間安排，維修車輛的運行徑路、維修車輛的上下道時間、安全防護措施等。

⑧供電計劃。根據列車運行計劃、高速鐵路綜合維修計劃和供電設備狀況，編制供電計劃，包括停送電時間、停送電區段等。

⑨實施計劃的下達。實施計劃編制完成后，發送到鐵道部、調度所內相關調度、相鄰高速鐵路調度所、相關鐵路局調度所、動車基地(所)和站、段(所)等。

⑩運輸統計分析。實施計劃完成后，系統能夠根據運輸實績進行運輸統計、分析，并將統計結果發送到相關部門。

2．運行管理子系統

運行管理系統具備實施計劃接收、人工和自動列車運行計劃調整、列車運行監視、列車運行調整計劃下達、人工和自動進路控制、實績運行圖描繪、調度命令傳送、列車跟蹤及車次號校核等功能。在異常情況下，鐵道部調度指揮中心運行管理系統能接管高速鐵路調度所指揮權。

(1)實施計劃接收

接收鐵道部、調度所內相關調度、相鄰高速鐵路調度所、相關鐵路局調度所傳來的實施計劃。

(2)列車運行監視

①實時顯示列車運行位置、列車車次、列車速度、列車早晚點、聯鎖和列控系統(主要包括軌道電路狀態、道岔位置、車站股道及區間封鎖、臨時限速)信息。

②列車實績運行圖和列車運行調整計劃圖的顯示。運行圖的顯示符合中華人民共和國鐵道部相關技術標準。

③列車出入動車段狀態顯示。

④安全監控及設備故障等報警信息的顯示。

⑤顯示與所管轄高速鐵路銜接的相鄰線路至少兩個車站站場、列車運行位置、信號設備狀態、列車運行早晚點信息及預計進入所管轄高速鐵路時分的信息。

(3)調度指揮與控制

①列車運行調整。當發生列車運行秩序紊亂時，系統能自動調整列車運行計劃，或由人工調整列車運行計劃。經確認的列車運行調整計劃能自動下達到相關車站和處所。系統具備列車晚點預測功能。

②控制模式。系統具備調度集中控制和非常站控兩種控制模式，在調度集中控制模式下，系統具備自動進路控制功能和人工進路控制功能。系統確保兩種控制模式轉換的安全，控制模式的狀態有明確的顯示。

③列車進路控制功能。系統能夠根據列車運行計劃、列車運行實際情況、列車車次號等信息，自動設置列車進路，若進路設置失敗則進行報警。系統具備人工安排列車進路的功能。

④調車進路控制功能。系統能夠根據列車運行計劃、車站作業計劃和列車運行實際情況，自動設置動車組出入段調車進路、動車組折返調車進路等，若進路設置失敗則進行報警。

系統能夠根據列車運行計劃、綜合維修計劃和現場實際情況，自動設置維修施工車輛出入車站(所)、區間運行進路，若進路設置失敗則進行報警。

系統具備人工排列調車進路的功能。⑤臨時限速。系統能根據來自其他系統的臨時限速建議或臨時限速請求，進行臨時速度限制設置或解除，并對臨時限速的設置及解除狀態有明確顯示，確保臨時限速設置與解除命令輸入的準確性與安全性。

⑥區間、股道封鎖。系統具備對區間、車站股道進行臨時封鎖或解除封鎖的功能，并對被封鎖的位置和狀態明確顯示。確保區間、股道封鎖設置與解除命令輸人的準確性與安全性。

(4)調度命令管理

運行管理系統具備調度命令管理功能，包括調度命令的編制、審批、傳送、簽收、查閱等。

(5)實績運行圖管理

運行管理系統能生成、描繪列車實績運行圖，可實現事故、災害、施工、維修及其他特殊情況的錄入，能存儲、查詢運行相關信息。

(6)列車運行歷史數據回放

運行管理系統具有對列車運行歷史數據進行回放的功能。(7)列車車次追蹤及管理

①系統能自動獲得管轄范圍內所有列車車次相關信息，實時追蹤列車車次。②對于跨線運行的列車，系統能和其他線路的系統交換車次信息，確保這些列車車次能夠被實時追蹤。

③系統具備車次號自動校核和人工修改功能。(8)維修作業時間管理

①系統具備維修作業開始時間的下達功能。

②系統具備維修作業結束時間的確認和檢查功能。3．車輛管理子系統

系統具備接收列車運行計劃、動車組交路計劃和列車運行調整計劃的功能，可實時顯示動車組的運行位置、運用情況和動車組狀態。根據列車運行調整計劃、車載診斷信息等，制定動車組交路和車輛分配調整計劃并發送至有關單位。查詢動車組的修程、修制和與動車組運用相關資料的功能，接收動車檢修部門的動車組相關信息，并在動車組發生故障時，提供緊急處置預案。此外，系統還具備動車組各項運用指標的統計與分析的功能。

4．供電管理子系統 系統具備如下功能：

(1)接收列車運行計劃、供電計劃、綜合維修計劃、列車運行調整計劃和列車運行狀態的功能。

(2)實時監視牽引供電系統運行狀態、系統設備帶電狀態的功能，將重要信息發往相關系統。

(3)實時監視牽引供電設備技術狀態和故障信息分類歸檔的功能，將重要信息發往相關系統。

(4)可靠完善的遙控功能，包括單控、程控兩種方式，程控內容可由用戶根據系統控制需要編制，遙控功能具有嚴格的防誤操作閉鎖措施。

(5)事故記錄功能。并可實現歷史數據回放。(6)調度事務管理功能。

(7)容錯、自診斷、自恢復功能，并能支持遠程維護。(8)實現對無人值班場所的視頻監控。

(9)供電設備發生故障時，能提供緊急處置預案。5.客運服務子系統 接收列車運行計劃、動車組交路計劃和列車運行調整計劃，自動生成相關的旅客服務信息，并發送到站車及有關單位；集中管理旅客服務有關各類信息、實時掌握列車運行實績信息和預測信息，并實時監督管轄范圍內高速鐵路列車編組、上座率、各站中轉旅客人數、動車組周轉、中轉列車接續以及列車乘務組等信息的功能。通過監督晚點列車，制定其運行調整建議方案；查詢與旅客服務相關的數據功能．生成相關數據統計和信息匯總。當發生突發事件時，能提出緊急處理預案、旅客疏運方案，提出列車運行調整方案建議，同時對大型車站關鍵場所進行視頻監控。

6．綜合維修子系統

綜合維修系統具備綜合維修管理、防災安全監控和綜合設備管理功能。(1)綜合維修管理

通過建立基礎設備履歷，提供維修資源分布情況。對進行維修作業計劃的匯總和協調，接收列車運行計劃、綜合維修計劃和列車運行調整計劃。對維修作業過程的管理，確認維修作業開始狀態和結束狀態，下達維修作業開始命令和結束命令，向列車調度發送維修作業結束確認信息。

(2)防災安全監控

對管轄范圍內的基礎設施、自然災害進行實時監測，或從其他相關系統或部門得到報警信息，對各種監測信息進行匯總、分析、處理，判定設備安全隱患、災害及故障的類型、性質和級別，對各種不同級別的報警、預警信息提出處理建議，并能發送至相關系統和部門。

①主要接收的災害信息：風、雨、洪水和降雪等自然災害信息；機房、站房等關鍵設備火災報警信息；防墜落物檢測信息。

②報警：根據線路參數、車輛參數等設置各種災害預警的門限值，通過災害分析判決模型，對各種災害可能對列車運行造成的影響作出判斷，設定警戒、巡檢、限速運行和停車四級報警。提出應急處理建議。將報警信息、行車建議實時發送到相關系統，同時并具備實時接收報警信息處理情況的反饋信息的功能。

③統計與分析：對各種防災安全監測信息、報警事件處理實績的存儲、統計、查詢。(3)綜合設備管理

監視設備的工作狀態，接收對線路、橋梁、隧道以及通信、信號、信息等設備的監測數據，監視其工作狀態，可查詢管轄范圍內所有設施和設備技術資料，并將報警信息傳送給相關系統或部門的功能。

第三篇：外國高鐵調度指揮模式

國外調度指揮模式的研究

姓 名： 徐茂源 學 號： 20111864 專 業： 交通運輸 班級 ： 11級交運2班 學 院： 交通運輸與物流學院

2014年12月

摘要

自2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運營，拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，經過短短6年發展，中國高鐵總里程已接近1萬公里，擁有世界上最大規模的高鐵體系，已逐步發展成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。

我國高速鐵路雖然發展很快，但全面運營時間不長，在運營及調度指揮的經驗上與日本及歐洲國家還是存在一定差距。本文具體的介紹了日本新干線的調度指揮模式及COSMOS調度指揮系統，法國TGV、德國的ICE的調度指揮模式及調度運營系統，分析每種調度指揮系統的特點及框架，根據這些高鐵發達國家的運營經驗，反思我國高鐵在運營商所存在的問題。

關鍵詞

日本新干線分線路管理、COSMOS調度系統、法國TGV三級管理、德國ICE

背景

自1964年世界第一條高速鐵路——日本新干線建成通車，高速鐵路的發展就成為了世界關注的熱點。高速鐵路以其準時、舒適、節能、安全、快速、污染少等多方面顯著優勢博得社會大眾廣泛支持和歡迎，引領了當今世界鐵路發展的新繁榮。自此，世界范圍內的高鐵運輸技術不斷進度，高速鐵路網不斷發展，許多國家把高鐵的建設作為發展交通運輸的重要國策。

歐洲一些土地資源較為稀缺的發達國家，如法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等，都致力于大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成覆蓋歐洲的高速鐵路網絡。歐洲高速鐵路網歐盟的發展為基礎，以法國和德國為中心，開始緊鑼密鼓地建設。自1981年法國開辟了歐洲第一條高速鐵路客運專線——巴黎-里昂TGV東南線后，到2005年底法國國內已經形成運營線路總里程達到4500公里的4條高速走廊，最高時速達320km/h，意大利的ETR系統、西班牙的AVE系統設計時速也均能達到300km/h以上。法國 的TGV系統和德國的ICE系統在海外高速鐵路擴展計劃中，已成為日本新干線的強大競爭對手。以“歐洲之星”及泰里斯為代表的國際高速列車也在運行，成為引領世界高速鐵路的主力軍。

20世紀90年代末后，以亞洲地區為代表掀起了新一輪的高速鐵路建設高潮。2004年4月，韓國第一條高速鐵路KTX建成通車；2006年1月，中國臺灣第一條高速鐵路臺北-高雄高速新線投入運營；2008年8月，中國大陸第一條真正意義的高速鐵路京津城際列車正式開通；在人口稠密的東亞經濟圈，如泰國、新加坡、馬來西亞、印度也在以經濟發展為目標，推進用高速鐵路連接主要大都市的交通干線的建設。

近幾年來，包括法國、西班牙、日本等“高鐵元老”在內的國家，也再一次顯示出加速發展高速鐵路的雄心壯志。可以預見，未來10至20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。高速鐵路在全球范圍內的快速發展也對國際社會彼此之間的進一步深度交流與合作提出更高要求，以增強高速鐵路在經濟、技術、效率等方面的創新與保障能力。

高速鐵路不僅要求有非常高建設和制造水平，同時其調度指揮體系也有著很高的技術含量，而且調度指揮是整個高鐵運營的核心。下面我們分別介紹一些其他國家的高鐵調度指揮模式

一．日本 1.1概況：

日本自1964年首條東海道新干線建成投產至今，新干線建設不斷擴展，由原來的1條發展到現在的6條：即東海道新干線（東京—新大阪）、山陽新干線（新大阪—博多）、東北新干線（東京—盛岡、盛岡—八戶）、上越新干線（大宮—新泄）、北陸新干線（高崎—長野）、九州新干線（新八代—鹿兒島中央），營業里程發展到現在的2387.1公里。

隨著日本新干線的擴建和發展，現已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心、線路半徑在500公里左右的高速鐵路輸送網。500公里范圍內的列車運行時間一般在兩個半小時以內，如東京到盛岡496.5公里，運行時間2小時21分；東京到新大阪552公里，運行時間2小時29分；大阪到福岡553公里，運行2小時21分。列車運行最高速度達到了300公里/小時（500系），列車運行的正點率始終保持很高的水平。以東海道新干線過去十年的記錄為例，實際到達時間與運行圖相比平均誤差在1分鐘之內，2003年的列車誤點達到了平均6秒鐘的高水平。日本新干線在發展的過程中十分重視安全技術的應用，繼續保持了新干線旅客運輸零死亡的安全記錄。除了其高質量的線路基礎、先進的動車裝備、完善的控制技術外，在自然災害的預防上，成效卓著。尤其是根據本國的實際，采用在鐵路沿線和海岸線上設置風速和地震測試儀的措施，一旦有臺風或地震災情發生，可以及時發出減災報警，迅速切斷新干線的電網供電，迫使列車停止運行。正是由于新技術的采用，新干線實現了大密度、大運量、高準確性的安全運行。1964～2004年新干線已累計完成客運量74億人次，2004年新干線輸送旅客29125.8萬人，完成旅客周轉量746.7億人公里，2005年完成客運量約在3.16億人次以上。

下一步日本將繼續建設八戶—新函館、長野—富山、博多—新八代新干線，進一步完善高速鐵路網。

日本高速鐵路運營圖 1.2新干線調度指揮系統情況

日本新干線的調度指揮體系設置、方式是日本高鐵的核心：

(1)新干線的調度設置全是以公司為單位，實行集中管理，一級指揮。日本鐵路共有6家客運公司，其中4家公司建有新干線。東日本公司新干線調度所設置在東京站5樓，西日本公司和東海公司合并設置在東京站6樓，九州公司設置在博多，分別對本公司管理的新干線進行調度指揮。

(2)新干線與既有線的調度均是分別設置，各負其責，在相銜接的點上，通過設置分界口進行管理。如：東日本鐵路公司共有7538公里營業線路，其中新干線1052公里，既有線6485公里，新干線1個調度所，既有線另有10個調度所，分別就近設置。既有線的列車不上新干線，新干線的列車可以開往經過提速改造的既有線。

(3)新干線調度工種的設置。東日本新干線調度所設置6大調度工種，分別為旅客調度、列車調度、運用調度、設施調度、電力調度、通信系統調度，其主要職責和分工分別為： ·旅客調度

負責對與旅客有關的各類信息進行集中管理，并為旅客提供綜合服務；遇上緊急情況或晚點時及時向旅客作出說明，安排旅客換乘普通列車。·列車調度

負責實時掌握列車的進路及所在位置等運行情況，嚴密監視列車是否安全正點行駛，當發生異常情況迅速處理 ·運用調度

負責動車組運行、編組、用車計劃管理。根據運行情況，發出更改車輛運用線路的指令。當列車發生故障時，向乘務員發出緊急處理的指示，同時負責安排車輛的更換與修理業務。·設施調度

負責線路及相關設施維護保養作業的統一管理，并根據電氣、軌道綜合實驗車提供的檢測報告，全面掌握線路的實時狀況，統籌安排對相關線路及設施的檢修工作。·電力調度 負責供電管理和電力維護工作，監視和控制變電、配電站，以保證列車行駛及車站的正常用電，并協調作業內容、監控電網、確認測試情況，確保作業能安全順利地進行。·通信系統調度

負責管理信號和通信設備及微機系統，保證系統正常工作，列車安全正點運行。新干線調度所類似于我國調度所，在各工種調度之上，每班設有總指令長（值班主任）統一負責本班的協調指揮工作。整個調度所白天28人值班，晚上31人值班。晚間多出了3人，主要是增加夜間施工組織指揮力量。

(4)調度主要指揮手段采用COSMOS綜合管理系統。COSMOS是一套能在中央調度所采用計算機技術同時處理運輸計劃和運營管理業務的系統，它是隨著日本新干線的發展，從調度集中CTC基礎上不斷擴充功能，于1995年開始應用的新干線綜合管理系統。該系統從運輸計劃安排到列車運行管理，從移動設備運用管理到固定設備集中監控，從運營到施工，從運用到檢修，通過8個子系統將新干線的整個運輸組織管理和調度指揮實現了高度自動化和集中管理，所有調度工種間，包括遙遠的車站及各分支部門間，都可以做到信息共享。

該系統功能十分齊全，調度日班計劃的編制由該系統自動生成，每個車站的列車進路均由計算機自動排列。6個行車調度員在正常情況下僅是監控，無需進行人工操作。只有在列車運行發生晚點時，才由列車調度員人工調整。車輛調配計劃、檢修計劃、乘務員安排計劃，均是自動傳輸下達。車輛基地內的調車業務也實現了自動化。在調度所內，車輛運用指令長應我們的要求，隨機對正在新干線上運行的3018B次列車演示了車輛狀態實時傳輸功能。呼叫司機，一次成功，列車顯示當前時速為268公里，每輛動車的功率、電器均顯示工作正常，圖像清晰，該車組檢修時間、已運行公里，檔案記錄清晰完整。

借助COSMOS統一平臺，各公司運營調度指揮均實現一級指揮，上下聯網，相關互動，信息共享。該系統得到了所有調度人員的稱贊，也被日本引為新干線最大的驕傲。

(5)新干線列車運行圖的編制及與既有線的運行管理。日本對列車運行圖的管理體系十分明確，均是由公司本部（總社）編制，并根據市場變化和需要修訂，交給調度執行。對公司之間的跨線運行列車，由兩公司間協商確定。目前，JR東日本公司新干線與既有線實現了直通運行，其突出特點是，新干線高速列車可以根據運行圖安排，采取中途分離或合并的運行方式，再上既有線運行，運行速度130公里/小時。這樣，充分發揮了既有線改造后的效能，延長了高速列車的服務區段，滿足了部分長途和通勤人員乘降的需要。

東日本公司COSMOS調度系統功能

二．法國 2.1概況：

法國修建高速鐵路的基本原則是：在大運量的干線上修建；保證高速鐵路與既有鐵路網的聯網互通，使TGV列車通過既有線開行到人口密集的地區；高速鐵路系統建立在大運量和少換乘的基礎上。

法國高速鐵路路網圖

2.2法國高鐵調度指揮情況

法國各條高速線的調度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。兩級管理是指國家調度中心和CTC控制中心兩級控制；三級管理是指國家調度中心、分局調度中心、CTC控制中心三級控制。

法國高速鐵路調度指揮管理模式具有如下特點：(1)設有相對獨立的高速鐵路調度指揮系統；

(2)采用二級或三級結構進行調度指揮，即國家調度中心、分局調度中心(二級結構無)和CTC指揮中心；

(3)按區域設置分局作為管理機構；

(4)高速鐵路的調度系統與既有線調度系統之間，尤其在上下線站有密切的聯系和數據交換，包括列車運行、設備運用信息等；

(5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對獨立的調度指揮模式難以適應運營需要，正在整合國家調度中心和CTC控制中心，希望對高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區進行統一集中管理。

2.3調度的崗位設置

在國家控制中心和分局調度中心設有運營基礎調度、客運調度、電力調度、動車組運用調度、司機調度。(1)運營基礎調度

一是東南線和地中海線由國家調度中心集中指揮，即由國家調度中心的東南高速調度臺與CTC控制中心兩級控制，高速調度臺主要監督全線列車運行安全和正點情況、負責列車運行調整，CTC控制中心操作員執行調整命令，監督管轄區段列車運行、沿線基礎設施設備運轉情況，負責施工天窗期間內的進路控制和施工安全防護。東南線和地中海線設有TGV車站6個，28個區間，其中有8個區間渡線處設有避讓線。整個通道設3個CTC控制中心，分別是：設在巴黎東南局調度中心內的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至MONTANAY段的400 km范圍；設在里昂局調度中心內的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環線)近150 km范圍；設在馬賽運營段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個通道的調度指揮由國家調度中心直接指揮，不經過CTC控制中心所在的地區局。

二是北方線和大西洋線實行國家調度中心、分局調度中心、CTC控制中心三級管理，國家調度中心的大區調度臺主要對列車運行安全和正點情況進行監督，日常調度指揮和列車運行調整工作由分局調度中心調度員負責。目前，法鐵已決定對高速鐵路的調度指揮逐步過渡到國家調度中心集中管理模式，大西洋線已制定過渡計劃，東部高速新線投入運用后由國家調度中心集中管理。(2)客運調度

由國家調度中心、分局調度中心和車站／車長三級組成。國家調度中心協調各分局間的關系，錄入晚點15 min以上的列車信息及晚點原因，并通過各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點信息。當列車晚點30 min以上時，監督客運部門落實有關補償措施，妥善安排中轉旅客。遇列車出現大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調整方案，與運營基礎調度協商后確定調整措施。另外，在國家調度中心設有專門的車長聯絡調度臺，遇列車晚點時，將有關信息通過電話或短信通知車長，車長及時向旅客通報，并將旅客中轉等有關信息及時反饋給客調；分局調度中心負責具體的客運調度業務。(3)電力調度

國家調度中心未設置電力調度臺。在分局調度中心內設置電力調度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養護維修由既有線設施段負責，接觸網檢修由高速線負責。電力調度行政上隸屬既有線設施段管理。(4)動車組運用管理調度

為了有效組織高速列車商務運營，TGV列車運用主要由隸屬法鐵法國歐洲客運部的TGV技術中心負責，該中心根據列車實際運用周轉圖，監督TGV列車實際運用情況，日常運用調整與動車段及乘務段進行協商后確定。(5)司機調度

由國家調度中心、分局調度中心、司機段及TGV技術優化中心的司機救援調配中心組成。在列車發生故障后，司機與救援調配中心聯系。以得到服務支持，在規定時間內仍不能解決問題時與分局調度中心或CTC控制中心聯絡，需緊急救援時與國家調度中心聯系。

三．德國 3.1概況：

德國鐵路實行網運分離的模式，鐵路運輸業務主要由5個公司開展。德國鐵路短途客運占有重要的位置。德國鐵路的高速網是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時運行的方式。其鐵路調度中心分別設在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區，屬于按區域設置方式．這種設置便于對客、貨列車的高度指揮和管理。

3.2調度指揮系統

在法蘭克福調度指揮中心和七個調度所，路網公司、長途客運公司和貨運公司的調度人員均在一起進行合署辦公。路網、客運和貨運調度均實行三級管理，調度人員實行兩班倒，每班工作12 h。其高速鐵路沒有專門另建調度中心，而是納入所在區域的既有調度系統，以利于高速列車與既有列車的跨線運行。聯邦鐵路公司采用三級調度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設車站值班員，實行調度集中控制。較大車站設外勤值班員，負責確認旅客上下完畢，車門關閉后，顯示發車信號。無外勤值班員車站由列車長確認旅客上下完畢并關閉車門后，顯示發車信號。

在法蘭克福設一個調度中心協調各區域控制中心的調度工作。法蘭克福調度指揮中心屬路網公司運行部管理，負責指揮跨區域、國際的客貨列車按圖行車，主要對1000列長途旅客列車和1300列重點貨物列車進行監控，同時出調七個調度所之間關系；調度所則負責管轄區域內的日常運輸指揮工作，區域管理控制中心具有自動化行車調度(自動識別列車沖突、自動提出解決沖突的建議)、集中式自動進路控制、列車進路狀態集中監視和列車報告數據的自動處理等功能。

調度系統按專業分設，主要調度系統劃分兩大體系：行車系統與客運系統。行車系統是由路網公司來組織與管理的。客運系統是由客運公司進行組織與管理的。列車進路控制一般采用調度集中設備，通過列車運行圖預設自動控制列車進路，并自動實現列車車次號跟蹤。不設車站值班員。列車調度系統自成一體，封閉運行。但通過安全方式可向客運及動車底調度系統提供信息。牽引供電、工務、電務調度系統按專業分設。除列車運行外的其他調度系統使用德鐵全路共享的辦公生產信息平臺。

客運調度屬客運公司生產部管理，對長途和短途旅客列車進行調度指揮，主要負責為旅客提供發到和運行等信息、指揮客運站發車、對客運機車和車輛進行統一調配和運用、向路網調度提出客車運行調整和增減客車方案并組織付諸實施等。德鐵客運調度在日常調度指揮中，特別注重晚點旅客列車在中轉站與正點旅客列車的接續組織指揮工作，盡量滿足晚點旅客列車上的乘客能夠及時乘坐上需要換乘的其他旅客列車。

貨運調度屬貨運公司生產部管理，主要負責對集結式零散貨物列車、整列直達貨物列車、聯運貨運列車和軍運列車等進行調度指揮，對貨運機車和車輛進行統一調配和運用。

第四篇：高鐵防災系統個人論文

結合滬寧城際鐵路淺談高鐵防災系統的運用與發展

安全是是所有交通運輸方式順利運營最核心、最關鍵、最根本的先決條件。高速鐵路由于列車高速度、高密度運行、以客運為主，與其它運輸工具相比較其安全保障體系要求更加嚴密，對安全保障體系提出了更高的要求。高速鐵路發達的日本、法國、德國，以及依靠技術引進的西班牙、韓國和我國臺灣高速鐵路，都經歷過嚴峻自然災害的考驗，為了將災害損失程度降至最小，均采用了先進的災害防護技術加強對災害的有效防護。日本除在沿線(大部分在變電所)設臵加速度報警檢測儀及顯示用地震儀外，東北、上越、長野新干線還沿海岸線設臵地震監測系統，以便提前檢測到40 Gal以上的地震波。2011年日本發生“3〃11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。法國高速鐵路采用了以機車信號為主的列車自動控制系統。法國高速鐵路沿線設有防護開關和應急電話，法鐵還和國家地震局在地中海線設臵了地震監測系統。但與日本不同的是，法國防災安全監控由諸多獨立運行的監測系統構成，各監測系統并未進行綜合。德國高速鐵路采用了新型防災報警系統MAS90，除可監督線路裝備的運用狀況外，還可識別和及時報告環境對行車安全的影響，以及移動設備發生破損的情況。

截止2013年9月26日，我國已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網，高鐵總里程達到10463公里，“四縱”干線基本成型。由于地域遼闊，地形復雜，加之全球氣候異常，近幾年鐵路運輸頻頻遭到風、雨、雪、地震、落物等災害的侵襲，平均每年造成運輸中斷100余次，相關事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山線k367+200處一輛重型水泥罐車由上跨橋墜入線路中斷行車3小時45分。2007年2月28日，由烏魯木齊開往阿克蘇的5807 次旅客列車，行至南疆線珍珠泉至紅山渠間K42+300 時，因大風造成機后9至1 9位車輛脫軌，事故造成3名 旅客死亡，兩名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆線被 迫中斷行車9小時。2008年5月12日汶川地震，成都鐵路局穿紅線 K52+459柿子坪大橋支座螺栓剪斷，連接斷裂、橋梁 移位，線路變形。為了應對上述各種自然災害，我國高鐵防災系統經過10余年應用實踐從無到有的積累了相當豐富的經驗，形成一套體系完善、設備先進、穩定可靠的災害監測體系，已經可以有效應對，風、雨、雪、洪水、地震、侵限異物等自然災害，實現預警防護功能。京津城際作為國內第一條高標準、設計時速為350公里的高速鐵路，首次提出并實施了客運專線防災安全監控系統的解決方案，并于2008年7月30日通過鐵道部會同科技司、建設司、安監司、鑒定中心在北京組織召開的技術評審。京津城際防災系統包括大風監測和異物侵限監控兩個子系統，全線共設臵12處風監測點，5處異物侵限監控點。石太客運專線因為地處山區，因此，除了有大風監測和異物侵限監測外，還有雨量監測。京滬高鐵2011年6月13日首次設立地震監控子系統，全線共計地震監控點31處，一旦監測到地表不規則震動，可直接向列車供電系統、信號系統發出指令，在第一時間使得列車降速乃至停車。在提供遠程實時監測與報警的同時，實現所觸發事件的完整記錄，為地震研究工作者提供了寶貴的一手資料。目前國內參與防災系統研制的廠商主要有佳訊飛鴻、世紀瑞爾、輝煌科技，以及江蘇今創安達交

通信息技術公司，今創安達中標了甬臺溫 線、溫福線、鄭西線、福廈線，世紀瑞爾中標了石太客運專線、武廣客運專線等，輝煌科技中標了海南東環線，佳訊飛鴻產品已經在合武線客運專線得到了應用。

滬寧城際鐵路防災系統提供方為河南輝煌公司，該系統由風、雨以及異物侵限現場監測設備，現場監控單元，蘇州站監控數據處理設備，各工務終端，上海調度所設備與傳輸網絡等組成。由風監測子系統、雨量監測子系統以及異物侵限監控子系統集成，以下將對三個子系統進行詳細介紹。風速風向監測子系統

滬寧城際鐵路設計時速300Km/h，根據氣象資料顯示長三角地區，7級（13.9~17.1m/s）大風時有發生，特大橋之上風速更高，風速風向監測子系統是本線不可或缺行車安全防護設備。系統主要由現場采集設備、室內采集模塊與上位機處理顯示模塊組成。

現場采集設備由風速風向計以及專用的接線盒、傳輸電纜構成。風速風向計安裝在特大橋接觸網支柱上，為降低線桿和支架對檢測的影響采用“T”型安裝支架安裝，高度距軌面4m，并且兩個風速計安裝在兩個不同的水平高度，伸出接觸網桿的架子長度為2.0m；接線盒采用抱箍式安裝在接觸網支柱底部；傳輸電纜可埋入橋上兩側的電纜溝再進入通信基站。每個布設點設臵兩個風速風向儀是為了避免因單個風速采集設備的誤差或漏報。目前國內外的風速風向計設備種類很多，主要分為三杯式、螺旋槳式、超聲波式與熱場式四種。國外運營的高速鐵路主要使用的是螺旋槳式與超聲波式、我國京津城際使用的是熱場式，烏魯木齊局主要使用螺旋槳式，我國氣象部門主要使用螺旋槳式與三杯式。螺旋槳式與三杯式由于維護量大不適用于高鐵天窗修的管理模式。熱場式測量精度較高、測量范圍大，但是對外部溫差精度要求較高，當溫度偏低時，有一定的誤差。滬寧城際鐵路最終采用了超聲波式風速風向計，該風速風向傳感器又名氣象變送器，同時具有風速、風向及雨量多重監測功能，既節省成本更能減少維護工作量。為適應復雜、惡劣的環境，風向計的密封施工等級要求達到了IP66。室內采集模塊集成于通訊主機，和現場風速風向計相連用于采集風速風向實時數據，通過網絡將監測到的數據上送至應用服務器。上位機處理顯示模塊由系統軟件實現，主要安裝在應用服務器、工區終端、調度所終端。應用服務器接收、分析、處理、轉發、存儲各監測點上報的實時風速風向數據，工區終端與調度所終端用于顯示風速風向數據和查詢歷史風速風向數據。

系統功能包括大風監測報警功能、大風監測預警功能。大風監測報警功能即風速風向實時監測報警功能，是風速災害子系統的基礎功能。大風監測報警時限目前按風速達到報警門限不大于9秒鐘報警設定；解除報警時限可按大風降級后不大于6分鐘設定；實際運用中，積累更多沿線風特征觀測數據后，可以在導向安全的原則下對該組數值進行微調，盡量延長報警時限并縮短解除報警時限，將運營損失控制到最小。關于大風監測預警功能，目前防災暫行標準風速報警分為四個級別，15，20，25，30km/h的風速對于行車速度都有限制要求，而當風速達到或超過30Km/h時，要求列車不能進入風速區間。如果沒有風速預測功能，有可能會發生該區段發生大風時而列車又已經

進入該區段，此情況依然存在行車顛覆事故的可能性。要杜絕此類情況的發生，只有對于風速進行準確預測，并實時通過行車指揮調度系統或列控臨時限速終端對于行車進行控制。目前我們針對風速預測研究需要實現實現實時準確監測、劃分預測區域與模型，推算風速預測并試驗、與CTC或列控系統聯調試驗等步驟。

風速風向監測子系統共性的技術難點包括：風速計如何布點、風速預測、過濾列車瞬時風、報警判定與解除，后期運用中還需與相關科研部門合作進行攻關研究，進一步完善風速預警、風速布點、過濾列車瞬時風等重要功能。

雨量監測子系統

雨量對于高速列車行車而言危害并不大，尤其是當高速鐵路建設選用無砟軌道以后，雨量對于直接影響行車的危害將為更低，但是對于統計分析其他由雨量間接帶來的災害有很大的幫助，滬寧城際鐵路防洪技術標準的制定就以該系統監測數據為基礎。

關于監測點的布設前文已經講到，我們采用了風雨監測集成功能的傳感器，而且絕大多數監測點都是同址設臵。目前，國內氣象部門使用較多的是翻斗式雨量計與虹吸式雨量計，我們選用的集成雨量計采用非機械式結構的聲學原理測量降水，通過探測單獨雨滴的撞擊力，產生的信號與雨滴的大小成正比，然后再將每一滴雨滴的信號大小加起來轉換成累計的降雨量。傳統的雨量計相比對降水測量更加精細，能夠測量累計降雨量，降雨強度和降雨持續時間--都是實時的，測量原理消除了因灌入，阻塞，內壁潮濕和蒸發等原因所帶來的誤差。

監測方式分小時降雨量及24小時降雨量+小時降雨量兩種，根據降雨對基礎設施的影響情況，分別制定了“小時降雨量”和“24小時降雨量+小時降雨量”報警門限值。系統具備雨量監測報警功能之后，當發生雨量報警，CTC通過防災通信服務器接收到雨量報警信息并彈出提示，列車調度員查看防災終端確認雨量報警后利用調度電話及時向相應列車的司機發布暴雨臨時限速命令；同時列車調度員借助CTC終端和臨時限速操作終端，以設臵和取消臨時限速為手段，使列車自動限速運行。

異物侵限監控子系統

由于異物侵限事件的發生具有突發性、無規律和不可預測等特點，我們借鑒國外發達國家的方式采用先進技術監測異物侵限事件，在列車到達侵限地點前發出報警，控制列車停車，并將侵限信息實時傳到行車調度中心，保證列車運行安全，為下達行車控制、維修管理等指令提供依據，避免重大行車事故發生。目前主要針對公跨鐵、隧道口、公鐵并行三種地段進行監測。

系統由現場監測單元、基站處理單元、通訊處理單元、應用層處理顯示單元四個分組成，其主要組成部分為現場監測設備，而通訊主機、應用層設備與風、雨共用。現場監測單元由雙電網傳感器、金屬防護網（承重網）、軌旁控制器、傳輸電纜等組成。雙電網傳感器相比國外紅外對射、視頻智能識別等方法具有抗干擾性較強、便于安裝、投資小的優點。由于滬寧城際鐵路開通時間較早、上跨公路建成時間各異，現場雙電網監測傳感器并不統一，主要要有懸臂式、掛籃式、L豎立式三種。

懸臂式 掛籃式 豎立式

懸臂式由于支架系統采用H型鋼架，導致自重過大，不適用于高鐵安全標準，目前只有三座橋采取該種方式設臵，已列入整改范圍。掛籃式是在懸臂式基礎上改良之后安裝手段，雖然已經解決了自重過大的弊端，但有不足之處：第一，如果落物軌跡較高，很有可能跨越網片直接墜入線路；第二，沒有合理設臵承重結構，不利于檢查維護。最后一種豎立式是運技基礎?2010?739號文件所規定的標準安裝，有豎直監測電網、水平承重網、“L”型支架等三部分組成。豎直監測網高2米，可以攔截高拋落物；水平承重網可以供檢修人員站立，避免直接站立于監測電網導致誤報警，很好地彌補了掛籃式網片的弊端。隧道口監測單元目前只在橫切鐵路上方設臵了雙電網監測器，沿線路兩側采用了預應力錨桿、擋墻、被動防護網等傳統的保護措施，沒有實現監測預警功能的設備，建議后期條件成熟時設臵光纖傳感器填補該項空白。光纜監測方式是在沿線布設光纜，由源點發出光信號，經各監測點后再返回源點，各監測點通過光信號的衰減判斷是否發生侵限情況及危害程度，非常適合依托于鐵路沿線的全封閉防護柵欄與大面積被動柔性防護網對滾石破網侵限進行長期的自動監測。根據鐵路防護柵欄的受力特點，可選擇使用光纖光柵振動傳感器進行監測，當防護柵欄受到滾石撞擊時，撞擊位臵可根據不同振動傳感器感受沖擊信號的時間先后來判定，受到損傷的程度由振動傳感器感測的沖擊幅度和沖擊距離來綜合判斷。

現有異物監測子系統功能通過基站的列控接口實現，選用了簡單、穩定、可靠的繼電器接口；且考慮到現場環境惡劣，防災機柜離列控設備地點距離遠，在基站防災機柜中安裝有異物設備繼電器，并在車站或中繼站的列控設備端設臵異物設備監測繼電器（此繼電器被防災機柜內的繼電器驅動），繼電器之間直接采用傳輸電纜連接。當一層電網斷線時，防災系統只發出報警，不觸發列控、聯鎖系統；只有二層電網同時斷線時，系統認定有異物侵限，并將異物侵限信息分兩路同時輸出，一路通過以太網通道傳至辦公樓的防災監控數據處理設備對信息進行處理并將信息傳到防災終端顯示報警信息；另一路驅動電路將驅動防災機柜內的繼電器落下，同時帶動與之相連的列控設備端繼電器落下，使得異物侵入的區段防護信號機顯示禁止信號，將控制列車在相應的閉塞分區外停車，從而保證行車安全。這種控制方式雖然以導向安全為原則，但由于存在與列經系統的接口，且該接口結構復雜復雜，繼電器相互之間連接電纜太長，使整個系統故障概率增大、故障影響范圍擴大化，不利于系統升級、故障處理等日常養修工作。近期有專家通過對福廈、廈深高鐵防災系統的研究，提出了將防災異物子系統與列控系統分離的改進方案，通過軌旁控制器將雙電網傳感器、上行軌道、下行軌道進行連接，實時采集、顯示雙電網傳感器的狀態，并接受基站設備的指令。無異物侵限時軌旁控制器的異物侵限報警繼電器勵磁吸起，此時防災異物侵限子系統所防護在軌道電路區段視為空閑，如出現異物侵入導致雙電網斷線后，軌旁控制器的異物侵限報警繼電器失磁落下，此時防災異物侵限子系統所防護在軌道電路區段視為占用，軌道電路紅光帶，信號系統自動采集，該區段防護信號機顯示禁止信號；由于軌旁控制器直接與上、下行軌道相連，直接反映軌道區間的狀態，減少了關聯點，若可以更直接、更快捷的判斷故障。通過以上改進，保證了兩個系統的獨立性和完整性，最大程度減小防災施工對鐵路運輸的影響，使檢修更加簡便。具體到實施階段還需要在設計中重新確定防災系統對軌道電路占用或者空閑狀態的確認權，研發相應的軌旁控制器的，才能更加完善。

滬寧防災系統作為一個集成系統，架構時考慮集成系統包含子系統的不確定性，預留多種子系統的接入條件與接口。目前系統設計的災害監測有風、雨、異物、三種，滬寧城際在后續監測的災害種類可能會添加雪深、軌溫、地震等災害監測內容。而防災系統的拓寬應用不光是對外部環境對線路的監測，隨著設備的逐漸完善我們可以嘗試對沿線隧道、長大橋梁、易沉降路基等基礎設備實施實時監控，使設備狀態安全可控，并發揮滬寧城際鐵路多專業綜合管理模式的優勢。

雖然還不能盡善盡美，但經過十年發展我國高鐵防災系統從是管理模式到技術應用已經具有相當堅實的研發基礎和經驗積累，源源不斷地新思維、新理念定能催生出更廣闊得前景。進一步的發展需要還結合我國高鐵自身特點，參照其他行業防災經驗，聯合我國氣象、地震等專業研究機構共同攻關，使之更加符合不同地域、不同速度的線路的安全需求，最終形成具有世界領先水平的高鐵防災安全監控系統研發應用平臺。

高速鐵路防災安全監控系統是鐵路信息化的一個新領域，與列車運行安全密切相關，具有實時性強、可靠性高、涉及面廣、專業性強、優化周期長等特點，因此系統建設總體思路是借鑒客運專線運營調度、客運服務、動車組管理等系統建設方式，充分體現“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的十字方針，通過引進消化國外防災安全監控系統的先進技術和成熟經驗，結合我國高速鐵路的運營特點，參照我國核電站、三峽大壩、管道運輸等其他行業防災經驗，聯合我國氣象、地震等專業研究機構共同攻關，實行自主創新，大膽探索，建立符合我國高速鐵路要求，具有世界先進水平的防災安全監控系統，對保障高速

高速鐵路防災安全監控系統是一 項跨專業的系統工程，涉及到工務、信 號、通信、供電、信息等多個部門。以工務為牽頭 單位，按照專業相近的原則，將系統設 備劃歸有關單位管理，各設備單位作為 第一具體責任人，對系統負管理責任。各設備管理單位針對設備的特點制定了運用管理辦法和日常檢查制度。綜上所述，高速鐵路防災安全監 控系統是伴隨著高鐵的開通運營而出現 的新生事物，難免存在缺點和不足。在運營初期，系統多次發生故障報警，但系統一直堅持一個原則，即故障導向安全。不過，故障畢竟影響了列車的運行秩序，系統還需進一步完善。同時，系統功能還需進一步拓展，擴大災害監測范圍和項目，使高鐵安全時刻處在有效監控之中。未來幾年內，我國將大規模修建、開通運營高速鐵路，借鑒京津城際、石太客運專線防災系統的經驗，不斷探索建設符合中國高速鐵路特點的安全保障體系是貫徹以人為本理念、切實保障人民生命財產安全的具體體現。

第五篇：高鐵英語

高鐵英語

1.CRH is short for CHINA RAILWAY HIGH-SPEED with present models of CRH1，CRH2，CRH3 and CRH5.CRH全稱是中國高速鐵路，目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5型號。2.The bullet train is initiated with the letter D The high speed train is initiated with the letter G.動車是以字母D開頭，高鐵以字母G開頭。

3.Railway appeared in Britain in the early nineteenth century for the first time。鐵路最初出現在19世紀初期的英國。

4.The first railway line in Chine was designed by Zhan Tianyou.中國第一條鐵路是詹天佑設計的

5.There are five basic modes of transportation.They are water transport, rail transportation, truck transportation, air transportation and pipeline transportation..基本運輸方式有五種，他們是水陸運輸、鐵路運輸、汽車運輸、航空運輸和管道運輸。

6.High-speed rail(HSR)is a type of passenger rail transport that operates significantly faster than the normal speed of rail traffic.高速鐵路是一種客運鐵路運輸，相比一般的鐵路交通，其營運速率有顯著提升.7.This formerly inaccessible place can now be reached by road and rail.這里過去是窮鄉僻壤，現在鐵路公路都暢通了。8.The new railway will benefit the district.新鐵路將使這地區得益。

9.The railways are playing an important part in the modernization construction of our country.鐵路在我國的現代化建設中起著重要作用。

10.To ease the traffic pressure is one of the major goals of the new push into high-speed rail..推動高鐵發展的主要目的,就是緩解空中交通的擁擠。

11.In contrast to the traditional trains, China’s shiny new high-speed trains are clean, fast, smooth and always on time.相比之下, 那些嶄新的高鐵列車干凈、快速、平穩,幾乎從不晚點。12.Now rail travel can be as comfortable, if not more so, than flying.現在乘高鐵旅行即使沒有不比,也和飛行一樣舒適。

13.High-speed rail could strengthen the economy, in addition to improving the country's transportation system.高速鐵路不僅能夠刺激經濟發展，還可以改善一國的交通運輸。14.Countries in Europe and Russia invest more in their roads and railways than we do.歐洲的一些國家和俄羅斯，在公路和鐵路上的投資要超過我們。

15.China should not be left behind while other nations are moving ahead with high-speed rail.其他國家都在發展高鐵，中國在這方面也不能落后。

16.High-speed rail in China refers to any commercial train service in the People's Republic of China with an average speed of 200 kilometers per hour or higher.中國高速鐵路是指任何在中華人民共和國運營的平均時速達到200公里或以上的商業列車運行服務。

17.China is the first and only country to have commercial high-speed train service on conventional rail lines that can reach a top operational speed of 350 km/h.中國是第一個也是唯一一個在傳統軌道線路上，擁有最高運營時速達到350公里的商業高速列車運行服務的國家。

18.The speed of Beijing-shanghai CHR can reach a 486 kilometers per hour, people may need only about 5 hours for the travel.京滬高鐵試運行最高時速可以達到486公里每小時，人們乘坐高鐵從北京到上海只需要大約5小時。

19.The Beijing–Shanghai High-Speed Railway connects two major economic zones in the People's Republic of China.京滬高鐵連接中國的兩大經濟區。

20.PRC began to construct the Jinghu High-Speed Railway on April 18, 2008, and a ceremony to mark the completion of track laying was held on November 15, 2010.2008年4月18日，中國開始建設京滬高速鐵路，,標志著完成軌道鋪設的儀式在2010年11月15日舉行。

21.The rail line of Jinghu High-Speed Railway is the world's longest high-speed line ever constructed so far.京滬高速鐵路的鐵路是目前世界上最長的高速鐵路。

22.Trains in service in China are all based on imported French, German or Japanese technology.中國正在運行的高鐵列車采用的都是從法國、德國或日本引進的技術。23.Passengers traveling on the line pay 555 yuan for a one-way, economy-class ticket between Beijing and Shanghai.京滬高鐵單程二等座的票價為555元。

24.The start of the Hangzhou-Shanghai high-speed line in October, led to a 56 percent jump in second-class fares, according to China Daily.根據《中國日報》的報道，去年10月開通的滬杭高鐵，二等座車票的票價比起之前的動車組，上漲了56%。

25.The round-trip CHR fare from Beijing to Shanghai is priced at about the average factory worker's monthly wage.北京至上海的高鐵往返票價大約相當于普通工人一個月的工資。

26.The CHR can bring more productivity gains to China than in more developed countries.與更發達的國家相比，高鐵將為中國帶來更高效的收益。

27.Stations are far away from the urban centers, even on the intermediate stops.高鐵站點的位置都遠離市中心，即便是京滬鐵路的各沿途停靠站。

28.Travel time might have been shortened but for the controversy over the train speed.要不是高速引起廣泛爭議，鐵路旅行時間本可以縮短一些的。29.How long will this train take to go to Beijing？ 這列直達快車開到北京要多久？

30.This express will go straight from Beijing to Tianjin.這列快車從北京直達天津。31.What time is the next train to Beijing? 下一趟去北京的車幾點開？

32.I'd like to have two soft berth tickets to Shanghai for tomorrow.我想買兩張明天的到上海的軟臥票。33.It comes to 1, 200 yuan including service fee.車票加上手續費一共1，200元。

34．May I have one business class and one standard seat？ 我可以要一張商務座票和一張普通座票嗎？

35.When you go traveling by train, you must pass the Security check first!如果你想坐火車去旅行，你必須首先通過安檢！

36.Welcome aboard our train.I’ll be at your service during the whole journey.歡迎乘坐我們的列車，我將全程為你們服務。37.When do I board the train? 我什么時候可以上車？

38.First you go to the waiting room, and the notice board will tell you which waiting

room you need for your train.首先你要去候車室，公告板上有你要乘坐車次的候車室編號。40.In the waiting room, you can access several platforms.候車室可以通向好幾個站臺。

41.You should try to get to the platform 15 minutes before the train leaves.你應該盡量在開車前十五分鐘到達站臺。42.Hardly had I got aboard when the train started.我剛上車，火車就開了。

43.Excuse me, can you help me find my seat? 勞駕，你能幫我找一下座位嗎？

44.Please show me your ticket, it says which seat is yours.給我看一下你的車票吧，上面有你的座位號。

45.Excuse me, I need to get a pass.對不起，借過一下。

46.Can I help you with your bags? 請讓我幫你拎行李。

47.Can I move your luggage a bit far away from the window please?

我能把您的行李放到離窗口稍遠的地方嗎？

48.Please follow me, and your seat is in the middle of the compartment.請跟我來，您的座位在車廂中部。49.Your seat is an aisle seat on the left side.您的座位是左邊靠走廊座位。

50.I’m afraid you are in the wrong seat.20c is just two rows behind on the other aisle.恐怕您坐錯位子了，20c正好在那邊走廊的后二排。51.Excuse me for a second, I’ll check my ticket for sure..請稍等一下，我來確認一下我的票。

52.There is a board hanging on the top of the compartment “No smoking here please”.在車廂上面有一個牌子，上面寫著“請勿抽煙”。

53.No Dangerous goods are allowed to bring on the train!嚴禁攜帶危險品上車！

54.These are inflammables, please leave them to our care.這些是易燃品，請交給我們適當處理。

55.Please take care of your valuables and help us to keep the train clean.請保管好貴重物品, 協助我們保持火車清潔衛生。56.Take care when you get off the train and mind the gap.下車時當心, 小心臺階間跨度。57.Luggage must not be put in the gateway.行李不準放到過道上。

58.Please keep gateways clear.請保持過道暢通。

59.How long will this train take to go to Zhengzhou？ 這列直達快車開到鄭州要多久？

60.The train will arrive at Zhengzhou Railway Station at 18:27.列車到達鄭州車站的時間是18點27分

61.Our train currently travels at 90 kilometers an hour.現在的時速大概90公里/小時

62.The toilets are available only when the train is traveling.停車廁所是要鎖閉的，請開車后再使用

63.The train pulling in, toilet is unavailable now, please wait several minutes.馬上要到站了,現在不能使用廁所,請稍等幾分鐘。

64.Your child is already over 1.4m, please buy an adult ticket.你的小孩已超過1.4米了，請買大人票。

65.Sorry, your luggage is overweight, please buy a luggage ticket.對不起，你的行李已超重，請補票。66.You should add more 50 yuan for your ticket.您需要加補50元錢。

67.How long shall we stop here, please?

請問在這停車多久？

68.This is a temporary stop.It will stay for 30 minutes.現在是臨時停車，停車30分。

69.The train will depart 10 minutes later, please don’t get off the train.列車10分鐘后啟動，請不要下車。

70.Please don’t worry, the train will arrive on schedule.請別著急，列車將正點到達。71.The train will soon be on schedule.列車很快就會正點的。

72.The restaurant opens at 6:00pm for supper.餐車下午6點開始供應晚餐

73.Welcome to our dining car，This way, please.Here is the menu.歡迎就餐您這，這邊請，給您菜單。74.I’d like to have a table for four.請給我找一個四個人的餐桌。75.What would you like to have? 您想吃點什么？

76.We have cola, orange juice, green tea, and coffee, which one do you prefer? 我們有橘子汁、綠茶、咖啡，您喜歡哪一種？ 77.Is the train on time? 列車準點嗎？

78.Attention, please.The next station is Zhengzhou.請大家注意，下一張是鄭州。

79.Passengers for Xi’an station, please get ready.到西安的乘客請做好下車準備。80.Please take your belongings with you.請帶好自己的行李物品。

81.We are looking forward to having you here again, Enjoy your stay in Xi’an.我們期待著您下次乘車, 祝您在西安愉快！

82.Our next stop will be Zhengzhou Station.Please prepare yourself for getting off the train.下一站將要到達鄭州站，請您提前做好下車的準備

83.The destination will be reached in about twenty minutes.還有大約20分鐘到達終點站

84.What have you got inside your luggage case? 您的行李箱里面有什么東西？ 85.Don’t worry.We’ll try to find it for you.請不要著急，我們設法幫你找。

86.Don’t worry.we’ll manage to give it back to you if we find it.請放心，如果我們找到了，我們設法轉交給你。87.We’ll keep you informed.我們將隨時通知您。

88.I have got a wallet，but I don’t know whether it is yours? 我剛拾到一個錢包，不知道是不是你的？ 89.Please go to the chief conductor to claim it.請到列車長那去領。

90.What platform does the train for Manhattan leave from? 往曼哈頓的車從哪一個站臺開出？

91.Let's stand in a better position to get on the train.咱們得站個有利的位置以便上車。92.Well, it's not as crowded as we expected, is it? 車上并不像我們想象的那么擁擠吧？ 93.Let's look at the map on the wall.咱們看看墻上的地圖吧。94.Let's buy the tickets at the counter.我們去售票處買票吧。

95.Here comes the train．Let's get on it.車子來了。上車。

96.I see trains are crowded with people in rush hour.我發現在高峰時間的火車很擁擠。97.Are there many traffic jams on this route? 這條線路是不是經常堵車？

98.Is this seat taken？Do you mind if I sit here? 這位置有人嗎？您介意我坐這兒嗎？

99.We have many trains going to Beijing the fast train, the through train, the express train and the tourist train.我們有很多趟去北京的列車，普快、直快、特快和游列車。100.There is a dining car on the train of car 11? 這列車上11號車廂有餐廳嗎。

101.Good meals and a sound sleep guarantee a pleasant journey.出門旅游就要吃得好、睡得香。102.Are you Ok? You look kind of pale.你怎么啦？你看上去臉色有點蒼白。

103.I don't feel very we'll think it's motion sickness.我覺得不舒服。我想我暈車了。

104.How much time do we have? I guess we'll miss the train.還有多少時間？我估計趕不上這列火車了。105 It is only 10 minutes left.Perhaps we will make it.只有10分鐘了。可能還來得及。106.How long does this train stay at this station? 這列火車在我們這站停留幾分鐘？ 107.Where is the No.3 platform? 請問第三站臺在哪兒？

108.Which platform is for the Beijing-Guangzhou train G301? 請問乘北京至廣州的G301次列車應該去哪個站臺？ 109.Shall we get the luggage down before the train stops? 我們是不是應該在停車前把行李拿下來？ 110.We'll be at the station in a minute.我們馬上就要到站了。