第一篇：高鐵問答

五、問答題

1、在調(diào)度終端、車站控制終端上設(shè)臵CTC系統(tǒng)控制模式狀態(tài)表示燈各表示什么含義？

在調(diào)度終端、車站控制終端上設(shè)臵CTC系統(tǒng)控制模式狀態(tài)表示燈：（1）紅燈亮：表示非常站控模式；（2）綠燈亮：表示分散自律控制模式；（3）黃燈亮：表示允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式。

2、分散自律控制模式與非常站控模式之間的相互轉(zhuǎn)換有什么規(guī)定？ 分散自律控制模式可無條件轉(zhuǎn)向非常站控模式，并向列車調(diào)度員進行提示報警；非常站控模式轉(zhuǎn)回分散自律控制模式應(yīng)符合以下條件：（1）CTC設(shè)備正常；（2）非常站控模式下沒有正在執(zhí)行的按鈕操作。

3、CTCS-3區(qū)段臨時限速服務(wù)器的功能及作用是什么？

臨時限速服務(wù)器集中管理客運專線的列控限速調(diào)度命令，具備全線列控限速調(diào)度命令的存儲、校驗、撤銷、拆分、設(shè)臵、取消及列控限速設(shè)臵時機的輔助提示功能。

臨時限速服務(wù)器接收CTC下達的列控限速調(diào)度命令，并在校驗、拆分后向相關(guān)的無線閉塞中心、列控中心傳遞限速信息。

臨時限速服務(wù)器具備與無線閉塞中心、列控中心、CTC和相鄰臨時限速服務(wù)器的接口能力。

4、未裝設(shè)LKJ的動車組列車按隔離模式由車站出發(fā)時，應(yīng)如何處理？ 未裝設(shè)LKJ的動車組列車在下列兩種情況下需按隔離模式運行時，列

—1— 車調(diào)度員應(yīng)及時通知擔當任務(wù)機務(wù)段指派勝任人員添乘盯控，改按站間掌握行車，列車按地面信號顯示運行，運行速度不超過40km/h，待該列車到達前方站后方可放行后續(xù)列車。

（1）因列控車載設(shè)備故障，不能恢復(fù)正常運行，在不具備旅客列車換乘條件的車站出發(fā)；

（2）因地面信號設(shè)備故障導(dǎo)致列控車載設(shè)備不能正常使用，在車站出發(fā)。

5、無線閉塞中心、列控中心是如何傳送列車運行信息的？ 無線閉塞中心、列控中心根據(jù)列控限速調(diào)度命令、線路數(shù)據(jù)、軌道電路及進路狀態(tài)等產(chǎn)生控車信息，列控中心通過軌道電路及有源應(yīng)答器傳送給列控車載設(shè)備，無線閉塞中心通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)傳送給列控車載設(shè)備。

6、CTCS-3區(qū)段在哪些地點應(yīng)設(shè)臵點式應(yīng)答器？

在進站信號機(含反方向進站信號機)、進路信號機、出站信號機、上下行線路靠近區(qū)間中繼站的位臵、閉塞分區(qū)入口處和區(qū)間與站內(nèi)的適當?shù)攸c設(shè)臵點式應(yīng)答器。必要時設(shè)臵特定用途的應(yīng)答器。

7、在部分監(jiān)控模式下，列控車載設(shè)備給出的限速值有哪些？ 在部分監(jiān)控模式下，列控車載設(shè)備給出如下限速值：

（1）側(cè)線發(fā)車，列控車載設(shè)備接收到的軌道電路信息為UU碼時，人機界面顯示固定限速值45km/h；接收到軌道電路UUS碼時，人機界面顯示固定限速值80km/h。

（2）引導(dǎo)接發(fā)車，列控車載設(shè)備接收到的軌道電路信息為HB碼時，—2— 人機界面顯示固定限速值40km/h。

（3）當列控車載設(shè)備接收到軌道電路允許行車信息，而缺少應(yīng)答器提供的線路數(shù)據(jù)或限速數(shù)據(jù)時，最高限速值為45km/h。

8、動車組列車遇大風(fēng)行車限速的規(guī)定是什么？

在環(huán)境風(fēng)風(fēng)速不大于15m/s時，可以正常速度運行；環(huán)境風(fēng)風(fēng)速不大于20m/s時，運行速度不大于300km/h；環(huán)境風(fēng)風(fēng)速不大于25m/s時，運行速度不大于200km/h；環(huán)境風(fēng)風(fēng)速不大于30m/s時，運行速度不大于120km/h；環(huán)境風(fēng)風(fēng)速大于30m/s時，嚴禁動車組列車進入風(fēng)區(qū)。

9、動車組列車不得已情況下必須在區(qū)間退行時，應(yīng)如何處臵？ 動車組列車不得已情況下必須在區(qū)間退行時，列車調(diào)度員須扣停后續(xù)列車，并確保退行距離內(nèi)的閉塞分區(qū)空閑。隨車機械師或指派的勝任人員應(yīng)站在列車尾部司機室注視運行前方，發(fā)現(xiàn)危及行車或人身安全時，應(yīng)立即通知司機停車。司機選擇隔離模式退行，退行速度不得超過15km/h。

若需退行至站內(nèi)，列車調(diào)度員還應(yīng)確認動車組列車至后方站間已空閑，發(fā)布調(diào)度命令，司機選擇隔離模式退行。

10、動車組列車在區(qū)間運行，遇列控車載設(shè)備顯示停車信號時，應(yīng)如何處臵？

動車組列車在區(qū)間運行，列控車載設(shè)備顯示停車信號時，列車停車后，司機應(yīng)通知隨車機械師，并向列車調(diào)度員匯報。列車調(diào)度員確認前方閉塞分區(qū)無車占用后通知司機。司機將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入目視行車模式，以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高速度不超過40km/h。

—3— 當列控車載設(shè)備收到允許運行的信號，按列控車載設(shè)備顯示運行。列車調(diào)度員還應(yīng)立即通知工務(wù)、電務(wù)等相關(guān)人員檢查處理。如確認前方閉塞分區(qū)內(nèi)有列車時，不得進入。

11、遇列控限速設(shè)臵不成功時，應(yīng)如何處臵？

列控限速設(shè)臵不成功時，列車調(diào)度員應(yīng)關(guān)閉進入該限速區(qū)段前一站的出站信號，并向司機發(fā)布限速調(diào)度命令(最高不超過40km/h)，確認司機收到后，方可放行動車組列車。司機按限速調(diào)度命令人工控制列車運行速度，通過限速區(qū)段。

12、在CTCS-3級區(qū)段與CTCS-2級區(qū)段級間自動轉(zhuǎn)換失敗時，司機應(yīng)如何處理？

司機應(yīng)立即報告列車調(diào)度員或車站值班員，并按下述規(guī)定辦理： 由CTCS-3級向CTCS-2級轉(zhuǎn)換，停車后手動轉(zhuǎn)換。

由CTCS-2級向CTCS-3級轉(zhuǎn)換，維持CTCS-2級方式繼續(xù)運行。

13、對已在區(qū)間內(nèi)運行的未裝備LKJ的動車組列車因列控車載設(shè)備故障，不能恢復(fù)正常運行時，應(yīng)如何處理？

已在區(qū)間內(nèi)運行的未裝備LKJ的動車組列車因列控車載設(shè)備故障，不能恢復(fù)正常運行時，司機應(yīng)報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員不再向該區(qū)間放行后續(xù)列車，并通知已進入?yún)^(qū)間的后續(xù)列車立即停車，確認該列車至前方站間區(qū)間空閑后，發(fā)布調(diào)度命令，司機根據(jù)調(diào)度命令將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，以不超過40km/h的速度運行至前方站進站信號機，按其顯示運行。該列車到達前方站后，列車調(diào)度員方可通知后續(xù)列車恢復(fù)運行。

—4—

14、調(diào)度日計劃編制的主要依據(jù)是什么？

1.基本列車運行圖（包括分號列車運行圖）。2.有關(guān)文件、電報、調(diào)度命令。

3.動車組運用（車型、組數(shù)）、檢修計劃及回送申請。4.月度施工計劃（含臨時文電批復(fù)的）及主管業(yè)務(wù)處提報的施工計劃、路用列車開行、設(shè)備維修作業(yè)計劃申請。

15、列車開行計劃的編制的主要內(nèi)容有哪些？ 列車開行計劃的編制的主要內(nèi)容：（1）各站列車開行車次。

（2）臨時定點列車始發(fā)站、終到站及沿途客運業(yè)務(wù)停站發(fā)、到時分，股道運用計劃。

（3）開行列車所對應(yīng)的車組（型號、重聯(lián)）、動車組車底運用方案及庫內(nèi)保潔計劃，路用列車開行計劃。（4）重點事項。

16、高鐵線路施工計劃內(nèi)容有哪些？ 施工計劃內(nèi)容：

（1）施工編號、等級、項目。

（2）施工日期、作業(yè)內(nèi)容、地點（含線別、區(qū)間、車站、行別、里程）和時間。

（3）施工限速、行車方式變化及設(shè)備變化。（4）施工單位（含配合單位）、施工負責(zé)人。（5）路用列車進出區(qū)間方案。

—5—（6）區(qū)間及站內(nèi)裝卸路料計劃。

17、《高鐵調(diào)規(guī)》對施工計劃編制和下達流程有什么規(guī)定？（1）施工單位于施工前3日將施工計劃申請報所在鐵路局主管業(yè)務(wù)處，經(jīng)所在鐵路局主管業(yè)務(wù)處審核（蓋章）后，于施工前2日9:00前向調(diào)度管轄權(quán)的調(diào)度所綜合維修調(diào)度臺提報施工日計劃申請。（2）綜合維修調(diào)度臺將施工日計劃申請與月度施工計劃進行核對，同時將I級施工和鐵道部管理施工項目的施工計劃申請于施工前2日15:00前報鐵道部調(diào)度指揮中心。鐵道部核準后于施工前2日18:00前反饋調(diào)度所，綜合維修調(diào)度臺據(jù)此編制施工日計劃。

（3）因運輸原因不能安排施工計劃時，須經(jīng)調(diào)度管轄權(quán)的鐵路局主管運輸副局長（總調(diào)度長）同意。

（4）編制的施工日計劃經(jīng)調(diào)度管轄權(quán)的調(diào)度所主任（副主任）審核后，納入調(diào)度日計劃。

（5）綜合維修調(diào)度員于施工前1日12:00前將施工日計劃傳（交）計劃調(diào)度臺、列車調(diào)度臺、供電調(diào)度臺及設(shè)備管轄局主管業(yè)務(wù)處，有關(guān)機務(wù)段、運轉(zhuǎn)車長所屬單位、車務(wù)段（直屬站）。設(shè)備管轄局主管業(yè)務(wù)處負責(zé)通知施工單位（含配合單位、設(shè)備管理單位），車務(wù)段（直屬站）負責(zé)通知相關(guān)車站。

（6）I級施工和鐵道部管理施工項目的施工日計劃，綜合維修調(diào)度臺于施工前1日15:00前報鐵道部調(diào)度指揮中心。

18、《高鐵調(diào)規(guī)》對臨時取消已下達的施工日計劃有什么規(guī)定？

施工日計劃下達后，不得隨意取消施工日計劃（項目）。因特殊原因—6— 臨時取消時，須經(jīng)高鐵調(diào)度所管轄鐵路局主管運輸副局長（總調(diào)度長）批準（I級施工和鐵道部管理施工項目還須報鐵道部批準），并制定確保行車安全的具體辦法和措施后，以調(diào)度命令辦理取消（含取消或重新發(fā)布運行揭示調(diào)度命令）。

19、采用計算機發(fā)布調(diào)度命令的程序是什么？

采用計算機發(fā)布調(diào)度命令時，必須嚴格遵守“一擬、二審核（按規(guī)定須監(jiān)控人審核的）、三簽（按規(guī)定須領(lǐng)導(dǎo)、值班副主任簽發(fā)的）、四發(fā)布、五確認簽收”的發(fā)布程序，受令人必須認真核對命令內(nèi)容并及時簽收。

20、高鐵調(diào)規(guī)對交付調(diào)度命令有什么規(guī)定？

⑴具備調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)的，應(yīng)使用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向值乘司機發(fā)布調(diào)度命令。

⑵在無線傳送系統(tǒng)故障的條件下，可使用列車調(diào)度電話向列車司機發(fā)布調(diào)度命令，司機接到命令后，須與列車調(diào)度員核對。

21、《高鐵調(diào)規(guī)》規(guī)定發(fā)布哪些調(diào)度命令須經(jīng)值班（副）主任批準？

1.列車反方向運行。2.臨時搶修作業(yè)。

3.出動軌道車臨時處理故障。

4.動車組列車因特殊情況需在不停車站或在區(qū)間（搶險、搶修）臨時停車上下人員。

5.在非固定到發(fā)線接發(fā)辦理客運業(yè)務(wù)的動車組列車。

—7— 6.啟用熱備動車組。

22、遇哪些情況，高鐵列車調(diào)度員不發(fā)布調(diào)度命令？

（1）列車控制系統(tǒng)第三級（CTCS-3級）方式人工轉(zhuǎn)換為列車控制系統(tǒng)第二級（CTCS-2級）方式行車時。

（2）對司機報告或司機轉(zhuǎn)報的因動車組自身車輛設(shè)備故障需限速時。（3）在分散自律模式下，不涉及銜接既有線車站及區(qū)間的封鎖、開通線路。

（4）綜合維修作業(yè)結(jié)束。

（5）旅客列車在技術(shù)停車站（不辦理客運業(yè)務(wù)和技術(shù)作業(yè)）臨時變更通過。

—8—

第二篇：高鐵市場調(diào)研

京滬高鐵調(diào)研報告

----李源

京滬高速鐵路是我國第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長1381公里，設(shè)21個車站，設(shè)計時速350公里。京滬高鐵預(yù)計于2010年10月交工，新建的高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)客貨分流。新建的高鐵為客運專線，既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上，使其成為大能力貨運通道，從而滿足京滬通道客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。因此，對于高鐵站房的建設(shè)也成為了人們關(guān)注的焦點。

目前，鎮(zhèn)江、常州地區(qū)共設(shè)有3個站點，分別為常州北站、鎮(zhèn)江西站、丹陽北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側(cè)、長江路西側(cè)、常新路東側(cè)、遼河路南側(cè)。站屋建筑面積1.3萬平方米，是滬寧線上通過站中面積最大的車站。預(yù)計2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設(shè)目前還處于地基建設(shè)階段，但工期時間較短，通過和項目部負責(zé)人溝通，站內(nèi)用給水球墨鑄鐵管采購時間預(yù)計為2010年7月前后。常州北站的項目負責(zé)人對我公司的產(chǎn)品表示了肯定的態(tài)度，之前負責(zé)其他工程時用過我們的產(chǎn)品。由于常州站房設(shè)計圖遲遲沒有出來，因此項目負責(zé)人沒能給出具體的管材數(shù)量，但根據(jù)周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專門鋪設(shè)一條管網(wǎng)供水，所需管材大部分為站房內(nèi)部用管，數(shù)量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。鎮(zhèn)江西站的建設(shè)與的常州北站的建設(shè)進度相同。根據(jù)項目部負責(zé)人介紹，中鐵建設(shè)集團五標項目部還負責(zé)京滬高鐵丹陽站、安徽滁州站的建設(shè)。高鐵丹陽北站略小于高鐵鎮(zhèn)江西站，目前丹陽站地下樁基施工已經(jīng)結(jié)束，站房首層框架柱子已經(jīng)立起來了。其站房用給水球墨鑄鐵管采購時間為6、7、8三個月內(nèi)，預(yù)計2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建設(shè)所需管材明細已經(jīng)確定，丹陽北站用量為10噸上下，鎮(zhèn)江西站所需管材為8噸上下。由于鎮(zhèn)江

西站、丹陽北站所屬地區(qū)較偏，有可能需要鋪設(shè)一段輸水管線。以鎮(zhèn)江西站為例，鎮(zhèn)江西站靠近丹徒新區(qū)，與市區(qū)有一定距離，目前只有鎮(zhèn)江市公安局在周邊2公里處，還有正在建設(shè)的鎮(zhèn)江市體育館。周邊沒有公交，也沒有居民小區(qū)。因此有可能需要鋪設(shè)一段供水管線。

第三篇：高鐵論文

京廣高鐵為經(jīng)濟發(fā)展注入正能量

12月26日，全長2298公里的南北大動脈京廣高鐵全線打通，世界上運營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路，全程僅需 7小時59分。廣高鐵的開通對沿線區(qū)域經(jīng)濟起到明顯拉動作用，在國家“四縱四橫” 高鐵網(wǎng)中將起到“骨干”作用，將帶動沿線城市經(jīng)濟的發(fā)展，為百姓帶來福祉。

從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的角度來看，京廣高鐵輻射帶動作用較強。沿線經(jīng)過的環(huán)渤海經(jīng)濟圈、中原城市群、關(guān)中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經(jīng)濟圈、珠三角經(jīng)濟圈，都將受益于這條高鐵的開通。京廣高鐵是我國最長的高鐵，高鐵這種方式是迄今人類地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改變著我國區(qū)域經(jīng)濟格局。因為，過去由于交通速度等因素我國經(jīng)濟活動范圍受到限制，高鐵使得我國要素資源配置范圍更加廣泛。隨著京廣高鐵的通車，個人、家庭和企業(yè)會調(diào)整改變自身區(qū)位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式將會有所調(diào)整。比如當前大城市房價高漲，高鐵縮短了沿線的中小城市與大城市的距離，使得一些大城市居民更有可能選擇在高鐵沿線的中小城市居住或生活。企業(yè)尤其是商貿(mào)服務(wù)、高端服務(wù)業(yè)區(qū)位在沿線以及延伸的方向調(diào)整，就會形成經(jīng)濟規(guī)模更大的經(jīng)濟帶。目前京廣高鐵沿線人口、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)相對更集中，隨著京廣高鐵的通車，將吸引更多的要素資源，包括人口、產(chǎn)業(yè)特別是高端產(chǎn)業(yè)的流入，因為高端產(chǎn)業(yè)對速度要求更具價值。更多的要素尤其是高端產(chǎn)業(yè)在京廣高鐵的帶動下流向沿線城市，也將進一步推動我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和城市經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型。當前，我國正處于產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的過程中，貫穿南北的京廣高鐵沿線既包括東部地區(qū)，也包括中部地區(qū)。時間成本的降低，將有利于產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的加快，同時也將促使中部地區(qū)更好地承接產(chǎn)業(yè)鏈條，促使產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移順利推進。作為我國經(jīng)濟發(fā)展“領(lǐng)頭羊”的東部地區(qū)，尤其是長三角經(jīng)濟圈、珠三角經(jīng)濟圈，更多高端產(chǎn)業(yè)的流入，將有力推動其實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展再添活力，繼續(xù)扮演推動我國經(jīng)濟增長重要引擎的角色。

從行業(yè)角度來看，京廣高鐵的開通將推動我國物流業(yè)的快速發(fā)展。隨著電子商務(wù)的繁榮，我國物流業(yè)將獲得新的發(fā)展機遇。中國最長高鐵的貫通，為物流業(yè)的發(fā)展再添動力。一位從事物流業(yè)的工作人員告訴記者：“通過高鐵運送郵件比航空運送的成本相對低，不過，當前快遞依靠鐵路這種形式的量還不多，八成左右還是通過汽車運輸，其次是通過航空。”看來，京廣高鐵的全線貫通，對快遞行業(yè)無疑是一大利好。京廣高鐵的開通，還為沿線城市旅游業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。隨著居民生活水平的提高，居民旅游意愿持續(xù)上升，對旅游質(zhì)量要求越來越高，京廣高鐵使得居民出行更為便利，出行時間的縮短將有力促進旅游消費的增長。旅游業(yè)涉及眾多上下游產(chǎn)業(yè)，輻射力度較大。京廣高鐵的貫通，是否會給航空業(yè)帶來影響？機票“白菜價”的出現(xiàn)，是否意味著“空陸大戰(zhàn)”即將上演？業(yè)內(nèi)人士對此并不擔心，航空和高鐵各有優(yōu)勢，航空運輸?shù)臅r間成本更低，尤其是長途運輸，高鐵對航空的沖擊更多的在于短途運輸方面。京廣高鐵的開通，對于民航運輸來講，挑戰(zhàn)與機遇并存。高鐵給民航業(yè)帶來的沖擊，將形成倒逼機制推進航空業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

京廣高鐵的開通，推動我國高鐵網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，有效緩解了我國貨運能力長期緊張的局面，反映出我國高鐵建設(shè)的步伐在穩(wěn)步推進。在當前我國經(jīng)濟出現(xiàn)企穩(wěn)回升態(tài)勢的宏觀經(jīng)濟背景下，高鐵建設(shè)的推進具有重要意義。我國經(jīng)濟的回落主要是由出口低迷所導(dǎo)致，因此擴內(nèi)需成為推動我國經(jīng)濟回穩(wěn)的立足點，其中，投資起到重要作用。高鐵建設(shè)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度的增強，在發(fā)揮穩(wěn)增長重要作用的同時，也有利于民生的改善。

第四篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進技術(shù)

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術(shù)已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術(shù)的不足之處，對比并總結(jié)了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術(shù)。

關(guān)鍵詞：閉塞；列車運行控制系統(tǒng)；移動閉塞；ATC

鐵路運輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或?qū)γ嫘惺梗捎谥苿泳嚯x長和無法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術(shù)不能適應(yīng)列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術(shù)的閱讀和總結(jié)，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運行的技術(shù)特點，歸納其對高速運行的不適應(yīng)之處，總結(jié)國內(nèi)外高速鐵路安全運行技術(shù)上的關(guān)鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術(shù)的未來作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運行技術(shù)

為保證列車在區(qū)間運行安全，我認為有兩個關(guān)鍵點：一是保證信號的準確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實現(xiàn)自動控制。相應(yīng)的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運行安全的兩個關(guān)鍵技術(shù)是區(qū)間閉塞設(shè)備以及列車列車運行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設(shè)備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實現(xiàn)“一個區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號設(shè)備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護該分區(qū)的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全。

簡而言之，傳統(tǒng)閉塞設(shè)備的運作特點如下： ①視覺信號標志擔當指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統(tǒng)

列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。

機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發(fā)揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。

列車速度控制系統(tǒng)是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段，主要實現(xiàn)超速防護、自動減速以及自動運行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對高速鐵路的不適應(yīng)性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續(xù)擔當列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術(shù)突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術(shù)，我認為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術(shù)相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機辨認地面信號相當困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個連續(xù)的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設(shè)備應(yīng)立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統(tǒng)的一個共同點是控制列車的運行速度，統(tǒng)稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結(jié)為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數(shù)字顯示當時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對高密度運營管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運行。

移動閉塞系統(tǒng)的運作如下：在區(qū)間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關(guān)，當速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結(jié)如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現(xiàn)動態(tài)變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設(shè)置固定的制動信號點，制動指令是根據(jù)線路上運行列車的隨機狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個對數(shù)據(jù)進行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項技術(shù)使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設(shè)備現(xiàn)狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據(jù)。

四、總結(jié)和展望

為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設(shè)備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實時指示和控制列車運行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。

第五篇：高鐵概論

1.高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的組成： 主要由列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成，還包括一些附屬子系統(tǒng)，如診斷與服務(wù)子系統(tǒng)、微機監(jiān)測子系統(tǒng)、災(zāi)害信息處理子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、培訓(xùn)子系統(tǒng)等。

2.簡述中國CTCS列控系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃：

發(fā)展我國 CTCS的總體原則是借鑒世界各國經(jīng)驗，結(jié)合我國國情路情，制定我國統(tǒng)一的ATP系列技術(shù)標準和規(guī)范；實行跨專業(yè)合作；堅持技術(shù)先進、系統(tǒng)成熟、經(jīng)濟合理、等級配置的原則；堅持

通信信號一體化的方向，新線建設(shè)優(yōu)先發(fā)展基于無線的ATP；堅持新線建設(shè)與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，分步實施，有序發(fā)展；堅持機車信號主體化與發(fā)展ATP相結(jié)合。3.中國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)發(fā)展概況：

我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)目前運營和正在建設(shè)中的包括既有提速線路200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線300~350km/h的CTCS3級列控系統(tǒng)、京津

300~350km/h的ETCS1級和CTCS2級結(jié)合的列控系統(tǒng)。4.計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)功能和基本結(jié)構(gòu)：

計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能有：車站信號基本聯(lián)鎖控制功能；排列列車調(diào)車進路、引導(dǎo)、引導(dǎo)總鎖、單操單鎖、封閉道岔、單溜、連溜等功能；滿足車站、編組場、樞紐等各種鐵路信號作業(yè)要求；各種

場間、站間聯(lián)系與結(jié)合；信號相關(guān)設(shè)備診斷功能；與CTC、TDCS、列控等系統(tǒng)交互信息功能。基本結(jié)構(gòu)：雙機熱備結(jié)構(gòu)；三取二結(jié)構(gòu)；二乘二取二結(jié)構(gòu)。5.高速鐵路調(diào)度集中的功能： ①行車調(diào)度：在CTC綜合顯示盤和調(diào)度員顯示終端上顯示在線列車實時狀態(tài)，自動向車站下達進路控制命令，按時刻表組織列車運行。②客運調(diào)度：管理客運信息，向車站、車長傳遞調(diào)度命令，為

旅客服務(wù)。③機車車輛調(diào)度：處理機車輛運行中出現(xiàn)的問題，統(tǒng)計車輛行駛里程，檢查車輛維修計劃，車輛整備工作等。④維修調(diào)度：掌握線路及固定設(shè)備管理、維修、保養(yǎng)等工作，協(xié)調(diào)行車與維修施工關(guān)系，發(fā)生事故及災(zāi)害時

實施搶險救災(zāi)工作。⑤電力調(diào)度：監(jiān)控變電所、分電站、接觸網(wǎng)保證電力系統(tǒng)正常運用，安排日常檢修計劃，組織電力系統(tǒng)的搶險修復(fù)工作。⑥信號設(shè)備監(jiān)控：監(jiān)視沿線的ATC設(shè)備、聯(lián) 鎖系統(tǒng)設(shè)備和

CTC設(shè)備，監(jiān)視調(diào)度中心的設(shè)備、列車調(diào)度電話及專用通信網(wǎng)設(shè)備的工作情況，發(fā)現(xiàn)異常組織修理，使其盡快恢復(fù)正常。

6.簡述日本、德國、法國、高速鐵路的運輸組織模式及特點。日本:運輸組織模式日本新干線全部是新建的高速鐵路，是僅開行高速旅客列車的客運專線，與既有線走向分開，采用全高速或者全高速——換乘模式，跨線旅客需要換乘。①合并列車②模式化運行。特點：安全，準時，營 銷措施。方便的換乘條件。盡量減少換乘。

德國：運輸組織模式可以歸納為：新建與改造結(jié)合（改造比重大）,新舊線聯(lián)運，高快結(jié)合（開行IC、ICE等不同等級列車）。

特點：新舊線聯(lián)運；下線運行；客貨混運；模式化運行。法國：純高速方案；下線模式；模式化運行。7.高速鐵路主要有哪些技術(shù)經(jīng)濟特征：

速度快；安全性好；列車運行準點率高；輸送能力大；全天候；環(huán)境污染小；能耗低；經(jīng)濟效益好；舒適性好；占用土地面積少；外部運輸成本低。8.高速鐵路隧道的空氣效應(yīng)問題如何解決: ①擴大隧道斷面面積和減小阻塞比②改變隧道入口形式③設(shè)置通風(fēng)豎井④修建平行輔助隧道.另外，保持隧道內(nèi)的表面的平整光滑，改善軌道結(jié)構(gòu)，采用具有良好的空氣動力學(xué)形狀的車輛等都是解決高速鐵路隧道內(nèi)空氣動力效應(yīng) 的有效措施。

9.高速鐵路車站按其技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為哪幾類？分別是什么作用？

按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分，高速鐵路可分為越行站、中間站、始發(fā)終到站。越行站是為辦理高等級本線高速旅客列車越行跨線的低等級高速列車而設(shè)置的車站。中間

站是位于高速鐵路線上主要辦理客運業(yè)務(wù)的車站。始發(fā)（終到）站主要位于高速鐵路線的起點和終點及有大量客流出發(fā)和到達的大城市。

10.何謂高速鐵路樞紐？樞紐內(nèi)主要的設(shè)備有哪些？

把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡(luò)線、迂回線等相銜接，在車站內(nèi)部實現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路、地鐵、公交、出租等多種交

通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。主要設(shè)備有動車檢修設(shè)備：動車檢修基地、動車運用檢修所、動車運用所。綜合檢修設(shè)備: 綜合檢測中心、綜合維修段、維修工區(qū)、大型養(yǎng)路機械段。11.高鐵鐵路的售票渠道有哪些？

答：車站窗口售票、自動售票機售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、代售車票、上車補票。12.動車組維修方式有幾種？各有什么特點？ 答：a、定期維修（又稱計劃修）。已使用時間作為維修期限，只要設(shè)備到了預(yù)先規(guī)定的時間，不管技術(shù)狀態(tài)如何，都要進行規(guī)定的維修工作，是一種強制性的預(yù)防修理。b、視情維修（又稱狀態(tài)修）。按實際狀況標準維修。c、事后維修（又稱故障修）。在機件發(fā)生故障之后才進行維修，它不控制維修時間。13.綜合檢測列車檢測的主要項目有哪些？

答：軌道、輪軌作用力、牽引供電、通信、信號、周邊環(huán)境監(jiān)測。14.高速列車通常由哪幾部分組成？

答：一般由車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)。

15.列車制動系統(tǒng)的主要分類方式有哪些？

答:1 按列車動能轉(zhuǎn)移方式;2按制動力產(chǎn)生的方式;3按制動力的操縱控制方式。16.高速列車主要分為哪幾類？

答：從運營速度上分---高等級高速列車和低等級高速列車。從運行距離分---長途列車、中途列車、短途列車。從列車運行范圍分----跨線高速列車和本線高速列車。

按編組內(nèi)容分----高速座席列車、高速臥鋪列車、高速混編列車。17.簡述高速鐵路的幾種運輸組織模式，并分析其特點？ 答：1.換乘模式----客流結(jié)構(gòu)、運能的協(xié)調(diào)利用、方便快捷的服務(wù)要求、高速列車車底需要數(shù)。2.下線模式----充分利用快速客運網(wǎng)的能力，并有效擴大客運專線的吸引范圍。

3.共線模式-----高速線承擔本線幾乎全部高速客流和大部分跨線的中長途客流。與之并行的既有線以貨運為主，將承擔貨物運輸、沿線中小站到發(fā)客流的輸送任務(wù)。

4.客貨混跑模式------在輪軌動力性能、高速線通過能力等有保障時，可以采用。18.簡述高速鐵路調(diào)度指揮的特點？ 答:1高計劃 性、行車集中控制2高安全性3高密度性4高正點率5旅客服務(wù)的人性化6維修綜合化。