第一篇：高鐵培訓總結

高鐵培訓總結

近日，路局組織我們在包頭東培訓中心參加高鐵培訓。這次培訓使我對高鐵有了更加系統和深刻的認識。高鐵是鐵路技術新時代發展的必然選擇，熟練掌握和運用高鐵技術才能更好的服務我國鐵路事業的發展，在此就此次培訓 作如下總結。

一、高鐵技術是多學科的交叉。高鐵技術集現代精密機械技術、軌道技術、電子控制技術、信號技術等，是現代科學技術在鐵路交通方面的集成。高精密的機械技術保證了車輛飛速運行時的穩定性和軌道的耐沖擊性，為乘客安全提供最基本的保障。高速運行的車輛控制極為復雜，只有采用全自動化的信號和控制技術才能實現精確控制與故障診斷，掌握和監控車輛實時狀況，保證車輛運行安全。

二、高鐵技術是系統性工程。高鐵技術指的不僅是動車，它包括高速機車、高速無縫鋼軌、高鐵信號控制系統、高鐵專用調度系統等。熟練掌握和運行各個子系統，出現誤差及時調整，加強系統間的集成和監控，才能保證高鐵使用中的安全，將乘客及時舒適的運抵目的地。

三、高鐵技術是鐵路新時期發展的必然。隨著人類科技的進步，鐵路經歷了蒸汽機車、內燃機車、電力機車的發展，現已步入高鐵時代。每次的技術革新都帶來鐵路技術的迅速發展，運力和安全性不斷提高。當今世界經濟一體化進程不斷加速，商業的實時性也越來越強，高鐵的出現極大的方便了人們的出行，促進了當地經濟和社會的發展。

四、掌握高鐵技術更好服務人民鐵路。近幾年高鐵在我國取得了巨大的發展，拉動了國民經濟的增長，方便了人們的出行，已經成為人們生活中不可缺少的一部分。所以作為鐵路人，我們更要熟練掌握高鐵技術，提高自己的技術水平，更好的服務于人民鐵路的建設事業。

通過本次學習，我不但豐富了自己的科學知識、提高了業務水平，同時也樹立了堅定的服務鐵路的意識，更加深刻的理解了高鐵安全的重要性。在今后的工作中，我將不斷學習，全身心的投入到我國鐵路事業的建設中。感謝老師的耐心講解和細心指導，謝謝大家！

2015年4月2日

第二篇：高鐵變電所培訓總結

培訓總結

今年5月10日至5月24日，根據單位領導安排，我有幸參加了鐵道部舉辦的北京交大變電業務培訓班。能成為培訓員工中的一份子，我感到十分的榮幸，同時也感謝單位領導給我這樣一次不斷完善和提高自己能力的機會。

這次培訓是在北京交大進行的。這里是鐵道部為適應高鐵發展，建設高鐵變電人員而組建的高素質應用型技術人才與技能人才培養基地，高鐵實用新技術與新技能應用示范中心。

培訓期間，先后學習專業知識課如《安全規程》、《高速鐵路牽引供電系統》、《電力系統繼電保護》、《二次回路》、《電力系統故障分析》等，并在繼保實訓室斷路器保護屏等進行了實際操作。在這幾天的培訓生活中，我的感受很多，收獲也很大，以下從學習，生活等幾個方面總結此次學員培訓。

專業知識理論方面

（一）對《安全規程》的學習。安規是工作的基礎，是人身安全和設備操作的基本綱要，詳細規定了在變電所工作的規章和技術要求，為保障供電和人身安全做出了依據。

（二）對《電力系統繼電保護原理》進行學習。繼電保護原理也是繼電保護專業的基礎，這門課通過對各種故障的特點進行總結分類，講述了保護的構成原理，以及各種原理的保護的使用范圍，優點和缺點，以及系統中各種保護的配合使用問題。所以我們主要學習了220kv及以下電壓等級的保護原理。

（三）對《電力系統故障分析》的學習。這是繼電保護專業的最基礎的部分，要掌握故障分析，首先要對電力系統正常運行有深刻的理解，所以可以說繼電保護是一門綜合性的課程。通過對故障分析的重新學習，我對電力系統常見故障有了全面的認識，通過對各種故障的特點進行總結，我發現了故障的規律性，以及繼電保護在這些故障的針對性。

（四）二次回路對我來說是一個陌生的知識點。以前學校重視原理教學，二次回路部分并沒有講。這個月在開始講二次回路前，我對其進行了惡補，有什么不會的問題，找老師和有工作經驗的同學請教，在后來通過上課學習，我對二次回路有了一定程度的掌握，二次回路分為控制回路、測量回路、信號回路、調節回路、繼電保護和自動裝置回路以及操作電源系統，現在我掌握比較好的是電源系統、測量回路和信號回路，其他的回路我正在不斷的學習中。

通過學習，讓我又從新了解和認識了繼電保護這個專業。不僅僅是專業知識的了解，更多的是對于從事繼電保護的人員應當具有的專業精神和素質。繼電保護要求的是快速，準確和精確，不能出一點差錯，這就要求我門在以后的工作當中認真的對待，仔細在仔細，小心再小心，一點點疏忽都可能讓整個變電站和接觸網受到巨大的傷害，讓單位受到巨大的損失。

企業文化方面

在培訓期間，我們學習了電氣化鐵路的歷史及發展、鐵路的企業文化、鐵路職工職業道德，鐵路法律法規，安全生產規程等。通過學習，我明白了什么是鐵路的企業文化和發展戰略，它涵蓋著核心價值觀（企業宗旨、企業精神、企業理念、奮斗方向）、戰略目標（一強三優）、工作思路（三抓一創）、戰略實施舉措（兩個轉變）、發展要求（內質外形）等。我覺得鐵路企業文化可以給鐵路員工以導向、約束、凝聚、激勵的作用。而發展成現代企業是鐵路上下統一思想的基礎，統一行動的指南，是鐵道部、各鐵路局統一目標和共同任務，是每一個鐵路人義不容辭的責任和使命。團隊建設對高鐵是非常重要的。在參加了拓展訓練和學習了《團隊建設與溝通協調》后，我明白實際工作中沒有任何一項工作是個人能夠獨立完成的，大家要通過良好的溝通協調配合，激發工作的積極性，提高工作效率，才能產生1+1遠遠大于2的效應。

牢記鐵路的企業文化、發展戰略，讓我相信在這樣一個充滿生機的企業努力工作，一定會有光明的發展前途，企業也能為我們提供一個施展才華的平臺。明白了這些，我體會到本次培訓注入了高鐵對我們的期望，同時也是自己將來能夠更好地服務企業，實現自我價值的一次寶貴機會。

紀律方面

本次的培訓，學校實施的是大學管理，制定了詳細的紀律，并將每個學員在紀律方面的表現作為量化考核成績的一部分。我嚴格要求自己，服從班主任、班委會的管理，服從學校的各種規定。嚴格遵守學校的各項規章制度，對每天的上課做到不遲到、不早退、不曠課。培訓期間要求我們學員在學習和生活紀律上都要嚴格要求自己，適應從職工到學員的轉變，從平時工作散漫的生活向節奏緊張的學習生活轉變。良好的紀律也是我們取得好成績的保證。

結語

培訓所給予我的，遠不止這些，路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索！為期15天的學習已經結束了，時間過的真快，剛來學校的時候的情景仿佛還在眼前，轉眼間就要離開了。我在這里不僅僅學習到了知識，還交到了很多朋友，認識了許多各地的同行，開闊了眼界。馬上就要和這個學校告別了，馬上就要和這里的朋友離別了，對于我來說，有著對于學校，老師，同學的不舍，更多的是對于以后工作和未來的憧憬，我們都應當有著急不可待的心情，回到原來的工作崗位去大展身手，去用我們在這里學習到的知識更好的面對以后工作中遇到的困難，更好的回報對我們滿懷希望的老師，家人，同事，去回報對我們有著殷切希望的高鐵，去回報社會。我們一定會在以后的工作中交出一份讓單位，更是讓自己滿意的答卷。

回到單位的這幾天，我也在回味學到的東西，感覺到自己要學習的還很多，要走的路還很長，必須在工作中不斷的努力來提高能力、彌補不足，做好準備迎接更高的挑戰，我會虛心向領導、同事請教，盡最大的努力把技能和業務學的更扎實。在和學員們的相處過程中，我了解到我們是一個有機的整體，每個人在工作中都扮演著重要的角色，只有通過團隊的努力才能使工作順利完成，隨著國家高鐵的發展，我也會正在向著更高的目標奮斗，我會努力成為這個團隊中合格的一員，為鐵路的發展壯大錦上添花，我相信通過我們的努力，國家高鐵的明天一定會更加輝煌！高鐵人生，從此揚帆起航！

高鐵變電班

楊 耀 宗

2012.6.22

第三篇：高鐵總結

一、緒論

一.1 要點：

一.1.1 目前對高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統。高速列車——以最高速度200km／h以上運行的列車。

一.1.2 動車組——由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動車）和不帶動力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。（拖車可有可無）一.1.3 高速鐵路的經濟優勢

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行時間短；

列車密度高、運量大；

乘座舒適性好；

土地占用面積小；

能耗低；

環境污染小；

外部運輸成本低；

列車運行正點率高；

安全可靠；

不受氣候影響，全天候運行；

社會、經濟效益好

二、基礎設施

二.1 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節能環保和高密度。二.2 高速線路

二.2.1 要求具有高平順性、高穩定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速鐵路線路平面標準包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等；

二.3 線路縱斷面標準包括最大坡度值和豎曲線等。

二.4平面標準

二.4.1 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩定和旅客乘坐舒適度要求。

（一條鐵路的實設

h

既定，當

v>v平

時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高hq)；當

v

時，又會產生多余的向心加速度，外軌超高度過大(過超高hq)

二.4.2 最小曲線半徑與運輸組織模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩度等有關：

二.4.3 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項因素確定緩和曲線的長度：

兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(HZ1)與后一曲線起點(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。

緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運行平穩性和旅客乘坐舒適度控制。

二.4.4 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。我國高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要求。

二.5 縱斷面標準

二.5.1 最大坡段長度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設計線的輸送能力、牽引質量、工程數量和運營質量有著密切的關系，有時甚至影響線路走向 二.5.2 最小坡段長度：兩個坡段的連接點，即坡度變化點，稱為變坡點。一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度

二.5.3 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運行列車不斷鉤這一安全條件確定 二.5.4 豎曲線

二.6 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速鐵路對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長壽命；（4）高穩定性

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（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運業務和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業；（3）辦理部分始發、終到高速旅客列車的始發、終到作業；（4）辦理高速列車動車組的整備、檢修作業。

三.3 高速鐵路車站的分布

三.3.1 分布的依據：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運市場需求、站間距、運輸組織模式等因素。

三.3.2 我國客專車站分布的基本原則：

1.應最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需求和促進沿線地區經濟發展的需要;2.應滿足高速客運專線的運輸需要;3.不僅要便于高速客運專線與其他運輸方式的銜接，而且要增強客運專線在各種交通運輸方式中的競爭力;4.在滿足運輸需求的基礎上應考慮遠期發展的需要，高速客運專線車站設置應充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應充分考慮便于客運專線與既有路網的連接，同時在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業分工;6.應考慮國家的政治需要和國防需求。

三.4 高速鐵路車站的設計原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內空間；(3)為旅客提供良好的站內服務。

2.系統性：(1)與城市規劃相協調；(2)客站各組成部分形成統一整體(3)鐵路客運站專業系統應實現整體最優。(4)站址選擇應與城市規劃相配合，鐵路客站應與城市融為一體,客站應與城市軌道交通、道路交通有效銜接

3.先進性：(1)前瞻性的規模、布局與標準；(2)完善的公共安全技術；(3)先進的節能環保技術。

4.文化性：1)體現地域特征及人文特征；(2)體現時代特征；(3)體現交通建筑特征。

5.經濟性:(1)合理把握客站規模及標準；(2)充分考慮近遠期結合 ；(3)兼顧建設投入與維護成本。

三.5 車站設備

三.5.1 線路設備：站內正線，到發線，輔助線來（安全線，渡線，聯絡線，走行線）

三.5.2 客運服務設備：1．旅客站房（售票、候車設施）2．旅客站臺 3．雨棚 4．進出站通道 5．車站安全監控設備

三.6 車站站型及特點

三.6.1 兩線式布置圖（越行站）

三.6.2 兩線兩臺式布置圖（對應式站型，島式站型）三.6.3 帶綜合維修基地的布置圖

三.6.4 兩臺四線以上的布置圖

三.7 高速鐵路樞紐

三.7.1 概念：把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段(工區)及連接這些段所區的聯絡線、迂回線等相銜接，在車站內部實現了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。

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1、粘著制動（盤形制動、電阻制動、再生制動、旋轉渦流制動）非粘著制動（磁軌制動、軌道渦流制動）

五.1.8.2 制動系統基本要求：保證高速制動時車輪不滑行 五.1.8.3 制動控制系統組成 ：空氣制動+動力制動+輔助制動

五.1.8.4 動車組的運用與管理特點：

1、運用效率提高

2、整備和維修體系革新

3、運用與整備、維修一體化

五.1.8.5 動車組檢修基地：重點承擔動車組的集中維修和運用整備，1～5級修程

五.1.8.6 動車運用所：重點承擔配屬動車組運用整備和存放工作，1～2級修程

六、高速信號與通信系統

六.1.1 高速鐵路的服務宗旨：安全

正點

高速 舒適

其保障是：信號與通信系統

六.1.2 組成：

1、列控系統——控制行車間隔

2、綜合調度系統——指揮列車（調度集中）

3、計算機連鎖系統——控制進路

4、附屬子系統——代用信號及專用通信設備

六.1.3 高速信號與通信系統特點：

1、取消傳統的地面信號機，采用列車運行自動控制（ATC）系統

2、高速鐵路都建有調度中心，對列車運營指揮實行集中控制方式

3、在各站臺及區間信號附近設置車次號核查等列車——地面信息傳遞設備（TIPB）對列車實際位置進行 確認

4、車站采用計算機連鎖和大號碼道岔，道岔轉換采用多臺轉轍機

5、通信信號一體化

6、行車不維修，施工不行車

六.1.4 功能及作用：

1、防止列車冒進關閉的信號機

2、防止列車錯誤出發

3、防止列車退行

4、防止列車超速通過道岔

5、防止列車超過線路允許的最大速度

6、監督列車通過臨時限速區段

7、在出入庫無信號區段限制列車速度

六.1.5 車載列控防護與自動閉塞：固定閉塞

準移動閉塞

虛擬閉塞

移動閉塞

六.1.6 列車控制系統ATC包括三個子系統：列車自動監控ATS

列車自動防護ATP

列車自動運行ATO 六.1.6.1 列控構成：

1、地面設備（控制中心

軌道電路

應答器）

2、車載設備（接收線圈

司機顯示器

測速傳感器

車載主機

車—地通訊設備

監測設備）

六.1.6.2 計算機連鎖系統

六.1.6.2.1 功能：

1、車站信號機不連鎖功能

2、排列列車調車進路、引導、引導總鎖等功能

3、滿足車站、個場區的各種鐵路信號作業要求

4、各場間、各站間聯系與結合5、信號相關設備診斷功能

6、與CTC、TDC、SATC等系統交互信息功能

六.1.6.2.2 組成：信息輸入電路、列控監視機、連鎖邏輯處理機、控制驅動電路、現場設備

六.1.7 高速鐵路系統設備分布：調度中心

車站

區間信號室

線路旁

機房內 六.1.8 綜合調度系統

六.1.8.1 調度集中系統（CTC）——對列車運營指揮實行集中控制，同時負責與列車有關的管理工作 六.1.8.1.1 任務

1、編制運營計劃

2、編制臨時運行圖

3、監視沿線列車運行情況、控制車站進路

4、統計旅客集散情況，想旅客提供信息服務

六.1.8.1.2 組成：調度中心

信號室

車輛段、維修基地等

六.1.8.1.3 類型：

1、高速客運專線型

2、客貨混合運輸高速線型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 鐵路專用信號系統

六.1.9.1 功能：

1、及時傳輸各種調度命令選項以指揮列車運行

2、為設備維修及運營管理提供通信條件

3、為旅客提供各種通信服務

六.1.10 高速鐵路運營對通信系統的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、與信號系統緊密聯系

4、與計算機結合5、移動通信、衛星通信、無線通信等多種通信方式結合

七、磁懸浮鐵路

七.1.1 按導體材料分

1、超導磁懸浮（高溫超導磁懸浮

低溫磁懸浮）

2、常導磁懸浮（長定子直線電機

短定子直線電機）

七.1.2 按懸浮方式分

電磁（磁吸式）懸浮（EMS）

電動（磁斥式）懸浮（EDS）

第四篇：高鐵培訓

高鐵培訓心得體會

為期一周的學習結束了，我有幸參加了蘭州鐵路局工務處組織的高鐵新技術培訓班的培訓，心里很興奮。充分說明段領導對高鐵新技術和對工務技術人員培養的重視。

這次培訓班是對蘭新高速鐵路的學習，第一階段是理論培訓階段，第二階段是實踐觀摩階段。

在第一階段是理論培訓階段中，我們深入施工駐地布隆基鄉，由工務處的趙工詳細的介紹了蘭新高速鐵路嘉峪關工務段轄內的線路道床構成和鋼軌扣件等。在第二階段是實踐觀摩階段中我們跟隨中鐵第一勘察設計院的精測隊，觀看了全站儀的架設，軌檢小車的運用和觀測時的采用手動操作。全站儀的架設采用后方交會法。

這次鐵路局工務處組織的蘭新高速鐵路精測精調培訓，與以往的學習培訓不同，通過培訓，不只在理論上有收獲，而且能從實踐中回到理論，找到焦點，指導實踐，在實踐中提高自己的認識，升華自己的理論水平。尤其是在實踐觀摩那天，陽光太強、風力太大都會影響到精測的結果，所以天氣情況惡劣的話就要取消當天的精測工作。

通過培訓，使我進一步增強了對學習重要性和迫切性的認識，培訓是一種學習的方式，是提高我們年輕工務人的綜合素質的有效手段。通過培訓班的學習，使我進一步認識到了學習的重要性和迫切性，認識到工務管理與創新要靠學習，要接受新思維，新舉措，要通過學習培訓，不斷創新思維應對競爭挑戰，高鐵新技術對我們來說學習顯得尤為重要，之前我們沒有接觸過，一切都是從零開始，只有通過學習路局這幾年上的高鐵相關方面的技術，才能為以后高鐵方面的工作做好準備。在今后的實踐中，我不再滿足于單一的業務知識，將不斷學習高鐵新知識，不斷思考，不斷總結。

總體來說，這次培訓是理論結合實踐的全面培訓，也是我在我們蘭州工務機械段工作以來參加的第一次高鐵新技術培訓，在今后的學習工作中，更加努力，使自己的能力以及學習，工作都有一次質的飛躍。

第五篇：高鐵維護總結

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陳林

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高速鐵路線路維護總結

我國高速鐵路近年發展迅速，鐵路線路維修市場廣闊。高速鐵路線路技術特點決定了養護維修方式的變革，按設備的狀態進行必要的“狀態修”，養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修維護公司的發展，注重線路維修新技術新設備的應用，適應高速鐵路的養護維修。我國高速鐵路建設取得重要成果。目前，中國已成為世界上高速鐵路營業里程最多、運營速度最高、在建高速鐵路規模最大的國家。對于《高速鐵路線路維修崗位》這本教材。全書分七章，內容包括理論知識和實作技能。理論知識主要內容為:安全知識、專業知識、相關知識；實作技能主要內容主要為：基礎技能和專業技能，包括：常用儀器及工具，線路、道岔檢查及作業，線路設備故障應急處理等專業技能知識。下面我就針對本書理論知識和實作技能進行總結。

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陳林

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一、理論知識

1、安全知識：高速鐵路工務安全管理應堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，遵循“行車不施工、施工不行車”的原則，實行天窗修制度。嚴格作業紀律和勞動紀律，突出設備檢查和分析環節，嚴檢慎修，滿足線路高可靠性、高穩定性、高平順性，確保行車和人身安全。實行高速鐵路工務從業人員資格準入管理和持證上崗制度，飯高速鐵路工務從業人員應經過培訓、考察考核，并取得相應資格，具備相關任職資格條件后方可上崗。凡上道使用涉及行車安全的小型養路機械、機具及防護設備應專管專用，專人負責上道登記和下道清點。未設置安全裝置、未經產品認證或狀態不良的，嚴

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陳林

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禁上道使用。同時應加強對小型養路機械、機具的日常檢修和定期檢查，時期經常保持良好狀態。鐵路單位應根據高速鐵路實際情況，制定工務設備故障處理的各種預案，并定期組織應急演練。線路備用軌料應在車站范圍內碼放整齊，并置于兩側的封閉柵欄內。工務部門需開行軌道車、大型養路機械等路用列車時，應事先提出申請，經調度所值班主任批準。勞動作業安全應注意人身安全、電氣化安全、勞動保護、安全用電、防暑防寒作業。

2、專業知識：高速鐵路軌道剛度、基礎變形控制、高速道岔、精密控制測量、軌道電路傳輸及綜合接地等關鍵技術得到較好的解決；與有砟軌道相比，無砟軌道雖取消了道砟層，但仍延續了有砟軌道層狀結構體系，實現垂向荷載逐層傳遞和擴散這一特征，且依靠其作為結構物的優勢，具有更好的結構連續性和剛度均勻性；道岔是線路的薄弱環節，對高速鐵路而言，速度目標值的提高、線間距的加大，傳統的道岔結構應經不能適應高速鐵路的需要，需要在道岔平面線形、尖軌和新軌轉換理論，轉轍器和摺叉結構、電務轉換安裝裝置、道岔動力學仿真分析、道岔的施工工藝裝備等方面進行創新；同時為適應高速鐵路運營要求，應做好高速鐵路軌道線路設備維修管理，提高維修技術水平，滿足線路高可靠性、高

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陳林

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穩定性、高平順性的要求，保持高速鐵路軌道耐久性。

3、相關知識: 高速鐵路系統由土建工程、牽引供電、列車運行控制、高速列車、運營調度、客運服務及防災安全監控等子系統構成。土建系統是一個龐大的系統，設計線路、站場、路基、橋涵、軌道、建筑和環保等專業工程；牽引供電系統為高速鐵路列車運行提供穩定、高質量的電能；列車運行控制系統為高速列車安全、高密度運行提供保證；高速列車系統是高速鐵路的海信技術裝備和實現載體；運營調度系統是完成高速鐵路運輸組織特別是日常運營的根本保證；客運服務系統是處理與旅客服務相關事件的系統，具有統計分析功能，為管理層提供決策依據；防災安全監控系統提供有關防災數據，為列車運行計劃調度、行車控制提供依據，保證列車正

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陳林

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常運行。

二、實作技能

1、基本技能：電子軌距尺是高速鐵路現場職工檢查線路道岔的常用工具，高速鐵路長鋼軌焊縫接頭平直度對行車安全和旅客舒適度影響較大，電子平直尺能有效測量鋼軌焊補、接頭以及絕緣軌接頭的平順度。高速鐵路使用扣件是調整軌道幾何尺寸的重要組件，特別是無砟軌道取消了道砟層，代之以剛性或半剛性道床，原來有道砟提供的彈性，方便調整軌道幾何行位的功能須有扣件實現。

2、常用儀器及工具：電子水準儀、全站儀、軌道測量儀和電子平直儀。

3、線路、道岔檢查及作業：線路檢查分動態檢查和靜態檢查，以動態檢查為主，做到動、靜態檢查相結合。作業前，應對監測資料進行綜合分析，制定作業方案。作業方案應明確質量要求和安全措施，并應經批準。現

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場作業負責人應確定作業范圍和作業量，作業人員應按操作規程使用作業機具。作業后現場作業負責人應組織質量回檢，填寫作業日志。對道岔的檢查是對軌距、水平（超高）高低、軌向、支距、查照間隔、道岔各部位間隙等進行精確測量。軌道精調應遵守“先高低，后水平”，“先軌向，后軌矩”的原則。鋼軌打磨分預打磨、預防性打磨和修理性打磨。鋼軌預打磨應在軌道精調完成后進行。鋼軌預打磨性周期按通過總重和鋼軌運用狀態確定。道岔鋼軌打磨周期應與正線鋼軌打磨周時進行修理性打磨。打磨尖軌、轍軌、基本軌軌頭作用邊壓塌產生的肥邊，使基本軌與基本軌密貼，軌距查照間隔、護背距離、護軌輪緣槽和轍岔咽喉、輪緣槽寬度符合標準，保證行車安全。

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陳林

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4、線路設備故障應急處理：高速鐵路公務設備故障主要指鋼軌折斷、道岔故障、檢查車（軌道檢查車、綜合檢查列車）。當高速鐵路發生設備故障或自然災害時，有關單位應立即向列車調度員匯報。當工務人員作業發現設備故障或自然災害是，作業負責人應立即組織故障或自然災害處理，并向調度所聯絡員報告，同時向工務段調度報告。工務段調度立即向工務處領導、綜合設施調度和值班段長報告。工務段值班段長立即組織檢查、搶修。

三、學習心得

1、我國鐵路線路維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時補修。

2、高速鐵路線路設計標準具有平面半徑大、縱向坡度小、橋隧比例大和設計標準高、普遍采用整體道床、無縫線路、長鋼軌鋪設、提速道岔，采用全立交全封閉運行。線路穩定、平順、沉降少、地質病害少，對線路狀況和材料質量要求高等特點。高速鐵路的技術和運行特點決定了其線路維修方法和模式

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陳林

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不同于普通鐵路。

3、高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。我國的線路檢測依然是以人工檢查為主，軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國線路檢測應該重點考慮的問題。