第一篇：高鐵實習心得體會總結

篇一：高鐵實習感受

自1月10日來到客運段正式實習到現在已經出乘3次，在這3次出乘中，學到了許多在課堂上老師無法教給我們的東西，深刻體會到作為一名實習生我們還有許多不足，我們要學習的東西還有很多。

我覺得對于我們的工作性質來說，我們服務質量最直接的表現就是旅客坐車的感受的好壞，但我們最重要的還是要盡最大努力避免旅客的意外傷害和事故，保護旅客以及自身的安全，而且我們還要知道預防火災以及撲救火災的方法。

春運已經到了，客流量肯定會增加，這個時候對我們實習生不光光是要注意查票，更是要加強平時的車廂巡查，整理行李架也一定要到位，要認真學并理解段里發下來的各種注意以及通知，跟緊師傅，不懂就問，盡早學會處理工作中的各項事務。

在實習過程中我學到很多，首先就是我們一定要對車廂內消防器材、設備設施狀況進行檢查，如果出現問題要及時報告車長，還要對保潔的工作進行驗收，查驗備品，保證給旅客一個干凈、舒適的環境，要在指定的車門口立崗，迎接旅客，如果遇到旅客問詢，要認真耐心的回答，值乘中更要加強禁煙宣傳，在巡視車廂時，一定要認真整理行李架，做到“大不壓小，方不壓圓，重不壓輕”，對于銳器、較重物品、桿狀物及玻璃制品等一定要提示旅客放在座位下面，開車后，要及時核對車票，唱票，告訴每一位旅客他們到站的時間，在到每一站的前5分鐘一定要做好聯口通報，保證每一位旅客不漏乘、不越站。

最后，組里每一位員工對待工作的態度都令我感受頗多，車長對工作非常認真，對我雖然嚴厲但是卻也非常貼心，師傅以及其他的組員也是經常的教導我，幫助我盡快適應這個工作，非常感謝他們對我的幫助和段里給的這個機會，我也會不斷吸取教訓，努力不再讓自己犯下曾經犯過的錯誤，認真學習更多并運用到實際乘務工作中，是自己不斷向合格的乘務人員方向前進。篇二：成灌高鐵實習心得

實習心得

這是一次難得的實習經歷。高鐵在各個部分施工是不盡相同的。這次的實習包括路基、道岔、隧道、橋梁、無縫線路。讓我們高鐵有了更加全面感性的認識。在這次實習過程中明白了很多的東西：

第一．眼見為實，老師講的再多再細，都不如自己看到的清楚。以前都是課上老師給我們講解，給我們放一點視頻、ppt??增加了我們的見識，讓我們能了解的更多，但是這并不是很能提高我們的興趣，觀看的時候或是沒看，或是觀看的不夠仔細，沒能做全面，仔細的了解。而這次實地去觀察，讓我們身臨其境，親身去觀察高鐵的鋼軌、軌道板、道岔、隧道等，仔細的了解是由什么構成，是怎樣施工，有怎樣作用等等。豐富我們的知識，也給我們留下很深刻的印象，方便我們的記憶，為什么以后的學習打下堅實的基礎——不會在出現老師叫我們想象的時候是一片空白的現象了。才能讓書本知識和實際情況相結合。第二．吃苦耐勞，踏踏實實，將有利于我們以后工作。剛到學校的時候，老師都給我們說，你們得有吃苦耐勞的準備，現在終于見識到真正的鐵路施工工地是什么樣子的。施工將是以后我們大多數人的選擇，既然自己選擇了施工，就要踏踏實實的做好自己的本職工作。我知道工作是一項熱情的事業，并且要持之以恒的品質精神和吃苦耐勞的品質，最重要的一點還是不要無故缺勤,考勤是一個人自身品質的重要體現，良好的個人品質就得從考勤這件小事做起。

第三．質量問題至關重要。這次實習是臨時安排的，就是因為現在90%的鐵路建設停工了，當然成灌線也停工了。最近，吉林省宇松鐵路嚴重質量問題，經查認定其為典型的工程質量重大責任事故。“騙子承包、廚子施工”這一事件反應很多的問題：如果不是拖欠工資而被舉報，這將造成多么嚴重的后果?這樣的事件是偶然？現在的工程是否還存在這樣的問題？這些都是發人省醒的問題。嚴格的質量檢測是工程中的重中之重。只有質量過關才能保障人民的安全。

第四．嚴格律己。現在豆腐渣工程屢見不鮮，就是因為這些人沒能嚴格的要求自己，為了眼前的利益而違背職業道德，這些都是不應該的。只有嚴格的要求自己才能修出更好的工程。

本次實習使我第一次親身感受了所學知識與實際的應用，理論與實際的相結合，讓我們大開 眼界，也算是對以前所學知識的一個初審吧!這次實習對于我們以后學習、找工作也真是受益菲淺。在短短的一個實習中，讓我們初步讓理性回到感性的重新認識。張邦偉 20101561 篇三：學習高鐵成先進事跡心得體會

學習高鐵成先進事跡心得體會

看到了高鐵成的先進事跡，我感到無比的震撼與感動。我們一直在尋找身邊的英雄，卻發現我們身邊的人其實都很平凡。英雄在哪里？當在遇到危難或災害的時刻，那些敢奮不顧身或沉著冷靜的為大家考慮的人，他們就是我們身邊的英雄。也許他們平時很平凡，但他們在危難災害面前是那么的勇敢，這些人就是我們身邊的英雄。最美教師張麗莉、鋼鐵戰士高鐵成、汽車司機吳斌??，這些人我們應該向其致敬，他們是我們的民族當今真正的英雄。

我們學習英雄，就要學習他們“舍己救人、敢于犧牲”的奉獻精神，在人民群眾生命財產受到嚴重威脅的時刻，義無反顧，勇往直前，用熱血延續他人生命，用義舉呼喚人間

真情。我們學習英雄，就要學習他們“關愛他人、尊重生命”的高尚情操，尊重、珍惜他人生命，視他人生命高于一切，為挽救他人生命可以付出一切。我們學習英雄，就要學習他們“助人為樂、孝老敬親”的大愛情懷，釋放善意，接力愛心,將大愛情懷傳遞給更多的人，把民族傳統美德傳播到千家萬戶，在全社會樹立鮮明正確的價值觀導向。我們學習英雄，就要學習他們“愛崗敬業、積極進取”的工作追求，敢做主人，勇于擔當，敢為人先，樹一流目標、干一流工作、創一流業績。我們學習英雄，就要學習他們“笑對人生、豁達向上”的生活態度，謙虛謹慎，淡泊名利，以樂觀的心態和過人的膽識應對困難、迎接挑戰。

高鐵成的崇高精神深深感染著我，要把他所產生的精神力量，轉化成實實在在的行動，就是要在自己的崗位上認真履行職責，踏踏實實工作，專心致志地把每一項任務完成好，學習就要學出點成效，寫材料要寫出個樣子來，辦事情就要辦扎實。一是要養成勤奮敬業，踏實肯干的好作風。高鐵成在自己的工作崗位上勤勤懇懇，兢兢業業，以忘我的境界去干好每一項工作。他一心撲在工作上，從不計較個人得失，只要工作需要，再苦再累也在所不辭。正是靠著這種勤奮的敬業精神，他這個平凡的人做出了不平凡的事跡,以自己的一言一行為我們樹立起了學習的榜樣。通過學習先進，我覺得我們就要像他一樣用滿腔熱情，恪盡職守，勤奮踏實工作，以持之以恒和堅韌不拔的意志去完成各項工作任務。二是要養成腳踏實地，樂于奉獻的好品質。高鐵成腳踏實地，埋頭

苦干的工作作風可貴之處在于他通過自身的努力，在本職崗位上取得一個又一個成績和榮譽的時候，還能夠一如既往的踏實工作。這說明他為國家、為人民踏實工作，不是做表面文章給別人看的，更不是為了個人私利，而是能站在更高的利益上，懷著強烈的事業心和責任感 去完成每一項工作任務。我們要想成就一番事業，就必須得養成一種腳踏實地、埋頭苦干的精神和腳踏實地的作風。缺乏埋頭苦干的精神，就什么事情也干不成。要修煉他們那樣不張揚，默默奉獻的個人品質。三要養成無私奉獻，臨危不懼的大愛情懷。奉獻是一種真誠自愿的付出行為，無私奉獻則是一種純潔無瑕的至高精神境界。無私奉獻是愛心的流露，善意的升華，美德的弘揚，是一種心甘情愿的奉獻。無私奉獻超越平凡但又寓于平凡。高鐵成面對生死考驗，毫不猶豫，奮不顧身救助別人。他用高尚的道德情操弘揚了中華民族的傳統美德，用英雄的壯舉詮釋了人民子弟兵的光榮稱號。“勿以惡小而為之，勿以善小而不為”，凡是從小事做起，聚沙成塔，我們在日常工作和生活中從一件小事做起，比如向失學兒童獻一份愛心，向災區群眾捐幾件衣物，為保護環境盡其一份微力等等，也都體現著奉獻精神。

我要以高鐵成為榜樣，認真對照檢查不足，切實改進提高工作，以更飽滿的精神狀態，以更務實的工作作風，扎扎實實、兢兢業業做好自己的本職工作，使自己的工作不斷進步。篇四：高速鐵路--頂崗實習總結

頂崗實習總結

我是來自測繪工程系工程測量0905班的任二朋，這次實習的工地時京石高鐵和石武高鐵，在工地的測量生活經歷讓我感觸頗深，下面我就簡單的辦自己的一些心得體會給大家分享一下：

這次實習的單位是武漢鑫旗艦測繪有限公司，是系里聯系的單位，我們大家都知道頂崗實習的名額有限，單位并不好聯系，所以我們大家都倍加珍惜此次頂崗實習的機會，知道它來之不易。

來到單位才知道，武漢鑫旗艦測繪有限公司在高速鐵路上一共接了四個項目的測量工作：cp3平面測量、cp3水準測量（即二等水準測量）、grp平面測量、grp高程測量。第一天來到公司是9月28號，工地是在河北省石家莊元氏縣的郊外，安排過住宿，認識過師傅之后，第二天我們便開始了真正的實習生活，在工地，年隊長就像一個長者，教我們使用儀器，這是我所想不到的，我們作為一個實習生，對那種先進的瑞士萊卡leica數字水準儀見都未見過，知識都是學校的ds2、ds3水準儀，還有老式的水準儀，而年隊長不厭其煩的給我們六個講解高鐵水準儀的測量知識，毫無保留，我們六個都極為感動，都認真的去聽，去自己操作儀器，畢竟是第一次接觸實際的測量生產工作，有些不適應，隨著我們不斷發現問題（像儀器的線路設置、限差設置、建站····）。我們逐漸掌握了對儀器的操作要求，當天（9月29號），我們只測量了一公里多的cp3水準（業務熟練的測量人員一天能測近十公里）。

隨后的幾天時間，我們六個加緊學習，每個人都實際測量了一部分，一旦遇到解決不了的問題，我們都及時請教了我們的師傅，在他的幫助之下，我們測量的速度越來越快。在一次測量中，我發現一個cp3點被破壞了，沒法放尺子，以致那一站我們測不了，解決不了問題，最后請教過工地的師傅后才知道，只要在被破壞的cp3點附近找一個固定的點就可以了，只要高程不變就可以了。在石家莊測了幾天之后，由于工程任務的要求，河北保定的工程急需要人，我和我們班的同學李亞東、朱賀一同來到了保定工地，從十月四號開始我們就開始了在保定的測量工作。在保定，我們做的是cp3平面測量，上的是夜班，開始并不適應，干了三四個夜班之后也就進入了狀態。

cp3平面測量是利用測量機器人（即多功能數字全站儀）對十二個cp3點進行測量，在每個cp3點上都安置有一個棱鏡，儀器架在中間，前后各六個，再安置一個后視，然后對儀器進行設置，開機后在桌面菜單選擇程序，再選擇高速鐵路cp3水準測量，建站，然后開始測量。一站大概需要測30分鐘，我們一個夜班最多的測了28站，聽說破了公司的記錄，我們都很有成就感，受到了我們隊長的表揚。下面是cp3平面測量時的一張

照片

cp3干了一段時間之后，大概在十月十號，由于工程進度的要求，我們三個又加入了cp3水準組，下面是我們干cp3水準的一張照片：

這個工作上的是白班，當時我們最緊迫的任務是調整自身的生物鐘。cp3水準是利用三把尺子，測量一個四邊形的閉合線路，一站需要測量四站，采用奇數站后前前后、偶數站前后后前的規律，尺子的定位是在cp3點上。但當時我們工地只有兩把尺子，找不到第三把尺子了，無奈，我們只好采用兩把尺子的測量方法，但這樣就降低了我們的測量效率。使我們測的更加累，一個人平均一天需要走八九公里。就這樣，我們提前完成了保定工地的cp3水準測量工作。

緊接著我們開始了grp高程測量的工作，下面是實習中的一張照片：

grp高程測量也是白班，這種測量只需要一把尺子，一臺水準儀，分為左右線測量，每一站需要測兩個cp3點、十個grp點，對水準儀通過建站，設置限差，便可開始工作了。這種測量從十月十八號我們一直干到了實習結束，也就是十一月二十一號。

通過這次實習，我學到了很多知識，使我真真正正的感受到了什么才是測量，測量的環境到底是什么樣子的，工地畢竟不同于學校，在實習期間，也真正感受到了測量行業的艱苦，我相信對我以后的人生定位一定會起到很大的作用。其次，通過這次實習，我認為團隊的合作能力相當重要，也使我明白了“眾人齊心，其力斷金”的道理。最后，我感謝這次實習，這次的實習經歷定會是我今后人生的寶貴財富！

2010年11月24日

篇五：高鐵精調體會和感想

蘭新高鐵精測精調學習總結

參加蘭新高鐵精調精測工作已有一段時間了，在領導的正確指導下、各位小組長的精心安排以及每一位同事認真作業共同努力下，我們各小組的同事圓滿的完成了任務。

高速鐵路主要由軌距塊、膠墊、調高膠墊、鐵墊板、枕木、螺栓、彈條、絕緣墊片等組成。軌距塊主要調節鋼軌的軌向與軌距，軌距塊有：0㎜、±1㎜——±8㎜，共有17種型號，其中0㎜是標準軌距塊。膠墊主要調節軌面的水平，膠墊有：0.5㎜、1㎜——8㎜，共有9種型號，其中0.5㎜、1㎜是白色膠墊，而2㎜——8㎜是黑色膠墊，6㎜的是標準膠墊，標準膠墊比較醒目，它有兩邊各有兩個凸出的部位。調高膠墊也是調節軌面的水平，調高膠墊主要有6㎜、10㎜，共2種型號。螺栓它的長度為230㎜。彈跳分為兩種，一種是高速鐵路上比較常用的是黑色的阻力扣件（直徑15mm），扣件的扭矩要達到250 n?m；一種是只有在橋上才能用到的黃色阻力扣件（直徑13mm）扣件的扭矩要達到180n?m。

高速鐵路與普通線路的養護差距很大，而且所用儀器也不同，高速鐵路主要用安伯格小車、零級小車、電子道尺、螺絲機、壓機等。安伯格小車主要是測方案。零級小車是施工以后推tqi（包括水平、左高低、右高低、左軌向、右軌向、三角坑和兩根軌枕之間的變化率）值。電子道尺主要測量軌距、軌面水平。螺絲機調節螺栓的扭矩。壓機主要是起道。

經過三十多天的學習，我們發現高速鐵路的作業流程不是很難，我們先拿到方案（有軌向、軌距、水平各個的調整量）選擇正確的基本軌將方案逐一標注自己感覺醒目的部位（鋼軌或道床上都可以）。用電子電子道尺測量初始的軌距、軌面水平，這是為回檢做準備工作。緊接著就是散料將軌距塊與膠墊一一放在對應的部位。然后用螺絲機松螺栓，一部分人在螺絲機后面換軌距塊與膠墊。最后用另一臺螺絲機擰緊螺栓，用電子電子道尺第二遍測量基本軌的軌距、軌面水平，回檢的人在其后回檢（用方案上軌距、水平各個的調整量與電子道尺測量的初始軌距、軌面水平以及電子電子道尺第二遍測量基本軌的軌距、軌面水平作比較，看基本軌的調整量是否調到位，如果到位就進入下一作業流程，如果不到位就不能進入下一作業流程，直到基本軌干直），將回檢數據標注在道床上。用同樣的方法干非基本軌將方案逐一標注自己感覺醒目的部位。緊接著就是散料將軌距塊與膠墊一一放在對應的部位。然后就是用螺絲機松螺栓，一部分人在螺絲機后面換軌距塊與膠墊。最后用螺絲機擰緊螺栓，用電子道尺第三

遍測量非基本軌的軌距、軌面水平，回檢的人在其后回檢（用方案上軌距、水平各個的調整量與電子道尺第二遍測量的軌距、軌面水平以及電子道尺第三遍測量非基本軌的軌距、軌面水平作比較，看非基本軌的調整量是否調到位，如果到位就進入下一作業流程，如果不到位就不能進入下一作業流程，直到非基本軌干直）。最后用零級小車推tqi值。如果零級小車推出病害，我們還得消滅病害。整個作業流程中標記方案最為準要，一旦弄錯，我們就一天白干。

工作中我們遇到的困難也很多，比如說有時候方案不合適，軌距塊的型號有時候也缺，我們想各種辦法去各服。

蘭新高鐵正在向人們招手，蘭新高鐵正在與時間賽跑。很榮幸我也是蘭新高鐵建設中的一員，時間過得很快，雖然學到了不少書本以外東西，但還有很多東西我們沒有學習到。回到普通鐵路上，我們應該向高鐵的這種高標準去學習、去努力、去奮斗。爭取做一名優秀的鐵路職工。

第二篇：高鐵總結

一、緒論

一.1 要點：

一.1.1 目前對高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統。高速列車——以最高速度200km／h以上運行的列車。

一.1.2 動車組——由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動車）和不帶動力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。（拖車可有可無）一.1.3 高速鐵路的經濟優勢

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行時間短；

列車密度高、運量大；

乘座舒適性好；

土地占用面積小；

能耗低；

環境污染小；

外部運輸成本低；

列車運行正點率高；

安全可靠；

不受氣候影響，全天候運行；

社會、經濟效益好

二、基礎設施

二.1 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節能環保和高密度。二.2 高速線路

二.2.1 要求具有高平順性、高穩定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速鐵路線路平面標準包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等；

二.3 線路縱斷面標準包括最大坡度值和豎曲線等。

二.4平面標準

二.4.1 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩定和旅客乘坐舒適度要求。

（一條鐵路的實設

h

既定，當

v>v平

時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高hq)；當

v

時，又會產生多余的向心加速度，外軌超高度過大(過超高hq)

二.4.2 最小曲線半徑與運輸組織模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩度等有關：

二.4.3 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項因素確定緩和曲線的長度：

兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(HZ1)與后一曲線起點(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。

緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運行平穩性和旅客乘坐舒適度控制。

二.4.4 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。我國高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要求。

二.5 縱斷面標準

二.5.1 最大坡段長度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設計線的輸送能力、牽引質量、工程數量和運營質量有著密切的關系，有時甚至影響線路走向 二.5.2 最小坡段長度：兩個坡段的連接點，即坡度變化點，稱為變坡點。一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度

二.5.3 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運行列車不斷鉤這一安全條件確定 二.5.4 豎曲線

二.6 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速鐵路對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長壽命；（4）高穩定性

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（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運業務和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業；（3）辦理部分始發、終到高速旅客列車的始發、終到作業；（4）辦理高速列車動車組的整備、檢修作業。

三.3 高速鐵路車站的分布

三.3.1 分布的依據：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運市場需求、站間距、運輸組織模式等因素。

三.3.2 我國客專車站分布的基本原則：

1.應最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需求和促進沿線地區經濟發展的需要;2.應滿足高速客運專線的運輸需要;3.不僅要便于高速客運專線與其他運輸方式的銜接，而且要增強客運專線在各種交通運輸方式中的競爭力;4.在滿足運輸需求的基礎上應考慮遠期發展的需要，高速客運專線車站設置應充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應充分考慮便于客運專線與既有路網的連接，同時在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業分工;6.應考慮國家的政治需要和國防需求。

三.4 高速鐵路車站的設計原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內空間；(3)為旅客提供良好的站內服務。

2.系統性：(1)與城市規劃相協調；(2)客站各組成部分形成統一整體(3)鐵路客運站專業系統應實現整體最優。(4)站址選擇應與城市規劃相配合，鐵路客站應與城市融為一體,客站應與城市軌道交通、道路交通有效銜接

3.先進性：(1)前瞻性的規模、布局與標準；(2)完善的公共安全技術；(3)先進的節能環保技術。

4.文化性：1)體現地域特征及人文特征；(2)體現時代特征；(3)體現交通建筑特征。

5.經濟性:(1)合理把握客站規模及標準；(2)充分考慮近遠期結合 ；(3)兼顧建設投入與維護成本。

三.5 車站設備

三.5.1 線路設備：站內正線，到發線，輔助線來（安全線，渡線，聯絡線，走行線）

三.5.2 客運服務設備：1．旅客站房（售票、候車設施）2．旅客站臺 3．雨棚 4．進出站通道 5．車站安全監控設備

三.6 車站站型及特點

三.6.1 兩線式布置圖（越行站）

三.6.2 兩線兩臺式布置圖（對應式站型，島式站型）三.6.3 帶綜合維修基地的布置圖

三.6.4 兩臺四線以上的布置圖

三.7 高速鐵路樞紐

三.7.1 概念：把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段(工區)及連接這些段所區的聯絡線、迂回線等相銜接，在車站內部實現了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。

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1、粘著制動（盤形制動、電阻制動、再生制動、旋轉渦流制動）非粘著制動（磁軌制動、軌道渦流制動）

五.1.8.2 制動系統基本要求：保證高速制動時車輪不滑行 五.1.8.3 制動控制系統組成 ：空氣制動+動力制動+輔助制動

五.1.8.4 動車組的運用與管理特點：

1、運用效率提高

2、整備和維修體系革新

3、運用與整備、維修一體化

五.1.8.5 動車組檢修基地：重點承擔動車組的集中維修和運用整備，1～5級修程

五.1.8.6 動車運用所：重點承擔配屬動車組運用整備和存放工作，1～2級修程

六、高速信號與通信系統

六.1.1 高速鐵路的服務宗旨：安全

正點

高速 舒適

其保障是：信號與通信系統

六.1.2 組成：

1、列控系統——控制行車間隔

2、綜合調度系統——指揮列車（調度集中）

3、計算機連鎖系統——控制進路

4、附屬子系統——代用信號及專用通信設備

六.1.3 高速信號與通信系統特點：

1、取消傳統的地面信號機，采用列車運行自動控制（ATC）系統

2、高速鐵路都建有調度中心，對列車運營指揮實行集中控制方式

3、在各站臺及區間信號附近設置車次號核查等列車——地面信息傳遞設備（TIPB）對列車實際位置進行 確認

4、車站采用計算機連鎖和大號碼道岔，道岔轉換采用多臺轉轍機

5、通信信號一體化

6、行車不維修，施工不行車

六.1.4 功能及作用：

1、防止列車冒進關閉的信號機

2、防止列車錯誤出發

3、防止列車退行

4、防止列車超速通過道岔

5、防止列車超過線路允許的最大速度

6、監督列車通過臨時限速區段

7、在出入庫無信號區段限制列車速度

六.1.5 車載列控防護與自動閉塞：固定閉塞

準移動閉塞

虛擬閉塞

移動閉塞

六.1.6 列車控制系統ATC包括三個子系統：列車自動監控ATS

列車自動防護ATP

列車自動運行ATO 六.1.6.1 列控構成：

1、地面設備（控制中心

軌道電路

應答器）

2、車載設備（接收線圈

司機顯示器

測速傳感器

車載主機

車—地通訊設備

監測設備）

六.1.6.2 計算機連鎖系統

六.1.6.2.1 功能：

1、車站信號機不連鎖功能

2、排列列車調車進路、引導、引導總鎖等功能

3、滿足車站、個場區的各種鐵路信號作業要求

4、各場間、各站間聯系與結合5、信號相關設備診斷功能

6、與CTC、TDC、SATC等系統交互信息功能

六.1.6.2.2 組成：信息輸入電路、列控監視機、連鎖邏輯處理機、控制驅動電路、現場設備

六.1.7 高速鐵路系統設備分布：調度中心

車站

區間信號室

線路旁

機房內 六.1.8 綜合調度系統

六.1.8.1 調度集中系統（CTC）——對列車運營指揮實行集中控制，同時負責與列車有關的管理工作 六.1.8.1.1 任務

1、編制運營計劃

2、編制臨時運行圖

3、監視沿線列車運行情況、控制車站進路

4、統計旅客集散情況，想旅客提供信息服務

六.1.8.1.2 組成：調度中心

信號室

車輛段、維修基地等

六.1.8.1.3 類型：

1、高速客運專線型

2、客貨混合運輸高速線型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 鐵路專用信號系統

六.1.9.1 功能：

1、及時傳輸各種調度命令選項以指揮列車運行

2、為設備維修及運營管理提供通信條件

3、為旅客提供各種通信服務

六.1.10 高速鐵路運營對通信系統的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、與信號系統緊密聯系

4、與計算機結合5、移動通信、衛星通信、無線通信等多種通信方式結合

七、磁懸浮鐵路

七.1.1 按導體材料分

1、超導磁懸浮（高溫超導磁懸浮

低溫磁懸浮）

2、常導磁懸浮（長定子直線電機

短定子直線電機）

七.1.2 按懸浮方式分

電磁（磁吸式）懸浮（EMS）

電動（磁斥式）懸浮（EDS）

第三篇：高鐵站實習報告

高鐵站實習報告1

一、實習前言

高鐵專業的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大一上了一個禮拜課后，組織了一次高鐵站施工實習，好讓大家可以將平時在課堂上把聽到的東西聯系到實際當中。

二、實習過程

我們高鐵xx兩個班到了指定地點開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對學校的情況不是很了解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變。在這之后他有強調了高鐵站施工實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題。

老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的'實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

三、實習體驗

在xx高鐵站報到后，我在xx高鐵站進行了一個月的施工實習，初步了解鐵路上的工作，期間進行了安全教育，并參加了入路的培訓班學習。9月份，根據車務段的安排，我到三江縣站進行了一個多月的安保工作。20xx年的國慶，是我們祖國建國六十周年的大慶，在這個特殊的日子里，確保鐵路運輸的安全尤為重要。三江縣站是一個四等小站，車站的封閉性不是很好，所以，每天就要求我們對每位進站的旅客進行“三品”檢查，同時對旅客的上、下車進行引導，確保他們的安全。三江縣站的生活環境不是很好，條件比較艱苦，我深刻體會到了我們鐵路無私奉獻的精神，始終以人民的安全為己任。

四、實習總結

xx月底，我的高鐵站施工實習即將結束，在高鐵站施工實習中我體會到許多，在剛接觸新崗位時有點畏懼心理很正常，但要勇于去嘗試去摸索，多問多看規章，所有的暫時的困難都是紙老虎，一點即破。

在高鐵站施工實習期間，我積極的思考，努力將大學所學的理論知識與現場實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數問題都能得到滿意的解答。通過一年的見習我成功的完成了理論知識與現場實際的初步結合，對鐵路客貨運業務和行車業務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理有切身的體會。見習雖已接近尾聲，但學習永無終點。

高鐵站實習報告2

今天，我滿懷著無比激動的心情，在班長的帶領下，我們來到了徐州的高鐵站進行一次現場實習。

車程不是很長，但幾十分鐘的路程在我們看來卻是那么漫長，在我們快要下車的時候，班里的幾個同學卻互相調侃起來，“快看，老師帶著領導來迎接我們了，哈哈”。

帶領我們的是現場的一位經理，我們首先去的是長途客運站，雖然只有三層，但光從外部就應就已經可以看出它的雄偉。整齊的玻璃幕墻加上鋁板、石材，給人以清新的感覺，屋頂是輕鋼結構，而整棟建筑則以框架結構為主，對于徐州而言，一般的地震應該是沒有一點問題的。當我們進去的時候，則更被它精美的裝飾所深深吸引。通過經理的介紹，我們得知，地面所用材料為花崗巖。當我們問及到為什么不采用大理石鋪貼地面時，經理講解到：在長途汽車站這樣每天人員密集的地方，是不能采用大理石而只能選用花崗巖。這主要和它們各自的性能有關。大理石不如花崗巖致密，且不耐磨，一般用于賓館、展覽館、影劇院、商場、圖書館、機場、車站等公共建筑工程內的室內墻面、往面、欄桿、地面、窗臺板、服務臺、電梯間門臉的飾面等，是理想的室內高級裝飾材料。此外還可以用于制作大理石壁畫、工藝品、生活用品等；而花崗巖具有較好的耐磨性能，花崗石的品質決定于礦物成分和結構。品質優良的花崗石，結晶顆粒細而均勻，云母含量少而石英較多，并且不含有黃鐵礦。花崗石不易風化變質，外觀色澤可保持百年以上，由于花崗石硬度較高、耐磨，所以常用于高級建

筑裝修工程，例如，大堂的地面。所以我們采用花崗巖而不是大理石。通過經理的一番介紹，我們一下子懂了許多，原來石材竟然有這么多的差別，各自的性能特點決定了它們能夠用于哪些地方，千萬不能搞錯了，不然損失可就大了啊。

緊接著，經理又給我們介紹了這里的鋁條柵吊頂、干掛波化磚的內墻面，還有這里的基礎形式，原來采用的是樁基礎。

這里的二樓竟然也是候車廳，這使我們都很驚訝。經理解釋道，我們通過數據模型，計算出了建成后每天大概的人流量，當人流量達到最高時，僅僅一個候車室是不能滿足需要的，所以我們決定將二樓也作為候車室。不得不佩服，設計者們考慮的真是周到啊。建一座房屋，不僅僅是建好就可以，應該從很多方面來考慮，比如它的功能、結構以及方方面面。

后來，經理有帶著我們去了三樓。整個屋頂跨度極大，接均為鋼結構。這使我們很擔心它的.防水性能。經理似乎看出來我們的擔憂，笑著說道，同學們不要擔心，我們這里的屋頂不會存在漏水問題。我們采用的是先進的鋁鎂錳板材，它有很多優點：

1.重量輕；鋁的密度為2.73g/m3,只有鋼的1/3。

2.強度高；通過成份配、加工和熱處理方法可以達到很高的強度。

3.耐腐蝕；具有自我防銹能力，形成的氧化層，可防止金屬氧化銹蝕，耐酸堿性好。

4.表面處理多樣、美觀。可進行陽極氧化、電泳、化學處理、拋光、涂漆處理。

5.可塑性好，易加工；

6.良好的導電性能。非磁化和低電火花敏感度，可以防電磁干擾和降低特殊環境下的易燃性。

7.安裝方便；鋁金屬可以鉚接、焊接、膠粘等多種方式連接8.環保，100%可循環回收利用。所有板材的搭接均為咬扣式，然后再用鉚釘卯死，可以經得住風吹日曬，最起碼10年以內不會出現一點問題。聽到這里，我們終于松了一口氣。

接下來，我們又參觀了那里的地下室，也是一個人防工程。地下室的大鐵門足足有二十厘米那么厚，經理解釋說，這扇鐵門可以有效地阻擋由于炸彈爆炸而引發的沖擊波，不至于使人們受到二次傷害。一般地下室的混凝土和鋼筋的強度都要比一般的要高出許多，這樣在關鍵時候，就可以確保人們的安全了。

后來，我們又去了公交綜合樓，是一座集公交調度和辦公為一體的建筑。

兩個多小時的時間在不知不覺中過去了，經理的講解使我們長了見識也學到了許多課本中沒有的知識，真的感謝經理為我們做的講解。希望以后還能有機會去實習哈！

第四篇：高鐵技術培訓心得體會

高鐵技術培訓心得體會

2012高鐵控制系統培訓班于10月30日—11月22日在北京交通大學舉行，有幸參加這次培訓，我感到非常榮幸。為期24天的高鐵控制培訓班在緊湊而又生動的過程中結束，讓人覺得意猶未盡，受益匪淺。參加這次培訓的有來自18個鐵路局的精英與主力，鐵道部組織各個路局參加這次培訓為了提高大家的技術水平，同時也給大家一個交流學習的機會。

高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少，投資省、效益高等特點，發展高速鐵路可為社會、經濟發展提供強大支撐。中國“城市群”在經濟地圖上的崛起，需要高速鐵路網絡的配套。按照我國《中長期鐵路網規劃》，“十一五”期間，中國通過建設高速鐵路客運專線、發展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步形成以高速鐵路客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。到2020年，中國每小時2。.0公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8 萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。中國高速鐵路不僅填補了中國運輸體系中的缺失，而且在中國經濟發展中也具有非常重要的戰略意義。由于高速鐵路具有運行速度高，行車密度大等特點，其安全性一直是鐵路行業乃至全社會關注的焦點。鐵道通信信號設備是保證鐵路運輸安全和效率的耳目，隨著鐵路運輸向重載、高速、高密度的方向發展，大量的新技術、新工藝、新材料、新設備在鐵道通信信號系統中得到了廣泛的運用，大幅度提高了鐵道通信信號的裝備水平，極大提高了高速鐵路的行車安全水平，也對使用及維護人員的專業素質提出了更高的要求。

CTCS-2級和CTCS-3級列控系統作為保證行車安全的設備，我們更應該加強學習，了解各個設備的作用、性能、技術指標，此次學習讓我知道了C2與C3的不同，各個設備的作用如：數據服務器，用于存儲運行圖計劃，調度命令，列車到發點，表示信息等關鍵性數據。

應用服務器,用于系統基本圖、日班計劃、階段計劃、實際運行圖（調整圖）、調車作業計劃及其他各項數據的存儲；還要處理列車階段計劃的維護及沖突檢測和調整、調車作業計劃及調車作業鉤進路的生成，應用服務器是系統的核心處理設備。

通信前置服務器，用于完成CTC中心系統與CTC車站系統的數據交換和通信隔離，實現CTC中心與現場各站自律機的通信，現場沿線各站的站場及區間信號設備狀態的實時顯示和CTC調度中心調度員對各站現場信號設備的操作均通過通信前置機進行信息傳輸。

RBC通信服務器，用于完成CTC中心系統與北京南站RBC系統的數據交換和信息隔離，CTC中心只給RBC系統送時鐘信息，RBC系統給CTC中心系統送MA（行車許可）、列車運行速度、列車運行位置等在C3模式下運行的列車的運行信息。

TSR通信服務器，用于完成CTC中心系統與北京南站TSR系統的數據交換和信息隔離，CTC中心給TSR系統送臨時限速命令信息，TSR系統根據CTC中心系統的命令執行臨時限速，TSR系統給CTC系統送臨時限速命令執行完成情況。

GMS-R通信服務器，用于完成CTC中心系統與GMS-R系統的數據交換和信息隔離，CTC中心系統給GMS-R系統送無線調度命令信息和接車及通過的進路預告信息，GMS-R系統給CTC中心系統送列車的無線車次號信息和車體的一些基本情況(如車長、車底號等)信息。

運調通信服務器，用于完成CTC中心系統和TMIS系統的信息交換，CTC中心系統給TMIS系統發送實時的實際圖、列車報點、存車等信息，TMIS系統給CTC中心系統發送基本圖、日班計劃、施工計劃等信息。

他局信息服務器，用于完成CTC中心系統和濟南局的信息交換，交換的信息有：調監表示、運行圖、車次報點、速報、存車、鄰臺信息（上海局）、鄰站信息（徐州東）等。

本局信息服務器，用于完成CTC中心系統和鐵科研TDCS系統及鐵道部TDCS終端的信息交換，交換的信息有：調監表示、運行圖、車次報點、速報、存車、鄰站信息（北京南高速場、普速場，北京動車段）等。

以上服務器均為A、B雙套主機，其中數據服務器、應用服務器、通信前置服務器為雙機并用，不分主備機，其中一臺正常工作即可；RBC服務器、TSR服務器、GMS-R服務器為雙機熱備，雙機中一臺處于熱備狀態，主備機可自動倒切； 運調服務器、他局服務器、本局服務器為雙機冷備，雙機中一臺處于冷備狀態，須人工進行主備機倒切。

CTC是關系到列車行車、調度的核心生產業務系統，它采用獨立成網、封閉運行方式。客運專線CTC系統的保密性、完整性和可用性是保障行車安全的一個重要組成部分。

本次培訓中十二位老師以他們淵博的知識和風趣活潑的講解向我們介紹了《高速鐵路調度集中》、《列車運行控制系統原理》、《RBC無線閉塞原理與應運》，《臨時限速系統》等十二門課程.這次培訓不僅了解了高鐵方面的技術還提高了自己的業務水平和效率，通過這次學習讓我從中不僅學會了業務知識還學會了很多安全知識。希望段領導可以多舉辦類似的培訓活動，從源頭抓起，提升職工的綜合素質，使之更好的服務于現場，為現場維修人員處理設備故障提供有力手段，也為信號設備向狀態修過渡提供了良好的設備基礎。以我做起我會把自己學到的知識同時傳達于大家，共同學習與進步.格電子工區： 董海英

2012年11月30日

第五篇：高鐵維護總結

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陳林

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高速鐵路線路維護總結

我國高速鐵路近年發展迅速，鐵路線路維修市場廣闊。高速鐵路線路技術特點決定了養護維修方式的變革，按設備的狀態進行必要的“狀態修”，養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修維護公司的發展，注重線路維修新技術新設備的應用，適應高速鐵路的養護維修。我國高速鐵路建設取得重要成果。目前，中國已成為世界上高速鐵路營業里程最多、運營速度最高、在建高速鐵路規模最大的國家。對于《高速鐵路線路維修崗位》這本教材。全書分七章，內容包括理論知識和實作技能。理論知識主要內容為:安全知識、專業知識、相關知識；實作技能主要內容主要為：基礎技能和專業技能，包括：常用儀器及工具，線路、道岔檢查及作業，線路設備故障應急處理等專業技能知識。下面我就針對本書理論知識和實作技能進行總結。

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陳林

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一、理論知識

1、安全知識：高速鐵路工務安全管理應堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，遵循“行車不施工、施工不行車”的原則，實行天窗修制度。嚴格作業紀律和勞動紀律，突出設備檢查和分析環節，嚴檢慎修，滿足線路高可靠性、高穩定性、高平順性，確保行車和人身安全。實行高速鐵路工務從業人員資格準入管理和持證上崗制度，飯高速鐵路工務從業人員應經過培訓、考察考核，并取得相應資格，具備相關任職資格條件后方可上崗。凡上道使用涉及行車安全的小型養路機械、機具及防護設備應專管專用，專人負責上道登記和下道清點。未設置安全裝置、未經產品認證或狀態不良的，嚴

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禁上道使用。同時應加強對小型養路機械、機具的日常檢修和定期檢查，時期經常保持良好狀態。鐵路單位應根據高速鐵路實際情況，制定工務設備故障處理的各種預案，并定期組織應急演練。線路備用軌料應在車站范圍內碼放整齊，并置于兩側的封閉柵欄內。工務部門需開行軌道車、大型養路機械等路用列車時，應事先提出申請，經調度所值班主任批準。勞動作業安全應注意人身安全、電氣化安全、勞動保護、安全用電、防暑防寒作業。

2、專業知識：高速鐵路軌道剛度、基礎變形控制、高速道岔、精密控制測量、軌道電路傳輸及綜合接地等關鍵技術得到較好的解決；與有砟軌道相比，無砟軌道雖取消了道砟層，但仍延續了有砟軌道層狀結構體系，實現垂向荷載逐層傳遞和擴散這一特征，且依靠其作為結構物的優勢，具有更好的結構連續性和剛度均勻性；道岔是線路的薄弱環節，對高速鐵路而言，速度目標值的提高、線間距的加大，傳統的道岔結構應經不能適應高速鐵路的需要，需要在道岔平面線形、尖軌和新軌轉換理論，轉轍器和摺叉結構、電務轉換安裝裝置、道岔動力學仿真分析、道岔的施工工藝裝備等方面進行創新；同時為適應高速鐵路運營要求，應做好高速鐵路軌道線路設備維修管理，提高維修技術水平，滿足線路高可靠性、高

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穩定性、高平順性的要求，保持高速鐵路軌道耐久性。

3、相關知識: 高速鐵路系統由土建工程、牽引供電、列車運行控制、高速列車、運營調度、客運服務及防災安全監控等子系統構成。土建系統是一個龐大的系統，設計線路、站場、路基、橋涵、軌道、建筑和環保等專業工程；牽引供電系統為高速鐵路列車運行提供穩定、高質量的電能；列車運行控制系統為高速列車安全、高密度運行提供保證；高速列車系統是高速鐵路的海信技術裝備和實現載體；運營調度系統是完成高速鐵路運輸組織特別是日常運營的根本保證；客運服務系統是處理與旅客服務相關事件的系統，具有統計分析功能，為管理層提供決策依據；防災安全監控系統提供有關防災數據，為列車運行計劃調度、行車控制提供依據，保證列車正

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常運行。

二、實作技能

1、基本技能：電子軌距尺是高速鐵路現場職工檢查線路道岔的常用工具，高速鐵路長鋼軌焊縫接頭平直度對行車安全和旅客舒適度影響較大，電子平直尺能有效測量鋼軌焊補、接頭以及絕緣軌接頭的平順度。高速鐵路使用扣件是調整軌道幾何尺寸的重要組件，特別是無砟軌道取消了道砟層，代之以剛性或半剛性道床，原來有道砟提供的彈性，方便調整軌道幾何行位的功能須有扣件實現。

2、常用儀器及工具：電子水準儀、全站儀、軌道測量儀和電子平直儀。

3、線路、道岔檢查及作業：線路檢查分動態檢查和靜態檢查，以動態檢查為主，做到動、靜態檢查相結合。作業前，應對監測資料進行綜合分析，制定作業方案。作業方案應明確質量要求和安全措施，并應經批準。現

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場作業負責人應確定作業范圍和作業量，作業人員應按操作規程使用作業機具。作業后現場作業負責人應組織質量回檢，填寫作業日志。對道岔的檢查是對軌距、水平（超高）高低、軌向、支距、查照間隔、道岔各部位間隙等進行精確測量。軌道精調應遵守“先高低，后水平”，“先軌向，后軌矩”的原則。鋼軌打磨分預打磨、預防性打磨和修理性打磨。鋼軌預打磨應在軌道精調完成后進行。鋼軌預打磨性周期按通過總重和鋼軌運用狀態確定。道岔鋼軌打磨周期應與正線鋼軌打磨周時進行修理性打磨。打磨尖軌、轍軌、基本軌軌頭作用邊壓塌產生的肥邊，使基本軌與基本軌密貼，軌距查照間隔、護背距離、護軌輪緣槽和轍岔咽喉、輪緣槽寬度符合標準，保證行車安全。

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4、線路設備故障應急處理：高速鐵路公務設備故障主要指鋼軌折斷、道岔故障、檢查車（軌道檢查車、綜合檢查列車）。當高速鐵路發生設備故障或自然災害時，有關單位應立即向列車調度員匯報。當工務人員作業發現設備故障或自然災害是，作業負責人應立即組織故障或自然災害處理，并向調度所聯絡員報告，同時向工務段調度報告。工務段調度立即向工務處領導、綜合設施調度和值班段長報告。工務段值班段長立即組織檢查、搶修。

三、學習心得

1、我國鐵路線路維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時補修。

2、高速鐵路線路設計標準具有平面半徑大、縱向坡度小、橋隧比例大和設計標準高、普遍采用整體道床、無縫線路、長鋼軌鋪設、提速道岔，采用全立交全封閉運行。線路穩定、平順、沉降少、地質病害少，對線路狀況和材料質量要求高等特點。高速鐵路的技術和運行特點決定了其線路維修方法和模式

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不同于普通鐵路。

3、高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。我國的線路檢測依然是以人工檢查為主，軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國線路檢測應該重點考慮的問題。