第一篇：高鐵站房技術總結

**站房施工總結

第一部分

技術管理

1.審圖：各專業間總體間是否相符，尤其是空調、消防專業與裝修容易沖突（出風口位置、吊頂高度等，站房公共區域空調、通風管道截面大容易與裝修、結構等沖突），結構設計是否考慮裝修布置等；結構設計安全系數。案例：

1）**站房由于空調、通風管道（集散廳管道高度、寬度在2～3m左右）與結構、裝修沖突，空調、消防系統拆改多次。2）樓梯、天橋剛度不足，出現晃動情況。

3.施工中各專業協調配合：涉及專業多，相互干擾大，須考慮好施工順序問題，做好協調配合（各專業的預埋、開孔應提早統一考慮，吊頂內各專業的管線預埋等工作未完工前盡量不要施工吊頂裝修）： 1）站后各專業間：空調、消防、客服系統等專業預埋管線、插座等位置與裝修關系（居中、美觀等）。

2）站前與站后專業的協調配合：站場排水溝、電纜溝等與站后雨棚柱位置關系，站臺結構與裝修關系等。案例：

**站房墻面裝修因為有些專業事前未預埋、開孔多處拆改；尤其是吊頂裝修，在吊頂裝修完工后，客服系統、信號覆蓋專業等又多處拆改、踩踏，造成很大損失。

**站房站前單位施工的電纜溝、水溝等均與雨棚柱、基礎位置沖突，須鑿除水溝、電纜溝等施工雨棚基礎后再恢復。9.消防審查單位宜提早介入，避免事后增加、變更。

**站房裝修施工過程后多次增加煙感器、消防噴淋頭等設施。11.使用單位、接管單位等單位應盡早介入，參與施工前的審圖，盡量避免事后出現拆改、變更情況。

14.做好前期工作：施工配合比提早做好（尤其是耐久性砼配合比）、施工水電（充分考慮好需求容量）、道路等。15.工期：前期盡量抓緊 10.現場管理

1）文明施工：宜一次投入到位，避免前期投入不足、標準不夠而事后進行補救，反而加大成本。

2）質量、安全：抓好安全、質量就是節約成本。

第二部分 施工管理

一、結構施工：

1.審查圖紙各專業的協調配合關系，結構設計圖是否有影響裝修情況，各種預埋、洞口等是否考慮周全。2.鋼結構施工：重視節點除銹、油漆質量。3.做好各專業預埋，防止事后鑿改。

4.輕質砌塊墻施工：由于輕質砌塊強度不足，加上水電、消防、客服等專業管線預埋鑿改，容易開裂。措施：墻面抹灰最好鋪設鋼板網或鋼絲網，至少管線預埋位置設置；構造柱、圈梁等應嚴格按規范設置。

隔墻基礎施工應可靠，避免下沉。

5.沖孔樁基施工：用水量很大，須充分考慮水源供應；做好泥漿排放工作。

二、樓地面裝修工程：

1.地面石材選材：注意色差，大塊石材容易翹邊等。2.門檻石處不設臺階，設斜坡。

3.地面各種檢查井蓋板按鐵道部細則需與地面裝修材料一致，但笨重不好操作，建議采用成品復合材料，便于開啟、檢修。

4.地面應考慮防潮措施（尤其是廣東地區），石材背面應采取防腐、防潮處理，地面最后鋪設防潮層。

5.站臺帽石材厚度5cm，容易空鼓，施工須注意。6.地面地漏、水管檢查孔等應在設比較隱蔽位置。

案例：韶關、清遠站臺消防井等蓋板采用鋼板上鋪設石材，笨重難以開啟，使用單位要求更換。

三、墻面裝修工程：

1.外墻石材、鋁板、鋁塑板裝修等需注意防雨（應確保打膠質量，以及裝修轉角處的縫隙、坡度等），尤其是屋面檐口與墻體交接處容易滲漏。

2.裝修中各專業協調配合：尤其是空調、消防等專業預埋管線、插座等位置與裝修關系，各專業開孔位置應提前預排，做到整體美觀、協調（空調風口、插座、客服設施等盡量在裝修單塊材料中居中布置，同時各中外露設施盡量統一布置，避免散亂）。

3.干掛石材、鋁板、鋁塑板等裝飾面的膠縫施工質量很重要，應做到均勻、順直、美觀。

4.檢修門應與裝修面協調：門鎖適宜（容易開啟、不顯眼）、縫隙、材料應有整體裝修面一致、協調。

四、頂棚裝修工程：

1.裝修中各專業協調配合：尤其是空調、消防等專業預埋管線、燈帶、噴淋頭、廣播喇叭等位置與裝修關系（做到居中、美觀、協調等，各種吊頂外露設施應提早統一布置，避免混亂、占滿裝修面）。2.吊頂檢修孔、風口等設置盡量設置隱蔽、不顯眼位置。

案例：**站房VIP候車室。軟席候車室吊頂各專業的燈具、噴淋頭、喇叭等布置凌亂，影響裝修效果。

五、站臺雨棚工程;1.站臺限界：站臺邊墻應預留裝修抹灰量，包括高程，同時考慮施工誤差以及各單位測量誤差（多點預留量）。

2.協調各專業各單位（站前與站后的協調，站場排水溝、電纜溝等與雨棚柱沖突）。

3.虹吸排水管若在雨棚柱內預埋時，澆筑砼應注意防止砼把管道擠壓破壞（可在管內采取灌水、灌沙等措施）。

4.雨棚鋼結構施工應注意加工及安裝的精度、誤差，避免給裝修帶來麻煩。

5.屋面施工后注意做好保護，尤其是彩鋼瓦屋面容易被踩踏變形或破壞，造成滲漏水。彩鋼瓦屋面尤其是斜坡交匯處容易滲漏。

案例：

1）**站房站前單位施工的站臺墻多處侵限（距離侵限采取切割站臺墻砼）；高度在貼站臺帽時預留了10mm，由于線路測量誤差，施工后有渣軌道側多處侵限（事后采取打磨石材方法處理）。

2）**站房雨棚虹吸排水管在未采取防護措施情況下，大部分PE（壁厚10mm）管道被擠壓變形破壞（采取在伸縮縫處增加裝飾鋼管，在鋼管內留設虹吸排水管辦法處理）。

六、地道裝修工程：

1.防水工程很重要，防水施工質量應注意： 1）轉角位置、伸縮縫等位置應增加附加層；

2）伸縮縫止水帶應選質量好的材料，止水帶接頭處應閉合（鋼板止水帶應焊接，橡膠止水帶應膠粘結牢固）；

2.地道內排水溝若在裝修層內時，應注意保持暢通（地面石材鋪貼應防止砂漿杜塞水溝）。案例：

**站房地道頂棚等多處漏水，尤其在伸縮縫處明顯（采取杜塞辦法，在伸縮縫處增加不銹鋼蓋槽，將滴水引到干掛墻面石材內處理）； 排水溝不暢通，事后切割地面石材鑿通費力、費錢。

七、天橋裝修工程：

1.地面橡膠層采取分小格普通效果更好，容易修補。2.天橋與樓梯、站房等連接的伸縮縫應按要求處理。

3.天橋欄板底部裝飾應先做好，在2.2m高的玻璃欄板安裝后，外側

裝飾不便施工。

4.樓梯與扶梯間空隙盡量減小，樓梯立桿盡量靠邊安裝。

5.跨線橋須考慮高速列車風載、振動等因素影響，加大安全儲備，同時宜設置橡膠支座。案例：

1）**站房天橋面橡膠層整體鋪貼（整卷），有兩處被燙傷不好修補。2）韶關行人天橋在列車高速行使通過時晃動。

八、其他

1.高速列車通過時振動較大，臨近建筑應考慮防震措施。如站臺上的玻璃欄板容易破裂，可考慮降玻璃開孔稍大點，玻璃與立柱固定點最后有膠墊。

2.廁所排污管盡量加大管徑，小管徑使用過程容易杜塞；同時排污管應直接向化糞池排放，中間不設檢查井。

3.樓梯與扶梯關系：兩者角度應一致，兩者間隙盡量減小。4.深基坑開挖：應嚴格做好施工方案，考慮雨水影響，邊坡系數宜保守。

案例：**站房站前廣場基坑邊坡施工過程由于考慮不足，開挖邊坡過陡，雨水浸泡后多次垮塌，造成成本加大。

5.攪拌站：應考慮好供應能力，避免出現供應能力不足等情況。6.重視防水施工：選擇好的專業施工隊伍；薄弱環節、轉角位置、伸縮縫等位置應增加附加層；防水材料應可靠：伸縮縫止水帶應選質量好的材料，止水帶接頭處應閉合（鋼板止水帶應焊接，橡膠止水帶

應膠粘結牢固）。施工后應做好試水工作（地下工程應試水后方可回填）。檢查井、化糞池等不重要構筑物的滲漏水有時會影響其他設施。7．屋面彩鋼板防水：不適宜采用氟碳彩鋼板（容易變形），全線各站除郴州站外均有漏水現象，郴州站采用鋁鎂錳板。

第二篇：高鐵測量技術

1、測量在高鐵建設中有哪些方面的應用？

高速鐵路建設大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設計，線路施工，軌道施工，運營維護，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設計階段，主要內容有選線定線測量，線路平面和高程控制網的建設等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網的復測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調測量等）。線路建成后的運營維護，主要包括現有平面高程控制網的復測，主要結構物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態測量和調整。

2、高鐵測量技術的難點何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業環境中，提供高精度的測量精度，用我們現有測量技術解決這兩個難點，還是有一定難度。

無砟軌道測量和傳統有砟軌道測量相比，最突出的特點是三網合一，即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網三網合一，統一了坐標和高程系統、起算基準、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網統一。

在武廣、鄭西客專建設中，由于原勘測控制網的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網和二等水準高程應急網。采用了利用新舊網相結合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網與施工切線聯測，分別更改每個曲線的設計進行施工，待線下工程竣工后再統一貫通測量進行鋪軌設計的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標轉換來啟用新網，給設計施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。由此可見，三網統一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術最先是從其它地方引進，我們對它進行消化吸收再創新，引進也包含測量技術的引進嗎？

我們必須承認，無砟軌道技術是從國外引進的，主要是德國和日本的技術。象德國睿鐵，雷達2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執行副總裁巴哈曼先生在總結無碴軌道鐵路建設經驗時說：要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統———否則必定失敗。可見測量技術在無砟軌道施工中的重要性。在引進無砟軌道技術時，我們也同時引進了相應的測量技術。經過幾年的消化吸收，現在我們國內的無砟軌道的測量技術已經完全滿足施工和運營維護精度要求，同時也建立了中國自己的測量規范和一系列標準。我想，在幾年之內，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術，作為國內專業的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內出國提供技術服務是很可能的事，將來出國就象在國內出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制。客運專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內，測量控制網的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現出軌道在空間中的位置和標高，根據軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網。

客運專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），第二級為線路控制網（CPⅡ），第三級為基樁控制網（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現有高鐵測量中，使用的儀器都是進口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調系統，軌道板檢測系統，GRP測量系統等。我認為高速鐵路測量最關鍵的是軌道板精調，只要軌道板精調成功，后面的長軌精調以及運營維護，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現在開發的高鐵測量系統，從CPIII測量系統，到底座板施工放樣，GRP測量系統，軌道板精調系統，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產權。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認為難度最高和最重要的是軌道板精調。根據最新《高速鐵路工程測量規范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應不大于1mm。如果軌道板精調能夠做得好，可以為后續工序省下很多工作。

從2006年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業軌道板精調隊伍。可以提供軌道板精調方案，軌道板檢測，軌道板精調，灌漿后檢測等專業服務，為施工單位解決了許多施工難題。

第三篇：高鐵客運值班員技術總結

技術總結

本人自1999年任客運值班員，并于2011年6月10日經考試選拔任高鐵站客運副站長兼客運值班員。在（）站任職以來，能立足于本職工作，刻苦鉆研高鐵業務知識，努力提高自身綜合素質；注重管理水平的提升，帶領客運人員學習客運業務，開展“服務旅客、創先爭優”活動提升全站客運服務水平。現就本人工作表現和成績匯報如下：

1、加強自身學習，適應高鐵要求：高鐵是新事物，配置了眾多客運新設備，對客運工作也有新的要求，為了應對高鐵車站的新要求，切實認真的履行好自己的職責，努力做好本職工作，加強高鐵理論知識的學習，盡快熟悉掌握客服系統作業流程以及應急平臺使用方法；熟悉人工售票窗口售票、改簽、取票等操作。做到以熟練的理論知識聯系工作實際為指導思想，不斷提高自己的業務技能。

2、注重全站客運職工業務培訓以及安全工作教育：

（）站客運職工絕大部分是從行車崗位轉崗來的，客運業務相對薄弱針對這一情況注重客運職工的業務、服務禮儀、禮貌用語等培訓，利用班前學習、班中抽問、月度考試等形式加強職工客運、路風的學習。并加強客運職工高鐵理論知識的學習，指導幫助相關客運職工學習掌握客服系統作業流程以及應急平臺使用方法以及指導售票員學習掌握人工售票窗口售票、改簽、取票、POS刷卡等操作；經常組織客運職工對大客流、動車大面積晚點等各項應急預案的模擬演習，并細化了各崗位的作業流程。使

客運業務水平、處理問題的方式、方法和應急處理能力得到大幅提高。

在客運職工的日常基礎管理中，深入開展各項安全專項整治活動，加強現場安全控制和檢查，強化職工兩紀一化執行，嚴肅作業紀律、勞動紀律，將各項規章制度細化并落實到崗，責任到人，將安全責任落實與收入、獎罰緊密掛鉤，以考核促規范，以考核促管理。杜絕的事故發生，確保了旅客運輸的安全。

春運前積極組織職工對“春圖”以及春運各項有關規定的學習。進行了路風專題教育，組織職工學習路風有關規定，記名傳達了直屬站“十條禁令”、強化售票人員“七不準”的落實，并實行路風領導承包責任制，杜絕了春運期間路風事件的發生。

3、在春運期間帶領客運職工開展“服務旅客、創先爭優”活動：2012年春運是京滬高鐵開通運營后的第一個春運，同時也是實行互聯網購票、實名制購票后的第一個春運，更好地為當地群眾出行服務，我帶領客運職工利用休息時間深入多個鄉鎮、街道，通過發放時刻表、宣傳單等方式廣大農民宣傳鐵路春運在互聯網售票、電話訂票、實名制購票、農民工團體票等方面采取的一系列便民利民新舉措；

針對進入春運以來，下車農民工旅客的逐漸增多的情況，合理布置人員在出口處設立咨詢臺，安排專人向下車的農民工旅客宣傳農民工團體票的購票辦法，現場接受農民工旅客的購票咨詢。并親自或組織專人指導旅客使用自動售票機買票、取票，候車室內為旅客提供流動茶水、幫助困難旅客等實行人性化服務，及時向有需要的旅客提供服務，對重點旅客和遇到困難的旅客及時提供幫助。春運期間無路風事件發生，充分展現了（）站客運職工在“服務旅客，爭先創優”活動中為旅客服務的風采。

4、個人取得成績和榮譽.由于我平日里對業務的鉆研和工作一貫積極負責的表現。2009年被評為先進個人、2010年獲得先進黨員的榮譽，并多次被評（）站“春運排頭兵”、“路風先進個人”等稱號。

5、今后努力方向。

隨著鐵路的改革和發展，各種新設備和新技術的不斷應用，對高鐵客運值班員的要求也會越來越高，我一定會加強學習，不斷提高客運工作的業務技能，爭做一名優秀的客運值班員。這次技師考試如果能通過，我會在今后的工作中一如既往的努力表現，充分發揮好技師在行車崗位的作用。如果沒有通過，說明我距離客運值班員技師還有一定差距，我也絲毫不會氣餒，今后要處處高標準、嚴要求，積極工作，更加刻苦學習，努力提高個人業務素質，爭取早日通過技師的各項考試。

（）

2012年4月20日

第四篇：高鐵總結

一、緒論

一.1 要點：

一.1.1 目前對高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統。高速列車——以最高速度200km／h以上運行的列車。

一.1.2 動車組——由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動車）和不帶動力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。（拖車可有可無）一.1.3 高速鐵路的經濟優勢

01)

02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)

速度快、旅行時間短；

列車密度高、運量大；

乘座舒適性好；

土地占用面積小；

能耗低；

環境污染小；

外部運輸成本低；

列車運行正點率高；

安全可靠；

不受氣候影響，全天候運行；

社會、經濟效益好

二、基礎設施

二.1 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節能環保和高密度。二.2 高速線路

二.2.1 要求具有高平順性、高穩定性、高可靠性及一定的耐久性。

二.2.2 高速鐵路線路平面標準包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等；

二.3 線路縱斷面標準包括最大坡度值和豎曲線等。

二.4平面標準

二.4.1 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩定和旅客乘坐舒適度要求。

（一條鐵路的實設

h

既定，當

v>v平

時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高hq)；當

v

時，又會產生多余的向心加速度，外軌超高度過大(過超高hq)

二.4.2 最小曲線半徑與運輸組織模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩度等有關：

二.4.3 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項因素確定緩和曲線的長度：

兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(HZ1)與后一曲線起點(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。

緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運行平穩性和旅客乘坐舒適度控制。

二.4.4 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。我國高速鐵路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大寬度4.6m，即可滿足高速行車安全要求。

二.5 縱斷面標準

二.5.1 最大坡段長度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設計線的輸送能力、牽引質量、工程數量和運營質量有著密切的關系，有時甚至影響線路走向 二.5.2 最小坡段長度：兩個坡段的連接點，即坡度變化點，稱為變坡點。一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度

二.5.3 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運行列車不斷鉤這一安全條件確定 二.5.4 豎曲線

二.6 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分

二.6.1 高速鐵路對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長壽命；（4）高穩定性

5678

（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運業務和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業；（3）辦理部分始發、終到高速旅客列車的始發、終到作業；（4）辦理高速列車動車組的整備、檢修作業。

三.3 高速鐵路車站的分布

三.3.1 分布的依據：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運市場需求、站間距、運輸組織模式等因素。

三.3.2 我國客專車站分布的基本原則：

1.應最大限度滿足沿線各城市的旅客出行需求和促進沿線地區經濟發展的需要;2.應滿足高速客運專線的運輸需要;3.不僅要便于高速客運專線與其他運輸方式的銜接，而且要增強客運專線在各種交通運輸方式中的競爭力;4.在滿足運輸需求的基礎上應考慮遠期發展的需要，高速客運專線車站設置應充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程;5.應充分考慮便于客運專線與既有路網的連接，同時在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業分工;6.應考慮國家的政治需要和國防需求。

三.4 高速鐵路車站的設計原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內空間；(3)為旅客提供良好的站內服務。

2.系統性：(1)與城市規劃相協調；(2)客站各組成部分形成統一整體(3)鐵路客運站專業系統應實現整體最優。(4)站址選擇應與城市規劃相配合，鐵路客站應與城市融為一體,客站應與城市軌道交通、道路交通有效銜接

3.先進性：(1)前瞻性的規模、布局與標準；(2)完善的公共安全技術；(3)先進的節能環保技術。

4.文化性：1)體現地域特征及人文特征；(2)體現時代特征；(3)體現交通建筑特征。

5.經濟性:(1)合理把握客站規模及標準；(2)充分考慮近遠期結合 ；(3)兼顧建設投入與維護成本。

三.5 車站設備

三.5.1 線路設備：站內正線，到發線，輔助線來（安全線，渡線，聯絡線，走行線）

三.5.2 客運服務設備：1．旅客站房（售票、候車設施）2．旅客站臺 3．雨棚 4．進出站通道 5．車站安全監控設備

三.6 車站站型及特點

三.6.1 兩線式布置圖（越行站）

三.6.2 兩線兩臺式布置圖（對應式站型，島式站型）三.6.3 帶綜合維修基地的布置圖

三.6.4 兩臺四線以上的布置圖

三.7 高速鐵路樞紐

三.7.1 概念：把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段(工區)及連接這些段所區的聯絡線、迂回線等相銜接，在車站內部實現了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。

11213141516

1、粘著制動（盤形制動、電阻制動、再生制動、旋轉渦流制動）非粘著制動（磁軌制動、軌道渦流制動）

五.1.8.2 制動系統基本要求：保證高速制動時車輪不滑行 五.1.8.3 制動控制系統組成 ：空氣制動+動力制動+輔助制動

五.1.8.4 動車組的運用與管理特點：

1、運用效率提高

2、整備和維修體系革新

3、運用與整備、維修一體化

五.1.8.5 動車組檢修基地：重點承擔動車組的集中維修和運用整備，1～5級修程

五.1.8.6 動車運用所：重點承擔配屬動車組運用整備和存放工作，1～2級修程

六、高速信號與通信系統

六.1.1 高速鐵路的服務宗旨：安全

正點

高速 舒適

其保障是：信號與通信系統

六.1.2 組成：

1、列控系統——控制行車間隔

2、綜合調度系統——指揮列車（調度集中）

3、計算機連鎖系統——控制進路

4、附屬子系統——代用信號及專用通信設備

六.1.3 高速信號與通信系統特點：

1、取消傳統的地面信號機，采用列車運行自動控制（ATC）系統

2、高速鐵路都建有調度中心，對列車運營指揮實行集中控制方式

3、在各站臺及區間信號附近設置車次號核查等列車——地面信息傳遞設備（TIPB）對列車實際位置進行 確認

4、車站采用計算機連鎖和大號碼道岔，道岔轉換采用多臺轉轍機

5、通信信號一體化

6、行車不維修，施工不行車

六.1.4 功能及作用：

1、防止列車冒進關閉的信號機

2、防止列車錯誤出發

3、防止列車退行

4、防止列車超速通過道岔

5、防止列車超過線路允許的最大速度

6、監督列車通過臨時限速區段

7、在出入庫無信號區段限制列車速度

六.1.5 車載列控防護與自動閉塞：固定閉塞

準移動閉塞

虛擬閉塞

移動閉塞

六.1.6 列車控制系統ATC包括三個子系統：列車自動監控ATS

列車自動防護ATP

列車自動運行ATO 六.1.6.1 列控構成：

1、地面設備（控制中心

軌道電路

應答器）

2、車載設備（接收線圈

司機顯示器

測速傳感器

車載主機

車—地通訊設備

監測設備）

六.1.6.2 計算機連鎖系統

六.1.6.2.1 功能：

1、車站信號機不連鎖功能

2、排列列車調車進路、引導、引導總鎖等功能

3、滿足車站、個場區的各種鐵路信號作業要求

4、各場間、各站間聯系與結合5、信號相關設備診斷功能

6、與CTC、TDC、SATC等系統交互信息功能

六.1.6.2.2 組成：信息輸入電路、列控監視機、連鎖邏輯處理機、控制驅動電路、現場設備

六.1.7 高速鐵路系統設備分布：調度中心

車站

區間信號室

線路旁

機房內 六.1.8 綜合調度系統

六.1.8.1 調度集中系統（CTC）——對列車運營指揮實行集中控制，同時負責與列車有關的管理工作 六.1.8.1.1 任務

1、編制運營計劃

2、編制臨時運行圖

3、監視沿線列車運行情況、控制車站進路

4、統計旅客集散情況，想旅客提供信息服務

六.1.8.1.2 組成：調度中心

信號室

車輛段、維修基地等

六.1.8.1.3 類型：

1、高速客運專線型

2、客貨混合運輸高速線型

六.1.8.1.4 控制模式：分散自律控制

非常站控

六.1.9 鐵路專用信號系統

六.1.9.1 功能：

1、及時傳輸各種調度命令選項以指揮列車運行

2、為設備維修及運營管理提供通信條件

3、為旅客提供各種通信服務

六.1.10 高速鐵路運營對通信系統的要求：

1、高可靠性

2、高效率

3、與信號系統緊密聯系

4、與計算機結合5、移動通信、衛星通信、無線通信等多種通信方式結合

七、磁懸浮鐵路

七.1.1 按導體材料分

1、超導磁懸浮（高溫超導磁懸浮

低溫磁懸浮）

2、常導磁懸浮（長定子直線電機

短定子直線電機）

七.1.2 按懸浮方式分

電磁（磁吸式）懸浮（EMS）

電動（磁斥式）懸浮（EDS）

第五篇：高鐵隧道滲漏水整治技術總結

高鐵隧道滲漏水整治技術總結

第一節 緒論

由于大部分隧道結構設計基準為100年，因此對其承載能力、使用安全要求很高。然而，由于運營年限、地質條件、氣候條件、設計、施工及造價、維修管理等方面的原因，致使病害隧道數量越來越多，具體表現在：開裂、滲漏水、變形侵限、掉塊、坍塌、基底翻漿冒泥、下沉、底鼓、凍脹等。其中開裂是比較嚴重的病害之一，有的隧道開裂以后因沒有及時治理，致使突然掉塊和坍塌，影響了承載能力，危及使用安全。

第二節 隧道滲漏水的原因

隧道工程滲漏水，會使鋼筋混凝土內部存在的氫氧化鈣融失，PH值變小，容易導致混凝土中的鋼筋結構發生銹蝕，并會加快結構混凝土的堿骨料反應，從而影響到結構安全，縮短構筑物的使用壽命。我國隧道產生滲漏水的主要原因為地質問題、設計問題、施工質量問題、環境影響及其他因素。

第三節 隧道滲漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根據地形，因地制宜地在洞頂設置防水設施，如將地表整平夯實、鋪砌、勾補、抹面，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，從而有效地防止地表水滲入襯砌中。3.2地下水的防治措施

首先，應探明水的來源和水的滲流方式，區分是裂隙水還是地下水。其次要針對具體情況采取相應的措施。在圍巖破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向圍巖內壓漿的方法，當圍巖條件很好且水量不大時，可以不壓漿，直接采用隔離防滲措施；若涌水量很大時，還要采用化學漿液進行固結，然后再采取隔離措施。我段管內尖山隧道滲漏水的整治方法即采用上述措施。

第四節 結論與建議

4.1 隧道滲漏水的一般規律

（1）運營隧道襯砌滲漏水除少部分與設計、地質、環境、結構老化等方面的因素有關外，大部分都與施工質量有關，因此，嚴格施工管理、依靠科技進步、提高施工水平、提高施工質量、完善質量控制和監督體系、加強維修養護是減少隧道滲漏水、提高隧道承載能力和穩定性的重要措施。

（2）滲水的隧道從力學上講為不連續體，在滲水量不大的情況下，其有可能從滲水部位發生突然破壞，危及行車安全，因此深入研究隧道滲水的機理、滲水發展的規律，并對結構的穩定性進行分析和評價，建立隧道安全性等級或標準十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出現滲漏水是難免的，因此，應加強運營隧道工作狀態調查，針對隧道的滲漏水狀況，建立定量的檢測、分析、判定和維修標準，并定期檢查，及時進行病害治理和維修養護，確保其在使用年限內的承載能力和使用安全。

4.2 避免隧道滲漏水主要事項

（1）隧道工程中是交通工程中屬隱蔽工程較多的工程，所以在隧道施工中嚴格的控制隧道的控制好隧道隱蔽工程的質量。

（2）隧道工程的各方要嚴格控制好隧道工程的程序，施工方要有嚴格質檢體系，監理單位要嚴格的控制好隧道施工的質量。（3）隧道工程要嚴格按照施工規范進行施工。

總之，在隧道工程中要嚴格的控制好施工過程和施工質量，施工方要按照施工規范和施工合同進行施工決不能在施工過程中投工減料，嚴格做好施工方的自檢工作。監理單位要做好監督施工方的工作嚴格按照施工的程序來監督施工方，監理好工程的質量。

隧道施工中要施工單位，監理單位，業主共同來完成隧道的施工，控制好施工的質量。使隧道不要因為施工而出現施工迫害，出現滲漏水。