第一篇：高鐵院橋梁實習報告

橋梁施工檢測實訓報告

專 業：鐵道工程技術 班 級：鐵工1208班

指導老師：賀常元（隊長）、殷艷萍、隋瑞凌、王生宏、曾自愚、王海濤

學 號： 學生姓名：

湖南高速鐵路職業技術學院

目 錄

一、橋梁實習計劃

二、實習內容

(1)蒸湘南路跨線大橋(2)衡州大道橋梁(3)衡州大道系鋼拱橋(4)湘江三橋

(5)湘桂復線跨湘江高鐵預應力鋼筋混凝土連續梁橋(6)湘江鑫大橋

(7)系桿拱橋（雁棲湖橋）(8)蒸湘南路跨湘桂線立交橋

三、實習心得

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實習日記一

實習時間：2014年3月31號星期一 天氣：陰

實習地點：蒸陽路跨線橋

今天，在老師的帶領下，我們走出校門便來到了蒸陽南路跨線橋。在這里我們認真的觀察，仔細的傾聽老師的講解，讓我們知道了這座橋的橋墩為樁柱式橋墩（每個橋墩上有五個板式橡膠支座，下面鋪設鋼筋）等等。

該橋的主要施工方法是懸臂法施工。懸臂法澆筑法又稱無支架平衡伸臂法或掛籃法，所用的主要的設備是掛籃。通過掛籃的前移，對稱地向兩側跨中逐段澆筑混凝土，并施加預應力，循環作業。

懸臂施工方法是橋梁工程上用的，施工大跨度箱形梁之類的連續剛構橋墩時，先施工橋墩，由橋墩向兩側先施工一段箱形梁，等到它的強度達到設計值時，在這段懸臂梁上用掛籃向前伸出后再支模板，再澆筑一段梁，反復這樣，直到由兩側施工的懸臂梁最后在中間相遇合龍，橋梁結構部分施工完成。

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實習日記二

實習時間：2014年4月1日星期二 天氣：多云

地點：衡州大道跨京廣鐵路橋

今天早上在老師的帶領下，我們沿著衡州大道一路行走，來到了衡州大道跨京廣鐵路橋，并且同時參觀了衡州大道系鋼拱橋。在這兩個小時的實訓里，老師為我們詳細的講解橋的結構，讓我們觀察了頂帽（在墊石和橋墩之間）。

衡州大道跨京廣鐵路衡陽站站場立交橋全長172米，為國內第二大跨度，湖南省第一大跨度鋼架式鋼管混凝土系桿拱橋，其中跨度168米，由20對拉索支撐，橋面寬度24米，雙向六車道，其縱軸線將以29度斜交跨越鐵路樞紐站場19股道，兩端設引橋與之相接，橋面系采用懸吊體系，主拱拱肋采用等切面鋼管混凝土桁架結構。該橋

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通過高架橋與衡州大道湘江大橋連為一體，由東向西跨越京廣鐵路衡陽火車站站場、東風南路、三化鐵路專用線、湘桂鐵路、湘江東路、湘江南路，成為湖南省首個同時“跨江、跨城市主干道、跨鐵路”的“三跨”市政工程。

衡州大道湘江大橋位于湖南省衡陽市，是衡州大道的樞紐工程，于2009年 7月8日正式開工建設，2012年8月31日竣工，但未通車，總工期40個月。

湘江大橋包括兩端引橋和跨鐵路橋全長2.62公里，其中跨湘江主橋長493米，橋寬27.5米，為五跨變高度連續箱梁，跨度布置為63.5+3×122+63.5米。橋梁通航標準為III-3級航道標準。在江中需建19、20、21號三座橋墩。還有許多“雙手展開型”路燈。

湘江大橋的建設，將進一步完善交通路網結構，改善東區與市中心的交通聯系，對實施衡陽市東拓南移城市發展思路，帶動該地區的經濟發展，改善其城市發展面貌，從而能進一步改變衡陽市城區區域發展的不平衡，并帶動整個城市的經濟。衡州大道作為衡陽最重要的東西向城市主干道，是武廣客運專線與京珠高速之間的快速通道，衡

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州大道跨湘江段是衡州大道的主體工程，全長2.62公里，主橋長493m橋梁通航標準為lll-3級航道標準橋體是鋼架形式的混凝土結構，屬于大橋施工，并對施工要求很高。

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實習日記三

實習時間：2014年4月2日星期三 天氣：多云

實習地點;湘江三橋及湘桂復線跨湘江高鐵預應力鋼筋混凝土連續梁橋

今天的實習地點距學校較遠，我們集體先乘坐了大約半個多小時的公交車來到了湘江三橋及湘桂復線跨湘江高鐵預應力鋼筋混凝土連續梁橋。我們認真地觀察了湘桂復線跨湘江高鐵預應力鋼筋混凝土連續梁橋，并且看到了該橋的路基并不是混凝土整體路基，而是有砟軌道，并且看見了橋上正在行駛的特快列車。預應力鋼筋混凝土連續梁橋 優點：

（1）節省鋼材，降低橋梁的材料費用；

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（2）由于采用預施應力工藝，能使混凝土結構的工地接頭安全可靠，因而以往只適應于鋼橋架設的各種不要支架的施工方法，現在也能用于這種混凝土橋，從而使其造價明顯降低；（3）同鋼橋相比，其養護費用較省，行車噪聲??；

（4）同鋼筋混凝土橋相比，其自重和建筑高度較小，其耐久性則因采用高質量的材料及消除了活載所致裂紋而大為改進。缺點： 自重要比鋼橋大，施工工藝有時比鋼橋復雜，工期較長。但這些缺點屬次要問題，且仍在不斷地克服。

因此，在20世紀50年代以來所出現的一些新型橋梁中，它的適用范圍最廣，其發展方興未艾。

在湘江三橋上面，老師讓我們認真的觀察橋梁的拉索，并且還數出了斜拉橋的拉鎖沒變為48股，共計96股拉鎖。并且拉鎖里面的鋼絞線的外援保護層為混凝土保護層。在索塔的內側，我們還看見里索塔的維護孔洞，游戲此刻發現索塔的內部結構為中空的。

湘江三橋是衡陽西外環線上跨越湘江的一座特大型橋，97年1月開工，02年2月主橋合攏，同年8月完工；橋長1206米，橋寬29米，主橋斜拉橋寬33.8米；中央分離帶1.5米，航道3級；主跨為

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224米獨塔雙索面預應力鋼筋混凝土板梁式結構的斜拉橋 ,斜拉橋主橋是由受拉的索、受壓彎的梁和索塔所組成。斜拉橋索塔呈“H”型，塔高98m，斜拉索為按扇形布置的空間雙斜面索，全橋共24對斜拉索，索塔的拉索錨固區設計為空心截面，體內布置的環形預應力體系。橋面寬度33.8 m，現澆斷面寬度33.4m（由翼板、主梁、橋面板三部分組成），標準節段每段梁總重253t。

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

斜拉橋優缺點：梁體尺寸較小，橋梁的跨越能力較大；受橋下凈空和橋面標高的限制少；抗風穩定性比懸索橋好；不需懸索橋那樣的集中錨碇構造；便于懸臂施工。不足之處：它是多次超靜定結構，設計計算復雜；索與梁或塔的連接構造比較復雜；施工中高空作業較多，且施工控制等技術要求嚴格。

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實習日記四

實習時間：2014年4月3日星期四 天氣：陰

實習地點：系桿拱橋（雁棲湖橋），衡陽鑫大橋，湘江鑫大橋

今天，我們在老師的組織下徒步步行沿著湘江河邊來到了石鼓區的石鼓廣場，首先參觀學習了湘江新大橋。我們觀察到每個橋墩上都有四個支座，且通過這連續三天的觀察，我們發現了一般跨線大橋的貼點，這些橋在路基上的結構大多為簡支梁結構，到達江面上，橋墩之間的跨度變大而都變為連續梁結構。

衡陽新大橋是典型的連續梁橋，采用先進的施工工藝而成。橋墩屬于圓形橋墩，以便應對江中的水流。

在每個橋墩和梁的連接處放有四個支座為一組，兩個橫著放置，兩個順著梁的延伸方向放置。橋墩上的支座并非每一個都是固定端支

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座，還配有一定數量的滑動支座，目的是減小因溫度變化，梁熱脹冷縮產生的溫度應力對橋墩的危害。梁橋的橋跨兩端厚，以減少自重。

參觀完湘江鑫大橋后我們來到了雁棲大橋，這座橋老是夠蘇我們他的橋墩很特別“Y型墩”，這種橋墩在這里應用可以使橋面結構更加穩定，使其不會左右搖晃。

這座衡陽的標志性組合體系橋梁是一座系桿拱橋。雁棲大橋橫跨蒸水，連通古漢大道與蒸陽北路，是衡陽市重大招商引資項目、市重點工程——雁棲湖綜合開發項目的三大主體工程之一。該橋由曾擔綱南京長江大橋和武漢長江大橋設計的中鐵大橋勘測設計院設計，是一座湖南絕無僅有、全國也很少見的“鋼筋混凝土下沉式拱橋”。雁棲大橋的橋墩屬于異型墩中的“Y型墩”，還有8根組合式的橋墩分別在兩邊。這有效的較少了橋梁的彎矩應力，橋墩沿橋面延伸方向放置，增

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加了受力面積。有效的防止了橋墩因偏心受壓所帶來的危害，使橋更加穩定安全。

全長663.78米，按城市主干道標準設計，橋寬27.5米，雙向四車道，兩側人性化設計非機動車道和人行道，不但具有重要的交通功能，而且還

是衡陽第一座景觀大橋——整座大橋就像一條五彩斑斕的彩虹，而設計獨特的拱則像一只展翅翱翔的大雁?！把阈沃鞴翱缍冗_105米的雁棲橋縱看似一只騰飛的大雁，橫

看則像雨后的彩虹?！惫こ添椖坎康年惪偣こ處熥蝾H感自豪地告訴記者，為了達到美化創意，施工者巧花心思：32根吊索與廂梁合力一起，將整座大橋吊拉起來，實現了“飛雁凌空”的設計理想。

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實習日記五

實習時間：2014年4月4日星期五 實習地點：蒸湘南路跨湘桂線立交橋 實習天氣:多云

今天是實習的最后一天,我們早早的就在實習地點集合了。在老師的帶領下我們來到了蒸湘南路跨湘桂線立交橋。從上面的圖片中，我們可以看到這座橋與我們之前看見的部分橋梁結構大致相當。也是預應力鋼筋混凝土連續梁橋，我們可以看見橋下的四個橋墩的支座并不是整體的，切橋中間有一條隔離帶，由此可以發現蒸湘南路跨湘桂線立交橋為兩座并立的立交橋組成。又由于是跨湘桂線立交橋，也可以發現一般跨鐵路橋與所跨鐵路均為正交。

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實習心得

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了市政工程設計的過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.通過這次外業的道路實習，使我們對市政道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是市政公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

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第二篇：高鐵站實習報告

高鐵站實習報告1

一、實習前言

高鐵專業的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大一上了一個禮拜課后，組織了一次高鐵站施工實習，好讓大家可以將平時在課堂上把聽到的東西聯系到實際當中。

二、實習過程

我們高鐵xx兩個班到了指定地點開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對學校的情況不是很了解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變。在這之后他有強調了高鐵站施工實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題。

老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的'實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

三、實習體驗

在xx高鐵站報到后，我在xx高鐵站進行了一個月的施工實習，初步了解鐵路上的工作，期間進行了安全教育，并參加了入路的培訓班學習。9月份，根據車務段的安排，我到三江縣站進行了一個多月的安保工作。20xx年的國慶，是我們祖國建國六十周年的大慶，在這個特殊的日子里，確保鐵路運輸的安全尤為重要。三江縣站是一個四等小站，車站的封閉性不是很好，所以，每天就要求我們對每位進站的旅客進行“三品”檢查，同時對旅客的上、下車進行引導，確保他們的安全。三江縣站的生活環境不是很好，條件比較艱苦，我深刻體會到了我們鐵路無私奉獻的精神，始終以人民的安全為己任。

四、實習總結

xx月底，我的高鐵站施工實習即將結束，在高鐵站施工實習中我體會到許多，在剛接觸新崗位時有點畏懼心理很正常，但要勇于去嘗試去摸索，多問多看規章，所有的暫時的困難都是紙老虎，一點即破。

在高鐵站施工實習期間，我積極的思考，努力將大學所學的理論知識與現場實際相聯系，有不懂之處，主動向師傅們請教，師傅們都是知無不答，大多數問題都能得到滿意的解答。通過一年的見習我成功的完成了理論知識與現場實際的初步結合，對鐵路客貨運業務和行車業務有了更為深刻的了解，對中間站的日常管理和班組管理有切身的體會。見習雖已接近尾聲，但學習永無終點。

高鐵站實習報告2

今天，我滿懷著無比激動的心情，在班長的帶領下，我們來到了徐州的高鐵站進行一次現場實習。

車程不是很長，但幾十分鐘的路程在我們看來卻是那么漫長，在我們快要下車的時候，班里的幾個同學卻互相調侃起來，“快看，老師帶著領導來迎接我們了，哈哈”。

帶領我們的是現場的一位經理，我們首先去的是長途客運站，雖然只有三層，但光從外部就應就已經可以看出它的雄偉。整齊的玻璃幕墻加上鋁板、石材，給人以清新的感覺，屋頂是輕鋼結構，而整棟建筑則以框架結構為主，對于徐州而言，一般的地震應該是沒有一點問題的。當我們進去的時候，則更被它精美的裝飾所深深吸引。通過經理的介紹，我們得知，地面所用材料為花崗巖。當我們問及到為什么不采用大理石鋪貼地面時，經理講解到：在長途汽車站這樣每天人員密集的地方，是不能采用大理石而只能選用花崗巖。這主要和它們各自的性能有關。大理石不如花崗巖致密，且不耐磨，一般用于賓館、展覽館、影劇院、商場、圖書館、機場、車站等公共建筑工程內的室內墻面、往面、欄桿、地面、窗臺板、服務臺、電梯間門臉的飾面等，是理想的室內高級裝飾材料。此外還可以用于制作大理石壁畫、工藝品、生活用品等；而花崗巖具有較好的耐磨性能，花崗石的品質決定于礦物成分和結構。品質優良的花崗石，結晶顆粒細而均勻，云母含量少而石英較多，并且不含有黃鐵礦?；◢徥灰罪L化變質，外觀色澤可保持百年以上，由于花崗石硬度較高、耐磨，所以常用于高級建

筑裝修工程，例如，大堂的地面。所以我們采用花崗巖而不是大理石。通過經理的一番介紹，我們一下子懂了許多，原來石材竟然有這么多的差別，各自的性能特點決定了它們能夠用于哪些地方，千萬不能搞錯了，不然損失可就大了啊。

緊接著，經理又給我們介紹了這里的鋁條柵吊頂、干掛波化磚的內墻面，還有這里的基礎形式，原來采用的是樁基礎。

這里的二樓竟然也是候車廳，這使我們都很驚訝。經理解釋道，我們通過數據模型，計算出了建成后每天大概的人流量，當人流量達到最高時，僅僅一個候車室是不能滿足需要的，所以我們決定將二樓也作為候車室。不得不佩服，設計者們考慮的真是周到啊。建一座房屋，不僅僅是建好就可以，應該從很多方面來考慮，比如它的功能、結構以及方方面面。

后來，經理有帶著我們去了三樓。整個屋頂跨度極大，接均為鋼結構。這使我們很擔心它的.防水性能。經理似乎看出來我們的擔憂，笑著說道，同學們不要擔心，我們這里的屋頂不會存在漏水問題。我們采用的是先進的鋁鎂錳板材，它有很多優點：

1.重量輕；鋁的密度為2.73g/m3,只有鋼的1/3。

2.強度高；通過成份配、加工和熱處理方法可以達到很高的強度。

3.耐腐蝕；具有自我防銹能力，形成的氧化層，可防止金屬氧化銹蝕，耐酸堿性好。

4.表面處理多樣、美觀?？蛇M行陽極氧化、電泳、化學處理、拋光、涂漆處理。

5.可塑性好，易加工；

6.良好的導電性能。非磁化和低電火花敏感度，可以防電磁干擾和降低特殊環境下的易燃性。

7.安裝方便；鋁金屬可以鉚接、焊接、膠粘等多種方式連接8.環保，100%可循環回收利用。所有板材的搭接均為咬扣式，然后再用鉚釘卯死，可以經得住風吹日曬，最起碼10年以內不會出現一點問題。聽到這里，我們終于松了一口氣。

接下來，我們又參觀了那里的地下室，也是一個人防工程。地下室的大鐵門足足有二十厘米那么厚，經理解釋說，這扇鐵門可以有效地阻擋由于炸彈爆炸而引發的沖擊波，不至于使人們受到二次傷害。一般地下室的混凝土和鋼筋的強度都要比一般的要高出許多，這樣在關鍵時候，就可以確保人們的安全了。

后來，我們又去了公交綜合樓，是一座集公交調度和辦公為一體的建筑。

兩個多小時的時間在不知不覺中過去了，經理的講解使我們長了見識也學到了許多課本中沒有的知識，真的感謝經理為我們做的講解。希望以后還能有機會去實習哈！

第三篇：高鐵乘務員實習報告

高鐵乘務員實習報告

雖然只工作短短的40天，但是對鐵路安全工作而言，乘務員絕無臨時與正式之分，我們全部都代表鐵路的形象，都必須百分之百地為每名旅客的旅行安全負責。只要胸前掛上武漢鐵路局列車員這個牌子，所有列車工作人員都要為春運安全、春運的服務質量負責。乘務員的工作是直接與乘客打交道的工作，在運營隊伍中，乘務員人數很多，是運營生產中的生力軍，沒有乘務員就沒有車廂服務，鐵路部門國家利益是通過乘務員的工作來實現。乘務員如何提高乘務服務質量，首先取決于乘務員個人的文化修養，其次是對崗位工作重要性的公正客觀認識，乘務員只有對乘務工作有了正確認識，對旅客的服務質量才能創一流。加入列車乘務員行列，是為了豐富生活，學會獨立生活、工作，學會怎樣關心人&&

一、最佳服務是用心用情服務

隨著社會的不斷發展，人們的理解和認識也不斷變化，無論是服務者還是被服務者，都充分認識到服務與被服務的舒心愉悅性。

(一)乘務員應具備洞察乘客心理的能力

洞察乘客心理的能力是指通過對乘客情緒、語言、行為等方面的觀察，把握乘客內心的真實想法，判斷乘客心理狀態的能力。乘客的心理狀態，會通過一系列介質表現出來。如咬牙切齒表現憤怒;紅光滿面表現高興;沉默不語可能預示正在承受著某種壓力;傷感悲哀的則是遇到了重大的不幸。乘務員有效把握乘客的真實想法，適當調整自己的應對策略，在處理非常態乘務關系是可收到事半功倍的效果。

(二)用心用情，真誠服務

乘務員要具有快速反應能力，在觀察乘客的時候，應迅速分析判斷和采取相應的服務對策;分別對外國客人、老人、小孩、病殘人士、宗教人士等進行規范服務的同時采取特殊服務，更細心、更人性。用心用情，真誠服務即微笑服務，讓微笑充滿車廂，把美好留給乘客;親情服務，想乘客所想，急乘客所急，不僅把乘客當服務對象，更把乘客當親人;敬語服務，常用敬語十個字，在語言中表現應有的職業文明;開展知識服務，樹立公交企業員工的良好公眾形象。

(三)禮貌待客，把對讓給乘客

禮貌待客的基本點就是尊重客人。要有效地做到尊重客人就必須加強自身職業禮貌修養，做到受辱不努、自重自愛。受辱不努，即要求公交乘務人員面臨急難時，不變臉不必火，沉著大度，能以妙語應粗俗，用豁達勝愚昧，以文雅對無禮，從而擺脫尷尬，維護公交企業聲譽。自重自愛，即要求公交乘務人員在操作及服務時要穩重、規范、恪守;態度要平穩熱情而有分寸，語言不亂而有分量。論理處事有理有節，寧愿自己受委屈也要把對讓給乘客。因為乘客乘車，除了為順利快捷到達目的地外，在乘車過程中獲得尊重與友好也是內心的需求之一。因此在乘務服務中，不乘客人感到自己享有了應有的尊重，對乘務服務中的不足就會以寬容豁達的態度給予諒解。否則當乘客深感自己被輕視、被貶低，那么乘務員對其任何的服務都會被抵觸和否定。

乘務員要在做好對乘客業務性服務的同時，還需更加重視對乘客的情感服務力求使每一位乘客在精神上享受到愉悅;忌厭惡和鄙棄的冷漠服務。

面對不同的乘客，乘務服務要掌握的三個要點，即：根據不同乘客的心理需求，有針對性地滿足;把乘客現在需要什么變成個性化真誠針對性服務;發揮語言藝術在服務中的神奇作用，并總結出少說抱怨話，多說寬容話，少說諷刺話，多說尊重話，少說拒絕話，多說關懷話。乘務員在公交服務一線上掌握和運用這些乘務服務原則和方法，將會為全面提升公交整體服務品質起到畫龍點睛的促進作用

以上這高鐵乘務員實習報告，就為您介紹到這里，希望它對您有幫助。如果您喜歡這篇文章，請分享給您的好友。更多報告范文，盡在總結報告。

第四篇：鐵警高專實習報告

鐵道警官高等專科學校 題專業：

班級：

姓名：

指導老師：實習報告治安管理治安09級一班朱豪朱曉征

2012/4/27

百年世博，夢圓中華。從梁啟超開始就不斷有中國人做著在中國舉辦一次世博會的夢想。而今，百年夢想終于實現了，祖國上下一片歡騰！上海世博會是第四十一屆世界博覽會，此次世博會也是中國舉辦的首屆世博會。上海世博會以“城市，讓生活更美好”（Better city,Better life.）為主題，總投資達450億人民幣，創造了世界博覽會史上最大規模記錄。上海世博會時間跨度長，規模大，規格高，意義重大。對于中國來講是百年難得的盛會，我為中國能成功申請這樣一次盛會，感到無比驕傲，對于我來說，更是一次難得的實習機會。

一、我國高鐵的發展與現狀

（一）現狀

目前，我國投入運營的高速鐵路已達到6552營業公里，居世界第一位。正在建設之中的高速鐵路有一萬多公里。新建高速鐵路以“四縱四橫”為主骨架?！八目v”：北京——上海、北京——武漢——廣州——深圳（香港）、北京——沈陽——哈爾冰（大連）、上?！贾荨獙幉āＶ荨钲冢查L6930公里?！八臋M”：青島——石家莊——太原、徐州——鄭州——蘭州、上?！暇錆h——重慶——程度、上?！贾荨喜L沙——昆明，共長6438公里。

（二）特征及發展優勢

1、節約土地資源：陸路交通運輸，由于要修建道路和停車場，需要占用大量的土地，而且大部分是耕地。雙線高速鐵路路基面寬

9.6~11m，而4車道的高速公路路基的面寬則達26m，雙線鐵路（連同兩側的排水溝用地在內），用地約46666.7m2/km（70畝/km）,而4車道的高速公路用地要70000m2/km(105畝/km)。高速鐵路占地只有4車道高速公路的2/3，而每小時可完成的運量卻是4車道高速公路的4倍以上。如果全線盡可能采用以橋代路的方式，則更加節約土地。

2、較高的速度與效率：高速鐵路是陸上運行距離最長，運行速度最高的交通運輸方式。速度是高速鐵路的技術核心，也是其主要技術經濟優勢所在。近幾年相繼建成的高速鐵路，其最高運行速度都在300km/h及以上。高速列車的運行速度達到350km/h已是成熟技術，正在與即將修建的高速鐵路其列車速度都瞄準了這一目標，最高運行速度達到或超過350km/h已非罕見。在當今競爭越來越激烈的社會，工作、生活節奏越來越快，時間的價值也越來越高，可以預見，為了縮短旅行時間，人們將會選擇速度越來越快的交通工具，更新、更快、更省時的高速列車必定會源源不斷地投入運營。

3、節省能源，降低排放：交通運輸是能源消耗的大戶，能耗標準是評價交通運輸方式優劣的重要技術指標。研究表明，若以普通鐵路每人公里消耗的能源為1，則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8。通過比較可以看出，高速鐵路是能耗較低的交通運輸方式。高速鐵路在節約能源的同時也在相當程度上降低了環境污染。汽車、飛機使用的是不可再生的一次能源——汽油或煤油，而高速鐵路使用的是二次能源——電力。由于高速鐵路采用電力牽引，因此消除的粉塵、煤煙和其他廢氣污染，噪聲也比普通鐵路低。根據有關研究，每人公里污染治理費用，如以高速鐵路為1，則高速公路為3.76，飛機為5.21。

4、運輸能力大，安全可靠：高速鐵路最小行車間隔可以達到3分鐘，發車密度可以達到每小時20列。從理論上講，高速鐵路每小時雙向最大的運輸能力可達64000~72000人，4車道的高速公路約為9800人，2條跑道的機場（吞吐能力）約為12000人。據鐵道研究院承擔的“我國高速鐵路的社會成本及社會的貢獻”課題的研究，我國交通運輸中每億人公里交通事故死傷人數公路為死亡10.5人，重傷24.88人；鐵路為死亡0.29人，重傷0.72人，鐵路的安全優勢非常明顯。與航空運輸相比，高速鐵路除可能危及行車安全的自然災害外，全天24小時幾乎不受天氣和氣候條件的影響。

5、促進區域發展：高速鐵路的顧客對象以商務旅客為主，旅游旅客是第二主要客源。以法國高速鐵路為例，TGV連接了海岸的度假區，并且在長城路線上減價同飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低于一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。隨著

高速鐵路的興建，偏遠的地區亦得到較快的發展。高速鐵路建成后，由于旅行時間大大縮短，將帶動旅游業的發展。旅游業的產業帶動性很強，旅客人數的增加將帶動商業、餐飲、交通等的發展，促進產業結構的優化，加強沿線城市及區域間的經濟聯系，協調沿線及區域間經濟發展。

二、實習內容概述

2010年5月1號舉世矚目的上海世博會在上海如期舉行，鐵道警官高等?？茖W校兩千多名師生奔赴上海協助上海警方開展上海世博會安全保衛工作。學校師生共分兩批奔赴上海。我作為2009級學生是第二批奔赴上海的，即2010年7月底到上海，8月1號與上一批，即2008級師兄，交接工作，開始上崗執勤。

在上海世博會開始兩個月以后的7月1號，上海至南京的滬寧高鐵客運專線開通運營。滬寧城際客運專線的開通運營大大緩解了上海世博會期間進滬旅客的運輸壓力，為確保上海世博會期間交通運輸的暢通發揮了重要的作用。

為確保進滬列車的安全和卡死進滬人員安全這一道防線，上海鐵路乘警支隊派出警力值乘滬寧高鐵，維持滬寧高鐵治安秩序和排查危險、重點旅客。作為支援上海鐵路公安局開展世博安保任務的其中一員，我被抽調到上海鐵路乘警支隊值乘滬寧高鐵。通過三個多月的滬寧高鐵值乘工作。就我而言，我的每次出乘都是早上四點起床，四點二十左右從駐地出發乘公交車前往上?；疖囌局祶?，晚上十一點左右回到駐地，作息時間是做一休二。

我的第一天的出乘就不是那么的順利，遇到滬寧高鐵開通以來最大的一次事故——全線大停電，將近兩個小時的斷電使滬寧整條線癱瘓，晚點二十多對列車，損失不可謂不大。而當時的我正在值乘，列車上的旅客情緒激動，列車員曾多次試圖平復旅客煩躁的心情，但是都以失敗告終。旅客的觀點是我們拿錢消費，你們就應該按時到達，否者就是損害我們消費者的利益；而我們作為列車上的工作人員，現在最大的責任就是平復旅客的情緒，控制局面，防止出現不良的后果，我們能做的就是向上級匯報情況及向旅客不停地道歉和解釋。

三、淺談高速鐵路治安防控過程中的問題

（一）旅客自防能力差。高速列車所采用的CRH-2型或者CRH-3型和諧號列車乘車環境舒適，車內秩序較普通列車較好，部分旅客防范意識淡化，加之人

物分離，使得扒竊犯罪嫌疑人有機可乘。而且，部分旅客對乘警的宣傳不屑一顧，當乘警開展防盜宣傳工作時，他們表現的很不耐煩，甚至有的旅客感到反感。當乘警在車廂內巡防時，看到有的旅客在睡覺，且其座位上方的行李架上有貴重物品時，在提醒其注意自己的行李時，旅客往往顯得很反感乘警的行為，有的甚至抱怨。

（二）發現扒竊犯罪嫌疑人后難以打擊。高速列車單聯每列編組是8輛車廂，且每列都有一節一等座車，一般編組在7號車廂或者2號車廂，每節車廂的兩頭都有門，但是車廂兩頭的門全部都可以打開，且是電子感應門。這就使得單聯全列列車內旅客可以自由的來回走動，一等座車也不例外。當周末或者黃金時段，列車處于超員狀態下時，無座票旅客往往站在車廂連接處。這就使得一些扒竊犯罪分子很容易混在其中，當列車到站時，扒竊犯罪分子就會伺機進入車廂內“拿起”早已“相中”的行李架上的物品下車。當行李物品的主人或者車輛乘務人員發現后犯罪嫌疑人就會以拿錯為由，為自己脫身并逃走。這種情況在一等座車是非常常見的。高速列車有運行速度快、停站時間短、旅客自行乘降等特點。在直達列車中，當列車快要到達終點站，混在車廂連接處的無座票旅客中的扒竊犯罪嫌疑人，就會“拿起”早已“相中”的車廂內的行李物品往其他車廂內走，待車到站停穩，迅速下車，待旅客發現后報警，車廂內的人已經處于下車狀態，難以調查、查處；在非直達列車中，旅客往往到了終點站下車時才發現財物被盜，且提供不了相關線索。這兩種情況下的扒竊犯罪嫌疑人即使發現，也很難打擊。

（三）列車人員協防薄弱。高速列車單聯編組8輛，乘務人員9人，其中列車長1人，列車員2人，餐車（吧臺）3人，機械師1人，乘警1人；重聯編組16輛，乘務人員18人。“五乘”人員各司其職，各行其是，前聯旅客較多，后聯旅客較少，加之列車前后聯不通，列車在行進過程中，后聯乘務人員無法到前聯去，使得前聯較少工作人員服務、管理前聯旅客和車輛，致使治安協防能力不強。此外，乘警與其他“四乘”工作人員的乘務交路不對應，有的乘警交路于同一班其他“四乘”人員一個月才能搭乘一次，使得乘警與其他“四乘”工作人員相互不熟悉，基礎工作薄弱，很難開展“五乘一體”的列車聯防、協防工作，列車人員協防工作薄弱，良好的列車治安環境難以維護。

（四）宣傳力度不足。和諧號列車為全封閉式列車，全列禁止吸煙。列車的每個部位都裝有煙霧報警系統，當煙霧濃度達到一定濃度就會引發煙霧報警，導致列車緊急停車，甚至產生嚴重后果。一些旅客對此不了解或者對在車廂內吸煙的危害性認識不清，存在僥幸心理，在車廂內吸煙。出現這樣的情況主要是因為對在車廂內吸煙的宣傳力度不夠，對在車廂內吸煙的危害程度認識不清，存在一絲的僥幸心理。對于這種情況除了乘警及列車員巡視車廂過程中的宣傳外，還應該加強車內廣播的宣傳，進站候車室內的宣傳及車票票面信息的宣傳。

（五）站車聯控不足。在上海世博安保期間，滬寧高鐵線路上曾經出現了一次接觸網大停電事件，致使很多車次被迫停運，還有一些車次被迫停在線路上。被迫停在線路上的車次，由于接觸網停電，致使車內沒有電源，加之當時天氣炎熱，車內沒有空調，造成車廂內悶熱。由于車輛停留時間長，部分旅客的情緒開始變的激動。一些旅客存在“大鬧大解決，小鬧小解決”的錯誤認識，不聽從乘務人員的解釋，開始拉攏其他旅客實施群體性起哄，甚至直接實施群體性過激行為。由于站車聯控不足，站車應對類似緊急突發事件沒有完善的預案，使得這些行為嚴重影響了鐵路的正常工作、生產秩序。

（六）技防硬件設施缺失。公共聚集場所布建視頻監控設施，是防控違法犯罪、攝錄取證，保障公共安全的有效手段，也是“三防”中技防的重要組成部分。在高速列車上，乘務工作人員少，而且乘警只有一人。乘警與其他乘務工作人員不熟悉，不能有效開展列車乘務人員的聯防、協防工作，然而在高速列車上沒有任何監控設施。這就給以拿錯行李為由的扒竊犯罪嫌疑人僥幸的心理，并且對于發現的扒竊犯罪嫌疑人及在列車車廂內吸煙造成重大危害后果的取證工作帶來了難度。高速列車上沒有監控設施，不能不說是當前高速旅客列車維護良好治安秩序、創建和諧車廂的的一個薄弱環節。

五、為營造良好的高鐵治安環境的建議

（一）建立以點保面的線路巡防機制：由全線“重兵巡防”向“重點卡口”模式轉變，進一步加強高鐵干線現存的少量通道口子的看護。在高鐵干線巡防崗位設置上，優先配置通道口子的看護力量，其余的巡防力量再根據區段的復雜性劃分責任區段，落實巡防措施。

（二）健全科學合理的獎懲考核機制：采取過程與結果并重的辦法，加大了

對線路民警和保安人員日常工作的考核力度。根據添乘檢查工作規范，由治安支隊牽頭組織各部門、各單位開展日常添乘檢查，發現問題及時督促整改，并對線路民警和保安人員日常巡防卡控工作實行倒查制，對照責任區民警每周工作小結，客觀公正核定，區分問題虛實，按類考核獎懲。通過不斷健全的考核獎懲機制，有效促進了線路防控措施的落實。

（三）健全責任傳遞的領導包保機制：責任的層層傳遞是調動線路治安防控力量積極性、強化安全防范的重要舉措。實行處領導包片、機關干部包所、所領導包站的逐級包保責任制，責任同負、風險公擔，并將所包保單位的線路治安工作成效納入領導干部風險承包獎中，年終兌現獎懲。

（四）推行定向跟蹤的隱患整改機制：建立整改銷號、定向跟蹤的工作模式，對線路所有隱患編號建黨，確定整改單位和日期，落實專人跟蹤掌握整改情況、確保整改到位。加大日常隱患排查工作力度，實行周排查制度，將各類隱患分類整理，想方設法采取有效措施盡快整改；對一時無法整改且屬于內部單位責任的，反復督促相關單位落實整改。

（五）切實提高巡防力量的戰斗力：高速干線巡防保安隊伍存在著文化程度較低、平均年齡較大、素質參差不齊等問題，必須通過有效的考核管理措施，提升巡防隊伍的素質和戰斗力，切實發揮好這支隊伍的作用。

1、要加強組織管理。挑選能力強、責任心強、有威信的巡防保安隊員擔任帶班班長，加強保安隊伍管理。要定期召開會議，通報安全形勢，進行崗前培訓，布置工作任務，使巡防保安人員能夠及時了解形勢任務，懂得怎么干事、如何辦好事。

2、要嚴格監督考核。線路民警要定期和不定期地檢查保安人員勤務狀態，督促落實崗位責任。要堅持嚴格考核，加大考核力度，利用經濟杠桿充分激發保安人員的工作積極性。

3、要堅持優勝劣汰。對那些責任心不強、不遵守管理規定、不安心工作的人員，一定要及時淘汰清理，防止養癰遺患。

第五篇：鐵四院實習報告

（2012 ～2013 學年第 二 學期）

實習名稱： 生產實習 班 級：學 號：姓 名：實習地點：

實習時間：實習成績：

指導教師（簽字）

：

西南交通大學峨眉校區

2013年 8 月 2 日

實習目的：

要求知道設計單位的基本工作環境、工作內容和工作形式；了解設計單位內部工作制度；為以后工作的選擇做好充分的掌握，為面試打好基礎。實習內容： 石家莊地鐵3號線一期工程設計的了解；cad畫圖。

實習方式：

在滄州大元建業、鐵三院城交分院石家莊城軌項目部設計二室實習。實習完成情況： 順利完成。

實習心得和體會： 首先，我要感謝曾老師對我校外實習的理解和大力支持！

大三---一個令人十分糾結的時期，我一直不明確自己是考研還是就業。隨著期末考試的臨近，內心的壓力也隨之增大。不明確自己的未來是件很痛苦的事情。在每一段時間里，我都會為自己定下目標和方向，然后自己開始朝著那個方向努力奮進?？墒?，大三，我糾結了一年，還是沒有確定自己將來的生活。我不知道三年后的研究生是否還會向現在這樣，一個研究生學歷和三年的工作經驗比起來，哪個更有優勢？？我不明白，也想不通。

通過和班主任唐老師的交流，我決定在這個暑假里嘗試下設計單位的工作。于是，我開始在網上投簡歷、打電話，尋找心儀的單位。

所幸，大概一個月的時間內，滄州一家、北京的兩家單位通知我面試。經過再三考慮，我選擇了滄州大元建業，穩妥。然后通過傳真辦理了校外實習的手續。從此，我的“試工作”生活便拉開了帷幕。

在滄州大元建業的實習的第一天，老師帶領我參觀了一些施工現場，讓我從大體上了解了一些施工要求和他們的這些年的成績。其中有滄州彩虹橋，是滄州市重點工程。通過和帶我實習的老師的交流，我知道了老師和鐵三院的人很熟。鐵一院至鐵四院的實力非常強大，我很希望自己能夠在我望塵莫及的單位工作。我希望自己能夠感受下大企業的魅力。在此之前我也擔心自己的魯莽會把自己陷入困境，但是實在禁不住那里的誘惑，我還是大膽的向老師提出自己的想法，告訴他大元建業是主管房地產方向的單位，而我的專業方向是鐵橋隧，學習起來會很吃力，希望他能幫我引薦給鐵三院。沒想老師聽完我的想法后爽快的答應了我，讓我去石家莊的項目部試試?，F在我把在鐵三院實習的內容和體會寫下來，完成作業的同時,整理下我的心情，讓自己明白自己的心，決定自己以后的路。

第二天，我只身來到鐵三院城交分院的石家莊項目部，馬主任把我安排在設計二室工作。設計二室有5個人，于是我和他們一起在二樓開始了20天的實習工作。這一天，我熟悉了石家莊地鐵三號線的基本內容：

河北平原處于太行山前傾斜平原的滹沱河沖洪積扇形平原，地面高程60.0~90.0m間。石家莊處于保定-石家莊斷裂帶、北席斷裂帶。黃土狀粉質粘土，具有濕陷性。石家莊城市軌道交通3號線一期工程，近期全長19.29km，設站17座。施工方法有明挖法、盾構法、暗挖法施工。設計安全等級為一級。使用年限100年。地面形變量30mm，隆起量10mm。區間隧道裝配式襯砌采用一定剛性的柔性襯砌。在這份總說明里，包含了鐵路選線、隧道工程、支擋結構以及排水、電力、自動門設置其他課程的內容，十分豐富。

第三天，我熟悉了cad的各種快捷鍵。其中，l-直線；c-圓；co-復 制；o-偏移；tr-修建；mt-多行文字；ex-延伸；mi-鏡像；e-擦除op-換底板顏色。大一暑假的cad實習，都是用鼠標畫圖，今天，面對我們設計二室的各種人才，我引以為傲的的畫圖速度和畫圖技術實在是相形見絀。于是，選擇記住快捷鍵，熟悉運用鍵盤操作電腦畫圖。

第四天，我隨手翻到《混凝土結構設計原理》。曾在這學期期末的《橋梁工程》考試中考到了預應力先張法后張法的區別。當時已經忘記了預應力混凝土的有關內容。查閱課本，我知道了由于施工工藝不同，建立預應力的方法也不同。先張法是靠粘結力傳遞并保持預應力的，后張法是通過錨具傳遞并保持預應力。

第五天,同事在中星路計算書的排版中,遇到多級標題的問題,由于word的升級,我們并不了解2007版的多級標題排版工作.于是,我們查閱了資料,知道了處理辦法： 1.將光標移動到要編為一級大綱的行.2.點選工具欄上“樣式”中的“標題1”“樣式”.在 “段落”中點多級編號的下拉符號,選中你要的多級編號列表樣式 3.光標仍然停在這一行上,選擇右鍵菜單中的“樣式”,“更新標題1以匹配所選內容a” 4.將光標移動到要編為二級大綱的行上,選右鍵菜單中的“編號”,“更改列表級別”選中第二級.到此,修改完成。

從中,我知道,所有的知識應該與時俱進,不能有半點懈怠.與社會保持同步發展,才能更加充實自己.第六天，學習、幫助同事比對和校核西三教車站站層的建筑和結構圖。

通過今天的學習，我知道了各種符號具體代表了什么。其中有通風室、通風口、通風道、樓梯、各種建筑屋群和開挖孔洞的符號。也知道了怎么改快捷鍵的命令。怎么運用圖層隔離、圖層關閉和打開進行建筑圖和結構圖的比對和校核。也知道了錯誤地方的標注習慣和方法。

第七天，設計一室的同事給我拷貝了sap結構分析軟件。讓我學習運用有限元分析，并且給了算例。我發現，這個軟件和邁達斯大同小異。都是先做好準備工作，即選取單位制和考慮自重；其次是建立模型；三，加荷載作用；四，施加荷載約束條件；五，計算結果查看，包括結構內力圖和結構位移圖。其實，所有軟件都有這樣一個共同點，只要掌握了一種，其他很快就能了解。剩下的就是熟練運用了。

圖一：1-2平面內彎矩圖篇二：勘查技術與工程畢業實習報告

畢 業 實習報 告

系 別：專 業：姓 名：學 號： 012407100 指導教師： 完成時間：

河南城建學院

2011年3月28日

目錄

前言 ???3

一、實習的目的?3

1、畢業實習的目的和任務??4

2、畢業實習的內容?4

3、畢業實習的組織及實施方案4

二、實習內容 ??4

1、工程概況 ???4

2、勘察目的和任務要求???4

3、勘察工作方法??5

4、工程地質特征??6

5、鉆孔原始地質編錄工作??7

6、巖土工程鉆探常見事故及處理方法?12 ⑴難下套管 ??12 ⑵卡鉆 12 ⑶鉆孔涌砂 ??13

7、溶洞的處理???13 ⑴沖孔灌注樁 ?13 ⑵鉆孔灌注樁 ?14 ⑶人工挖孔樁 ?14 ⑷灌漿(混凝土)法 ??15 ⑸復合地基 ??15

三、實習結果???????????????????????15

四、實習心得???15 前言 2011年2月28日——2011年3月25日按照學校安排進行四周的畢業實習，我所在實習的單位是中鐵第四勘察設計院集團有限公司。

鐵四院具備國家首批工程設計綜合資質，擁有國家甲級勘察設計、環境評價、工程總包、施工監理和多項專業甲級設計證書。主持了數十項國家、行業規范、標準編寫。五十多年來鐵四院樹立了路網規劃、鐵路樞紐、高標準鐵路、復雜山區鐵路、鐵路站房、水底隧道、輕軌、地鐵、橋梁、軟基處理和環境評價等為標志的設計品牌。持有國家ａ級設計信譽證書，并經國家對外經濟貿易合作部批準，具有對外經營權。1997年11月一次通過iso9001國際標準質量體系認證，2000年通過換證審核。2003年底又一次通過iso14001環境和gb/t28001職業安全健康管理體系認證。

鐵四院擁有工程測量、工程地質、水文地質、物理勘探、原位測試、經調、行車、規劃、線路、橋梁、路基、站場、隧道、機務、機械、給排水、車輛、高速動車、電力、牽引供變電、接觸網、供電段、通信防護、智能建筑、結構、房建、環控、通信、信號、航空測量、遙感、環境評價、工程經濟、控制爆破、計算機等40多個專業。

一、實習的目的

1、畢業實習的目的和任務

畢業實習是勘查技術與工程專業學生走向工作崗位前進行的最后實踐性教學環節。通過學生直接參加的基礎工程、地基處理、邊坡圍護等工程實踐，更好提高實際工作能力和分析解決實際工作問題的能力，使所學專業理論知識與工程實踐融會貫通，完成上崗前技能訓練，也為畢業設計真題真做奠定堅實基礎，實現工程技術應用能力綜合提高，建立起素質教育平臺。

2、畢業實習的內容

畢業實習的內容分為基礎工程、地基處理、基坑支護、基坑降水、勘察、及其他巖土工程類型。實習期間，學生可按施工單位意見直接參與工程設計或某些工程施工項目。

3、畢業實習的組織及實施方案

1、畢業實習采取學生自主聯系實習單位的方式進行，實習期間應收集和整理整個實習工程的第一手資料，為畢業設計真題真做做好充分準備。

2、指導教師分人包干,加強指導確保按期完成實習任務，對學生的檢查指導分兩種形式進行：

（1）對市內學生采用現場、電話指導檢查及學生定期或不定期返校匯報實習情況。

（2）對市外實習學生采用以電話、信涵指導為主,現場檢查指導為輔。

二、實習內容

1、工程概況

擬建通順河大橋位于湖北省武漢市蔡甸區消泗鄉境內，橋址區域多辟為農田及居民區，兩側橋臺位于丘坡上，丘坡地勢較緩，自然坡度約10～15°，植被發育。橋梁起止里程為dk787+930.27～dk788+172.88，全 長242.61m，中心里程為dk788+067.94。橋式布置為：1-24.6m簡支梁+2-32.6m簡支梁+1-24.6m簡支梁，交通較便利。

2、勘察目的和任務要求

本次工程地質勘察的目的是在分析既有區域地質資料的基礎上，通過地質測繪、利用杭長客運專線定測階段鉆探、室內試驗等資料，詳細查明橋位區地形地貌、地層巖性、地質構造、水文地質特征及特殊地質現象，經資料整理、分析，評價場地建設的適宜性，提出橋梁基礎類型估算的地質參數。其主要技術要求為：

①詳細查明橋址地段地形地貌、地層巖性、地質構造；初步查明墩臺范圍內有無軟弱夾層，提供基礎穩定性評價及處理意見。

②詳細查明土的成因類型、物質成分、性質、結構特征、厚度、密實度、潮濕程度及下伏基巖面的形態等，詳細查明基巖面的風化程度及分帶情況。

③詳細查明不良地質作用、特殊巖土的性質和分布范圍及對墩臺穩定性的影響，提供工程措施建議。

④測試巖土的物理力學指標，進行綜合分析及定量評價，提出設計所需的地質參數。

⑤詳細查明橋址區水文地質特征、地下水的性質、埋藏條件，提出水質評價。

3、勘察工作方法

⑴工程地質及水文地質調查與測繪

在1:20萬、1:5萬區域調查資料的基礎上，對擬建下西坑大橋橋址工程兩側各寬200m左右的范圍內進行了工程地質和水文地質調查測繪工作。重點對擬建橋址區地貌形態、地層巖性、地質構造、巖層節理及裂隙等的發育情況、不良地質分布范圍以及地表水系的分布情況進行了調查。

⑵機動鉆探

鉆探機械為xy-1型液壓工程鉆機，鉆孔直徑依據鉆探目的和用途確定，巖芯采取率達到有關要求。第四系土層及全風化層采用干鉆，基巖的鉆探使用硬質合金鉆頭或金剛石鉆頭，并按技術要求隔一定深度（一般為3m）進行原狀土取樣及標貫測試。原狀土樣的采取使用國產標準厚壁活閥式取土器，采用液壓或重錘少擊法，砂類土（全風化層）取擾動樣，基巖取巖樣。終孔24小時后測定靜止水位，并取水樣。并對鉆孔巖芯進行數碼拍照存檔。篇三：現代火車站實習報告

現代火車站實習報告

姓名：曾源 學號：100609423 武漢火車站

武漢站整體的“千年鶴歸”造型凸顯湖北特色，寓意千年黃鶴，翩然而歸。建筑中部突出的60米屋頂。九片屋檐同心排列，又象征著武漢九省通衢的地理位置。

武青四干道－武漢三環線－中北路延長線－站西大道、總用地面積達110公頃(計算至道路中線)的圍合區域都歸于武漢站站區設計范圍內。定位湖北省陸港，設東西 2個廣場，東廣場設置公汽及長途車站，西廣場為景觀休閑區。

進站模式 武漢站首創等候式和通過式相結合的流線模式，采取“高架候車，上進下出”的方式。旅客可選擇進候車室候車進站，也可直接由綠色通道進站。

武漢站站區的規劃定位與目標是：以武漢火車站為主體，建設服務湖北、面向全國、國內一流的綜合交通樞紐，功能完善的交通樞紐。同時，要將武漢站打造成綠色環保的生態站區，成 為代表湖北21世紀建設水準的精品工程和標志武漢邁向區域性中心城市活力的新名片。武漢站整體采用鋼結構，鋼結構總量為65000t，主要包括屋面支撐結構，夾層結構和面層結構；其中主站房屋面支撐結構拱形鋼結構和網殼結構，最大跨度116m。鋼構件存在大量大型鑄鋼件，多管相貫節點，錐狀管等復雜結構，構件制作難度大，整個鋼結構星空間曲面，測量定位難度極大，結構安裝穩定性控制難度大。武漢火車站建筑總面積35.5萬平方米，其中站房建筑面積10.7 萬平方米，站前高架平臺面積1.2萬平方米，無站臺柱雨篷面積 13.4萬平方米。

站房最高點距地面60米；站房總長550米、總寬325米，其中主體圍護部分長248米、寬199.6米。

車站設客運專線、普速兩個車場，有高速客車到發線15條、站臺8座，普速客車到發線5條、站臺3座。

車站遠期年旅客發送量達3100萬人，高峰小時旅客發送量為9300人、站房最高聚集6000人，定位于鐵路樞紐。

武漢火車站為高架車站，站房主體三層，一層為地面交換層，二層為站臺層,三層為候車層。

武漢站站房地面層，將充分利用站臺高架的有利條件，將武青四干道到沙湖大道的站線部分全部架空，增加地面的東西向道路。

此外，利用站房一層交通集散大廳，沿地鐵站廳方向，將設置貫穿東西廣場的東西步行軸線，大大方便旅客的可達性。

武漢站站房的地下空間，形成連通東西廣場的地下步行通道，并預留向西下穿站西大道，連接核心區的地下通道。

在地鐵站線兩側平行布置地下商業空間，滿足旅客消費、購物需求。

陽光節能 武漢站建筑面積龐大，運營能源消耗巨大。該站屋頂局部采用太陽能光電板作為材料，白天可借助充足的陽光發電，用于車站照明。

停車場 篇四：鐵四院 鐵路勘察報告 正文 1.概述

1.1工程概況

擬建下西坑大橋位于江西省萍鄉市蘆溪縣宣風鎮境內，橋址區域多辟為農田及居民區，兩側橋臺位于丘坡上，丘坡地勢較緩，自然坡度約10～15°，植被發育。橋梁起止里程為dk787+930.27～dk788+172.88，全 長242.61m，中心里程為dk788+067.94。橋式布置為：1-24.6m簡支梁+2-32.6m簡支梁+1-24.6m簡支梁，交通較便利。1.2勘察目的和任務要求 本次工程地質勘察的目的是在分析既有區域地質資料的基礎上，通過地質測繪、利用杭長客運專線定測階段鉆探、室內試驗等資料，詳細查明橋位區地形地貌、地層巖性、地質構造、水文地質特征及特殊地質現象，經資料整理、分析，評價場地建設的適宜性，提出橋梁基礎類型估算的地質參數。其主要技術要求為： 1.2.1詳細查明橋址地段地形地貌、地層巖性、地質構造；初步查明墩臺范圍內有無軟弱夾層，提供基礎穩定性評價及處理意見。1.2.2詳細查明土的成因類型、物質成分、性質、結構特征、厚度、密實度、潮濕程度及下伏基巖面的形態等，詳細查明基巖面的風化程度及分帶情況。1.2.3詳細查明不良地質作用、特殊巖土的性質和分布范圍及對墩臺穩定性的影響，提供工程措施建議。1.2.4測試巖土的物理力學指標，進行綜合分析及定量評價，提出設計所需的地質參數。1.2.5詳細查明橋址區水文地質特征、地下水的性質、埋藏條件，提出水質評價。1.3勘察概況及工作方法 1.3.1勘察依據

本橋位區工程地質勘察執行的技術規范主要包括： 《鐵路工程地質勘察規范》（tb10012-2007）； 《鐵路工程不良地質勘察規程》（tb10027-2001）； 《鐵路工程特殊巖土勘察規程》（tb10038-2001）； 《鐵路工程巖土分類標準》（tb10077-2001）； 《鐵路工程土工試驗規程》（tb10102-2004）； 《鐵路工程地質鉆探規程》(tb10014-98)； 《鐵路工程地質原位測試規程》(tb10018-2003)；

《鐵路工程物理勘探規程》（tb10013-2004）； 《鐵路工程水文地質勘察規程》(tb10049-2004)； 《鐵路工程抗震設計規范》（gb50111-2006）； 《建筑抗震設計規范》（gb50011-2001）；

《鐵路橋涵地基與基礎設計規范》（tb10025-2005）《鐵路工程土工試驗規程》（tb10102-2004）

《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》（鐵建設[2005]157號）、關于發布《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》等兩項鐵路工程建設標準局部修訂條文的通知（鐵建設[2007]140號）

院頒《鐵路勘察細則 第四篇》及鐵建設[2004]148號文“關于發布《鐵路工程巖土分類標準》和《鐵路工程地質勘察規范》兩項標準局部修訂條文的通知、鐵建設[2007]140號文“關于發布《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》等兩項鐵路工程建設標準局部修訂條文的通知”。

1.3.2勘察過程

本次勘察工作于2009年6～2009年9月進行定測工作。通過地質測繪、鉆探等方法查明了橋址區地形地貌、地層巖性、地質構造、基巖層面的埋藏深度和起伏狀況及不良地質現象等工程地質及水文地質條件。同時還在鉆孔中進行標準貫入試驗及重型動力觸探試驗等多種原位測試，充分發揮綜合勘探手段的作用，并相互補充，相互驗證，并現場采集土、水、巖樣品進行有關室內試驗，取得了較為齊全、準確的物理力學指標。土、水、巖樣品均按照設計要求進行取樣和試驗分析，室內實驗操作及顆粒分析由具cma認證明的湖南省神州建設工程質量檢測中心完成。1.3.3勘察工作方法

1.3.3.1工程地質及水文地質調查與測繪

在1:20萬、1:5萬區域調查資料的基礎上，對擬建下西坑大橋橋址工程兩側各寬200m左右的范圍內進行了工程地質和水文地質調查測繪工作。重點對擬建橋址區地貌形態、地層巖性、地質構造、巖層節理及裂隙等的發育情況、不良地質分布范圍以及地表水系的分布情況進行了調查。

1.3.3.2機動鉆探

鉆探機械為xy-1型液壓工程鉆機，鉆孔直徑依據鉆探目的和用途確定，巖芯采取率達到有關

要求。第四系土層及全風化層采用干鉆，基巖的鉆探使用硬質合金鉆頭或金剛石鉆頭，并按技術要求隔一定深度（一般為3m）進行原狀土取樣及標貫測試。原狀土樣的采取使用國產標準厚壁活閥式取土器，采用液壓或重錘少擊法，砂類土（全風化層）取擾動樣，基巖取巖樣。終孔24小時后測定靜止水位，并取水樣。并對鉆孔巖芯進行數碼拍照存檔。1.3.3.3原位測試

根據場地工程地質條件和場地巖土工程條件，擬建場地采用標準貫入試驗、動力觸探試驗等原位測試方法對場地巖土進行了測試。1.3.3.4室內試驗

室內試驗主要進行了原狀土樣的物理力學指標測試和擾動土樣的顆粒分析、巖樣的抗壓及礦物成分鑒定，水樣主要是進行水的侵蝕性分析。1.4完成的勘探工作量情況

擬建橋址工程勘察主要工作量詳見表1及表2：

表1定測完成勘察工作量一覽表

表2定測勘探孔一覽表 2.2地形地貌

橋址處地貌主要為丘坡及丘間谷地，丘坡自然坡度為10°～15°，相對高差15～25m，植被較為發育，樹木茂密，灌木、雜草叢生。丘間谷地，地勢較為平坦，視野開闊，多辟為水田、旱地，零星分布有水塘。2.3氣象

橋址區地處亞熱帶季風型氣候區，溫暖、濕潤、多雨，四季分明。據1971--2004年氣象資料，年平均氣溫16～18℃，最高氣溫41.6℃（廣豐附近），7、8、9三個月天氣炎熱，1月份為全年最低氣溫，極端最低氣溫為-8.6°（萍鄉市1971年1月16日）年無霜期251～273天。

沿線全年降水日數138～183天，年平均降雨量1724.88m，但時空分布不均，如上栗縣(萍鄉市)的年均降雨量為1565.93mm，東鄉縣是1773.31mm，最大為橫峰縣是1907.15毫米。從分布規律看從西到東有逐漸遞增之趨勢。從降雨的年內變化看，每年的3～6月份為最大，平均每月為245.10mm。其中最大為6月份達307.51mm；10～12月份為最小，平均每月為62.72mm，其中最小為12月份只有51.82mm。3.工程地質特征 3.1地層巖性

3.1.1 地層巖性分布及主要特征

根據本次勘測資料揭示，橋址區域表層為第四系上更新統坡殘積(q2el+dl)粉質黏土、第四系全新統沖洪積層(q4al+pl)粉質黏土，下伏基巖為白堊系上統周田組(k2z)泥質粉砂巖、礫巖。橋址區的巖土層按其成因分類自上而下詳細敘述如下：

1、第四系全新統沖洪積層(q4al+pl)：(2)1-3粉質黏土：褐黃色，可塑，土質不均勻，可見鐵錳質結核，局部含礫，見夾植物根系。分布于jz-ⅲ096-下西

2、下西

5、下西6號孔附近，層厚2.1～4.6m，層面標高149.09～152.05m，土石等級為ⅱ級。

2、第四系上更新統坡殘積層(q2 el+dl)：

(3)1-3粉質黏土：褐黃色，硬塑，土質不均勻，可見鐵錳質結核，局部含角礫。分布于jz-ⅲ096-下西

1、下西

4、下西

7、下西8號孔附近，層厚4.5～4.7m，層面標高152.34～169.13m，土石等級為ⅲ級。3.白堊系上統周田組（k2z）：(7)2-1泥質粉砂巖：該層與礫巖呈互層狀，全風化，紫紅色，巖石多風化呈土柱狀，局部夾少

2.自然地理概況

2.1地理位置及交通概況

擬建的下西坑大橋位于江西省萍鄉市蘆溪縣宣風鎮境內，附近有鄉村便道通過，交通較便利。

量碎塊狀。該層局部出露地表，分布于jz-ⅲ096-下西

1、jz-ⅲ096-下西

2、jz-ⅲ096-下西8號孔附近，層厚2.0～4.7m，層面埋深3.8～5.3m，層面標高148.25～164.43m，土石等級為ⅲ級。(7)2-2泥質粉砂巖：該層與礫巖呈互層狀，強風化，紫紅色，砂質結構，中厚層狀構造，節理裂隙發育，巖石較破碎，巖芯多呈塊狀及少量短柱狀，塊徑：2-6cm節長3-8cm。局部風化不均，夾弱風化泥質粉砂巖、礫巖。該層在全橋址均有揭露，層厚1.0～4.9m，層面埋深2.1～15.60m，層面標高137.05～159.73m，土石等級為ⅳ級。(7)2-3泥質粉砂巖：該層與礫巖呈互層狀，弱風化，棕紅色，砂質結構，中厚層構造，巖石質軟，節理裂隙局部發育，巖芯多呈長柱狀，節長10-50cm。該層在全橋址均有揭露，厚度0.90～14.50m，層面埋深5.10～30.00m，層面標高119.37～154.13m，土石等級為ⅳ級。(7)3-1礫巖：該層與泥質粉砂巖呈互層狀，全風化，雜色，礫狀結構，礫石母巖成份為砂巖、灰巖等，含量約占50%，粒徑為2-8cm不等，巖芯多風化呈散狀，分布于jz-ⅲ096-下西

3、jz-ⅲ096-下西

7、jz-ⅲ096-下西8號孔附近，層厚1.3～5.1m，層面埋深0.0～21.0m，層面標高131.34～162.72m，土石等級為ⅲ級。(7)3-2礫巖：該層與泥質粉砂巖呈互層狀，強風化，雜色，礫狀結構，鈣質膠結，中厚層狀構造，節理裂隙發育，礫石母巖成份為砂巖、灰巖等，含量約占50%，粒徑為2-8cm不等，呈次棱角狀，巖體較完整，巖芯多呈長、短柱狀。節長3-20cm，該層橋址范圍內均有揭露，厚度0.8～5.1 m，層面埋深5.0～20.20m，層面標高129.57～158.33m，土石等級為ⅳ級。

(7)3-3礫巖：該層與泥質粉砂巖呈互層狀，弱風化，雜色，礫狀結構，鈣質膠結，中厚層狀構造，節理裂隙發育，巖石質軟，礫石母巖成份為砂巖、灰巖等，含量約占50%，粒徑為2-8cm不等，呈次棱角狀，巖體較完整，巖芯多呈長、短柱狀，節長3-20cm。該層橋址范圍內均有揭露，厚度1.1～7.60m，層面埋深8.60～31.80m，層面標高120.7～150.42m，土石等級為ⅳ級。3.1.2 巖土參數的統計分析 3.1.2.1各土層主要物理力學指標見表3 表3 土層主要物理力學指標統計表 3.1.2.2各土層標準貫入實測錘擊數一覽表見表4 表4 標準貫入試驗錘擊數一覽表 3.1.2.3各地層動力觸探修正錘擊數一覽表見表5 3.1.2.4巖石抗壓試驗成果統計見表6 3.2地質構造

根據區域地質資料及鉆探揭露，橋址區未發現明顯的斷裂構造通過，也無明顯的新構造活動。

按照《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》(鐵建設〔2005〕157號)判定：橋址碳化環境作用等級為t2，無氯鹽侵蝕。

在橋梁施工過程中應注意廢砟、廢料、廢水的不恰當排放和堆積對環境造成污染，同時應注意便道和基坑開挖引起的次生地質災害。4.水文地質特征 4.1地表水

橋址區地表水相對較發育，橋址區多處跨水田，附近分布有水塘。4.2地下水的類型、埋藏情況及其變化特征 橋址區地下水大致分為兩類：第四系孔隙水及基巖裂隙水。橋址區丘坡地下水為基巖裂隙水，不發育，丘間谷地下水為孔隙潛水。基巖裂隙水分布于白堊系上統周田組泥質粉砂巖、礫巖中，該巖層透水性弱，水量貧乏，地下水主要靠大氣降雨補給，水位隨季節影響而變化。地下水埋深0.9～3.8m。

4.3環境水對混凝土的侵蝕性判定 本次勘察共采取地下水、地表水各1組進行侵蝕性分析，按照《鐵路混凝土結構耐久性設計暫行規定》(鐵建設〔2005〕157號)的相關規定判斷：橋址區地表水及地下水對混凝土無侵蝕性。詳見表7。

表7 地表水、地下水侵蝕性評價表 8.場地工程地質條件的分析評價 8.1場地總體評價

橋址范圍內未發現不良地質體，工程地質條件良好，適宜橋梁建設。8.2巖土施工工程分級及力學參數建議

8.2.1巖土施工工程分級

表8 巖土施工工程分級表 8.2.2巖土層力學參數建議值

表9 巖土層力學參數建議值 5.不良地質與特殊巖土的影響及評價 5.1不良地質現象

橋址區未發現不良地質現象。5.2特殊巖土

橋址區無特殊巖土分布。6.場地地震效應

根據《中國地震動參數區劃圖》（gb18306-2001），地震動峰值加速度為小于0.05g，地震動反應譜特征周期為0.35s。

7.環境工程地質評價 8.3 地基土的分析評價 8.3.1 本橋位于剝蝕低山區。下伏基巖為泥質砂巖、礫巖，遇水易軟化，承載力不高，巖石風化不均，巖面變化較大。8.3.2由于泥質粉砂巖含泥質較高，具崩解性，開挖暴露和遇水易崩解軟化、降低強度，因此基礎施工時應避免基巖長時間暴露、浸水，以免軟化地基，樁孔成孔后應及時灌注混凝土。

8.3.3 斜坡上基礎設計與施工均應考慮墩臺穩定以及下伏地基因土層厚度、巖層風化不均引起的差異變形。9.工程措施建議意見 9.1地質條件在空間上變化極其復雜，且受自然環境、人為因素等方面影響較大，施工期間應加強地質核查工作。

9.2橋梁基礎建議采用樁基礎。9.3施工前應選擇有代表性地段進行工藝性試驗，確定施工參數，以作為正式施工的依據。9.4鉆孔樁施工中應采取相應技術措施，確保樁底清孔質量，使沉渣厚度符合國家有關規范要求，保證單樁承載力符合設計要求。9.5白堊系泥質粉砂巖、礫巖地層風化程度不均，樁基施工時要考慮持力層穩定性變化。9.6施工時應做好相應安全與環境保護措施，控制泥漿排放，防止水土流失，盡量避免對周圍環境的污染和破壞。

9.7施工期間應加強地下水侵蝕性核查工作。篇五：土木工程畢業實習報告

土木工程畢業實習報告

學院： ************ 專業： 土木工程 班級： **** 學號：************* 學生姓名： ****** 指導教師姓名： ******* 實習日期： 2012年2月12日-2012年3月9日

目錄

一、前言.............................................2

二、實習目的.........................................2

三、實習內容.........................................3

四、工程概況.........................................3

五、工程基礎及結構施工方案.............................4

六、工程施工過程中常見質量問題及預防措施..................7

七、實習心得...........................錯誤！未定義書簽。

八、評分表..........................................13 一．前言

畢業實習是土木工程專業中必不可少的實踐環節，它是所學理論知識與工程實踐的統一。在實習過程中我們參加工程施工工作，順利完成了四周的實習任務。同時，也為大學畢業后從事工程時間打下了良好的基礎。

二．實習目的 1． 通過參觀增強對建筑結構的理解，使所學知識與實踐相結合。?? 2． 理論聯系實際，用實踐驗證鞏固所學知識，并增加感性認識。?? 3． 通過親身參與，培養自主發現問題、自主解決問題的能力。?? 4． 通過觀察和親自操作，更好的印證所學知識，并且了解設計過程中和施工過程中應該注意的細節問題。?? 5.了解我國目前施工的工藝和水平，為以后的學習和工作打下基礎。?? 三．實習內容 3.1對施工圖的識讀，了解工程的性質、規模、生產工藝過程、建筑構造與結構體系、地基與基礎特點、工程裝飾裝修等，提出個人對設計圖紙的見解。3.2了解主要工種工程的施工方法、操作要點、主要機具設備及用途、質量要求，編制施工組織設計方案。3.3了解施工單位的組織管理系統、各部門的職能和相互關系，了解施工項目經理部的組成，了解各級技術人員的職責與業務范圍； 3.4了解新技術、新工藝、新材料及現代施工管理方法等的應用，了解施工與管理的新規范；

3.5了解在施工項目管理中各方（業主、承包商、監理單位）的職責； 3.6了解施工項目管理的內容和方法。四 工程概況

實習單位：中鐵十六局集團有限公司

工地名稱：長株潭城際軌道

工程地點：長沙市 建設單位：中鐵十六局

設計單位：武漢鐵四院

監理單位：華南監理有限公司

五．工程基礎及結構施工方案 5.1、橋梁鉆孔樁基礎

結合地形情況設泥漿池和排漿溝渠池等設置，做好造漿工作。鉆

孔順序先橋臺樁，橋墩樁施工順序。1）、施工線路定位 用全站儀測放樁位，在護筒外側埋設施工控

制樁，作為下鋼筋籠和澆筑混凝土前校核中線的依據，埋設明顯樁點標志，樁槭足夠長，防止碾壓位移，樁點撒白灰，以提醒施工人員注意保護。2）、埋設護筒

3)、鉆機就位 鉆機安裝定位前要將護筒周圍用土回填，并壓

實整平，確保鉆機定位準確、水平、穩固。鉆機安裝做到“三點一線”,既導向架、回轉器與鉆頭在同一垂線上。4)、鉆進成孔 根據工程實際,采用泵吸式反循環回旋鉆進成孔的鉆頭,鉆頭分別設φ1.8、φ1.5、φ1.2、φ1.0m四種。泥漿池的設置根據泵管的長度確定，就近設置，泥漿沉渣用挖掘機撈出，拖拉機外運出場。開鉆時先慢速鉆進，鉆頭進入地層后，加速鉆進。在護筒底部1米時減速鉆進。采用減壓鉆進，孔底承受的鉆壓不超過鉆具重力的80%。5.2、系梁、承臺施工方案

1)、系梁、承臺的施工工藝流程 測量定位→基坑開挖→鑿樁頭

→墊層→鋼筋綁扎→立模→混凝土澆筑→拆模養生。2)、測量定位 用全站儀放樣，并于周圍相鄰點相互復查校核無誤后定線。3)、基坑開挖 基礎的軸線，邊線位置及基底標高由測量員測定。

開挖后連續快速施工，做好防護措施?；臃牌拢斯ら_挖系梁、承

臺基坑，并挖至設計標高并人工夯實。如基底為軟弱松土，換填20cm 的砂礫土墊層并用小型夯實機具夯實?；悠矫娉叽鐬橄盗骸⒊信_平面尺寸外加60cm。挖基廢方按指定的位置處治。系梁、承臺周邊設集水溝和集水井，基底處于干燥狀態，排水設備的能力大于滲水量的15~20倍。

5.3鉆孔灌注樁施工方案： 1.測量定位

采用全站儀坐標法對鉆孔樁樁位放樣，埋好護筒后在護筒四周標記。2．鉆孔前準備

1）平整場地，圍堰筑島

旱地島面高于地面10～20cm，水中筑島島面標高應高于施工水位1.0～1.5m，筑島頂面面積應滿足鉆機和吊機行走需要。