第一篇：高鐵測量

京滬高鐵：測量 高速鐵路軌道工程的靈魂

來源：人民鐵道網-人民鐵道報 作者：姜峰 焦健 唐克軍 發(fā)表時間:2010-08-28 14:18

圖為測量人員操作全站儀精確測量Ⅱ型軌道板空間位置。本報記者陳濤 攝

清晨的小雨過后，天一直陰沉沉的。在京滬高鐵滕州東站施工現(xiàn)場，江和新與另外4名工人配合著吊機，將一塊Ⅱ型軌道板鋪設在線路上。“軌道板粗鋪這道工序我們用眼還能判斷定位，但后面的精調就只能靠測量儀器了，因為精調誤差不能大于0.3毫米。”江和新擦著汗說。

江和新所說的測量儀器叫自動尋找目標型全站儀，測角精度為1秒，用于Ⅱ型軌道板和高速道岔板的精調測量。中鐵十六局集團京滬高鐵項目部測量主管邊建國介紹說：“以前精度6秒的儀器就能滿足鐵路工程的測量要求，根本用不到這種高精度的測量儀器。現(xiàn)在不同了，為了滿足高鐵高精度測量的需要，我們項目部配備了20臺這樣的設備。”

高速鐵路最大的特點是快，而快的同時必須保證高平順性、高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性。要達到這樣的目標，必須提高測量精度。因此，高精度測量成為高鐵建設中的一項關鍵技術。記者在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，路基上每隔60米就有一對測量控制點。通俗地講，這樣的點越多、密度越大，測量的精度越高。在高鐵施工測量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4種網絡組成了一個統(tǒng)一基準的高精度測量控制網，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位。

袁戰(zhàn)文是中鐵十六局集團京滬高鐵項目部一分部測量隊隊長，他所在的測量隊擁有30名測量技術人員和6臺高精度測量儀器，可謂兵強馬壯。“像這樣的配備，在10年前是不可想象的。這充分體現(xiàn)了京滬高鐵對測量的重視，工程測量非常有前途。”曾經想放棄測量專業(yè)的袁戰(zhàn)文自信地說。

在京滬高鐵施工中，測量已經從附屬專業(yè)變?yōu)橹鲗I(yè)，成為貫穿整個工程的主線——沒有精準的測量，很多工序都沒法展開。“對于京滬高鐵，測量就像大樹的枝干，就像人的神經中樞，就像串起閃亮珍珠的線。”中鐵十六局集團京滬高鐵項目部一分部總工程師鄭先奇形象地比喻說。

精調完畢的高速道岔板上的螺桿讓記者聯(lián)想到閱兵式上整齊的方隊。據(jù)說，戰(zhàn)士們訓練走正步時，腳離地面多少厘米有嚴格的要求，要拿尺子量。眼前，這一長排螺桿恰好像一個排面，但這里的整齊劃一要求更為苛刻，以0.1毫米計算。為了達到這樣嚴格的標準，測量隊的成員無論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花飄落的冬天，每天4時都要起床去工地測量，為了整理測量數(shù)據(jù)總要加班到后半夜。雖然辛苦，但他們說：“測量不再是一個有力氣沒大腦的工作，我們學到了很多知識。”

京滬高鐵施工中使用的測量儀器以及運用的技術已經達到工程測量界的最高水平，直接推動了工程測量的發(fā)展，成為學術界研究的熱點。8月20日，高速鐵路精密測量理論及測繪新技術國際學術研討會在西南交通大學召開，國內外知名學者、專家一起研討高速鐵路精密測量理論及測繪新技術的應用，以提高我國高速鐵路精密測量研究水平。可以這么說，測量已成為高鐵軌道工程的靈魂。

第二篇：高鐵測量技術

1、測量在高鐵建設中有哪些方面的應用？

高速鐵路建設大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設計，線路施工，軌道施工，運營維護，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設計階段，主要內容有選線定線測量，線路平面和高程控制網的建設等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網的復測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調測量等）。線路建成后的運營維護，主要包括現(xiàn)有平面高程控制網的復測，主要結構物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態(tài)測量和調整。

2、高鐵測量技術的難點何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業(yè)環(huán)境中，提供高精度的測量精度，用我們現(xiàn)有測量技術解決這兩個難點，還是有一定難度。

無砟軌道測量和傳統(tǒng)有砟軌道測量相比，最突出的特點是三網合一，即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網三網合一，統(tǒng)一了坐標和高程系統(tǒng)、起算基準、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網統(tǒng)一。

在武廣、鄭西客專建設中，由于原勘測控制網的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網和二等水準高程應急網。采用了利用新舊網相結合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網與施工切線聯(lián)測，分別更改每個曲線的設計進行施工，待線下工程竣工后再統(tǒng)一貫通測量進行鋪軌設計的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標轉換來啟用新網，給設計施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。由此可見，三網統(tǒng)一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術最先是從其它地方引進，我們對它進行消化吸收再創(chuàng)新，引進也包含測量技術的引進嗎？

我們必須承認，無砟軌道技術是從國外引進的，主要是德國和日本的技術。象德國睿鐵，雷達2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執(zhí)行副總裁巴哈曼先生在總結無碴軌道鐵路建設經驗時說：要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統(tǒng)———否則必定失敗。可見測量技術在無砟軌道施工中的重要性。在引進無砟軌道技術時，我們也同時引進了相應的測量技術。經過幾年的消化吸收，現(xiàn)在我們國內的無砟軌道的測量技術已經完全滿足施工和運營維護精度要求，同時也建立了中國自己的測量規(guī)范和一系列標準。我想，在幾年之內，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術，作為國內專業(yè)的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內出國提供技術服務是很可能的事，將來出國就象在國內出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制。客運專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內，測量控制網的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統(tǒng)來實現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協(xié)調。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網。

客運專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），第二級為線路控制網（CPⅡ），第三級為基樁控制網（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現(xiàn)有高鐵測量中，使用的儀器都是進口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發(fā)來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調系統(tǒng)，軌道板檢測系統(tǒng)，GRP測量系統(tǒng)等。我認為高速鐵路測量最關鍵的是軌道板精調，只要軌道板精調成功，后面的長軌精調以及運營維護，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現(xiàn)在開發(fā)的高鐵測量系統(tǒng)，從CPIII測量系統(tǒng)，到底座板施工放樣，GRP測量系統(tǒng)，軌道板精調系統(tǒng)，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產權。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認為難度最高和最重要的是軌道板精調。根據(jù)最新《高速鐵路工程測量規(guī)范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應不大于1mm。如果軌道板精調能夠做得好，可以為后續(xù)工序省下很多工作。

從2006年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業(yè)軌道板精調隊伍。可以提供軌道板精調方案，軌道板檢測，軌道板精調，灌漿后檢測等專業(yè)服務，為施工單位解決了許多施工難題。

第三篇：高鐵精密測量

（1)三網合一：確定了無砟軌道鐵路工程控制測量“三網合一”的測量體系。即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網成為 “三網”,三個階段的平面和高程必須采用統(tǒng)一基準，即稱為“三網合一”。

（一）、“三網合一”的內容和要求

1、“三網”高程坐標系統(tǒng)的統(tǒng)一

在無砟軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護的各階段均采用坐標定位控制，因此，必須保證“三網”高程坐標系統(tǒng)的統(tǒng)一，各階段的工作才能順利進行。

2、“三網”起算基準的統(tǒng)一

“三網”平面測量應以基礎平面控制網CPⅠ為平面控制基準，以二等水準基點為高程控制測量的基準。

（2）軌排粗調 《測規(guī)》“7.6.2 軌排安裝前應測設加密基樁，加密基樁宜設于線路中線上。7.6.3 軌排粗調應以加密基樁為調整基準點。” 雙塊式軌排可分為現(xiàn)場組裝及預組裝，但不論何種方式，軌排的調整均為測設軌道的中心線，使軌排的中心線與線路中心線重合。為方便施工，直接在線路中心線上測設加密基樁，方便軌排調整。

因為軌排粗調只需軌排大概就位，方便上層鋼筋的綁扎，防止精調后上層鋼筋綁扎擾動軌排，故粗調軌排時，軌排中線放樣誤差應不大于5mm；鋼軌內軌頂面高程放樣誤差應不大于2.5mm。精調使用軌檢小車配合全站儀進行。（3）軌排固定 《測規(guī)》“7.7.3 軌枕固定架支腳安裝測量方法及定位誤差如下： 在支承層線路中心線兩側測設固定架支腳，直線段縱向每隔3.25m安放支腳，曲線段兩支腳中心線與線路中心線保持垂直，外側兩支腳距離為3.25m，內側兩支腳距離應小于3.25m； 先通過CPⅢ控制點測設其中一個支腳的位置，再在該支腳上架設測量儀器測定其它三個支腳的位置。支腳間軸線平面X，Y方向定位限差應不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。” CRTSⅡ型雙塊式無碴軌道的測量主要特點為通過CPⅢ點直接測設其支撐系統(tǒng)的支腳，不測設加密基樁，減少了一道測量工序，提高了精度控制。固定架安裝支腳間距應根據(jù)軌枕設計間距和工裝確定，根據(jù)旭普林公司現(xiàn)采用設備，軌枕間距650mm，一組固定架上5根軌枕，因此支腳間距為3.25m(4)軌道控制網CPIII：

沿線路布設的三維控制網，起閉于基礎平面控制網（CPI）或線路控制網（CPII），一般在線下工程施工完成后進行施測，為軌道施工和運營維護的基準。CPIII網按自由設站邊角交會方法測量。點間距為縱向60m左右、橫向為線路結構物寬度，測量精度為相鄰點位的相對點位中誤差小于1mm。

1)CPIII控制網的網形

測站間距為120m時，CPIII平面控制網測量網形示意圖如圖所示。

測站間距為60m時，CPIII平面控制網測量網形示意圖如圖所示。

高程控制網測量網形

由于CPIII高程網測量方法形成的四邊形閉合環(huán)（圖中空心箭頭組成的圖形）為規(guī)則的矩形，因此簡稱此方法為矩形法。矩形法CPIII高程網測量可只進行單程觀測。

矩形法水準測量閉合環(huán)的情況如圖所示。其中箭頭方向為高差傳遞方向。由圖可知，每相鄰兩對CPIII點均構成獨立的矩形閉合環(huán)，方便形成閉合差檢核，可靠性高。

（3）基樁控制網（CPⅢ）測量 布設條件：

CPⅢ的控制網測量應待線下工程沉降和變形滿足要求，且無砟軌道鋪設條件評估通過后進行；

對竣工的線下工程在鋪設無砟軌道前應進行平面線位的復測； 布設形式： 采用自由設站邊角交會法基樁控制網布設如下圖：要求大約每 60m設一對點

CPⅢ控制網應附合在CPⅠ、CPⅡ加密的高級控制點上，約相隔500～1000m在自由設站點上對附近的高級控制 點上進行方向、邊長聯(lián)測，以傳遞坐標，控制誤差積 累。當在自由設站點上不能直接觀測高級控制點時，可設輔助設站點，如下圖：

CPⅢ的觀測：

CPⅢ自由設站邊角交會控制網觀測宜采用帶馬達自動跟蹤功 能的全站儀，測角標稱精度不低于1″,測距標稱精度不低于 2mm+2ppm。按測角中誤差和測回數(shù)統(tǒng)計，觀測2個測回可達 到3.5″測角中誤差（實際觀測3個測回）；一測回中2倍照 準差變動不大于9″；

同一方向值各測回較差不大于6″；

同一方向距離值各測回較差不大于3mm。邊角交會控制網的數(shù)據(jù)處理：

按間接觀測平差計算，由已知點、觀測方向和邊長解算 設站點和CPⅢ點的近似坐標，列出觀測方向和邊長誤差 方程式，組成法方程式，結算坐標改正數(shù)

（三）CPIII控制網高程測量： 測量方法

每一測段應至少與3個二等水準點進行聯(lián)測，形成檢核。聯(lián)測時，往測時以軌道一側的CPⅢ水準點為主線貫通水準測量另一側的CPⅢ水準點在進行貫通水準測量擺站時就近觀測。返測時以另一側的CPⅢ水準點為主線貫通水準測量，對側的水準點在擺站時就近聯(lián)測。往測示意如下：

往測示意如下：

CPⅢ控制點水準測量應按精密水準測量的要求施測。CPⅢ控制點高程測量工作應在CPⅢ平面測量完成后 進行，并起閉于二等水準基點，且一個測段不應少 于三個水準點。精密水準測量采用滿足精度要求的 電子水準儀（電子水準儀每千米水準測量高差中誤 差為±0.3mm），配套銦瓦尺。

沉降變形監(jiān)測方法

1、沉降觀測樁（點）采用水準儀外及全站儀進行監(jiān)測。

2、沉降板采用水準儀進行監(jiān)測。

3、單點沉降計采用振弦頻率檢測儀進行監(jiān)測。

4、剖面沉降管采用剖面沉降儀進行監(jiān)測。

5、位移監(jiān)測樁采用全站儀進行監(jiān)測。

6、測斜管采用測斜儀進行測試。

7、土壓力盒采用振弦頻率檢測儀進行測試。

8、錨索計采用振弦頻率檢測儀進行測試。

9、滲壓計采用振弦頻率檢測儀進行監(jiān)測。

10、橋涵、橋梁、隧道沉降點采用水準儀進行監(jiān)測。線、橋、隧沉降觀測頻率見規(guī)范要求，不再詳述。評估指南要求的工后沉降評估判定標準見規(guī)范要求。

? CPⅢ平面控制測量要求

1)CPⅢ平面控制網在施測前，應進行詳細的技術方案設計。技術方案設計的內容應包括以下內容：CPⅢ點的埋設與編號設計、與上一級控制點的聯(lián)測方案設計、CPⅢ觀測網形設計、測量方法與精度設計、所需要的儀器設備及其周期檢定計劃、內業(yè)數(shù)據(jù)處理方法設計、人員組織計劃、應提交的成果資料清單和質量保障措施以及安全生產的注意事項等。

2)CPⅢ平面控制網觀測前應做好以下準備工作：CPⅢ點的埋設與編號，全站儀、棱鏡、木質腳架、溫度計、氣壓計、外業(yè)采集軟件等測量儀器和設備的準備,人員的組織與分工，內業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的準備與培訓等。3)CPⅢ平面控制網的外業(yè)觀測應采用全站儀自由測站邊角交會的測量方法。觀測時，宜從區(qū)段的一端依次觀測至區(qū)段的另一端。

4)通視情況較好時，可按120m間距自由設站，每一測站應觀測6對CPⅢ控制點、每一CPⅢ點應保證有三個方向和三個距離的交會。通視情況較差時，可按60m間距自由設站，每一測站應該觀測4對CPⅢ控制點、每一CPⅢ點應保證有四個方向和四個距離的交會。

5)CPⅢ平面網水平方向觀測應滿足下列要求：

? 每測站CPIII控制點均應采用多測回全圓方向觀測法觀測。

同一測站的所有CPIII控制點可以一次或分組觀測；

? 分組觀測時應保證分組的零方向相同，且至少有一個CPⅢ點在兩組中均觀測。兩組

中，重復觀測的同一個CPⅢ點其歸零后的方向值較差應不大于6″。

? CPⅢ高程控制測量要求)CPⅢ高程控制網在施測前，應進行詳細的技術方案設計。技術方案設計的內容應包括：CPⅢ點的埋設方案與編號設計、與上一級水準點的聯(lián)測方案設計、水準路線設計、測量方法與精度設計、所需要的儀器設備及其周期檢定計劃、內業(yè)數(shù)據(jù)處理方法設計、人員組織計劃、應提交的成果資料清單和質量保障措施以及安全生產的注意事項等。)CPⅢ高程控制網觀測前應做好下列準備工作：CPⅢ點的埋設與編號，水準儀、水準尺、尺墊、木質腳架等測量儀器和設備的準備，人員的組織與分工，內業(yè)數(shù)據(jù)處理軟件的培訓等

3)CPⅢ高程控制網的外業(yè)觀測，應采用單程精密水準測量的方法進行；CPⅢ點與上一級水準點的聯(lián)測應采用獨立往返精密水準測量的方法進行。

4)CPⅢ點與CPⅢ點之間的水準路線，應該采用水準路線形式，以保證每相鄰的四個CPⅢ點之間都構成一個閉合環(huán)。

? CPⅢ高程網精密水準測量的主要技術標準

CPⅢ高程網水準路線的主要技術標準

CPⅢ高程網水準測量測站的主要技術標準

? 當橋面與地面間高差大于3m、地面上水準點高程無法直接傳遞到橋面CPⅢ點上時，應選擇橋面與地面間高差較小的地方進行CPⅢ點高程上橋測量。高程上橋測量可采用懸掛銦鋼帶尺水準測量的方法進行高程傳遞。懸掛銦鋼帶尺水準測量進行高程上橋測量的高差，應進行水準尺零點差改正、溫度改正、銦鋼帶尺的尺長改正。

? 當高程上橋測量困難時，可采用不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程測量與幾何水準測量相結合的方法進行，就是在沒有儀器高和棱鏡高量取誤差的情況下，求出點A和點B的高差，其測量原理如下圖所示。

3.1 混凝土底座施工

混凝土底座施工工藝與雙塊式類似。在底座混凝土拆模24h后，方可進行凸形擋臺的施工。凸形擋臺施工前應精確測定位置，并對底座表面凸形擋臺范圍內混凝土進行鑿毛處理。凸形擋臺位置及外形尺寸應符合規(guī)定。

軌道板鋪設可按以下工段進行流水作業(yè)：①混凝土底座清理及灌注袋鋪設，②軌道板粗鋪，③軌道板精調固定，⑤水泥瀝青砂漿灌注及養(yǎng)護，⑤凸形擋臺周圍填充樹脂灌注。（1）底座清理、水泥瀝青砂漿注入袋鋪設

根據(jù)砂漿灌注厚度，選擇灌注袋。

砂漿灌注袋鋪放前，應清理底座混凝土表面，底座表面應無雜物、積水。

按設計位置在兩凸形擋臺之間的底座上放置軌道板支撐墊木，然后鋪放灌注袋，灌注袋應鋪放平整，在支撐墊木處先暫時折疊。

灌注口朝軌道外側，曲線地段灌注口均朝曲線內側。

（4）水泥瀝青砂漿灌注

水泥瀝青砂漿攪拌時的材料投入順序、攪拌時間及攪拌速度等指標應根據(jù)工藝性試驗所確定的參數(shù)進行設定。每罐拌制完成，按規(guī)定檢驗流動度、含氣量等指標。

灌注前，再次確認軌道板狀態(tài)，檢查灌注袋的位置。

砂漿宜勻速、連續(xù)注入，防止產生氣泡；當板邊砂漿灌注厚度達到施工控制值、且完全覆蓋軌道板底面后，結束灌注。

水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護，軌道板支承螺栓的拆卸應在水泥瀝青砂漿強度達到0.1MPa后才能進行。

填充樹脂應在現(xiàn)場配制，采用灌注袋灌注。

樹脂材料灌注應在軌道板下水泥瀝青砂漿灌注24小時并清潔、整理完畢后進行。

樹脂應緩慢連續(xù)注入，防止帶入空氣，保證灌注密實。

（6）軌排粗調

粗調機或人工粗調軌排，軌頂標高允許偏差為0，-10 mm，中線位置允許偏差為±5mm。

（9）軌排精調

首先檢查鋼筋的絕緣和綜合接地達到設計要求。用軌道幾何狀態(tài)測量儀儀逐一檢測鋼軌調整器處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位，并通過鋼軌調整器進行調整。

第四篇：高鐵測量系列01

高鐵測量系列01——我國客運專線鐵路工程測量技術的發(fā)展與展望

版主前言：《我國客運專線鐵路工程測量技術的發(fā)展與展望》一文是鐵道部工程管理中心辛維克部長所著，該文曾獲中國鐵道學會2008優(yōu)秀學術論文評選一等獎，確實是一篇集專業(yè)性、科普性于一體的好文章。因此，該文作為轉載的高鐵測量系列論文的第一篇。

聲明：本文為轉載，來源于公開發(fā)表的出版物，版權屬于原作者，轉載在此僅用于交流和學習，若原作者有異議，請與版主聯(lián)系（qq：595077）。

我國客運專線鐵路工程測量技術的發(fā)展與展望

鐵道部工程管理中心 辛維克

軌道的高平順性是實現(xiàn)列車高速運行的最基本條件。實現(xiàn)和保持高精度的軌道幾何狀態(tài)是客運專線建設的關鍵技術之一。高速鐵路和客運專線鐵路在建設方面與傳統(tǒng)鐵路的主要區(qū)別，是一次性建成穩(wěn)固、可靠的線下工程和高平順性的軌道結構。工程測量是建設和養(yǎng)護維護高速鐵路和客運專線鐵路的最重要基礎技術工作之一。我國客運專線鐵路工程測量是在大規(guī)模客運專線鐵路建設中不斷認識、提高、深化和完善的，現(xiàn)已基本構建完成了我國客運專線鐵路的工程測量體系。

一、我國高速鐵路及客運專線工程測量體系的建立和發(fā)展

我國高速鐵路及客運專線的工程測量發(fā)展是隨著對高速鐵路的認識和客運專線的建設實踐逐步深化的過程。

1．傳統(tǒng)鐵路工程測量

傳統(tǒng)鐵路工程勘測設計、施工測量采用導線法測設線路中線。導線測量和中線測量精度偏低，對軌道工程精度考慮較少。現(xiàn)行《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）規(guī)定的導線限差見表1。中線測量依據(jù)初測導線點、航測外控點、典型地物點或 GPS 點采用撥角法或支距法或極坐標法測設交點或轉點，施測曲線控制樁。根據(jù)交點、轉點和曲線控制樁測設線路中線，一般用偏角法測設曲線，其中線閉合差見表2，中樁的樁位限差為縱向（0.1+S/2000）m，橫向為10cm。偏角法測設曲線閉合差限差為縱向 1/2000，橫向 10cm。高程測量為五等水準。軌道工程依據(jù)線路中樁及引放的外移樁進行軌道鋪設。測量基樁的埋設標準很低。

在運營維護中，軌道工程主要采用弦線法進行養(yǎng)護維修。直線依據(jù)中樁外移樁，曲線依據(jù)曲線控制樁按正矢法進行軌道養(yǎng)護。由于基樁埋設標準低，基樁測設精度偏低，存在線路測量可重復性較差，中線控制樁連續(xù)丟失后很難進行恢復等缺點，造成運營線路直線不直、曲線偏移，曲線半徑等要素出現(xiàn)偏差，超高設置與半徑不匹配等現(xiàn)象，致使列車提速后舒適度下降。這些現(xiàn)象在第六次大提速中已有明顯反映，顯現(xiàn)出傳統(tǒng)的測量體系和方法已不能滿足客運專線建設需要。

2．客運專線建設初期的主要測量標準和測量實踐

⑴秦沈客運專線。在 1999 年開工建設的秦沈鐵路客運專線中，鐵三院利用 GPS 技術，測設導線控制點，施工單位依據(jù)設計院導線控制網采用導線法測設長大直線和曲線。在軌道施工中開始引進軌道檢測儀對軌道幾何狀態(tài)進行做道和檢測。

⑵《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》。2003年，原鐵道部高速鐵路辦公室依據(jù)“八五”、“九五”國家重點科技攻關計劃專題――高速鐵路線橋隧站設計參數(shù)與技術條件的研究等有關成果，吸取了秦沈客運專線測量的實踐經驗，編制了《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》（鐵建設〔2003〕13號）。在建的客運專線初期大都參考和采用了《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》。其主要測量設計思路為：按線路中線點之間的相對中誤差為1/10000，使用國家三等大地點，用GPS測量加密相當國家四等大地點，在 GPS 點的基礎上做鐵路五等導線，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。加密四等大地點按GPS測量D級網的技術要求測設。鐵路五等附合導線測量的相對閉合限差為1/20000。為使實際地面測量不受影響，規(guī)定投影長度變形不大于1/40000，即每千米不大于2.5cm。高程測量采用四等水準測量。

.線路的中線測量標準同《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）。軌道工程的鋪設與維護仍延續(xù)傳統(tǒng)的相對測量方法，不能避免傳統(tǒng)鐵路出現(xiàn)的問題，尤其不適用于無砟軌道施工。

⑶京津城際鐵路的測量實踐。在客運專線鐵路建設初期，京津城際、武廣、鄭西等客運專線均參照《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》設置測量控制網進行施工。隨著對高速鐵路測量工作認識的不斷深化，發(fā)現(xiàn)以下四個方面問題，不適用于無砟軌道施工，在京津城際鐵路建設中最早暴露出來。

①控制點埋石標準低。《京滬高速鐵路測量暫行規(guī)定》控制點埋石標準與《新建鐵路工程測量規(guī)范》（TB10101－99）控制點埋石標準相同，控制點埋深淺，標石規(guī)格低，在沉降區(qū)域和其他地基不穩(wěn)定區(qū)域控制點不穩(wěn)定，對建設和運營維護中的高精度控制和沉降觀測造成影響。

②控制網精度低。控制網測量精度不能滿足軌道平順性要求，建成后軌道的平順性，尤其是長波不平順很難保證。測量標準與國外高速鐵路測量標準有較大差距。

③網點布局不合理。由于對控制網沒有進行系統(tǒng)設計，網點布局不合理，不能滿足無砟軌道高精度測量要求。

④施工控制測量接口多，控制測量方法和執(zhí)行標準尺度不一。客運專線線下工程的控制測量應滿足無砟軌道誤差要求。我國客運專線與國外不同，地形復雜，橋長、隧長是基本特色。但長橋和長隧的控制測量僅由施工單位對單項工程建網進行控制，施工單位各自為政，沒有進行統(tǒng)一的布網測設要求和標準，沒有統(tǒng)籌考慮線下工程的測量標準要滿足無砟軌道施工要求。

針對以上問題，工程管理中心與京津公司研究后決定立即在京津城際啟動應急測量網建設，應急網采用平面三等導線、高程二等水準標準進行測設，較設計交樁網采用平面五等導線、高程四等水準精度和標準有較大提高。應急網建成后迅速對已建橋梁墩臺進行了復核，對已完成的 691 個墩臺中橫向超標的有 98 個，最大偏差 57mm；縱向超標的有 102 個，最大偏差 55mm；最大高程偏差 128mm，平均-31.7mm，多為負偏差。

經分析，平面偏差均為測量網間量標準差異造成，高程偏差受水準點埋石標準較低及區(qū)域地質沉降影響。隨后對全線出現(xiàn)的偏差均采用技術和工程措施進行了妥善處理，并啟動了精測網建設，鐵三院承擔了基礎網至軌道設標網(GVP/CPⅢ)間的全部測量工作，施工單位承擔了無砟軌道的軌道基準點(GRP)和軌道板精調安裝的測量工作，確保了無砟軌道施工精度。京津城際鐵路已于 2007 年底全部完成無砟軌道施工和軌道鋪設任務，現(xiàn)基本完成軌道精調作業(yè)。經軌道靜、動態(tài)檢測，總體精度情況良好。以上偏差也充分佐證了客運專線鐵路建設高精度測量網的重要性和必要性。

京津的實踐也說明，《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》受當時對高速鐵路，尤其是無砟軌道客運專線的認識局限，對控制網的設計要求及精度標準還有不足，但提出了分級設網的雛形，提高了測量精度要求，在客運專線建設中起到了重要的承上啟下作用。

3．現(xiàn)行的客運專線測量標準

隨著對客運專線鐵路測量認識的逐步深化，鐵道部組織鐵道第二勘察設計院和西南交通大學開展了無砟軌道工程測量控制網精度研究，依據(jù)高速鐵路軌道平順性要求，參考國外高速鐵路測量標準，提出了平面和高程控制網精度標準。根據(jù)研究成果，組織編制和頒布了《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設〔2006〕189號）和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》（鐵建設〔2007〕76 號），提出了勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網“三網合一”的要求，設計了基礎平面控制網 CPⅠ、線路控制網CPⅡ和基樁控制網CPⅢ三級測量控制網，對控制網網型和測量精度做出了明確要求。高程控制網按無砟和有砟分別提高為二等和三等水準測量施測。提出了客運專線鐵路工程測量平面坐標系統(tǒng)應采用邊長投影變形值≤10mm/km（無砟）/25mm/km（有砟）的工程獨立坐標系。同時提出了客運專線無砟軌道鐵路工程控制測量完成后，應由建設單位組織評估驗收的要求，并制定了評估驗收內容和要求。表4～6 為客運專線無砟軌道鐵路工程控制網測設要求和精度標準，并借鑒國外測量標準，提出了控制點的定位精度（見表7）。表8～9時速 200～250 公里有砟軌道測量鐵路工程控制網測設要求和精度指標。

通過以上技術措施，為實現(xiàn)線路的坐標控制絕對定位創(chuàng)造了條件。

當前，武廣、鄭西、哈大等時速 300～350 公里客運專線和京滬高速鐵路均按《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》布設了CPⅠ、CPⅡ控制網和高程控制網，并布設了部分CPⅢ控制網。石太、合武、武合、合寧、溫福、福廈、廣珠城際等時速 200～250 公里客運專線也已按新的測量標準設計和施設了平面和高程控制網，并采取積極、穩(wěn)妥的技術和管理措施處置了新舊測量網測量精度不同造成的測量偏差。

二、需要進一步深化研究和規(guī)范的幾個問題

1．CPⅢ的測設方法應進一步研究深化

CPⅢ主要為軌道工程的鋪設和運營維護提供基準，由于前期對其精度和測設方法研究較少，《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》對 CPⅢ的測設提出了導線法和后方交會法（自由設站邊角交會法）兩種方法，《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》對CPⅢ要求使用導線法。但由于鐵路線路橫向寬度限制，導線法與軌道高精度測量匹配較為困難，同時在鋪軌和運營維護時，個別基樁點的缺失對施工和維護作業(yè)影響較大，不利于軌道精測系統(tǒng)智能化測量定位，不便于機械化作業(yè)。因此，客運專線鐵路 CPⅢ測設應采用自由設站邊角交會法。

CPⅢ測量是建設高平順性軌道的基礎工作，點多量大，對其重要性，許多單位和測量人員還沒有引起充分的重視，技術力量薄弱，應加強宣傳和培訓，規(guī)范其管理。

2．軌道幾何狀態(tài)檢查儀是高速鐵路和客運專線鐵路軌道定位和運營維護的重要測量器具，應高度重視，加強研究和管理。

傳統(tǒng)鐵路軌道施工和維護測量主要使用弦線測量或相對型軌道檢查儀（俗稱軌檢小車）。但國外高速鐵路軌道，尤其是無砟軌道的施工和維護已發(fā)展為坐標測量。高速鐵路和客運專線鐵路，尤其是無砟軌道高速鐵路精度測量需要使用專用的測量裝備以 CPⅢ為基準施測，進行包括長、短波不平順的軌道幾何狀態(tài)控制。同時在軌道驗收時也需要使用軌道幾何狀態(tài)檢查儀對軌道幾何狀態(tài)進行精密驗收。

客運專線開工建設以來，我們陸續(xù)引進和研發(fā)了部分新型軌道精密測量器具。引進的四種無砟軌道中，博格使用特制精調框配合全站儀依據(jù)軌道設標網(相當于 CPⅢ)進行軌道板精確定位；雷達2000使用粗調機將工具軌和軌枕組成的軌排粗調后，使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測量系統(tǒng)根據(jù) CPⅢ精調定位；旭普林使用全站儀依據(jù) CPⅢ定位支腳實現(xiàn)軌枕精確定位，但鋪軌后也需使用由軌檢小車、全站儀等組成的“一體化”軌道測量系統(tǒng)精調鋼軌位置；日本板鋪軌后的精調也需要使用由軌檢小車調整充填式墊板和扣件。各種型式的無砟軌道施工和驗收均需使用大量的軌道精密測量器具。引進的新型軌道精密測量器具主要是瑞士安博格公司 GRP 和德國SINNING公司的GEDO 軌道幾何狀態(tài)檢測儀。國內正在進行研發(fā)的單位分別是江西日月明公司、長沙悅誠公司、西安遠景智能公司等單位，產品均在研發(fā)中。

根據(jù)《鐵路專用計量器具新產品技術認證管理辦法》(鐵道部22號令)、《鐵路專用計量器具管理目錄》(鐵科技〔2006〕31號)，軌道幾何狀態(tài)檢測儀為Ⅰ類鐵專量具，應通過鐵道部技術認證。但因為缺乏相關技術條件和相關檢定規(guī)程，技術認證工作還沒有開展。

軌道幾何狀態(tài)檢測儀的使用是高速鐵路和客運專線鐵路測量和檢測的關鍵裝備，急需加強研發(fā)和管理。

3．在軌道工程驗收中增加量測長波不平順內容，完善軌道幾何狀態(tài)測量驗收方法和檢測數(shù)量

國外高速鐵路軌道均在靜態(tài)驗收時精確測量軌道幾何狀態(tài)，檢查其是否滿足設計位置和高平順性要求。軌道動態(tài)驗收是在靜態(tài)驗收合格后，再使用軌檢列車對軌道內幾何尺寸進行檢測，計算分析軌道功率譜密度。如動態(tài)檢測中偏離值超過標準值，需要與靜態(tài)軌道測量值對比分析，研究采取相應措施進行改善。靜態(tài)檢測的數(shù)據(jù)和動態(tài)檢測數(shù)據(jù)相互印證，為維修調整提供精確依據(jù)，為高速列車開行提供決策支持。動態(tài)檢測和靜態(tài)檢測相互補充，不能替代。

精確測量軌道幾何狀態(tài)是世界高速鐵路的通行做法。如德國鐵路標準DB883.0031明確要求驗收時“合同的承包方(AN)以驗收申請方式提供按支承點的間隔對車輛投入運營準備就緒的軌道(經過焊接和磨光)的大地測量結果”。法國、荷蘭、比利時、臺灣等國家和地區(qū)也有類似的要求。部分國家和地區(qū)在開通前還委托專業(yè)測量機構對驗收項目的靜態(tài)軌道幾何狀態(tài)進行抽查。

我國鐵路第六次大面積提速的實踐證明軌道位置十分重要，傳統(tǒng)的弦線測量法會造成線路的偏移，尤其對大半徑曲線，較小的正矢偏差就會造成很大的曲線半徑誤差，已不適應軌道工程施工和養(yǎng)護。因此客運專線軌道工程建設應依據(jù)精密控制測量網精確施設。同樣，驗收也應采用坐標法精確測量軌道的幾何狀態(tài)。當前，各客運專線已依據(jù)軌道平順性要求建立了平面和高程控制網，引進的博格、雷達2000、旭普林三種無砟軌道在施工時均依據(jù) CPⅢ精確測設鋼軌支承點或鋼軌，具備了在驗收時對包括大地坐標在內的每個鋼軌支承點處鋼軌的幾何狀態(tài)進行精密量測的條件。

《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》(鐵建設〔2006〕189號)在竣工測量中提出了對軌道精確測量的要求，但《客運專線無砟軌道鐵路施工質量驗收暫行標準》(鐵建設〔2007〕85號)對軌道中線和高程僅規(guī)定每公里檢查2處，每處10個點；《時速 200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南》(鐵建設函〔2007〕76號)規(guī)定鋪軌時采用弦線法測量，《客運專線鐵路軌道工程施工質量驗收暫行標準》(鐵建設〔2005〕160號)規(guī)定的檢驗數(shù)量為每5公里2處。軌道工程的驗收數(shù)量和國外先進做法還有一定距離，同時沒有軌道長波不平順的檢測要求。

4．要研究建立初級基礎控制網 CP0 的條件和精度要求

鑒于我國大地坐標網已不能很好滿足客運專線基礎控制網測設需要的現(xiàn)狀，在京津城際、哈大客專、京滬高速（西段）、貴廣鐵路等測量工作中，施測單位還根據(jù)線路實際研究和增設了CP0 級控制網，對保證CPⅠ級控制網精度和補設精度進行了積極探討，使基礎控制網更加完善和靈活。需要總結其測設經驗，研究初級基礎控制網的條件和精度。

當前，在建客運專線鐵路無砟軌道施工即將大面積展開，我們已經建立了滿足高速鐵路和客運專線鐵路高平順性要求的測量控制網基本標準，相信通過不斷的總結和完善，我們一定能建成世界一流的客運專線測量技術體系和完整的測量控制標準。

第五篇：高鐵測量系列06

高鐵測量系列06——滬寧城際鐵路CRTS I型軌道板及GRP測量精調技術（下）

六、GRP的測量

GRP三維坐標的測量，應采用平面坐標和高程分開施測的方法進行。相鄰GRP之間的相對精度應滿足0平面和高程0.1mm的要求。

1．GRP的平面坐標測量

GRP的平面坐標測量應采用標稱測距精度≤（1mm+2ppm）和標稱方向測量精度≤1″的智能型全站儀進全站儀任意設站，通過與線路兩側4對CPⅢ控制點的聯(lián)測，最終達到確定GRP坐標的目的。

（1）平面測量標志

CPⅢ控制點平面測量標志與《滬寧城際鐵路CPⅢ控制測量技術方案》一致；GRP平面測量則采用如圖的帶有強制對中功能的精密基座與相應的精密棱鏡。

在進行GRP平面位置測量時，為保證相鄰GRP間測量的相對精度，原則上一個測站只用一個精密基座進并在測量前需對所使用的精密基座的氣泡進行校正；若兩個同型號精密基座的可重復性和互換性精度能達0.1mm，則可用兩個精密基座同時進行測量，以提高GRP的測量效率，但同一測站同一基座每次測量點位需固定，盡量避免不同基座間的系統(tǒng)誤差影響。

（2）平面測量方法

GRP平面測量外業(yè)觀測應滿足下列要求：

1）全站儀設站點應盡量靠近GRP的連線方向。2）左、右線GRP的測量，應分別設站觀測。

3）同一測站觀測的CPⅢ控制點不應少于4對，觀測的GRP宜為10～14個（可視天氣情況作相應調整其中包括與上一個測站搭接的五個GRP。

4）在進行正式測量前，應通過本測站的4對CPⅢ控制點進行自由設站，其精度應滿足下表的要求。

自由設站測量完成和精度滿足要求后，CPⅢ控制點的坐標不符值應滿足下表的要求。

若CPⅢ控制點坐標不符值不滿足上表的要求，在保證CPⅢ控制點數(shù)量不少于3對的情況下，應將超限剔除后再重新進行自由設站。

在自由設站精度和CPⅢ精度滿足要求后，方可繼續(xù)進行GRP平面測量工作。

5）同一測站的CPⅢ控制點和GRP測量，應采用全站儀正鏡位進行多個半測回的觀測，CPⅢ控制點應采相應控制軟件進行自動觀測，GRP采用一個或兩個精密基座依次挪動進行人工觀測。具體觀測順序為：先觀所有CPⅢ點，再由遠及近觀測所有GRP。GRP的觀測不應少于3個測回，CPⅢ點的觀測不應少于4個測回。回間的坐標較差應滿足下表的要求。

6）同一測站每個測回GRP觀測都應由遠及近依次進行觀測。

7）每一測站重復觀測上一測站的CPⅢ控制點不應少于2對，重復觀測上一測站觀測的GRP不應少于5以左線測量為例，GRP平面測量的方法示意如圖所示，右線測量與左線類似。

（3）平面數(shù)據(jù)處理方法

GRP平面測量的數(shù)據(jù)處理，應采取約束聯(lián)測的CPⅢ點坐標和本測站搭接的第一個GRP合格坐標的方法平差計算。

在同一測站，分別對四測回的CPⅢ控制點和三測回的各GRP的坐標測量值求平均值，計算單測回的坐與其均值的差值，其X、Y方向的限差為0.4mm。

采用本站聯(lián)測的CPⅢ控制點和各GRP坐標的均值作為觀測值，利用本站聯(lián)測的CPⅢ控制點的已知坐標本測站搭接的第一個GRP合格坐標作為起始值，采用平差的方法求解CPⅢ控制點兩套坐標（線路獨立坐標測站站心坐標系）的轉換參數(shù)，再根據(jù)得到的轉換參數(shù)對各GRP的坐標均值進行轉換。

利用平差后得到的轉換參數(shù)，對各CPⅢ點的坐標均值進行坐標轉換，若轉換后CPⅢ點的坐標與原CPⅢ標的差值在2mm以內，則所求的轉換參數(shù)合格，否則應重新測量和重新平差計算求解轉換參數(shù)。坐標轉換本站剩余兩個重復GRP與上一站測量的GRP的X、Y方向坐標較差均應小于0.4mm。

站間重復觀測的GRP可采用取均值的方法進行平順處理，確保重疊區(qū)內GRP平面位置允許偏差為：橫應大于0.3mm，縱向不應大于0.4mm。

2．GRP的高程測量

GRP的高程測量原則上應該在軌道板初鋪之后進行，以避免二期荷載對GRP的高程造成影響。

為保證GRP高程測量的精度，GRP高程測量應采用高精度電子水準儀和一把配套條碼水準尺施測，施測采用附合水準路線和中視法支水準測量路線相結合的方法進行。

（1）高程測量標志

GRP的高程測量標志采用條碼水準尺配合底部對中配件進行，如圖所示；底部對中配件出廠時應精確測其長度并對測量數(shù)據(jù)加以修正。

（2）高程測量方法

GRP高程測量外業(yè)觀測應滿足下列要求：

1）水準儀設站點應盡量位于相鄰兩個CPⅢ控制點之間，每一測站要求如下表所示。

2）左右線GRP高程應分別測量。

3）每300m左右應與線路同側穩(wěn)定的CPⅢ控制點閉合一次；同一測段應進行往返測

4）同一測段內左線（或右線）其余CPⅢ控制點均作為轉點，用于對高程測量成果進行檢核，測段內所GRP均作為中視點。

5）同一測段不需重復測量GRP。

6）不同測段間重復觀測的GRP不應少于3個。

以左線往測為例，GRP高程測量的方法示意如圖所示，左線返測與右線測量均與此類似。

（3）高程數(shù)據(jù)處理方法 GRP高程數(shù)據(jù)處理往、返測應分別進行。

往測水準路線閉合差滿足要求后，先對作為轉點的CPⅢ控制點進行平差計算，得到各轉點處CPⅢ控制的高程，再據(jù)此計算各中視GRP的往測高程。

返測水準路線閉合差滿足要求后，也是先對作為轉點的CPⅢ控制點進行平差計算，得到各轉點處CPⅢ制點的高程，再據(jù)此計算各中視GRP的返測高程。

最后取所有GRP的往返測高程的均值作為本測站GRP的采用高程。

各GRP往返測高程值與其平均值間較差不應大于 0.3mm；重疊區(qū)內GRP高程較差不應大于0.3mm。

七、GRP的維護

GRP作為軌道板精調的基準點，其穩(wěn)定性將直接影響軌道板精調的精度和質量，因此對GRP要嚴加保護確保其穩(wěn)定性。在安裝軌道板的時候要注意不要對GRP進行碰撞，以及GRP所使用的銷釘應嚴格保護，盡免其磨損，以免造成由于銷釘磨損造成軌道板或軌道精調時測量的誤差。

八、軌道板精調

（一）技術指標

（二）建站

將全站儀用強制對中三腳架架設在GRP點上，全站儀架設在軌道板精調前進方向上，在架設時需保證架架設牢靠，儀器無晃動；架設后視棱鏡，將棱鏡架設在待鋪軌道板沿軌道板精調前進方向下一個GRP點棱鏡必須精確對準全站儀。在架設儀器時應盡量避免三腳架的頂尖與基準器摩擦，避免三腳架磨損造成精低。架設好儀器后，選擇站點點名或輸入坐標，選擇后視點，將儀器轉向后視點，搜索鎖定棱鏡，測量后鏡。軟件會給出設計值與測量值差異，測量人員可根據(jù)定向限差選擇完成測站或重新建站。

在調完一塊板后，進行下一塊板前對測站進行定向檢查，合格后方可進行下一塊板的精調，定向超限新建站。

（三）檢校標架與傾角傳感器

在每天工作前應該對標架和傳感器進行一次檢校，消除變形誤差，此步驟每天開始工作前只需要進行一

檢核傾角傳感器：在板上放置I號標架，全站儀將對I號標架兩棱鏡進行自動測量。測完I號標架后板上放置II號標架并測量。測完II號標架兩棱鏡后，將自動保存傾角傳感器的檢核數(shù)據(jù)。

檢核標架：該項工作最好在每個新工作日精調作業(yè)前做一次，必須通過標準標架來對此標架的尺寸進正，從而消除標架因變形所帶來的誤差。

（1）拿出標準標架（標準標架在制作的時候是嚴格按高精度要求來制作的，只用于進行標架校正，一存放在箱子里面，不易變形）。

（2）將標準標架放置在I號（近儀器端的第二行螺栓孔處）標架位置，先將固定端插入螺栓孔內，再有彈簧的觸及端緊扣左側螺栓孔內（左側；指站全站儀位置看板）；手工照準標準標架的觸及端棱鏡（左棱鏡進行測量；

（3）調轉標準標架，將固定端插入螺栓孔內，再使用有彈簧的觸及端緊扣右端螺栓孔（近儀器端的第行螺栓孔處），手工照準標準標架的右端（右棱鏡，與上一步的棱鏡為同一個棱鏡），進行測量，完成后如下圖所示對話框：

（4）拿走標準標架，將I號標架放在近儀器端第二行，選擇好測回數(shù)，再點選測量I號標架，軟件自定位對I號標架左右兩棱鏡進行測量；

（5）完成I號標架測量后，拿走I號標架，將II號標架放進此位置，點選測量II號標架，軟件自動算兩棱鏡位置，指揮全站儀觀測兩棱鏡；

（6）完成II號標架測量后，拿走II號標架，將III號標架放進此位置，點擊測量III號標架，軟件動計算兩棱鏡位置，指揮全站儀觀測兩棱鏡；

（7）三標架測量完成之后，將出現(xiàn)如下圖對話框，選擇存儲結果，將保存本次檢核數(shù)據(jù)，保存結果“Absolute”為該標架上的兩個棱鏡與標準標架相比較，在橫向和高程上的絕對偏差。“Change”為當前的結果與上一次測量的結果的差值。

（四）標架安放

（五）軌道板精調

每一測站可精調兩到四塊軌道板，不應大于六塊軌道板但測距不可少于5.00m。（當測距時自動鎖定精將不能滿足軌道板精調要求，而視線過長，則會導致測量結果不夠精確。）

一般情況下，精調作業(yè)可分以下幾步進行：

（1）高程調節(jié)。將軌道板四角高程調整至1mm以內。

（2）平面調節(jié)。將軌道板平面位置（橫向）調整至1mm以內。（3）高程與平面同時調節(jié)。將軌道板高程和平面進行個別調整。（4）搭接測量。將本塊板與上塊板高程和平面進行搭接。

（5）完整測量。對所有I,II,III標架的6個棱鏡進行完整測量，合格后進行擰緊壓緊裝置。

（6）檢查，對所有I,II,III標架的6個棱鏡進行重新進行完整測量，以確定最終調板結果，合格后測量成果，反之松開壓緊裝置從新調整。

（六）軌道板復測與精度評價

軌道板精調完成后，如長時間未進行CA砂漿的澆灌，則在澆灌之前應對軌道板進行復測。將標準標架置在之前標架安置的位置上，依序測量。檢查是否滿足限差要求，當超限時，需重新進行精調。CA砂漿澆成后，應挑選數(shù)塊軌道板對其進行檢核，避免因變形等因素引起的軌道板變化。

電腦軟件保存的數(shù)據(jù)，可以用圖形的方案顯示出來，直觀的反應軌道板調整質量，并可對軌道板的調行量化評價，具有現(xiàn)勢性和可追溯性，對下一步利用軌檢小車對軌道調整提供指導作用。

（七）注意事項

（1）定期對全站儀進行檢校；

（2）必須經常檢查配有對中延伸頭和調節(jié)螺桿特制三腳架的穩(wěn)定狀況；（3）必須將特制三腳架的對中延伸頭精確地置于軌道基準點標志上；（4）必須定期校正水準器；

（5）因使用磨損必須定期校正對中延伸頭高度；

（6）將測量標架安置于支點的打磨混凝土表面上時必須做到小心輕放；（7）必須定期校正測量標架，必要時更換之；（8）必須經常檢查棱鏡對準和清潔狀況；

（9）必須特別精確精調板過度處（必須避免板間的跳躍）；

（10）檢查調置精調爪的穩(wěn)固狀況（不能有旋角、必須與板上螺栓牢固扣裝在一起等等）；（11）防止壓緊裝置扣壓過緊引起軌道板變形；（12）已調好的軌道板應該明顯表示，禁止踩踏。

九、人員與工效

（一）人員配置

測量員：兩名。負責測量方案選擇、建站、測量、測量成果判斷，與現(xiàn)場人員調配。調板工：四名。負責軌道板安置、棱鏡擺設、軌道板調整、安裝壓緊裝置、儀器搬運。

（二）工效分析

從建站時間上分析，全站儀建站時間控制在10min之內，一次設站可完成2到4塊軌道板的調整。從校核標架時間上分析，檢核傾角傳感器與標架可以控制在15min以內。

從調板時間上分析，全站儀每塊軌道板從采集數(shù)據(jù)到最終調整結束可以控制在15min之內。

綜合分析，假設一次設站可完成3塊軌道板的調整3*15=45min，加上建站10min，一天8h工作時間計每組可調板25塊。

十、結束語

通過在滬寧的實習，我邁向了職業(yè)生涯的第一步。在滬寧項目良好的工作環(huán)境下，在部門領導的悉心下，我學到了很多，將書本中學到的東西運用在實際的工程施工中，讓我體驗到了理論與實踐相結合的樂從剛開始的線下工程的施工一直到后期的底座板施工和軌道板CPⅢ的精調，我一路走來，體驗到了工地的艱但更多的是收獲的喜悅，因為我基本掌握了現(xiàn)在世界上一流的鐵路施工測量技術，這對我以后的路橋生涯筆值得驕傲的財富。今天對滬寧高鐵客運專線測量控制網的概念、特點、技術要求、橋梁工程控制測量技點和橋梁沉降變形觀測進行簡單總結。我國這幾年是客運專線建設的高峰期，這就要求施工單位必須投入客運專線高精度要求的精密測量儀器。隨著更先進儀器的投入，例如客運專線無砟軌道施工全自動照準的度測量機器人（徠卡2003）0.5秒級精度應用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。有理由相信，全站儀開發(fā)技術的提高和工程技術人員素質的提高，作為客運專線工程測量必將擁有更加廣闊的發(fā)展空間過本次技術交流，我相信對以后的客運專線工程測量和沉降變形觀測具有一定的借鑒作用。因水平有限，有很多不足之處，甚至錯誤之處。請老師批評指正。

參考文獻：

[1](《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》(下稱《評估技術指南》)，鐵建設[2006]158號，鐵部，中國，2006

[2] 《客運專線無蹅軌道鐵路設計指南》，鐵建設函[2005]754號，鐵道部，中國，2005

[3] 《新建時速度 300～350 公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定》(上、下)，鐵建設[2007]47號，鐵道部，中2007

[4] 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》，鐵建設[2006]189號，鐵道部，中國，2006