第一篇：高鐵項目工程測量管理辦法..

工程測量管理辦法

第一章 總 則

第一條 工程測量是工程施工的重要工序，也是施工質量控制與監測的重要環節。為了加強測量工作的管理，統一項目測量管理的有關制度，規范測量工作，制定本測量管理辦法。

第二條 本辦法適用于中交第二公路工程局XX鐵路第四經理部正線及其相關工程的測量管理工作。

第三條 安全質量管理部設專職測量工程師負責所管轄的測量工作的指導、監督和檢查。

第四條 經理部應重視測量工作，加強領導和監督。為測量人員創造良好的工作和生活條件，保證必要的交通、后勤服務。對測量工作應結合質量檢查進行全面檢查。

第二章 技術標準

第五條 《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》（鐵建設[2006]189號）第六條 《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》（鐵建設[2006]158號）第七條 《全球定位系統(GPS)鐵路規范》（GB/T18314-2001）第八條 《國家一、二等水準測量規范》（GB12897—1991）第九條 《精密工程測量規范》（GB/T15314—1994）第十條 《新建鐵路工程測量規范》（TB10101—99）；

第十一條 《全球定位系統（GPS）鐵路測量規程》（TB10054）； 第十二條 《國家三、四等水準測量規范》（GB12898-1991）；

第十三條 《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》(鐵建設函〔2007〕76號)。

第十四條 條新建XX鐵路工程設計文件。

其中，《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》為根本，也是執行順序的最高級，其次是行業標準，最后是參照國家標準。

第三章 職責分工

第十五條 項目經理部職責：

1、負責對各架子隊的測量工作進行監督指導和管理；

2、負責組織全線精密工程控制網貫通復測工作,對精密網使用過程中出現的問題進行協調解決；

3、負責對各架子隊精密測量技術方案的審批工作，并將批準的方案及時下發各架子隊；

4、負責加強精密測量過程的質量檢查，及時分析處理測設過程中出現的質量問題。

第十六條 架子隊職責：

1、各架子隊必須組建測量隊，測量隊必須選配具備專業技能的人員，負責本管段的精密測量工作（包括控制點的加密及恢復、施工測量復核等工作），同時負責對測量工作進行監督指導和管理；

2、負責加強從業人員的教育、培訓，確保持證上崗；

3、各架子隊負責組織對本管段內精測網進行加密控制測量，并將控制測量成果上報監理工程師。

4、負責工程施工測量的日常管理工作；

5、負責精密網控制點的保護工作；

6、負責精密測量成果進行復核；

7、負責施工過程中的測量放樣工作，并且在放樣前對所用控制點進行常規檢核。

第四章 人員及設備管理

第十七條 人員管理：

1、經理部指定測量工程師負責測量工作。測量負責人應有從事測量工作相關經驗，完全能勝任測量工作，具有一定的管理協調能力；

2、負責測量的工程技術人員和測量工應保持相對穩定，以保證持續有效地工作；

3、測量人員必須熟悉國家或行業的有關測量規范、施工規范、工程設計文件、施工圖紙，了解工程設計與施工意圖，做到對測量任務心中有數；

4、測量人員必須熟悉測量儀器的性能和操作規程，并能熟練操作測量儀器，避免因操作不當對測量儀器造成損害或使測量結果產生錯誤。第十八條 測量儀器的管理和使用

1、測量使用的儀器（GPS接收機、全站儀、精密水準儀）精度指標必須滿足相應技術標準的要求；

2、測量儀器必須按計量法規的要求進行定期送檢，超過檢定周期或精度達不到要求的禁止使用。因儀器計量不合格產生工程測量事故要追究責任者；

3、每臺測量儀器和每件測量工具都必須是專人負責保管、專人使用，所有測量器具的使用、維修、保養、送檢、停用及報廢等要有詳細記錄檔案；

4、各架子隊應建立測量儀器臺賬和使用檔案，上級主管部門應檢查測量儀器的使用和管理工作；

5、測量儀器必須由經過培訓能夠熟練操作的人員使用，未經相關培訓的人員不得擅自操作精密測量儀器。

6、測量人員在使用儀器前，要對儀器進行常規檢驗和校正，確保儀器的完好性。

第五章 測量工作內容與分工

第十九條 測量管理工作基本內容

1、組織具有測量資質的技術人員，建立和完善測量工作規章制度和復核流程；

2、參加測量設計交底，接收設計單位移交的控制測量基樁并進行復測；

3、在建設全過程中，按本項目相關測量技術標準和規范進行施工放樣測量、工程監測、沉降觀測、基樁測量等工程測量的施測及對工程質量的自檢測量；

4、接受并配合測量監理的監督檢查和指導，按監理要求提交相關測量資料；

5、接受并配合XX公司委托的第三方測量審核機構進行測量工作過程旁站監督，成果抽檢復核、評估驗收，誤差/粗差爭議的核查，對重要工點和重點工程進行監測和

復核；

6、提出建設過程中工程測量誤差/粗差的處置意見并參加處置，按批準的處置方案進行相應的工程處置；

7、負責竣工測量和參加竣工驗收交接。第二十條 測量工作基本要求：

1、測量方案及交接樁測量資料必須齊全，并附樁點示意圖，標明各樁點平面位置、標高和尺寸，必要時附文字說明，滿足有關各方現場核對簽證需要。

2、在勘測設計控制測量網基礎上的土建工程施工測量、構筑物變形測量、安裝工程測量和竣工測量必須按鐵道部現行標準、規范、暫行規定和本線設計文件編制測量方案并提交駐地監理單位和XX公司委托的第三方測量審核機構審查同意后組織實施，監理單位監理。

3、一般的控制測量和所有的施工放樣測量必須進行同級換手測量。對精測網的整體復測和工程項目的關鍵測量科目必須實行徹底換手測量。同級換手測量，須更換測量和計算人員；徹底換手測量，須更換全部測量人員、儀器及計算資料。

4、設計交接樁工作辦理完畢后，必須履行交接手續，填寫交接樁記錄表（一式六份，XX公司工程管理部、桂林指揮部、第三方、設計單位、局指揮部、監理單位各一份），交接樁記錄表存入工程檔案。

5、測量工作必須做好原始記錄，堅持復核簽認制度，不得隨意涂改和損壞，工程測量資料和測量成果資料妥善歸檔保管，裝訂成冊。

6、經理部、監理應熟悉設計圖紙，參加設計交底，對設計交接的原始資料進行復核，如發現重大問題須及時上報XX公司工程管理部，并協同設計單位研究解決。

7、測量時必須加強與相鄰標段的聯測，監理單位組織相鄰標段進行跨標段聯測，確保全線測量結果及資料的完整無缺、準確無誤。

8、在測量中應采取行之有效的多級復核制，完成交樁復測、控制點導線加密測量、施工放樣測量、竣工測量以及精測網點保護工作。

第二十一條 交接樁和復測（含貫通測量）

1、交接樁工作由XX公司工程管理部主持，監理單位參加，由勘測設計單位向經理部現場逐樁點交。設計單位向經理部交樁的范圍包括：曲線上的交點或復交點，以及直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直等控制樁及護樁，有關的GPS控制點、三角點、水準點、導線點。

2、設計單位向經理部提交的測量成果資料包括：GPS控制點成果表及點之記、平面控測導線樁成果表及點之記、水準點高程成果表及點之記、中線逐樁坐標，成果表中應包含有點位坐標及其精度信息、相鄰邊長方位角及其精度信息。

3、交接樁時各主要標樁確保完整、穩固。交樁后經理部必須立即組織全面復測，復測要延伸至前后標段各一個點，并及時埋設護樁；復測按同級控制樁施測精度規定的要求進行。經駐地監理現場檢測合格后，經理部、設計單位、駐地監理辦理交接簽證手續，若發現問題應及時提交勘測設計單位研究解決。

4、交樁時，監理單位、經理部按照招標文件和規范要求檢查交樁數量、精度。若重要標樁丟失不能滿足施工測量要求，或影響施工需要移樁時，設計單位負責補樁（或移樁）、補測并提供補測成果資料。

5、經理部對設計單位移交的測量成果進行復測，復測結果在相關標準允許的范圍時，經理部應用設計單位原成果；超出允許范圍時，及時向XX公司現場指揮部、監理報告，聯系設計單位進行復核調整并簽認，否則不得作為施工依據。

6、在進行貫通復測時，對全線的控制樁間的方向、交角、長度及水準點和中樁進行復測，并且必須與相鄰標段閉合，平面控制樁覆蓋相鄰標段2個以上控制樁，高程與相鄰標段附合。中線樁丟失后根據中線樁坐標進行恢復，貫通復測發現與定測成果不符時，及時通知勘察設計單位到場研究解決。

7、復測過程中由監理單位組織相鄰經理部對分界點進行確認，并在《復查報告》中記錄。

8、在復測工作完成后，及時編制完整的《復測報告》，報監理工程師復查，監理工程師根據復查結果編寫《復查報告》，報XX公司工程管理部、現場指揮部確認并存檔。

9、經理部負責對復測后的測量控制樁采取必要的保護措施，在施工前設置護樁，護樁宜固樁，并經常復核，檢查其可靠性。

10、根據施工需要移設或增設水準點時，其測量方法及精度要求符合《新建鐵路工程測量規范》（TB10101—99）、或《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》或《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》等相關規定。

11、線路橫斷面復測時，橫斷面的間距根據地形情況和控制土石方數量的需要而定，填挖零點斷面必須測繪。

12、施工取土坑、棄土場、施工便道和附屬工程所占用的農田，進行實地調查測繪，并標記農田的類型及所屬的鄉或村分界線。

13、施工所需拆遷的建筑物，進行實地測繪，并列表填寫建筑物類別、數量及所屬單位等。建筑物的面積可用皮尺丈量。

14、為確保建設全過程測量工作質量，參建各方必須妥善保護標樁和護樁。所有測量標樁未經測量技術負責人同意，不得毀棄。

第二十二條 施工準備階段，應進行以下工作：

1、根據工作的實際需要選任測量人員，全面熟悉設計圖紙及文件，熟悉測量設備及工具，并按有關規定進行測量儀器設備的常規檢驗和校正。對測量人員要進行培訓交底，公布工作紀律和標志要求，明確標志書寫方式和其他注意事項。

2、在總工程師的帶領下，測量隊參加由駐地監理組織的交接樁工作，對設計單位提供的GPS平面控制點（包括CP0、CPI、CPII）、水準點逐一接收，并作好樁位記錄。按監理的要求，簽署交接樁記錄。

3、根據接樁資料和設計文件進行控制點復測，工作內容主要是：CP0、CPI、CPII平面控制點及水準點的復測。工作開始之前，應向監理工程師提交復測開工報告，復

測開工報告批準后，應在監理工程師旁站下按規范要求進行復測，復測完成后，應形成復測成果報告上報監理工程師。

第二十三條 施工測量階段，應進行以下測量工作：

1、在熟悉設計文件中的路線和結構工程的平面、縱橫斷面圖的基礎上，根據施工技術規范的要求和施工的需要，確定利用原設計控制網點加密或重新布設測量控制網點，進行施工控制測量。測量方案應報監理站批準，測量精度和網點的選點、造標、埋石應符合有關規范的規定，測量成果應經監理工程師審核認可。

2、控制網應經常復核，如有丟失、移動，應及時監測、補設。

3、按照施工組織設計的要求，進行臨時工程的測量放樣。

4、開工前，要在熟悉施工圖的基礎上，利用控制網點設置施工用樁。其主要有：路基中心樁、邊樁；涵洞中心樁、出入口樁及十字線護樁；橋梁的基礎樁、承臺墩中心樁；各工點的二等精密水準基點。

對設置的施工用樁，要注意保護，經常復核，對丟失、位移的樁及時補設。工點開工報告中，應有施工用樁設置的內容。在技術交底時，向工點施工負責人現場交樁。

5、施工過程中，測量隊利用施工用樁進行施工放樣測量。路基工程測量：路基工程施工測量的控制重點包括路堤填筑中每填筑層的寬度、壓實后的厚度及每層厚度的均勻性、每填筑層的平整度。當地面坡度與縱斷面坡度不符時，應分段填筑壓實，確保路基底層的頂面縱坡與線路縱斷面坡度一致。每填筑層均按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格方可進行下道工序施工。總監理工程師每月將進行現場抽查，并將檢查結論報送XX公司工程管理部核備。線路路基施工放樣的邊樁可根據地形的難易情況采用斷面法或逐漸接近法等測設。擋土墻、護坡等工程的施工放樣，應符合設計規范要求。鋪設無砟軌道的路基，在沿線路基施工地段布置地質勘察橫斷面，間距及沉降觀測地質點嚴格按設計要求設置，并定期進行沉降觀測并繪制沉降曲線，報駐地監理工程師復測。待沉降基本穩定符合設計要求后，將沉降觀測資料經駐地監理工程師審核確認后，報XX公司工程管理部組織相關專家（或咨詢單位）進行評估確認是否具備鋪設無縫線路或無砟軌道條件。路基沉降穩定后，經理部應對設置的基樁

進行測量調整標高，完成基樁的測量后，報駐地監理復測，確認合格后由駐地監理報送咨詢單位審查批準。工程建成竣工，基樁及其測量成果資料在工程驗交時提交運營養護單位，為維修養護提供測量依據。橋涵工程測量：特大橋、大橋、高橋、特殊結構橋的平面和高程施工控制測量按鐵道部現行《新建鐵路工程測量規范》辦，其中還應執行《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》。各經理部完成特大橋、大橋（特別是曲線橋）、高橋施工控制測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，方可進行各分項工程施工。每分項工程的位置、結構尺寸、高程均是施工測量的控制重點，經理部應按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格方可進行施工。總監理工程師每月將進行現場抽查。灌注樁、橋梁基礎及涵洞均為隱蔽工程，經理部對施工放線、成品檢測的測量工作完成后，經駐地監理工程師復測確認合格，由駐地監理工程師報送總監理工程師，經總監理工程師審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽。單位工程完成后，經理部按要求進行測量，經駐地監理工程師復測確認合格報總監理工程師審查。隧道工程測量：長大隧道必須依標準、規范的規定進行隧道平面控制測量設計。對于長大隧道的洞內控制導線，每個月至少進行一次洞內外聯測，監理工程師需對聯測資料進行復核并簽字確認。在完成隧道施工控制測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，由駐地監理工程師報送總監理工程師，經總監理工程師審核批準后，方可進行隧道施工。隧道進洞開挖施工后，應經常進行中線控制和高程測量，經駐地監理工程師復測確認合格，由駐地監理工程師報送總監理工程師。總監理工程師每月將進行現場抽查。隧道貫通后，及時進行貫通測量，發現誤差及時調整。隧道開挖斷面尺寸、襯砌厚度、仰拱厚度均為隱蔽工程，經理部測量后，經駐地監理工程師復測確認合格、審核批準后方可對隱蔽工程進行隱蔽施工。單位工程完成后，局指揮部按要求進行測量，經駐地監理復測確認合格報總監理工程師審查。其它工程：其它工程施工測量包括附屬工程、給排水設備、通信及電力溝槽、房屋建筑、接觸網桿等工程測量。經理部按設計要求完成測量工作，報駐地監理工程師復測確認合格，經總監理工程師審核批準后，方可進行施工。工程完成后，經理部進行測量，報駐地監理工程師復測確認合格后，方可進行下道工程施工。總監理工程師每月將進行現場抽查。誤差的報告制度和處置程序及辦法：在測量過程中定期將控制測量的誤差報告監理單位，由監理單位報告桂林桂林指揮部。當誤差在相關標準、規范和設計文件規定的范圍內時，由監理審核，按規定處置。粗差的報告制度和處置程序及辦法：出現粗差時，及時報監理單位并同時抄報XX公司桂林指揮部，由監理單位主持調查原因，相關單位必須予以積極配合。發現粗差時，使用其測量成果的工程必須立即停工，未查明原因不得復工。竣工測量：竣工測量由經理部根據承包范圍組織實施，監理單位實施監理。工程竣工后，應進行水準基點高程測量、線路高程測量和橫斷面測量并貫通全線的里程和高程。按有關規定要求完成測量工作，報駐地監理復測確認合格后，由駐地監理報送總監理工程師批準。竣工測量資料是工程驗交內容的一部分，是維護養護的測量依據。

第六章 測量復核簽認制度

第二十四條 測量工作必須嚴格執行多層次的測量復核簽認制，以保證測量工作質量，防止錯誤，提高測量工作效率。必須做到：

1、測量工作的各個程序實行雙檢制度：

（1）測量人員應對有關設計文件和控制網點測量資料進行核對，一般由兩人獨立進行，核對結果應作好記錄并進行簽認，成果經項目技術部門主管復核，總工程師簽認后方可使用。

（2）測量外業工作必須有多余觀測，并構成閉合檢測條件。控制測量、定位測量和重要的放樣測量必須堅持采用不同的方法進行復核測量。利用已知點（包括平面控制點、水準點、中線點）進行引測、加點和施工放樣前，必須堅持“先檢測后利用”的原則。

（3）測量后，測量成果必須采用兩組獨立平行計算進行校核，并對各自的成果進行復核簽認。

2、施工期間，與相鄰項目經理部積極配合，現場做好水準點、中線控制樁點的貫通測量工作。經理部與相鄰經理部搭接，平面控制點應不少于一對GPS點作為共用邊，高程控制點應不少于2個，雙方必須簽署共用樁協議，避免搭接錯誤。

3、各工點、工序范圍內的測量工作，測量組應自檢復核簽認，分工銜接上的測量工作，測量隊或測量組要進行互檢復核簽認。

4、測量隊組織對控制網點和測量組設置的施工用樁及重大工程放樣進行復核測量，經項目技術部門主管現場進行檢查核對，總工程師審核簽認合格后，報駐地監理工程師審批認可。

第二十五條 總工和技術負責部門負責人要經常對測量隊、組執行測量復核簽認制度進行檢查，并作好檢查記錄。測量隊對測量組執行測量復核簽認制進行檢查，并作好檢查記錄。

第七章 內業資料管理

第二十六條 測量記錄與資料必須分類整理、妥善保管，作為竣工文件的組成部分歸檔。具體包括：

1、項目交接資料，控制網點設計成果等相關文件；

2、經理部及架子隊測量原始記錄，觀測方案布置圖、放樣數據計算書；

3、測量內業計算書，測量成果數據圖表；

4、計量器具周期檢定文件。

第二十七條 控制測量、每項單位工程施工測量必須分別使用專用記錄本。一切原始觀測值和記錄項目在現場記錄清楚，不得涂改，不得憑記憶補記、補繪。手薄必須填到頁次，注明觀測者、觀測日期、起始時間、終止時間、氣象條件、使用儀器編號，并詳細記載觀測時的特殊情況。凡劃去的觀測記錄，應注明原因，予以保存，不得撕毀。

第二十八條 內業計算前應復查外業資料，核對計算數據。計算書面整潔、計算清楚，格式統一。計算者、復核者要簽認，未經計算、復核簽認的成果資料不得使用。第二十九條 應設專人管理原始記錄和資料，建立臺帳，及時收集，按控制測量、單位工程分項整理立卷。工點工程竣工測量完成后，應將全部測量記錄和資料檔案，分類整理裝訂成冊，按交工驗收的要求將測量記錄資料編入竣工文件。

第八章 監督管理

第三十條 經理部監督檢查職責：

1、對各架子隊提供有關精測質量的文件和資料進行檢查；

2、檢查架子隊測量隊人員組織機構；

3、進入被檢查工區的施工現場進行檢查；

4、發現測量質量問題時，責令改正或臨時停工。

第三十一條 在進行監督檢查時，有關單位和個人應予支持和配合。

第三十二條 任何單位和個人對精密測量工程質量事故、質量缺陷和影響質量的行為有權進行舉報。

第九章 獎 懲

第三十三條 認真按本辦法進行測量管理，成績顯著的工區和個人，經理部應依照規定予以表彰和獎勵，同時上報局指揮部安質部。

第三十四條 違反本辦法，給工程造成延誤、返工、質量事故，記錄資料不真實、不齊全，儀器損壞或丟失的，視損失大小、情節嚴重程度由項目經理部依據規定對有關責任人予以批評或處分。

第三十五條 對在精密測量工作中玩忽職守、弄虛作假、編制或出具虛假技術資料的責任人，給予通報批評；造成嚴重質量后果的，責令所在單位及時彌補，并給予責任人相應處理。

第三十六條 本辦法自發布之日起實施。

第十章 附則1

交樁紀要

_____年_____月___日至_____年_____月___日，________監理單位組織________設計單位和_____施工單位進行了現場交接樁工作，經過現場復測確認，樁撅數量、精度、有關資料等能滿足施工需要，現紀要如下：

第三十七條：交樁范圍

×××標段DK+×××---DK×××+×××段

第三十八條：參加單位及參加人員

監理單位：

施工單位：

設計單位：

第三十九條：交樁內容

CPⅠ、CPⅡ控制樁、水準基點樁。第四十條：資料清單 1.測量成果資料

⑴CPⅠ控制樁成果表及點之記； ⑵CPⅡ控制樁成果表及點之記； ⑶水準點成果表及點之記； ⑷線路曲線要素表。2.控制樁表

⑴CPⅠ控制樁；

⑵CPⅡ控制樁；

⑶勘測水準點樁。

第四十一條：有關說明

監理單位負責人（簽字）：

年 月 日

設計單位負責人（簽字）：

年 月 日

施工單位負責人（簽字）：

年 月 日

第四十二條：本辦法由工程部分則解釋和修訂

第四十三條：本辦法自發布之日起施行。

第十一章：附則2 交樁文件封面格式

新 建 鐵 路 貴陽至廣州鐵路客運專線

交 樁 文 件

××標段

（DK×××+×××至 DK×××+×××）

施工單位名稱（章）

****年**月**日

注：文件紙張采用A4型紙

第二篇：高鐵測量

京滬高鐵：測量 高速鐵路軌道工程的靈魂

來源：人民鐵道網-人民鐵道報 作者：姜峰 焦健 唐克軍 發表時間:2010-08-28 14:18

圖為測量人員操作全站儀精確測量Ⅱ型軌道板空間位置。本報記者陳濤 攝

清晨的小雨過后，天一直陰沉沉的。在京滬高鐵滕州東站施工現場，江和新與另外4名工人配合著吊機，將一塊Ⅱ型軌道板鋪設在線路上。“軌道板粗鋪這道工序我們用眼還能判斷定位，但后面的精調就只能靠測量儀器了，因為精調誤差不能大于0.3毫米。”江和新擦著汗說。

江和新所說的測量儀器叫自動尋找目標型全站儀，測角精度為1秒，用于Ⅱ型軌道板和高速道岔板的精調測量。中鐵十六局集團京滬高鐵項目部測量主管邊建國介紹說：“以前精度6秒的儀器就能滿足鐵路工程的測量要求，根本用不到這種高精度的測量儀器。現在不同了，為了滿足高鐵高精度測量的需要，我們項目部配備了20臺這樣的設備。”

高速鐵路最大的特點是快，而快的同時必須保證高平順性、高穩定性、高安全性、高舒適性。要達到這樣的目標，必須提高測量精度。因此，高精度測量成為高鐵建設中的一項關鍵技術。記者在施工現場發現，路基上每隔60米就有一對測量控制點。通俗地講，這樣的點越多、密度越大，測量的精度越高。在高鐵施工測量中，CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ4種網絡組成了一個統一基準的高精度測量控制網，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位。

袁戰文是中鐵十六局集團京滬高鐵項目部一分部測量隊隊長，他所在的測量隊擁有30名測量技術人員和6臺高精度測量儀器，可謂兵強馬壯。“像這樣的配備，在10年前是不可想象的。這充分體現了京滬高鐵對測量的重視，工程測量非常有前途。”曾經想放棄測量專業的袁戰文自信地說。

在京滬高鐵施工中，測量已經從附屬專業變為主導專業，成為貫穿整個工程的主線——沒有精準的測量，很多工序都沒法展開。“對于京滬高鐵，測量就像大樹的枝干，就像人的神經中樞，就像串起閃亮珍珠的線。”中鐵十六局集團京滬高鐵項目部一分部總工程師鄭先奇形象地比喻說。

精調完畢的高速道岔板上的螺桿讓記者聯想到閱兵式上整齊的方隊。據說，戰士們訓練走正步時，腳離地面多少厘米有嚴格的要求，要拿尺子量。眼前，這一長排螺桿恰好像一個排面，但這里的整齊劃一要求更為苛刻，以0.1毫米計算。為了達到這樣嚴格的標準，測量隊的成員無論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花飄落的冬天，每天4時都要起床去工地測量，為了整理測量數據總要加班到后半夜。雖然辛苦，但他們說：“測量不再是一個有力氣沒大腦的工作，我們學到了很多知識。”

京滬高鐵施工中使用的測量儀器以及運用的技術已經達到工程測量界的最高水平，直接推動了工程測量的發展，成為學術界研究的熱點。8月20日，高速鐵路精密測量理論及測繪新技術國際學術研討會在西南交通大學召開，國內外知名學者、專家一起研討高速鐵路精密測量理論及測繪新技術的應用，以提高我國高速鐵路精密測量研究水平。可以這么說，測量已成為高鐵軌道工程的靈魂。

第三篇：高鐵測量技術

1、測量在高鐵建設中有哪些方面的應用？

高速鐵路建設大致可以分為以下幾個階段，分別為勘察設計，線路施工，軌道施工，運營維護，測量在這幾個階段都是非常重要的組成部分。在勘察設計階段，主要內容有選線定線測量，線路平面和高程控制網的建設等。在線路施工階段，測量工作主要包括線路平面和高程控制網的復測、加密，線路工程施工測量（中邊樁放樣等），沉降觀測，軌道施工測量（包括底座板、軌道板、長軌精調測量等）。線路建成后的運營維護，主要包括現有平面高程控制網的復測，主要結構物的變形觀測，以及鋼軌幾何狀態測量和調整。

2、高鐵測量技術的難點何在？其中無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度有哪些？

高速鐵路測量的難點，主要是兩方面，一是長里程，二是高精度。高速鐵路往往是幾百公里，甚至幾千公里的里程，另外高速鐵路是一個線性工程，里程長，但是相對寬度往往只有幾十米；如何保證在這樣特殊的作業環境中，提供高精度的測量精度，用我們現有測量技術解決這兩個難點，還是有一定難度。

無砟軌道測量和傳統有砟軌道測量相比，最突出的特點是三網合一，即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網三網合一，統一了坐標和高程系統、起算基準、測量精度。無砟軌道測量和有砟軌道測量相比，難度也就在于三網統一。

在武廣、鄭西客專建設中，由于原勘測控制網的精度和邊長投影變形值不能滿足無碴軌道施工測量的要求，最近按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制網和二等水準高程應急網。采用了利用新舊網相結合使用的辦法，即對滿足精度的舊控制網仍用其施工；對不滿足精度要求的舊控制網則采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制網與施工切線聯測，分別更改每個曲線的設計進行施工，待線下工程竣工后再統一貫通測量進行鋪軌設計的方法。由于工程已開工，新舊兩套坐標在精度和尺度上都存在較大的差異，只能通過單個曲線的坐標轉換來啟用新網，給設計施工都造成了極大的困難。

在目前城際鐵路建設中，由于線下工程施工高程精度與軌道施工高程控制網精度不一致，造成了部分墩臺頂部施工報廢重新施工的情況。由此可見，三網統一在無砟軌道測量中是非常重要的。

3、無砟軌道技術最先是從其它地方引進，我們對它進行消化吸收再創新，引進也包含測量技術的引進嗎？

我們必須承認，無砟軌道技術是從國外引進的，主要是德國和日本的技術。象德國睿鐵，雷達2000，旭普林，博格等，日本的新干線等，都是我們引進吸收的對象。德國睿鐵公司（RailOne）執行副總裁巴哈曼先生在總結無碴軌道鐵路建設經驗時說：要成功地建設無碴軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測量系統———否則必定失敗。可見測量技術在無砟軌道施工中的重要性。在引進無砟軌道技術時，我們也同時引進了相應的測量技術。經過幾年的消化吸收，現在我們國內的無砟軌道的測量技術已經完全滿足施工和運營維護精度要求，同時也建立了中國自己的測量規范和一系列標準。我想，在幾年之內，我們也會向世界上其它國家輸出無砟軌道測量技術，作為國內專業的無砟軌道測量公司，我們南方高鐵也將成為無砟軌道測量專家，為全世界高鐵建設提供保障。所以南方高鐵的員工，在幾年內出國提供技術服務是很可能的事，將來出國就象在國內出差一樣頻繁。

4、要保障高鐵測量的高精度，要做哪些方面的工作？我們做了哪些方面的努力？

軟件硬件要保障高鐵測量的高精度，最重要的工作是分級控制。客運專線鐵路測量必須具有非常精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內，測量控制網的精度在滿足線下工程施工控制測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現出軌道在空間中的位置和標高，根據軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。由此可見，為了保障必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網。

客運專線鐵路工程測量平面控制網第一級為基礎平面控制網（CPⅠ），第二級為線路控制網（CPⅡ），第三級為基樁控制網（CPⅢ）。非常遺憾的是，在現有高鐵測量中，使用的儀器都是進口高精度儀器，但是我們做了其它方面的研發來保障高精度測量。比如南方高鐵I型、II型、III型軌道板精調系統，軌道板檢測系統，GRP測量系統等。我認為高速鐵路測量最關鍵的是軌道板精調，只要軌道板精調成功，后面的長軌精調以及運營維護，就會相對簡單，可以減少很多工作量。南方高鐵現在開發的高鐵測量系統，從CPIII測量系統，到底座板施工放樣，GRP測量系統，軌道板精調系統，軌檢小車，涵蓋了整個高速鐵路線上測量，而且我們具有自主知識產權。

5、高鐵測量中，難度最高的有哪些部分？精度要求在什么級別？我們承接的工程，屬于高鐵測量最難的那部分嗎？

如上面所述，高鐵測量中，我認為難度最高和最重要的是軌道板精調。根據最新《高速鐵路工程測量規范》要求，軌道板定位限差橫向和縱向應分別不大于2mm 和5mm；高程定位限差應不大于1mm。如果軌道板精調能夠做得好，可以為后續工序省下很多工作。

從2006年京津城際開始，再到后來的武廣高鐵、滬寧城際，哈大線，成灌線，廣珠城際，京滬高鐵，京石武客專、滬杭高鐵，南方高鐵打造了一支專業軌道板精調隊伍。可以提供軌道板精調方案，軌道板檢測，軌道板精調，灌漿后檢測等專業服務，為施工單位解決了許多施工難題。

第四篇：高鐵精密測量

（1)三網合一：確定了無砟軌道鐵路工程控制測量“三網合一”的測量體系。即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網成為 “三網”,三個階段的平面和高程必須采用統一基準，即稱為“三網合一”。

（一）、“三網合一”的內容和要求

1、“三網”高程坐標系統的統一

在無砟軌道的勘測設計、線下施工、軌道施工及運營維護的各階段均采用坐標定位控制，因此，必須保證“三網”高程坐標系統的統一，各階段的工作才能順利進行。

2、“三網”起算基準的統一

“三網”平面測量應以基礎平面控制網CPⅠ為平面控制基準，以二等水準基點為高程控制測量的基準。

（2）軌排粗調 《測規》“7.6.2 軌排安裝前應測設加密基樁，加密基樁宜設于線路中線上。7.6.3 軌排粗調應以加密基樁為調整基準點。” 雙塊式軌排可分為現場組裝及預組裝，但不論何種方式，軌排的調整均為測設軌道的中心線，使軌排的中心線與線路中心線重合。為方便施工，直接在線路中心線上測設加密基樁，方便軌排調整。

因為軌排粗調只需軌排大概就位，方便上層鋼筋的綁扎，防止精調后上層鋼筋綁扎擾動軌排，故粗調軌排時，軌排中線放樣誤差應不大于5mm；鋼軌內軌頂面高程放樣誤差應不大于2.5mm。精調使用軌檢小車配合全站儀進行。（3）軌排固定 《測規》“7.7.3 軌枕固定架支腳安裝測量方法及定位誤差如下： 在支承層線路中心線兩側測設固定架支腳，直線段縱向每隔3.25m安放支腳，曲線段兩支腳中心線與線路中心線保持垂直，外側兩支腳距離為3.25m，內側兩支腳距離應小于3.25m； 先通過CPⅢ控制點測設其中一個支腳的位置，再在該支腳上架設測量儀器測定其它三個支腳的位置。支腳間軸線平面X，Y方向定位限差應不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。” CRTSⅡ型雙塊式無碴軌道的測量主要特點為通過CPⅢ點直接測設其支撐系統的支腳，不測設加密基樁，減少了一道測量工序，提高了精度控制。固定架安裝支腳間距應根據軌枕設計間距和工裝確定，根據旭普林公司現采用設備，軌枕間距650mm，一組固定架上5根軌枕，因此支腳間距為3.25m(4)軌道控制網CPIII：

沿線路布設的三維控制網，起閉于基礎平面控制網（CPI）或線路控制網（CPII），一般在線下工程施工完成后進行施測，為軌道施工和運營維護的基準。CPIII網按自由設站邊角交會方法測量。點間距為縱向60m左右、橫向為線路結構物寬度，測量精度為相鄰點位的相對點位中誤差小于1mm。

1)CPIII控制網的網形

測站間距為120m時，CPIII平面控制網測量網形示意圖如圖所示。

測站間距為60m時，CPIII平面控制網測量網形示意圖如圖所示。

高程控制網測量網形

由于CPIII高程網測量方法形成的四邊形閉合環（圖中空心箭頭組成的圖形）為規則的矩形，因此簡稱此方法為矩形法。矩形法CPIII高程網測量可只進行單程觀測。

矩形法水準測量閉合環的情況如圖所示。其中箭頭方向為高差傳遞方向。由圖可知，每相鄰兩對CPIII點均構成獨立的矩形閉合環，方便形成閉合差檢核，可靠性高。

（3）基樁控制網（CPⅢ）測量 布設條件：

CPⅢ的控制網測量應待線下工程沉降和變形滿足要求，且無砟軌道鋪設條件評估通過后進行；

對竣工的線下工程在鋪設無砟軌道前應進行平面線位的復測； 布設形式： 采用自由設站邊角交會法基樁控制網布設如下圖：要求大約每 60m設一對點

CPⅢ控制網應附合在CPⅠ、CPⅡ加密的高級控制點上，約相隔500～1000m在自由設站點上對附近的高級控制 點上進行方向、邊長聯測，以傳遞坐標，控制誤差積 累。當在自由設站點上不能直接觀測高級控制點時，可設輔助設站點，如下圖：

CPⅢ的觀測：

CPⅢ自由設站邊角交會控制網觀測宜采用帶馬達自動跟蹤功 能的全站儀，測角標稱精度不低于1″,測距標稱精度不低于 2mm+2ppm。按測角中誤差和測回數統計，觀測2個測回可達 到3.5″測角中誤差（實際觀測3個測回）；一測回中2倍照 準差變動不大于9″；

同一方向值各測回較差不大于6″；

同一方向距離值各測回較差不大于3mm。邊角交會控制網的數據處理：

按間接觀測平差計算，由已知點、觀測方向和邊長解算 設站點和CPⅢ點的近似坐標，列出觀測方向和邊長誤差 方程式，組成法方程式，結算坐標改正數

（三）CPIII控制網高程測量： 測量方法

每一測段應至少與3個二等水準點進行聯測，形成檢核。聯測時，往測時以軌道一側的CPⅢ水準點為主線貫通水準測量另一側的CPⅢ水準點在進行貫通水準測量擺站時就近觀測。返測時以另一側的CPⅢ水準點為主線貫通水準測量，對側的水準點在擺站時就近聯測。往測示意如下：

往測示意如下：

CPⅢ控制點水準測量應按精密水準測量的要求施測。CPⅢ控制點高程測量工作應在CPⅢ平面測量完成后 進行，并起閉于二等水準基點，且一個測段不應少 于三個水準點。精密水準測量采用滿足精度要求的 電子水準儀（電子水準儀每千米水準測量高差中誤 差為±0.3mm），配套銦瓦尺。

沉降變形監測方法

1、沉降觀測樁（點）采用水準儀外及全站儀進行監測。

2、沉降板采用水準儀進行監測。

3、單點沉降計采用振弦頻率檢測儀進行監測。

4、剖面沉降管采用剖面沉降儀進行監測。

5、位移監測樁采用全站儀進行監測。

6、測斜管采用測斜儀進行測試。

7、土壓力盒采用振弦頻率檢測儀進行測試。

8、錨索計采用振弦頻率檢測儀進行測試。

9、滲壓計采用振弦頻率檢測儀進行監測。

10、橋涵、橋梁、隧道沉降點采用水準儀進行監測。線、橋、隧沉降觀測頻率見規范要求，不再詳述。評估指南要求的工后沉降評估判定標準見規范要求。

? CPⅢ平面控制測量要求

1)CPⅢ平面控制網在施測前，應進行詳細的技術方案設計。技術方案設計的內容應包括以下內容：CPⅢ點的埋設與編號設計、與上一級控制點的聯測方案設計、CPⅢ觀測網形設計、測量方法與精度設計、所需要的儀器設備及其周期檢定計劃、內業數據處理方法設計、人員組織計劃、應提交的成果資料清單和質量保障措施以及安全生產的注意事項等。

2)CPⅢ平面控制網觀測前應做好以下準備工作：CPⅢ點的埋設與編號，全站儀、棱鏡、木質腳架、溫度計、氣壓計、外業采集軟件等測量儀器和設備的準備,人員的組織與分工，內業數據處理軟件的準備與培訓等。3)CPⅢ平面控制網的外業觀測應采用全站儀自由測站邊角交會的測量方法。觀測時，宜從區段的一端依次觀測至區段的另一端。

4)通視情況較好時，可按120m間距自由設站，每一測站應觀測6對CPⅢ控制點、每一CPⅢ點應保證有三個方向和三個距離的交會。通視情況較差時，可按60m間距自由設站，每一測站應該觀測4對CPⅢ控制點、每一CPⅢ點應保證有四個方向和四個距離的交會。

5)CPⅢ平面網水平方向觀測應滿足下列要求：

? 每測站CPIII控制點均應采用多測回全圓方向觀測法觀測。

同一測站的所有CPIII控制點可以一次或分組觀測；

? 分組觀測時應保證分組的零方向相同，且至少有一個CPⅢ點在兩組中均觀測。兩組

中，重復觀測的同一個CPⅢ點其歸零后的方向值較差應不大于6″。

? CPⅢ高程控制測量要求)CPⅢ高程控制網在施測前，應進行詳細的技術方案設計。技術方案設計的內容應包括：CPⅢ點的埋設方案與編號設計、與上一級水準點的聯測方案設計、水準路線設計、測量方法與精度設計、所需要的儀器設備及其周期檢定計劃、內業數據處理方法設計、人員組織計劃、應提交的成果資料清單和質量保障措施以及安全生產的注意事項等。)CPⅢ高程控制網觀測前應做好下列準備工作：CPⅢ點的埋設與編號，水準儀、水準尺、尺墊、木質腳架等測量儀器和設備的準備，人員的組織與分工，內業數據處理軟件的培訓等

3)CPⅢ高程控制網的外業觀測，應采用單程精密水準測量的方法進行；CPⅢ點與上一級水準點的聯測應采用獨立往返精密水準測量的方法進行。

4)CPⅢ點與CPⅢ點之間的水準路線，應該采用水準路線形式，以保證每相鄰的四個CPⅢ點之間都構成一個閉合環。

? CPⅢ高程網精密水準測量的主要技術標準

CPⅢ高程網水準路線的主要技術標準

CPⅢ高程網水準測量測站的主要技術標準

? 當橋面與地面間高差大于3m、地面上水準點高程無法直接傳遞到橋面CPⅢ點上時，應選擇橋面與地面間高差較小的地方進行CPⅢ點高程上橋測量。高程上橋測量可采用懸掛銦鋼帶尺水準測量的方法進行高程傳遞。懸掛銦鋼帶尺水準測量進行高程上橋測量的高差，應進行水準尺零點差改正、溫度改正、銦鋼帶尺的尺長改正。

? 當高程上橋測量困難時，可采用不量儀器高和棱鏡高的中間設站三角高程測量與幾何水準測量相結合的方法進行，就是在沒有儀器高和棱鏡高量取誤差的情況下，求出點A和點B的高差，其測量原理如下圖所示。

3.1 混凝土底座施工

混凝土底座施工工藝與雙塊式類似。在底座混凝土拆模24h后，方可進行凸形擋臺的施工。凸形擋臺施工前應精確測定位置，并對底座表面凸形擋臺范圍內混凝土進行鑿毛處理。凸形擋臺位置及外形尺寸應符合規定。

軌道板鋪設可按以下工段進行流水作業：①混凝土底座清理及灌注袋鋪設，②軌道板粗鋪，③軌道板精調固定，⑤水泥瀝青砂漿灌注及養護，⑤凸形擋臺周圍填充樹脂灌注。（1）底座清理、水泥瀝青砂漿注入袋鋪設

根據砂漿灌注厚度，選擇灌注袋。

砂漿灌注袋鋪放前，應清理底座混凝土表面，底座表面應無雜物、積水。

按設計位置在兩凸形擋臺之間的底座上放置軌道板支撐墊木，然后鋪放灌注袋，灌注袋應鋪放平整，在支撐墊木處先暫時折疊。

灌注口朝軌道外側，曲線地段灌注口均朝曲線內側。

（4）水泥瀝青砂漿灌注

水泥瀝青砂漿攪拌時的材料投入順序、攪拌時間及攪拌速度等指標應根據工藝性試驗所確定的參數進行設定。每罐拌制完成，按規定檢驗流動度、含氣量等指標。

灌注前，再次確認軌道板狀態，檢查灌注袋的位置。

砂漿宜勻速、連續注入，防止產生氣泡；當板邊砂漿灌注厚度達到施工控制值、且完全覆蓋軌道板底面后，結束灌注。

水泥瀝青砂漿采用自然養護，軌道板支承螺栓的拆卸應在水泥瀝青砂漿強度達到0.1MPa后才能進行。

填充樹脂應在現場配制，采用灌注袋灌注。

樹脂材料灌注應在軌道板下水泥瀝青砂漿灌注24小時并清潔、整理完畢后進行。

樹脂應緩慢連續注入，防止帶入空氣，保證灌注密實。

（6）軌排粗調

粗調機或人工粗調軌排，軌頂標高允許偏差為0，-10 mm，中線位置允許偏差為±5mm。

（9）軌排精調

首先檢查鋼筋的絕緣和綜合接地達到設計要求。用軌道幾何狀態測量儀儀逐一檢測鋼軌調整器處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位，并通過鋼軌調整器進行調整。

第五篇：淺談高鐵精密工程測量技術及復測

淺談高鐵精密工程測量技術及復測

【摘要】本文重點對高速鐵路精密工程測量的內容、精密工程測量的特點的論述，并簡要介紹了高程控制網的復測，同時提出了高速鐵路的運營和養護維修測量，需要進行進一步的研究，以確保高速鐵路的安全運行。

【關鍵詞】高速鐵路；精密測量；技術體系

為了達到高速鐵路的高速行駛條件，高速鐵路軌道精度要保持在毫米級的范圍以內，傳統的鐵路工程測量技術已不能滿足高速鐵路建設的要求。高速鐵路的測量方法、測量精度與傳統的鐵路工程測量完全不同。

1高速鐵路精密工程測量

為了滿足上述要求，應根據線下工程和軌道鋪設的精度要求設計高速鐵路的各級平面高程控制網測量精度。高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網，在各級精密測量控制網的控制下，實現線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。

高速鐵路精密工程測控貫穿于高速鐵路工程勘測設計、施工、竣工驗收及運營維護測量全過程，包括以下內容：高速鐵路平面高程控制測量；線下工程施工測量；軌道施工測量；運營維護測量。

2高速鐵路精密工程測量的特點

2.1高速鐵路各級平面高程控制網精度應滿足勘測設計、線下工程施工、軌道施工及運營養護的要求

由于過去鐵路建設的速度目標值較低，對軌道的線型和平順性要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適合勘測、施工、運營維護的完善的控制測量系統。控制網測量的精度指標主要是根據滿足線下土建工程的施工控制要求而制定，軌道的鋪設不是以控制網為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數與設計參數相差甚遠。

2.2高速鐵路精密測量控制網按分級布網的原則布設

高速鐵路工程測量平面控制網應在框架控制網（CPO）基礎上分三級布設，第一級為基層平面控制網（CPI），主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路平面控制網（CPⅡ），主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網（CPⅢ），主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。

高速鐵路工程測量高程控制網分二級布設，第一級線路水準基點控制網，為高速鐵路工程勘測設計、施工提供高程基準；第二級軌道控制網（CPⅢ），為高速鐵路軌道施工、維護提供高程基準。

高速鐵路工程測量平面控制網應在框架控制網（CPO）基礎上分三級布設，是因為測量控制網的精度在滿足線下工程施工控制網測量要求的同時必須滿足軌道鋪設的精度要求，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。

2.3高速鐵路工程測量平面坐標系統應采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨立坐標系

高速鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現場實測值應一致，即所謂的尺度統一。由于地球是個橢球曲面，地面上的測量數據需投影到施工面上，由曲面的幾何圖形在投影到平面時，不可避免會產生變形。采用國家3°帶投影的坐標系統，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到340mm/km，這時無砟軌道的施工是很不利的，對工程施工的影響呈系統性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。根據武廣線、鄭西線無砟軌道CPⅢ控制網的測量實踐表明，在滿足邊長投影長度變形值不大于10mm/km的條件下，線下工程施工時，可不進行邊長投影改正直接利用坐標反算距離進行施工放線，CPⅢ觀測距離不需進行投影改化進行平差計算就可以滿足CPⅢ控制網的精度要求。

2.4高速鐵路精密工程測量“三網合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。我們把高速鐵路工程測量這三個階段的控制網，簡稱“三網”

勘測控制網包括：CPⅠ控制網、CPⅡ控制網、二等水準基點控制網。

施工控制網包括：CPⅠ控制網、CPⅡ控制網、水準基點控制網、CPⅢ控制網。

運營控制網包括：CPⅡ控制網、水準基點控制網、CPⅢ控制網、加密維護基標

為保證控制網的測量成果質量滿足高速鐵路勘測、施工、運營維護三個階段測量的要求，適應高速鐵路工程建設和運營管理的需要，三階段的平面、高程控制測量必須采用統一的基準。即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網均采用CPⅠ為基礎平面控制網，以二等水準基點網為基礎高程控制網。簡稱為“三網合一”。“三網合一”是高速鐵路采用坐標進行線路的勘測設計、工程施工以及運營維護管理的前提。在“三網合一”基礎上，線路及其附屬建筑物的里程和坐標一一對應，每一個里程只有一個唯一的坐標（x、y、h），使施工和運營維護能夠嚴格按照設計的線型進行施工和養護，保證高速鐵路軌道的平順性，同時也為工務管理信息化和構建數字化鐵路創造了條件。“三網合一”是高速鐵路工程測量技術體系的基礎和核心。

3高程控制網的復測

為了保證控制點提供的高程基準的正確性，在工程建設的過程中，經常需要對已有高程控制點進行復測和檢測，確保高程控制點的穩定。復測和檢測在進行平差數據處理時，引入的高程基準應與原成果一致。

常用的復測和檢測成果分析方法有兩種：高差比對和高程比對。高差比對用以比較分析相同高程點之間的高差，可以反映出地表相對高程變化；高程比對用以比較分析相同高程點的高程，可以反映出地表整體的高程變化。無論那種比對方式，只有在比對差異超出相應等級水準測量精度的限差指標時，才能說這種高差或變化是顯著的，并考慮更新高程成果。否則，應沿用原高程成果。

復測、檢測與成果取舍：較差（閉合差）限制原則、成果最新原則、平均性原則、端點外推原則。測段復測與原測時間超過了三個月，且復測高差與原測高差之差超過檢測限差時，須進行測段兩端點可靠性的檢測。檢測測段長度小于1km時，按1km計算。高程比對分析與增補點成果應用。實際水準測量中使用高精度儀器進行低等級水準觀測時，如果計算得到的每公里水準測量的偶然中誤差沒有達到儀器應有的標稱精度，則應懷疑儀器的工作狀況不正常，即使總體上水準等級的精度指標滿足了，對水準觀測的數據應該慎重使用。因為，一臺工作不正常的儀器，提供的觀測數據是不可靠的。

4結束語

隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規模地投入運營。高速鐵路的運營及養護維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題，而如何利用已有的CPⅢ控制網和鋪軌基標快速完成高速鐵路的運營和養護維修測量，目前還是一個空白，需要進行進一步的研究，研究一套適合我國客運專線鐵路軌道的運營維護測量保障體系，確保高速鐵路的安全運行。

【參考文獻】

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