第一篇：高鐵列車目前仍有足夠安全余量

高鐵列車目前仍有足夠安全余量

2010年12月08日22:12新京報[微博]我要評論(17)字號：T|T 昨日，鐵道部副總工程師張曙光透露，明年，京滬高鐵列車將批量投入運營，時速定位于每小時380公里。

據了解，3日京滬高鐵跑出的486.1公里時速，是京滬高鐵目前的極限速度，但并不是中國高鐵的速度極限。明年，中國還將用專門的試驗列車沖擊500公里以上的速度。張曙光表示，預計5至10年時間，中國高鐵的運營速度有望突破每小時400公里，再用15至20年，突破每小時500公里。

在高速行駛的同時，保證安全舒適？新一代動車組究竟有何秘密武器？鐵道部專家進行了一一揭秘。造型

12米長流線型車頭更快速

京滬高鐵棗莊至蚌埠段，全長220公里。3日，由中國南車自主研發生產的CRH380A新一代高速動車組，沖出486.1公里的最高時速，這速度不僅大大超過了波音飛機的起飛速度，也超過了商業高速磁懸浮的最高時速，成為歷史上地面運行最快的交通工具。列車11時06分開車，11時40分到達，全程歷時34分鐘，速度之快，相當于用半小時往返京津。

創造新紀錄的CRH380A高速動車，有一個長12米的流線型車頭，比上一代高速動車組要長2.6米，而這一頭型是從20種候選車頭中脫穎而出的。據中國南車青島四方機車車輛股份有限公司高級工程師梁建英介紹，“新改進的車頭使空氣阻力更小，車才能跑得更快。” 設備

架設電線誤差僅0.05毫米

據介紹，高鐵的電流是通過受電弓，從鐵路接觸網導線中獲取的。高鐵受電弓與接觸網的形象，類似城市中無軌電車頭頂的“大辮子”與高壓線。不同的是，城市電車速度不及高鐵的零頭，因此電線架設的要求不高。

在3日的沖刺中，動車組的最高時速達486.1公里，相當于1秒鐘跑出135米。在這樣的速度要求下，受電弓必須與導線始終“貼面滑行”，否則，一旦受電弓離線、撞線、擦火花，不僅速度無法保證，還可能會釀成事故。

為了保證“貼面滑行”，導線架設的平順度成為重中之重。中鐵電氣化局的工人們創新工藝，精細施工，架設電線如同穿針引線一樣精巧。誤差一下子從厘

米級跨入毫米級，甚至微米級別。“按歐洲高鐵標準，接觸網導線每米的平直度誤差不得超過0.1毫米。而在京滬高鐵，這個誤差被控制為0.03毫米到0.05毫米等級。這個近乎微米的數據，創造了中國乃至世界第一。”中鐵電氣化局有關人士解釋說。舒適

極速時乘客不會耳鳴頭暈

即便在最高速行駛時，車廂內保持平穩，小桌板上放置的水杯穩穩站立。僅僅在列車剛啟動的時候，杯中的水輕微晃動一下。這主要得益于列車先進的氣密性。專家介紹說，與日本等其他國家的高鐵相比，中國高鐵氣密強度已經領先十年。

據鐵道部有關人士介紹，當列車運行時速達到350公里以上時，如果列車在大橋上或者隧道中交會，列車車體會受到一個巨大的“擠壓力”。

據測算，最大“擠壓力”變化范圍接近±6000兆帕，也就是說手掌大小的面積就要承受6公斤的壓力。CRH380A新一代高速動車組通過改良設計，成功克服了這種空氣阻力的挑戰，列車的承載強度比以前提高了50%，氣密性更為優越。也正是因為這種設計，在3日的沖刺中，列車時速快達486.1公里，乘客都不會出現明顯的耳鳴、頭暈等不適感。安全

時速550公里仍足夠安全

列車以數百公里的時速運行，如何保證安全？這是乘客最關心的問題。據鐵道部披露的一組數據顯示，新一代高速動車組轉向架，即集合車輪、牽引電機、剎車盤的核心部件，能支撐列車跑出550公里的極限時速，有足夠的安全余量。根據國際標準，高速列車安全性能有三大指標，脫軌系數不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。

在3日的測試中，當高速動車組跑出486.1公里時速時，這三個指數為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%和84%。“距安全限值還有很大余地，這說明高速動車的安全性、穩定性等指標一切優秀。”張曙光介紹，京滬高鐵列車上，所有的運動部件都裝有傳感器實時監測溫度、速度、壓力、絕緣性能等參數，一旦超出限值，可通過控制系統觸發列車的緊急制動，保證行車安全。像這樣的傳感器，全車共有1000多個。可實現智能化自我診斷，遇到險情，隨時減速停車。

為什么我國高鐵建在高架橋上？高鐵速度是越快越好嗎？我國高速鐵路運營里程已經居世界第一位，高鐵是否在“大躍進”？

那位不愿意坐高鐵的“鐵路退休工程師”，讓王夢恕代表今年的“兩會”格外忙，除了開會，還得接待許多記者。

今年2月份，有媒體爆料稱，某退休鐵路工程師在離開工作崗位時說過這樣一句話：我這輩子出門堅決不坐高鐵。

這一表態再次引起人們對于高鐵安全性的質疑。中鐵隧道集團有限公司副總工程師的身份、曾參與鐵道部高鐵項目規劃的背景，以及院士的頭銜，讓王夢恕不得不面對媒體的提問。

因為此前知道他力挺“高鐵絕對安全”，記者沒想再對這一問題發問，但王夢恕還是強調：“如果有人因為擔心高鐵不安全而不坐的話，那只能說他是‘科盲’，我們的高鐵技術已經很成熟。”

“有人質疑，高鐵對地層的影響是出現在若干年后的，而我們不可能做這樣的試驗。”記者確實在不止一個場合聽到這樣的擔心。

“這都是經過測試的，而且在每天火車停運的4個小時里，鐵路系統的車機供電全部都要進行檢查，包括測量地面沉降，一旦發現問題就立即處理。”王夢恕說。

“那為什么我們的高鐵都是建在高架橋而不是地面上？”

“如果在路基上建軌道的話，路基肯定要高出地面幾米，它需要長達四五年的沉降時間，像滬杭線那樣的軟地層，則需要6年時間，也就是說，軌道建成要等6年才能使用，而高架橋則可以建好就用。”他說，而且，高架橋不占地、不妨礙地面交通。

高鐵建設是否在“大躍進”？

對此，王夢恕說，美國鐵路總長達27萬公里，我國8.5萬公里。從能源消耗角度看，“高速公路一頓貨物的運輸成本比高鐵高出5倍，消耗大量燃煤。2000年，全國用煤10億噸，2011年用了32億噸，照這個速度消費的話，我們國家的煤只夠用40年，”他對記者開玩笑道，“等你到我這個年齡的時候，恐怕就沒有煤用了。”

“我們必須加快發展，盡早實現鐵路運輸量占全國運輸總量的70%。”他進一步解釋道，目前我們的鐵路大部分還只能跑80—120公里/小時的列車，在運輸速度方面已經無法適應社會經濟發展的需要，在原有線路的提速方面，一些線路經過6次提速才達到200公里的時速，可見難度之大。

“所以，現在高鐵都是按照時速350公里的標準來修建的，這樣的高標準主要是為未來考慮。”王夢恕說，鐵路建設是百年大計，如果現在建設的標準太低，過不了多少年就遭到淘汰，會造成巨大浪費。

將來的高鐵會越來越快嗎？

“目前京滬高鐵實現的時速480公里是個瞬間指標，這僅僅表明，在這個速度下，測試車輪與鐵軌之間不會因為摩擦阻力而打滑，實際運行的時候絕對不會跑這么快。”王夢恕說。

速度越快，空氣阻力越大。“京津城際鐵路設計時速雖然是350公里，但實際運行在270公里到310公里之間，此時的空氣阻力最小，是經濟速度。”王夢恕說，只有傻瓜才會一味追求高速度。

他認為高鐵運行最重要的指標是穩定、可靠，“不能動不動就壞了”。而且，還要建成合理的鐵路網絡。“除了烏魯木齊、拉薩、海口和臺北之外，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈；鄰近的省會城市形成1至2小時交通圈，省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。”

業內人士認為，這條線的規劃很奇怪，因為超出2000公里高鐵并無優勢。事實上，這條線路在評審時就爭議巨大。

世行報告指出，高鐵在3小時行程，或750公里以內，較飛機有競爭優勢，特別是在機場遠離市中心的情況下。理想通道是在相距250至500公里之間的兩個大城市；或通道雖長，但中間每隔一定距離，如150至300公里，有多個大的城區。通常情況下，500公里的距離，鐵路可以占有80％以上的市場份額，但到了1000公里，就會下降到20％。民航局局長李家祥在接受財新《新世紀》記者采訪時稱，500公里以內的高鐵對民航的影響在50%以上，比如鄭西線的飛機基本都停了；1000公里以內影響為20%；2000公里以上就沒什么影響了 據世行了解，中國建一條時速200公里、客貨混跑的傳統有砟鐵路，通常建設成本為每公里1300萬美元（相當于8870萬元人民幣）；建造時速250公里的無砟高速鐵路，建設成本為每公里1580萬美元（相當于1.06億元人民幣）；建造時速350公里的無砟高速鐵路，建設成本則為每公里1800萬美元（相當于1.16億元人民幣）。地理狀況、拆遷成本不同，不同路段的成本差別也很大。陜西省鐵道學會經濟師劉保健則在“對鄭西鐵路客運專線運營效益的思考”一文中透露，根據發改委、鐵道部《關于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關問題的通知》，武廣動車組的試行運價水平由“相關鐵路運輸企業根據市場供求狀況自主確定”。鄭西線客運專線研究報告中原本按照票價率每人每公里0.3元測算，單程票為137元左右。但“鑒于鄭西客運專線在旅行速度、舒適度及安全性等方面所表現出的顯著優勢，137元的標準明顯偏于保守”，2010年2月6日正式開通的鄭西專線試運行價一等車票為390元，二等車票240元。鄭西線按設計能力應該每天運行100多對，但目前實際上只有十幾對。運營兩個月，上座率僅60％左右，部分低端旅客流向了公路。

劉保健認為，鄭西鐵路客運專線建成后，要達到《批復》中設定的5069萬人/年的預期客流密度，必須“采取各種措施把既有鐵路客流穩定地轉移到新線上”，使鄭西鐵路客運專線成為旅客出行的首選。

第二篇：高鐵列車采購調查

? 高鐵列車采購調查：一個衛生間紙巾盒1125元

奢侈動車

2.6萬元的洗面臺，7.2萬元的洗面器，16萬元的VIP座椅，動車為什么這么貴？

一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜??

這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。

從2011年因丁書苗案啟動高鐵調查至今，財新《新世紀》記者陸續聽到過很多有關高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關系現在廣為人知。她旗下的企業包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環保設備有限公司。

高鐵采購到底有多貴？丁書苗式的通天供應商是否普遍？這一切疑問，在財新《新世紀》記者輾轉獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個明確的答案。

《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規格、銷售價及含稅銷售價及供應商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。

這些物料，小到幾分錢一個的螺栓，大到78萬元的半自動控制箱。拋開與高鐵技術直接相關的關鍵零配件不提，很多日常用品的采購價與同類產品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新《新世紀》記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元，幾乎是市場價的4倍以上。數倍的溢價，最終付給了誰？

獲得這份《目錄》后，財新《新世紀》記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產品的采購價格：座椅、衛生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。不過，由于《目錄》產品包羅萬象，部分產品亦涉及是否要根據高鐵的高速要求特制的技術問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠未完善，期待讀者與財新一起，去發現高鐵價格背后的秘密。

CRH2型動車的采購價很有代表性。CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。據財新《新世紀》記者從主機廠商和供應商處了解的情況，北車生產的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運營的CRH380時速高達350公里，大部分零部件采購價雖較CRH2的最初采購價略有降低，但業內估算降幅不會超過10%。事實上，這個《目錄》已經是兩次降價后的價格。

這些離奇的價格，比其他調查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產品質次價高，號稱要用20年的產品剛下線就狀況頻發。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。

多位高鐵供應鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術型壟斷，以外資企業為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應商老板是某部委官員、主機廠領導的親屬；第三類是關系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關系取得信任后成為高鐵供應商，很多從未有過相關經驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業經驗，但神奇地壟斷了這一市場。

此次財新《新世紀》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應鏈上的另一個分支——座椅。根據檔次不同，這些座椅售價1.4萬至2.2萬元不等。

后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區分辦法：“那些產品需要維修時，連領導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關系戶。”

這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車——CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發的CRH380的成本不降反升。

京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。

在這高昂的票價背后，有多少付給了背后利益人？

“傾斜”的座椅

業內黑馬坦達和元通何以壟斷高鐵座椅市場

在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99元，配件價格亦不菲，僅座椅背后網兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬余元，雙人座椅加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

據財新《新世紀》記者了解，業內其他座椅廠商生產同類產品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內裝生產企業稱，9000元即可生產同樣產品。

在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來，“上海坦達”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產座椅的同行中，這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業內人士共同的感受是“關系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術研發會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見的。“每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。”一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

2006年，在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。“他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。”一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。

之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關系？2010年鐵道部開始人事與投資調整后，這兩家企業又經歷了何種沉浮？

誰的坦達

上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司占股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達成立后不久發現北京不具備加工生產的條件，轉而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。

“上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。”上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立后，原本在國家經委（現在是國家發改委）工作的丁寧新找到上海經委，尋找汽車座椅行業的合作伙伴，上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。“那時，他們已經拿到了鐵路項目，拿到了項目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回憶。

上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。”上述人士稱。

坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。“丁書苗高高的，胖胖的，話不多。”見過丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不愿意給上海交運更多股份。”

2004年，上海坦達成立后，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進開始

CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導，在座椅領域采取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術轉讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。“當時日本人看不起我們，也很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。”

據上述人士透露，盡管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三年都處于虧損狀態，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。“在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。”

2005年，CRH系列車開始生產，起初量很少。“一個月生產7列車，100多人的工廠總是沒活干。”一位當時在廠里工作的工人回憶說，“那時鐵道部的人經常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產，張曙光沒有批。”

從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000余萬元。

上海坦達在整體座椅上相當于總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

按照鐵道部的規定，高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司（下稱上海元通）殺了進來。

爭奪VIP市場

上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區七寶鎮投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說，張曙光曾將兩家企業叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。

上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。

據上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業不愿意跟國企進行技術合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業談。”現在，上海元通與上海國利還在一個大院內辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術轉讓費用后，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。

2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年后只交了4200余個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等于一個高鐵餐廳全部座椅的價格。

即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數千萬元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓給北京坦達，北京坦達獨享利潤。

壟斷后遺癥

主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見。”到了售后服務期，磨擦就更多了。“元通和坦達在售后上都比較強硬。”南車質量管理部門的一位人士說。

從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售后服務態度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時，并未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關系的人新成立了公司，從技術引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業績和資質，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運。

這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本占售價的85％。”不過，當時參與競爭的座椅生產廠家的人士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。

據當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新《新世紀》記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經破舊磨損。

衛生間里的大買賣

7萬元的進口自動洗面器好看不好用，CRH上馬時為何要用如此高等級產品

高鐵列車整體衛生間，南車采購價30萬元，北車采購價120萬元。小小動車衛生間為何如此昂貴？僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落差？財新《新世紀》記者在北京居然之家了解相關產品的市場零售價，和動車采購價相比，價差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發商負責采購的人士告訴財新《新世紀》記者，一般而言，如果集團采購的量比較大，價格還會有折扣，大約為市面報價的六折左右。

在業內人士看來，衛生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥，動車上花了1萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高于平均水平，那些指定采購的洗面盆、集便器利潤更高。

早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產的TYL系列產品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產品在建材市場已經很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。

寧波南車時代傳感技術有限公司（下稱南車時代）的一位技術人士稱，該進口產品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒有調整功能等問題。當時，南車時代還自行研制了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題，但采購兩批之后全自動洗面器就撤出了動車。

北京先河

從2006年開始，動車衛生間洗面臺和洗面池相關設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河），它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

法國杜拉比的代理商上海荔日貿易有限公司有關人士稱，先河曾到法國總部商談生產專供動車使用的產品。不過，他們給先河提供的只是手擰水龍頭，不是自動感應的，價位并不太高。

吉博力的銷售代表稱，其感應水龍頭最貴為7000多元（包括感應閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財新《新世紀》記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到，水龍頭已變成普通手擰的，并非自動感應，價格應更便宜。

一家進入動車市場的國內供應商稱，代理公司向主機廠的報價“水分比較高”。

先河代理的美國杜邦可麗耐臺面（用于衛生間洗漱臺面）價格也不低，在動車上用的是花色為“南極”的一款，市場零售價為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報價，打折后低至2000元（包括加工、安裝），而先河報價8800元，還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱，每款車的設計不太一樣，盥洗間臺面一般是1延米至2延米。

財新《新世紀》記者在CRH2采購價單上看到的一個“色理石”洗面臺價格約為2.20萬元，加上稅后約為2.61萬元，這是南車實際支付的價格。

據悉，先河是杜邦在中國的鐵路產品的特約經銷商，其他幾家大的區域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場的代理商。

南車和北車的人對先河不陌生，先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理，“早在大列時期，先河就進入了列車內裝市場。”模式和現在如出一轍，也是低價買進品牌產品，高價賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

先河成立于2006年3月，注冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河注冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，凈利卻只有41萬元。

認人不認產品

做整體衛生間的一位供貨商說，整體衛生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺面、水龍頭、真空集便器、衛生間外防火的康維特板都是如此。整體衛生間的各個零配件價格也不同，南車CRH2車型的整體衛生間總價約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬余元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價格和利潤率遠遠低于放在鋼罩內的衛生間零配件的價格。“因零配件的廠商很多都是直接指定的，交貨慢。”一位玻璃鋼企業供貨商說。

北車CRH3的整體衛生間價格更為離譜，高達120萬元。“當時說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的。”一位北車供貨商說。

主機廠每年都有降價壓力，但有關系的零配件供貨商的價格很難壓下去，因此壓價時也要比拼關系，誰的關系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質、產品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經常變成壓價對象。“不敢動那些關系硬的。供貨期、材料和技術等規則對某些廠商是硬指標，對鐵道部指定的供貨商就失效。”他說。更有甚者，有一家靠關系進來的玻璃鋼生產企業，居然要求主機廠的技術人員教自己廠的工人怎么做。

集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始采用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價為20余萬元。

市面上，以奧迪4S店使用的斯達克3（重慶生產）為例，集便器的價格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價格約千元，總計約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統與控制系統，有一定技術含量，與民用產品不同。至于洗面設備為什么也這么貴，他很不理解。

集便器市場因技術性較強，主要由外資品牌控制，而衛生間的其他設備主要由國內廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動車集便器市場和整體衛生間領域里最活躍的掮客之一，她后來還主導了蒙特洛、EVAC與國內廠商的合資合作。（詳見本刊2011年第49期“集便器中間人王興”）

張曙光被調查后，“出國”避風頭的企業老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團，它們也承接衛生間項目。現在，威奧老板孫漢本已與妻子遠赴德國，承接整體衛生間項目青島亞通達老板湯美坤已長期出國。

誰在操縱動車價格

掠奪性壟斷的因與果

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關從業資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷柜、空調、集便器等領域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。

這些企業的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關系，技術與品牌依賴于外資的背書，由此產生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅，被業內人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關系，還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經過幾年努力而有小成的企業，但也有相當部分完全憑關系進入，沒有研發生產實力，僅僅通過倒賣產品和技術獲利，但由于有高層關系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）權力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關系型壟斷的企業，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

而在鐵路系統，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關系盤根錯節的高鐵供應鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關系的供應商和背后的利益相關者。

技術型壟斷

“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車。”財新《新世紀》記者在采訪中，不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。

這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品，與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司（下稱龍泰）代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

龍泰有關人士稱，2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍泰的產品了。

一位主機廠的內部人士說，鐵道部指定的產品往往高價，這些產品可分為兩類，一類是正式發文件的，這主要是一些技術含量高的產品，例如九大關鍵技術和十大配套技術，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產品，這些企業多是關系戶，產品沒有技術含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。

外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應商都是指定的，這些供應商從設計時就參與，主機廠動不了。

而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應商，并注明理由，這些理由通常是技術性的。

國內企業引進國外技術，會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術使用費的，此外定制產品還包括模具開發、技術培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。

除了核心技術，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產品，國內材料難以滿足技術要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內裝領域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術含量，從日本進口價格上萬。國產的幾千元，成本也能降下來，但質量不如進口產品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。“企業需要合理利潤，但一些完全靠關系的企業賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷。”一位高鐵供貨商表示。

在技術壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。

一位主機廠人士稱：“按照常規，如不是專利產品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。”

在不大的鐵路圈子里，很多業內人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。”

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河）、常州小糸今創交通設備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產領域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產品信息。“晨光是一個貿易公司，自己不生產。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經營模式，是從液晶顯示器生產廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現在約為五六千元，最高不到7000元。”即使有中間商，航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高于汽車電子產品。

主機廠之所以允許一些貿易廠商進入，原因在于通過貿易公司采購品牌，可以延期付款，貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關系戶企業并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創交通設備有限公司，是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業進行技術合作，經其牽線，和今創集團成立了合資公司，供應制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業內人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾，現在卻壟斷了南車內裝領域。“今創比較聰明，在成本一目了然的內裝領域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。”

財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機廠的技術人員透露：“一些能力不強的企業壟斷性地進入，產品出了質量問題，主機廠要擔責任，但這些企業根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能。”

供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。”

“圈地運動”從技術引進開始

按照高鐵裝備制造圈內一位資深人士的說法，“能在這個行業混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術一兩年內，這個市場的座次就已經排定了。”

2008年，鐵道部在青島召開了動車技術研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。

一位供應商回憶：“會議主要是宣布各個領域有資格進行技術研發的企業名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發榜’”。

能進入這個榜單的企業是少數，對于更多的未進入高鐵市場的企業，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業早期進行了技術投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那么多技術含量，現在連維修的市場也被壟斷了。”一位內裝企業負責人抱怨說。

早在動車技術引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質認定上，也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。

根據鐵道部2003年4月24日下發的《關于執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》的鐵路產品，必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產品認證目錄，對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場準入制度，但涉及動車產品很少，第三方認證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發揮作用的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統型，主機廠和主要企業都派人參加了，但是話語權在動聯辦，參與設計和統型的企業早被內定。

在前述高鐵裝備制造業人士看來，鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質之外，還需要鐵道部批復，牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權力制定。

A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產品，主機廠同意試用后，提供質量擔保，獲得供貨經歷的情況下，新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權，可以更換其他品牌的同類產品，以此獲得產品供貨經歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。

實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關系，很難承擔背書責任。

上海一家地鐵空調的供應商說，地鐵空調的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關部門的資質認定。

一位主機廠內部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大。”北車建立了“物資采購價格動態對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機廠的技術人員看來，“現在鐵道部的技術部門話語權太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術認定會更細致，部里的人少，流于形式。”

在這種情形下，以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定，逐漸喪失安全防護網的作用，反而逐漸淪為關系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術人員進行技術測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了。”

點裝為誰

在業內人士看來，獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產品的定點供應商”。

所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。“點裝一般都是企業在部里有關系，國內有市場，和國外公司有技術合作。”一位業內人士總結說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。

今創集團也是一例。動車餐車制冷設備主要是廣州廣冷華旭制冷空調實業有限公司（下稱廣冷）與今創分食。廣冷在制冷領域有20多年的生產經驗。據一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創拿到訂單，但當時并未拿到資質，也沒有產品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。

動車空調也是利潤較高的業務，在CRH2動車上，一臺空調機組的采購價約50萬元，而地鐵一節車廂的空調（兩臺）報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的后來者。金鑫美萊克空調系統（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調系統有限公司（下稱新譽）也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。

這些并無技術優勢的新興企業，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個游戲也終于到了舉步維艱的時候。

第三篇：高鐵列車乘務員學生自我介紹

所謂自我介紹，就是把自已介紹給出別人，以使別人認識自已，所以恰到好處的自我介紹，可以大大提高他人對自己的好感。下面是關于高鐵列車乘務員學生自我介紹范文，僅供大家參考。

各位評委好，我是今天的xx號選手，身高167，體重52公斤，來自某高鐵乘務員專業招生學校。在校期間多次參加社會實踐活動，曾參加中央電視臺xx年元宵晚會頒獎禮儀。在校期間認真學習專業知識，并通過了國家普通話水平測試。

我熱愛游泳、表演，有較強的組織能力、實際動手能力和團隊協作精神，能迅速適應各種環境。微笑是世界上最美的語言，有夢想就會有希望，我會用我真心的微笑熱情的服務態度和積極向上的工作態度讓每一位旅客享受美好生活!中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。

如果把高鐵比作汪洋大海，我愿化為一滴水融入汪洋大海，我會用我畢生的精力為我們的鐵路事業獻出我的綿薄之力!

第四篇：高鐵列車火災應急預案

應急預案指面對突發事件如自然災害、重特大事故、環境公害及人為破壞的應急管理、指揮、救援計劃等。它一般應建立在綜合防災規劃上。下面我們來看一下列車火災的應急預案吧

一、應急處置小組分工及職責

為加強旅客列車發生火災爆炸時的應急處置工作，班組成立列車火災爆炸應急處置小組。應急處置小組分工及職責為：

1.指揮組：由列車長負責，乘警長、檢車長、餐車長、行郵人員為組員。對列車發生火災爆炸處置工作統一指揮，各小組必須堅決服從命令，根據分工和火災情況相互配合，協同作戰。

2.疏散組：由休班車長負責，休班值班員、列車員、乘警、其他工作人員為組員。接到火災警報后，立即攜帶搶救工具趕赴火場，迅速救助受火災威脅人員脫離危險場所，疏散到安全地帶。檢車人員配合運轉車長解體列車，隔斷火源。做好防護和列車防溜工作。

3.滅火組：由當班列車長負責，起火車廂列車員、當班列車員、值班員、乘警、車輛乘務員為組員。負責切斷火源、電源、立即攜帶滅火器趕赴現場，全力撲救，盡快滅火。

4.傷員搶救組：由當班軟臥列車員負責，兼職廣播員、餐車工作人員為組員。負責對受傷旅客進行救治。如傷情嚴重及時向有關部門請求幫助。

5.警戒組：由乘警長負責，乘警、起火車廂鄰近前后休班列車員為組員。負責維護現場秩序，設立警戒。警戒重要部位，搶救重要物資，監督飛火蔓延，保護火災現場，防止趁火打劫。乘警要及時收集旁證、物證、做好筆錄，調查事故原因，做好善后處理工作。

各班組要根據所值乘列車編組、乘務組織及工作實際，適時刪減或調整以上分工及職責。

二、旅客列車消防信息反饋圖（火情較大時）

三、現場應急處置措施和流程

1.初起火情時的處置

列車發生火情時, 起火車廂當班列車員應立即疏散起火部位旅客，判斷火情能夠迅速撲滅時，就地取材或使用滅火器撲滅。撲滅后，列車員要保護好現場，并將信息以傳遞方式報告列車長，嚴禁驚慌失措，大聲呼救，避免引起旅客恐慌。在列車長、乘警長、檢車長未到現場處理前，起火車廂列車員要注意查看冒煙起火部位，防止復燃。列車長、乘警長、檢車長趕到現場后，對起火部位進行全面檢查，確認火已完全熄滅后，保護好現場，調查取證，初步確定起火原因。

列車長及時將事情概況向段派班室進行匯報，車輛乘務員對損壞設施設備進行處理和修復。

2.火情較大或發生爆炸時的處置

（1）立即停車。列車在運行中發生火災無法馬上撲滅或運行中發生爆炸嚴重威脅行車和旅客人身安全時，起火車廂列車員或其他乘務人員要選擇利于疏散旅客的開闊地點，使用緊急制動閥停車。確認因列車火災難以撲滅時，起火車廂列車員要立即將信息通知前、后車廂列車員, 起火車廂的前、后車廂列車員立即將車廂起火信息以對講機或逐車傳遞的方式通知其他列車工作人員，列車工作人員聞訊后須立即趕赴起火車廂進行疏散及撲救。傳遞時注意不能大聲呼叫，驚慌失措。原則上不得使用列車廣播公布列車發生火災的信息，防止引發混亂，致使旅客驚慌失措，不聽從指揮，盲目跳車，造成傷亡。信息傳遞內容包括車廂號、起火位置、火勢等情況。

因列車擁擠難以將起火信息迅速傳遞時，列車工作人員要使用對講機將起火信息迅速傳遞到其他列車工作人員，尾部車列車員負責向運轉車長或檢車人員傳遞起火信息。

（2）疏散旅客。起火車廂列車員應迅速組織本車廂旅客放棄攜帶物品，指導旅客用濕毛巾、手帕等捂住口鼻，采取低姿行走的方式，向安全位置疏散，盡力阻止旅客攜帶大件行李逃生。如車廂內濃煙彌漫時，列車員應引導旅客疏散方向。防止疏散到車下的旅客在跨越列車股道轉移到安全地帶過程中，被過往的其它列車撞傷。

列車未停穩時，乘務人員將旅客疏散到相鄰未起火車廂（盡量向起火車廂運行前方車廂疏散），嚴禁使用消防錘破窗跳車逃生。

列車停穩后，乘務人員要立即打開列車運行方向左側或沒有股道一側的邊門進行疏散下車，車上列車員要站在旅客容易發生擁擠踩踏的狹窄地點進行疏散。車下乘務人員要勸阻疏散下車的旅客不能站在股道內，防止被鄰線過往的其它列車撞死撞傷，力求將全部旅客疏散到安全地帶。情況緊急時打開車窗或使用安全錘擊碎車窗玻璃疏散旅客，對重點旅客給予幫助。

（3）迅速撲救。列車長、乘警在接到報告后，應立即組織“三乘”人員趕赴現場，本著“先人員、后財產”的原則，統一指揮撲救。各車廂乘務員要維持好秩序，防止旅客跳車，對已經疏散的旅客嚴禁再返回起火車廂。在撲救時，非緊急情況下不得使用安全錘打破車窗，以防空氣流通加速火勢蔓延。各車廂列車員將全列滅火器迅速傳遞到起火車廂使用，滅火組各成員注意自身安全，火情較嚴重時，立即退出火場，以控制火勢進一步蔓延為主，及時撥打當地“119”援助。

（4）切斷火源。火災發生時，要迅速判斷火災原因。電器火災，必須首先切斷電源，防止火勢蔓延。需分解列車時，機車、車輛乘務員和運轉車長要密切配合，按照先摘后車、后摘前車的方法分解列車（即：先將著火車輛與后部車列分離，并將著火的車輛盡量轉移到線路平坦處，但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近，再將前部車列與著火車輛分離）。分解列車時要鎖閉分解車輛的車廂端門，列車長安排專人負責分解車輛的防護，查看有無旅客，防止車列移動造成旅客傷害。分離后的車組要擰緊全部人力制動機，防止車輛溜逸。

（5）設置防護。列車停車后，機車乘務員使用列車無線調度電話通知兩端車站、列車調度員及運轉車長。運轉車長和機車乘務員根據需要做好列車（包括列車分解后區間遺留的車列、車輛）防護工作。自動制動機故障或區間有遺留車列、車輛需采取防溜措施時，運轉車長（無運轉車長由檢車員負責）要按規定指揮客運乘務人員擰緊車輛人力制動機。各工種充分利用對講機做好信息互遞和工作協調。車輛分解時列車員要做好防護工作，避免發生人身安全事故。擰緊人力制動機時，列車員要按照列車長或檢車人員要求，順箭頭指示方向擰緊人力制動機；松開人力制動機時，檢車人員要按照要求松開一輛檢查一輛。

（6）報告救援。由機車乘務員、運轉車長（無運轉車長時為檢車人員）按規定及時向相關部門（單位）報告行車信息，并向相鄰車站報告情況。列車長要盡快向事故發生地客調報告情況，請求救援。報告內容主要包括車次、列車編組、起火車廂編組位置、起火車廂車號、人員傷亡情況（是否有外籍旅客）、時間、區間、事故概況和現狀等。

（7）搶救傷員。對危重傷員要首先搶救，盡力使其脫離險境，及時撥打當地“120”急救。同時，要根據傷員具體情況，采取措施進行搶救。

（8）保護現場。在撲救火災過程中，乘警長要采取多種措施，維護現場秩序，列車員要聽從乘警長安排，組織人員看守旅客財物，視情況設置警戒區，禁止無關人員進入（對持有機要交通專用證的機要交通人員搶救保護機要文件時除外）。注意保護好現場，不得擅自移動現場任何物品，對痕跡和物證要采取有效措施妥善保護。列車廣播及乘務人員要主動配合乘警工作，共同維護秩序，保護現場，穩定旅客情緒，以免發生混亂。

（9）協助查訪。列車長和列車乘務員要積極配合公安機關了解情況，提供線索，協助調查。同時，要認真清點疏散旅客和傷員人數、傷害程度、車票、財物、旅客姓名、性別、年齡、單位、地址、身份證號碼及其他證件，并做好詳細記錄。對旅客根據車票恢復原始座位，登記造冊，分析查找起火原因，對可疑人員要進行看管。

（10）認真取證。乘警要及時進行調查取證，取證工作做到嚴密、細致、真實。必要時請示鄰近公安機關協助勘查現場，對較大事故的責任人采取必要措施。

3.停留列車發生火災爆炸的應急處置

（1）發生初起火情的處置。守車人員判斷火情能夠迅速撲滅時，就地取材或使用滅火器進行滅火。撲滅后，守車人員要保護好現場，及時將起火信息報告列車長并要注意查看冒煙起火部位，防止復燃。列車長趕到現場后，對起火部位進行全面檢查，確認火已完全熄滅后，保護好現場，并及時向停留場所所屬單位、段派班室進行匯報，堅守崗位收集旁證，等待上級部門調查處理。

（2）停留列車發生較大火災或爆炸的處置。守車人員要迅速趕到起火車廂，使用滅火器進行滅火。同時，立即向停留場所所屬單位、當地消防部門（119）、段派班室匯報，匯報內容為列車所在位置、車次、停車股道號、起火列車車號、起火部位、火勢情況等。如因火勢較大確認無法撲滅時，守車滅火人員要退到安全地帶，不得擅自離開，如夜間發生火災要及時打開鎖閉車門門鎖，未經同意嚴禁打開車窗或擊碎車窗玻璃，在安全位置積極引導救火人員、滅火車輛進入火場。消防人員進入火場滅火時，守車人員要服從命令，配合上級部門進行調查。

四、應急通訊網絡

機構名稱：

市電： 傳真：

路電： 手機：

第五篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進技術

摘要：隨著鐵路往高速化方向發展，傳統鐵路的安全運行技術已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統鐵路安全技術的不足之處，對比并總結了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術。

關鍵詞：閉塞；列車運行控制系統；移動閉塞；ATC

鐵路運輸的車輛是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區段內出現兩列火車追尾或對面行使，由于制動距離長和無法避讓，很容易發生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統鐵路必須裝備有區間閉塞的信號系統。然而，傳統鐵路的區間通行的安全保障技術不能適應列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術的閱讀和總結，本文主要分析了傳統鐵路在保障區間安全運行的技術特點，歸納其對高速運行的不適應之處，總結國內外高速鐵路安全運行技術上的關鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術的未來作出了展望。

一、傳統鐵路安全運行技術

為保證列車在區間運行安全，我認為有兩個關鍵點：一是保證信號的準確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術上實現自動控制。相應的，傳統鐵路保障區間運行安全的兩個關鍵技術是區間閉塞設備以及列車列車運行控制系統。

（1）區間閉塞設備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用”而設置的鐵路區間信號設備。根據人工操縱參與的程度不同，鐵路應用的區間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區或發生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續列車停車，從而保證列車在區間內的運行安全。

簡而言之，傳統閉塞設備的運作特點如下： ①視覺信號標志擔當指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統

列車運行控制系統是一種利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備。該系統包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統兩方面。

機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。

列車速度控制系統是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統的高級階段，主要實現超速防護、自動減速以及自動運行。

二、傳統區間設備對高速鐵路的不適應性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提高。

傳統鐵路里保障運行安全的一些技術手段不能很好適應高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續擔當列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現使閉塞區間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，我認為，與傳統鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統鐵路以閉塞區間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機辨認地面信號相當困難，于是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發展成為一套完整的列車安全保障系統和控制系統。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發生。它提供駕駛員一個連續的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統的一個共同點是控制列車的運行速度，統稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現代列車速度控制系統目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續曲線控制模式。

其突破之處歸結為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數字顯示當時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術的提高，ATC裝置一直監視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統

日益發展的高速鐵路技術對高密度運營管理技術提出了新的需求，人們希望取消傳統的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區間中車輛的運行。

移動閉塞系統的運作如下：在區間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續列車的間隔距離。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發出緩行或制動的命令，使后續列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關，當速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現動態變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設置固定的制動信號點，制動指令是根據線路上運行列車的隨機狀況給出。根據先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統具有一個對數據進行處理并發出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現數據的雙向傳輸。

這項技術使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設備現狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據。

四、總結和展望

為適應鐵路高速化的發展需求，列車安全運行技術出現了新的突破。傳統的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設備能在駕駛臺上通過具體參數實時指示和控制列車運行；傳統的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發展的移動閉塞技術能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進一步適應高速化發展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術將繼續朝著高速化、智能化方向發展。