第一篇：國產高鐵列車中華之星夭折記

1.國產高鐵列車中華之星夭折記 1.1.部長更迭改變命運

2011年08月09日，當攜帶著日本、法國、德國血統的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時，曾經被寄予厚望的國產高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運。

來源：濟南日報

當攜帶著日本、法國、德國血統的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時，曾經被寄予厚望的國產高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運。

2010年，中國南車株洲電力機車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來發展希望的“中華之星”動車未被包括在內。經過超80萬公里的運行之后，死亡已經成為“中華之星”注定的要駛向的終點，同病相憐的不只是這一款，封存的命運在多款國產高速鐵路機車上反復上演。

1.2.立項緩解運力的需要

10年之前的2001年4月，中國工程院院士劉友梅接下了“中華之星”總設計師的擔子，在當年的中國鐵路機車制造領域，這曾經是一件“了不起”的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

據知情人介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據高速列車的相關重要部件列出研究課題。隨后的“中華之星”研發就是把當時各個科研課題的成果集中進行開發，在當時，包括列車變流系統及其控制技術都是中國企業自己研發的。在鐵路運力嚴重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研制發展中國的高速鐵路成為當時重要議題。“最早提議中國的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個時候要給中國貸款，連續幾次到中國考察高速鐵路項目。我們就要求希望通過這個項目改善中國鐵路運輸的問題，當時鐵路運輸能力不夠，急需擴大運力，怎么解決鐵路運輸問題成為各方集中關注的焦點。”

隨即，在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時間，鐵道部成立了一個京滬鐵路技術研究總體組，地點就設在鐵道科學研究院。這個總體組成立以后就研究了各種高速鐵路的技術問題。鐵道科學研究院的某知名專家告訴記者：“當時京滬高速鐵路對列車的技術要求和我們相應設計的技術方案均屬世界先進水平。”

1.3.研制萬千寵愛于一身

2000年，反復驗證研討之后，研制“中華之星”高速列車正式在當時的國家計委立項，成為國家項目。2000年下半年，國家計委以2458號文件正式批準立項，并命名為“中華之星”。

“中華之星’可以說是萬千寵愛于一身，”曾參與“中華之星”項目的梁園博士回憶道，“那時候，‘中華之星’是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。”為了確保研制成功，發揮體制內部協作機制，協作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到完美體現。中國列車制造行業的四大骨干企業都參與了該項目，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研制一臺動力車，長春客車廠負責研制4節拖車，四方機車車輛廠負責研制5節拖車。除上述四家制造企業之外，軌道技術最強的兩家著名高等院校西南交通大學、中南大學，鐵路系統四大科研院所株洲電力機車研究所、中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所，都參加了研制工作，“這在當時被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位。”

集團作戰的威力顯而易見，一年之后，捷報頻傳。2001年8月，“中華之星”通過了技術設計審查，開始進入試制階段；2002年9月，“中華之星”動車組在位于北京東郊的中國鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地，開始進行列車編組調試；而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺試驗達到321.5公里的最高時速，創造了“中國鐵路第一速”，中國獨立設計、擁有完全知識產權的高速列車至此誕生，并成為當時媒體報道的熱點。時任鐵道部部長的傅志寰在現場高興地跟媒體宣布，中國進入高速鐵路時代。

1.4.質疑以安全的名義

命途多舛，成為剛剛實現了中國鐵路最高速的“中華之星”的宿命，并引出了”中華之星’差點要了鐵道部長的命”的爭論，并為最終的被拋棄埋下了伏筆。

2002年11月28日，剛剛創造了321.5公里速度的“中華之星”迎來了時任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發生。根據當時參加試驗人員回憶，為了確保安全，“中華之星”在當日早晨進行了試跑，并達到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發現“中華之星”轉向架故障診斷系統出現報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。“那個軸承是進口的，檢查發現質量有問題，后來都進行了更換。”梁園說，“當時劉友梅先生拍板決定停止試驗，并且得到了鐵道部長的贊同，應該說是一個意外，但的確為有人說差點要了傅部長的命提供了口實。”其實對于國內的高速列車研發，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的。“他曾驕傲地說，我們國家現在飛機、汽車都是進口的了，就火車列車都是國產，用的是自己的技術。”鐵道科學研究院的知情人說。

1.5.棄用命運的終點

隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，“中華之星”的命運迅速墜入下行軌道。據知情人透露，劉志軍一上臺就在鐵道部內部做了一個被某鐵道專家戲謔為“赫魯曉夫式”的秘密報告，報告的口號就是要創造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，但是后來這個報告傳達到鐵路系統的時候就進行了修改，改成“跨越式發展”的口號。“部里領導對中華之星的態度我并沒有直接了解，但是劉志軍確實否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動研究課題結束，進行專家評價鑒定居然評價結果都是事前已經寫好的，且結論都是予以否定。”鐵道部某工作人員告訴記者。在此之后兩年時間內，中華之星進行試驗運行的里程超過53萬公里以上。這一試驗運行創造了當時中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄，遠遠超出普通列車的10萬公里要求。

一位參加“中華之星”的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現一些小問題是無法避免的，在以后的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進，出問題的幾率小得多，“關鍵是中華之星問題出的不是時候，給人留下了把柄，你看現在的動車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了。”2004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗的各部門向鐵道部報告了中華之星的整改情況。有知情人向記者透露，當時部里某領導專門召開一個針對中華之星的鑒定會，并授意參會的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會議。

同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產的中華之星徹底出局。很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭都來參與中國高鐵的競標，中國高鐵的CRH時代正式開始，引進技術生產的高速列車一統中國高鐵市場，所有國產高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運行了80萬公里后，被封存到沈陽機務段，徹底從中國高鐵地圖中消失。據《新金融觀察》 1.6.被遺忘的群體

“中華之星”的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術發展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與“中華之星”承擔同樣使命，并走向同樣結局的已經被遺忘的背影。

“藍箭”數量：8列

八列“藍箭”高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可、并支付了預付款后，2003年被封停，價值數千萬元的配套進口部件廢棄在庫房，訂單被取消。1999年研制，200km/h動力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km/h。

“先鋒號”數量：1列

“先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產，供進一步提速運營時，被無限期封存。2001年研制，200km/h動力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗速度達到292km/h。

“長白山”數量：2列

“長白山”高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次“提速200公里/小時綜合試驗”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線試驗后即被封存。2003年研制，200km/h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km/h。

“奧星”數量：3臺 “奧星”高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km/h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km/h。

“天梭”數量：1臺

“天梭”高速電力機車，運行了10萬公里。2002年研制，200km/h客運電力機車，功率4800kW。

第二篇：高鐵列車采購調查

? 高鐵列車采購調查：一個衛生間紙巾盒1125元

奢侈動車

2.6萬元的洗面臺，7.2萬元的洗面器，16萬元的VIP座椅，動車為什么這么貴？

一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜??

這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。

從2011年因丁書苗案啟動高鐵調查至今，財新《新世紀》記者陸續聽到過很多有關高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關系現在廣為人知。她旗下的企業包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環保設備有限公司。

高鐵采購到底有多貴？丁書苗式的通天供應商是否普遍？這一切疑問，在財新《新世紀》記者輾轉獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個明確的答案。

《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規格、銷售價及含稅銷售價及供應商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。

這些物料，小到幾分錢一個的螺栓，大到78萬元的半自動控制箱。拋開與高鐵技術直接相關的關鍵零配件不提，很多日常用品的采購價與同類產品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新《新世紀》記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元，幾乎是市場價的4倍以上。數倍的溢價，最終付給了誰？

獲得這份《目錄》后，財新《新世紀》記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產品的采購價格：座椅、衛生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。不過，由于《目錄》產品包羅萬象，部分產品亦涉及是否要根據高鐵的高速要求特制的技術問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠未完善，期待讀者與財新一起，去發現高鐵價格背后的秘密。

CRH2型動車的采購價很有代表性。CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。據財新《新世紀》記者從主機廠商和供應商處了解的情況，北車生產的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運營的CRH380時速高達350公里，大部分零部件采購價雖較CRH2的最初采購價略有降低，但業內估算降幅不會超過10%。事實上，這個《目錄》已經是兩次降價后的價格。

這些離奇的價格，比其他調查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產品質次價高，號稱要用20年的產品剛下線就狀況頻發。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。

多位高鐵供應鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術型壟斷，以外資企業為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應商老板是某部委官員、主機廠領導的親屬；第三類是關系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關系取得信任后成為高鐵供應商，很多從未有過相關經驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業經驗，但神奇地壟斷了這一市場。

此次財新《新世紀》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應鏈上的另一個分支——座椅。根據檔次不同，這些座椅售價1.4萬至2.2萬元不等。

后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區分辦法：“那些產品需要維修時，連領導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關系戶。”

這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車——CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發的CRH380的成本不降反升。

京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。

在這高昂的票價背后，有多少付給了背后利益人？

“傾斜”的座椅

業內黑馬坦達和元通何以壟斷高鐵座椅市場

在CRH2動車上，座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99元，配件價格亦不菲，僅座椅背后網兜售價就高達90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個單人座椅的總價達3萬余元，雙人座椅加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅，售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

據財新《新世紀》記者了解，業內其他座椅廠商生產同類產品，報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅，一家動車內裝生產企業稱，9000元即可生產同樣產品。

在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來，“上海坦達”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領域的兩匹黑馬，即便在生產座椅的同行中，這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業內人士共同的感受是“關系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術研發會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見的。“每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去，這兩家公司肯定有背景。”一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

2006年，在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中，動車座椅是一塊巨大的誘惑。“他們告訴我們，未來會有1000列高鐵運行，而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。”一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。

之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關系？2010年鐵道部開始人事與投資調整后，這兩家企業又經歷了何種沉浮？

誰的坦達

上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發展有限公司（下稱北京坦達）控股90%，上海交運集團公司占股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊，上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達成立后不久發現北京不具備加工生產的條件，轉而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達。

“上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。”上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立后，原本在國家經委（現在是國家發改委）工作的丁寧新找到上海經委，尋找汽車座椅行業的合作伙伴，上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。“那時，他們已經拿到了鐵路項目，拿到了項目才成立公司，找合作伙伴。”上述人士回憶。

上海交運控股10%，用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。”上述人士稱。

坦達為何如此強勢？表面上，北京坦達的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。“丁書苗高高的，胖胖的，話不多。”見過丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的，他們不愿意給上海交運更多股份。”

2004年，上海坦達成立后，CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程，那時，CRH380還未開始設計，380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進開始

CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導，在座椅領域采取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年，上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術轉讓費之外，還提出了10%以上的提成費，及一部分零配件必須原裝進口的條件。“當時日本人看不起我們，也很強勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執，他們按照高鐵座椅在日本的價格談判，認為要這些提成費，我們還是賺的。”

據上述人士透露，盡管座椅售價很高，但擴建初期的大幅投入，加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤，上海坦達在2004年至2006年三年都處于虧損狀態，2005年，上海坦達虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%。“在轎車領域，7%左右的利潤還算不錯，因為量大，如果這個利潤做動車，量又上不來，那肯定虧損。”

2005年，CRH系列車開始生產，起初量很少。“一個月生產7列車，100多人的工廠總是沒活干。”一位當時在廠里工作的工人回憶說，“那時鐵道部的人經常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產，張曙光沒有批。”

從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達到2000萬元和3000余萬元。

上海坦達在整體座椅上相當于總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動車每年降價10%的要求，座椅的價格即使不降，也不會提高，因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經在座椅上賺到錢的坦達，準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

按照鐵道部的規定，高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合作，上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司（下稱上海元通）殺了進來。

爭奪VIP市場

上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區七寶鎮投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說，張曙光曾將兩家企業叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領域。

上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。

據上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當時美國座椅企業不愿意跟國企進行技術合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業談。”現在，上海元通與上海國利還在一個大院內辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術轉讓費用后，雙方的合作徹底破裂，這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

鐵道部對此始料未及，因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。

2010年，上海元通開始交貨時，32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個）。當初合同簽訂三年1萬個座椅，三年后只交了4200余個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元，等于一個高鐵餐廳全部座椅的價格。

即便如此，上海元通2009年成立當年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元，盈利數千萬元。最好的時光是在2009年，高鐵的大躍進之下，上海坦達2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓給北京坦達，北京坦達獨享利潤。

壟斷后遺癥

主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見。”到了售后服務期，磨擦就更多了。“元通和坦達在售后上都比較強硬。”南車質量管理部門的一位人士說。

從主機廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達和上海元通看來，座椅的訂單未達預期，也影響了售后服務態度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時，并未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇，而是安插有關系的人新成立了公司，從技術引進開始白手起家。2004年，CRH型動車招標時，有三家參與競爭，包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中，上海坦達成立最晚，此前沒有鐵路供貨業績和資質，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運。

這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用，進一步推高了成本，降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業近20％的提成費用，還有必須從日本進口的零配件費用，成本占售價的85％。”不過，當時參與競爭的座椅生產廠家的人士稱，他們做能比上海坦達便宜三分之一。

據當年參與招標的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進口。但財新《新世紀》記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到，一些座椅的面料已經破舊磨損。

衛生間里的大買賣

7萬元的進口自動洗面器好看不好用，CRH上馬時為何要用如此高等級產品

高鐵列車整體衛生間，南車采購價30萬元，北車采購價120萬元。小小動車衛生間為何如此昂貴？僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落差？財新《新世紀》記者在北京居然之家了解相關產品的市場零售價，和動車采購價相比，價差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發商負責采購的人士告訴財新《新世紀》記者，一般而言，如果集團采購的量比較大，價格還會有折扣，大約為市面報價的六折左右。

在業內人士看來，衛生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥，動車上花了1萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高于平均水平，那些指定采購的洗面盆、集便器利潤更高。

早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產的TYL系列產品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產品在建材市場已經很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。

寧波南車時代傳感技術有限公司（下稱南車時代）的一位技術人士稱，該進口產品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒有調整功能等問題。當時，南車時代還自行研制了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題，但采購兩批之后全自動洗面器就撤出了動車。

北京先河

從2006年開始，動車衛生間洗面臺和洗面池相關設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河），它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

法國杜拉比的代理商上海荔日貿易有限公司有關人士稱，先河曾到法國總部商談生產專供動車使用的產品。不過，他們給先河提供的只是手擰水龍頭，不是自動感應的，價位并不太高。

吉博力的銷售代表稱，其感應水龍頭最貴為7000多元（包括感應閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財新《新世紀》記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到，水龍頭已變成普通手擰的，并非自動感應，價格應更便宜。

一家進入動車市場的國內供應商稱，代理公司向主機廠的報價“水分比較高”。

先河代理的美國杜邦可麗耐臺面（用于衛生間洗漱臺面）價格也不低，在動車上用的是花色為“南極”的一款，市場零售價為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報價，打折后低至2000元（包括加工、安裝），而先河報價8800元，還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱，每款車的設計不太一樣，盥洗間臺面一般是1延米至2延米。

財新《新世紀》記者在CRH2采購價單上看到的一個“色理石”洗面臺價格約為2.20萬元，加上稅后約為2.61萬元，這是南車實際支付的價格。

據悉，先河是杜邦在中國的鐵路產品的特約經銷商，其他幾家大的區域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場的代理商。

南車和北車的人對先河不陌生，先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理，“早在大列時期，先河就進入了列車內裝市場。”模式和現在如出一轍，也是低價買進品牌產品，高價賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

先河成立于2006年3月，注冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河注冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，凈利卻只有41萬元。

認人不認產品

做整體衛生間的一位供貨商說，整體衛生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺面、水龍頭、真空集便器、衛生間外防火的康維特板都是如此。整體衛生間的各個零配件價格也不同，南車CRH2車型的整體衛生間總價約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬余元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價格和利潤率遠遠低于放在鋼罩內的衛生間零配件的價格。“因零配件的廠商很多都是直接指定的，交貨慢。”一位玻璃鋼企業供貨商說。

北車CRH3的整體衛生間價格更為離譜，高達120萬元。“當時說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的。”一位北車供貨商說。

主機廠每年都有降價壓力，但有關系的零配件供貨商的價格很難壓下去，因此壓價時也要比拼關系，誰的關系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質、產品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經常變成壓價對象。“不敢動那些關系硬的。供貨期、材料和技術等規則對某些廠商是硬指標，對鐵道部指定的供貨商就失效。”他說。更有甚者，有一家靠關系進來的玻璃鋼生產企業，居然要求主機廠的技術人員教自己廠的工人怎么做。

集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始采用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價為20余萬元。

市面上，以奧迪4S店使用的斯達克3（重慶生產）為例，集便器的價格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價格約千元，總計約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統與控制系統，有一定技術含量，與民用產品不同。至于洗面設備為什么也這么貴，他很不理解。

集便器市場因技術性較強，主要由外資品牌控制，而衛生間的其他設備主要由國內廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動車集便器市場和整體衛生間領域里最活躍的掮客之一，她后來還主導了蒙特洛、EVAC與國內廠商的合資合作。（詳見本刊2011年第49期“集便器中間人王興”）

張曙光被調查后，“出國”避風頭的企業老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團，它們也承接衛生間項目。現在，威奧老板孫漢本已與妻子遠赴德國，承接整體衛生間項目青島亞通達老板湯美坤已長期出國。

誰在操縱動車價格

掠奪性壟斷的因與果

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關從業資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷柜、空調、集便器等領域，成為高鐵供應鏈上的壟斷者，將其他老牌供應商擠在門外。

這些企業的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關系，技術與品牌依賴于外資的背書，由此產生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅，被業內人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關系，還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經過幾年努力而有小成的企業，但也有相當部分完全憑關系進入，沒有研發生產實力，僅僅通過倒賣產品和技術獲利，但由于有高層關系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）權力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關系型壟斷的企業，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

而在鐵路系統，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關系盤根錯節的高鐵供應鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關系的供應商和背后的利益相關者。

技術型壟斷

“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車。”財新《新世紀》記者在采訪中，不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。

這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品，與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司（下稱龍泰）代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應給南車，因為氣動與電動的系統不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

龍泰有關人士稱，2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍泰的產品了。

一位主機廠的內部人士說，鐵道部指定的產品往往高價，這些產品可分為兩類，一類是正式發文件的，這主要是一些技術含量高的產品，例如九大關鍵技術和十大配套技術，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產品，這些企業多是關系戶，產品沒有技術含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。

外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應商，甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應商都是指定的，這些供應商從設計時就參與，主機廠動不了。

而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應商，并注明理由，這些理由通常是技術性的。

國內企業引進國外技術，會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術使用費的，此外定制產品還包括模具開發、技術培訓等費用，總體算下來可能超過售價的10%。

除了核心技術，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產品，國內材料難以滿足技術要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內裝領域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術含量，從日本進口價格上萬。國產的幾千元，成本也能降下來，但質量不如進口產品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道。“企業需要合理利潤，但一些完全靠關系的企業賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷。”一位高鐵供貨商表示。

在技術壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。

一位主機廠人士稱：“按照常規，如不是專利產品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。”

在不大的鐵路圈子里，很多業內人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。”

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設備技術有限公司（下稱先河）、常州小糸今創交通設備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產領域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產品信息。“晨光是一個貿易公司，自己不生產。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經營模式，是從液晶顯示器生產廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現在約為五六千元，最高不到7000元。”即使有中間商，航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高于汽車電子產品。

主機廠之所以允許一些貿易廠商進入，原因在于通過貿易公司采購品牌，可以延期付款，貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關系戶企業并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛生間承包商分析，一些零配件供應商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創交通設備有限公司，是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業進行技術合作，經其牽線，和今創集團成立了合資公司，供應制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業內人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾，現在卻壟斷了南車內裝領域。“今創比較聰明，在成本一目了然的內裝領域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。”

財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中，聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機廠的技術人員透露：“一些能力不強的企業壟斷性地進入，產品出了質量問題，主機廠要擔責任，但這些企業根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批，幾乎不可能。”

供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。”

“圈地運動”從技術引進開始

按照高鐵裝備制造圈內一位資深人士的說法，“能在這個行業混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術一兩年內，這個市場的座次就已經排定了。”

2008年，鐵道部在青島召開了動車技術研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應商。

一位供應商回憶：“會議主要是宣布各個領域有資格進行技術研發的企業名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發榜’”。

能進入這個榜單的企業是少數，對于更多的未進入高鐵市場的企業，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業早期進行了技術投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應該放開市場了，但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那么多技術含量，現在連維修的市場也被壟斷了。”一位內裝企業負責人抱怨說。

早在動車技術引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質認定上，也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。

根據鐵道部2003年4月24日下發的《關于執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》的鐵路產品，必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產品認證目錄，對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場準入制度，但涉及動車產品很少，第三方認證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發揮作用的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統型，主機廠和主要企業都派人參加了，但是話語權在動聯辦，參與設計和統型的企業早被內定。

在前述高鐵裝備制造業人士看來，鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質之外，還需要鐵道部批復，牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權力制定。

A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產品，主機廠同意試用后，提供質量擔保，獲得供貨經歷的情況下，新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權，可以更換其他品牌的同類產品，以此獲得產品供貨經歷證明。”一位熟悉審批操作流程的人士稱。

實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關系，很難承擔背書責任。

上海一家地鐵空調的供應商說，地鐵空調的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關部門的資質認定。

一位主機廠內部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大。”北車建立了“物資采購價格動態對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機廠的技術人員看來，“現在鐵道部的技術部門話語權太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責任，我們做技術認定會更細致，部里的人少，流于形式。”

在這種情形下，以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定，逐漸喪失安全防護網的作用，反而逐漸淪為關系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術人員進行技術測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了。”

點裝為誰

在業內人士看來，獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產品的定點供應商”。

所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。“點裝一般都是企業在部里有關系，國內有市場，和國外公司有技術合作。”一位業內人士總結說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商，便是一個明證。

今創集團也是一例。動車餐車制冷設備主要是廣州廣冷華旭制冷空調實業有限公司（下稱廣冷）與今創分食。廣冷在制冷領域有20多年的生產經驗。據一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創拿到訂單，但當時并未拿到資質，也沒有產品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。

動車空調也是利潤較高的業務，在CRH2動車上，一臺空調機組的采購價約50萬元，而地鐵一節車廂的空調（兩臺）報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的后來者。金鑫美萊克空調系統（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調系統有限公司（下稱新譽）也是北車供應商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。

這些并無技術優勢的新興企業，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個游戲也終于到了舉步維艱的時候。

第三篇：高鐵列車火災應急預案

應急預案指面對突發事件如自然災害、重特大事故、環境公害及人為破壞的應急管理、指揮、救援計劃等。它一般應建立在綜合防災規劃上。下面我們來看一下列車火災的應急預案吧

一、應急處置小組分工及職責

為加強旅客列車發生火災爆炸時的應急處置工作，班組成立列車火災爆炸應急處置小組。應急處置小組分工及職責為：

1.指揮組：由列車長負責，乘警長、檢車長、餐車長、行郵人員為組員。對列車發生火災爆炸處置工作統一指揮，各小組必須堅決服從命令，根據分工和火災情況相互配合，協同作戰。

2.疏散組：由休班車長負責，休班值班員、列車員、乘警、其他工作人員為組員。接到火災警報后，立即攜帶搶救工具趕赴火場，迅速救助受火災威脅人員脫離危險場所，疏散到安全地帶。檢車人員配合運轉車長解體列車，隔斷火源。做好防護和列車防溜工作。

3.滅火組：由當班列車長負責，起火車廂列車員、當班列車員、值班員、乘警、車輛乘務員為組員。負責切斷火源、電源、立即攜帶滅火器趕赴現場，全力撲救，盡快滅火。

4.傷員搶救組：由當班軟臥列車員負責，兼職廣播員、餐車工作人員為組員。負責對受傷旅客進行救治。如傷情嚴重及時向有關部門請求幫助。

5.警戒組：由乘警長負責，乘警、起火車廂鄰近前后休班列車員為組員。負責維護現場秩序，設立警戒。警戒重要部位，搶救重要物資，監督飛火蔓延，保護火災現場，防止趁火打劫。乘警要及時收集旁證、物證、做好筆錄，調查事故原因，做好善后處理工作。

各班組要根據所值乘列車編組、乘務組織及工作實際，適時刪減或調整以上分工及職責。

二、旅客列車消防信息反饋圖（火情較大時）

三、現場應急處置措施和流程

1.初起火情時的處置

列車發生火情時, 起火車廂當班列車員應立即疏散起火部位旅客，判斷火情能夠迅速撲滅時，就地取材或使用滅火器撲滅。撲滅后，列車員要保護好現場，并將信息以傳遞方式報告列車長，嚴禁驚慌失措，大聲呼救，避免引起旅客恐慌。在列車長、乘警長、檢車長未到現場處理前，起火車廂列車員要注意查看冒煙起火部位，防止復燃。列車長、乘警長、檢車長趕到現場后，對起火部位進行全面檢查，確認火已完全熄滅后，保護好現場，調查取證，初步確定起火原因。

列車長及時將事情概況向段派班室進行匯報，車輛乘務員對損壞設施設備進行處理和修復。

2.火情較大或發生爆炸時的處置

（1）立即停車。列車在運行中發生火災無法馬上撲滅或運行中發生爆炸嚴重威脅行車和旅客人身安全時，起火車廂列車員或其他乘務人員要選擇利于疏散旅客的開闊地點，使用緊急制動閥停車。確認因列車火災難以撲滅時，起火車廂列車員要立即將信息通知前、后車廂列車員, 起火車廂的前、后車廂列車員立即將車廂起火信息以對講機或逐車傳遞的方式通知其他列車工作人員，列車工作人員聞訊后須立即趕赴起火車廂進行疏散及撲救。傳遞時注意不能大聲呼叫，驚慌失措。原則上不得使用列車廣播公布列車發生火災的信息，防止引發混亂，致使旅客驚慌失措，不聽從指揮，盲目跳車，造成傷亡。信息傳遞內容包括車廂號、起火位置、火勢等情況。

因列車擁擠難以將起火信息迅速傳遞時，列車工作人員要使用對講機將起火信息迅速傳遞到其他列車工作人員，尾部車列車員負責向運轉車長或檢車人員傳遞起火信息。

（2）疏散旅客。起火車廂列車員應迅速組織本車廂旅客放棄攜帶物品，指導旅客用濕毛巾、手帕等捂住口鼻，采取低姿行走的方式，向安全位置疏散，盡力阻止旅客攜帶大件行李逃生。如車廂內濃煙彌漫時，列車員應引導旅客疏散方向。防止疏散到車下的旅客在跨越列車股道轉移到安全地帶過程中，被過往的其它列車撞傷。

列車未停穩時，乘務人員將旅客疏散到相鄰未起火車廂（盡量向起火車廂運行前方車廂疏散），嚴禁使用消防錘破窗跳車逃生。

列車停穩后，乘務人員要立即打開列車運行方向左側或沒有股道一側的邊門進行疏散下車，車上列車員要站在旅客容易發生擁擠踩踏的狹窄地點進行疏散。車下乘務人員要勸阻疏散下車的旅客不能站在股道內，防止被鄰線過往的其它列車撞死撞傷，力求將全部旅客疏散到安全地帶。情況緊急時打開車窗或使用安全錘擊碎車窗玻璃疏散旅客，對重點旅客給予幫助。

（3）迅速撲救。列車長、乘警在接到報告后，應立即組織“三乘”人員趕赴現場，本著“先人員、后財產”的原則，統一指揮撲救。各車廂乘務員要維持好秩序，防止旅客跳車，對已經疏散的旅客嚴禁再返回起火車廂。在撲救時，非緊急情況下不得使用安全錘打破車窗，以防空氣流通加速火勢蔓延。各車廂列車員將全列滅火器迅速傳遞到起火車廂使用，滅火組各成員注意自身安全，火情較嚴重時，立即退出火場，以控制火勢進一步蔓延為主，及時撥打當地“119”援助。

（4）切斷火源。火災發生時，要迅速判斷火災原因。電器火災，必須首先切斷電源，防止火勢蔓延。需分解列車時，機車、車輛乘務員和運轉車長要密切配合，按照先摘后車、后摘前車的方法分解列車（即：先將著火車輛與后部車列分離，并將著火的車輛盡量轉移到線路平坦處，但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近，再將前部車列與著火車輛分離）。分解列車時要鎖閉分解車輛的車廂端門，列車長安排專人負責分解車輛的防護，查看有無旅客，防止車列移動造成旅客傷害。分離后的車組要擰緊全部人力制動機，防止車輛溜逸。

（5）設置防護。列車停車后，機車乘務員使用列車無線調度電話通知兩端車站、列車調度員及運轉車長。運轉車長和機車乘務員根據需要做好列車（包括列車分解后區間遺留的車列、車輛）防護工作。自動制動機故障或區間有遺留車列、車輛需采取防溜措施時，運轉車長（無運轉車長由檢車員負責）要按規定指揮客運乘務人員擰緊車輛人力制動機。各工種充分利用對講機做好信息互遞和工作協調。車輛分解時列車員要做好防護工作，避免發生人身安全事故。擰緊人力制動機時，列車員要按照列車長或檢車人員要求，順箭頭指示方向擰緊人力制動機；松開人力制動機時，檢車人員要按照要求松開一輛檢查一輛。

（6）報告救援。由機車乘務員、運轉車長（無運轉車長時為檢車人員）按規定及時向相關部門（單位）報告行車信息，并向相鄰車站報告情況。列車長要盡快向事故發生地客調報告情況，請求救援。報告內容主要包括車次、列車編組、起火車廂編組位置、起火車廂車號、人員傷亡情況（是否有外籍旅客）、時間、區間、事故概況和現狀等。

（7）搶救傷員。對危重傷員要首先搶救，盡力使其脫離險境，及時撥打當地“120”急救。同時，要根據傷員具體情況，采取措施進行搶救。

（8）保護現場。在撲救火災過程中，乘警長要采取多種措施，維護現場秩序，列車員要聽從乘警長安排，組織人員看守旅客財物，視情況設置警戒區，禁止無關人員進入（對持有機要交通專用證的機要交通人員搶救保護機要文件時除外）。注意保護好現場，不得擅自移動現場任何物品，對痕跡和物證要采取有效措施妥善保護。列車廣播及乘務人員要主動配合乘警工作，共同維護秩序，保護現場，穩定旅客情緒，以免發生混亂。

（9）協助查訪。列車長和列車乘務員要積極配合公安機關了解情況，提供線索，協助調查。同時，要認真清點疏散旅客和傷員人數、傷害程度、車票、財物、旅客姓名、性別、年齡、單位、地址、身份證號碼及其他證件，并做好詳細記錄。對旅客根據車票恢復原始座位，登記造冊，分析查找起火原因，對可疑人員要進行看管。

（10）認真取證。乘警要及時進行調查取證，取證工作做到嚴密、細致、真實。必要時請示鄰近公安機關協助勘查現場，對較大事故的責任人采取必要措施。

3.停留列車發生火災爆炸的應急處置

（1）發生初起火情的處置。守車人員判斷火情能夠迅速撲滅時，就地取材或使用滅火器進行滅火。撲滅后，守車人員要保護好現場，及時將起火信息報告列車長并要注意查看冒煙起火部位，防止復燃。列車長趕到現場后，對起火部位進行全面檢查，確認火已完全熄滅后，保護好現場，并及時向停留場所所屬單位、段派班室進行匯報，堅守崗位收集旁證，等待上級部門調查處理。

（2）停留列車發生較大火災或爆炸的處置。守車人員要迅速趕到起火車廂，使用滅火器進行滅火。同時，立即向停留場所所屬單位、當地消防部門（119）、段派班室匯報，匯報內容為列車所在位置、車次、停車股道號、起火列車車號、起火部位、火勢情況等。如因火勢較大確認無法撲滅時，守車滅火人員要退到安全地帶，不得擅自離開，如夜間發生火災要及時打開鎖閉車門門鎖，未經同意嚴禁打開車窗或擊碎車窗玻璃，在安全位置積極引導救火人員、滅火車輛進入火場。消防人員進入火場滅火時，守車人員要服從命令，配合上級部門進行調查。

四、應急通訊網絡

機構名稱：

市電： 傳真：

路電： 手機：

第四篇：中國高鐵成長記

中國高鐵成長記

2011年02月16日11:05中國經濟周刊[微博]張璐晶我要評論(1)字號：T|T 轉播到騰訊微博

中國經濟周刊新一期封面：高鐵成長記

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

時速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬于中國人的。曾經落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產業體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產業的格局。在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的、充滿誘惑的生意場——國家資金的大筆投入，科技部門的研發力量，與高鐵相關企業的涌入，甚至國際同行的態度，都成為攪動這個新興市場的誘因。

從時間上看，2004年－2008年，中國高鐵經歷了孕育、陣痛、生長期；到2010年，隨著京滬高鐵時速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進入迅速壯大階段。

2008年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運行，其最高運行時速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個速度，比大多數北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起。”當時，曾有網友發出上述感慨。

但這只是中國高鐵創造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。從2004年開始引進高鐵技術，到2010年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發展歷程。

中國是如何做到的？ 西門子哭了，又笑了

時間回溯到2004年。那一年，鐵道部發布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經。據業內人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應之處多達50余項。然而，西門子顯然犯了經驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸得很慘，出局直接導致其股價大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職??

在地球范圍內，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術轉讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產業，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。對于這個業內流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發言人王勇平表示，中國高鐵的最大優勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩握主動權。

中鐵工程設計院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經濟周刊》：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優勢，避免了國內工廠間的惡性競爭。”對于西門子態度的轉變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統的高鐵企業“不忍心放棄”。

據劉文斌介紹，從2005年與國外聯合生產動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進消化吸收再創新國外先進技術和設備的基礎上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創新形成的。自主設計的時速350公里以及時速380公里的動車，標志著中國動車設計制造水平已處于世界領先水平。

也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠的遠方延伸。2008年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車；2009年12月武廣高鐵開通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續建成通車；2010年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時速486.1公里的世界紀錄。

根據記者1月12日從鐵道部獲得的最新數據顯示，截至2010年底，中國高鐵運營里程達到8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。

“把國家戰略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點結合起來，把分散在全國的設備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創新。這超越了傳統‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發達國家三四十年的研發之路。“這是一場高鐵的技術革命，更是一場中國科技體制創新的革命。”

“目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。”2010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

“中國式高鐵”

作為后來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創新的基礎上，創造了一套自主創新的“中國模式”。

中國的高鐵建設具有無法模擬的獨創處，其中最為核心的一點是 “拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統一，作為技術引進的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進的道岔技術、最優質的無渣軌道技術、最穩定的高速列車技術??紛紛以最高的性價比涌向中國談判者，既避免了企業分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據產業制高點的關鍵技術。技術引進后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業、院校、企業的體制壁壘，打造了戰略性產業的公共創新平臺，充分調動各方積極性，既降低了創新的風險與成本，又加快了成果轉化效率，使基礎研發到產業化生產的時間縮短了十幾倍。

據介紹，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情，不斷填補高鐵技術空白，將高鐵理論與技術發展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一系列重大創新成果，還建立了具有自主知識產權、世界一流水平的中國高鐵技術體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。在高鐵工程技術提高的同時，與之相關的新材料等產業也隨之進步。時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員總是通知“沒貨”。進口不了，就自己干。最終南車株洲電機有限公司在找遍了國內相關企業后與溫州一家企業聯合進行國產化攻關，利用國內技術填補了這項空白。

而高鐵制造中靠自己攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領域。

中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現代化建設成就給予高度評價，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

“我國高鐵豐富和發展了世界高鐵理論與實踐，把世界高鐵發展水平提升到新的高度，把世界高鐵運行品質提升到新的水平，為

商機無限的“大生意”

“高鐵”好似一個黃金標簽，讓與之相關聯的行業看到了未來發展的無數可能。

在“十一五”拿下好成績的“優等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據著資金和政策上的優勢。在1月4日剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。”據業內人士預估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

在“十二五”期間作為戰略性新興產業的高鐵賦予了其新的發展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發展，我國初步形成了涵蓋設計施工、裝備制造、運營維護等各領域的高鐵產業體系。” 據了解，2009年－2012年四年間，牽引變頻器應用將達4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網交換機4515臺。預計，2010年軌道交通行業與自動化相關的包括綜合監控、乘客資訊、綜合安防、通信系統、AFC、信號系統等市場規模達到44.1億元，其中，綜合監控市場約9億元、信號系統達13.05億。

同時劉志軍還明確了高鐵產業發展的重點領域：一是高速列車領域，除了推動主機企業外還要培育具有系統集成能力的零部件配套企業，培育世界一流的高速列車產業集群；二是高鐵工程建造領域；三是高鐵通信信號領域；另外還有高鐵軌道設備領域和高鐵電氣化設備領域。而高鐵工程建造領域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業都將從中獲益。

中信證券將受益于高鐵的企業分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業的發展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業。而高鐵產業發展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎設施內的養護維修也是產業鏈中亟待改善和發展的環節。

國都證券機械行業分析師魏靜分析，行業內的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據鐵道部的規劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態，就是絕對數額不會下降，魏靜預測如果現在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待。“而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。”魏靜補充。

中國北車長春軌道客車公司售后服務部部長張繼文表示：造一列動車組是一次性就完成的工作，但是在整個動車組的使用過程中，卻需要多次維修和養護。目前動車組的售后維修業務在公司整個銷售額里也就占到2%~3%的水平，2010年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關)但是以后會逐漸加大。

國際鐵路聯盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進入了高鐵發展的第一個階段，即“中國高鐵的運行時代開始了”，而下一步將是發展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著培訓更多的工程師，提高服務，同時及時對鐵路進行發展和維護維修，“這將是一個很大的挑戰。”盧比努說。

“人人有機會，處處有商機。”恐怕是高鐵這盤大生意目前的寫照。高鐵攪動資本市場

無論是剛過去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領大盤反彈”的希望。高鐵“概念股”體現在與高鐵生產、制造相關的各個環節：上游原料環節包括以中國中鐵(601390)、中國鐵建(601186)、中鐵二局(600528)、隧道股份(600820)等為代表覆蓋工程機械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建筑材料的企業。高鐵機械車輛環節類的代表是占據國內鐵路機車制造市場95%份額的中國南車(601766)及中國北車(601299)。還有基建環節類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

來自高鐵行業內任何的“風吹草動”都會影響到股票市場，牽動人心。2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲 2.27%，與高鐵相關的各股普遍漲幅超過了 6%。其中晉西車軸、華東數控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實業漲幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內、乃至世界范圍內的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對于市場沸沸揚揚的“激烈”反應，中國南車于1月5日在其官網發布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發布南北車整合傳聞，經核實此消息與南車無關。”

《中國經濟周刊》記者隨后致電中國北車高層，得到相同結果，該高層在“表示被動”的同時，對這種“很不嚴肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時告一段落，但是市場對兩大巨頭的關注可見一斑。

隨著1月19日進入春運高峰期影響，當天A股市場的交運設備板塊異常活躍。截至收盤，交運設備領漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸(600495)、中船股份(600072)紛紛漲停。

主要從事減震降噪產品的時代新材(600458)董秘季曉康告訴《中國經濟周刊》，自公司2002年上市以來，抓住了高鐵發展的兩大機遇，“一是動車組減震產品原件的國產化；另外一個是對原有線路重載的改造。比如原來一個車廂70噸貨物，現在要升到100噸，就需要減震產品。”

據季曉康介紹，目前從銷售規模來看，時代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經過2~3年發展可以做到全球第一。在2010年營業利潤兩個億的基礎上，未來達到5個億，10個億。

“趁勢追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫照。高鐵“平民化”時代何時到來？ 專家稱高鐵票價并不高 可以把轟轟烈烈的高鐵發展看成是一場大生意，但這場生意的價值卻遠遠超過了經濟效益本身。

北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧告訴《中國經濟周刊》，投資高鐵的價值不能單純用簡單的財務成本分析其投入和產出比，高鐵的巨大社會效益是無法在短時間內看出來的。

朱曉寧舉例介紹，1997年開通京九線時，該線沿線9省市共有國家級貧困地區12個，數個革命老區，且與京廣、京滬平行。最初在設計這條線路的時候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線。可是通車一年多，人們發現這條京九線不但沒成為分流線，反而由于其意想不到的載運量，京廣、京滬還要為它分擔客流。原因是，鐵路修進山區后，過去出不來的人出來了，過去運不出的貨物也出來了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮經濟被帶動起來，比如說贛州、阜陽。所以說，高鐵的修建對促進沿線城鎮化和地方經濟發展的效益也應計算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒有一個相對準確的計算方法。或者再簡單點說，對鐵路的經濟效益，“即使投入都能算出來，但產出卻沒法算準。”朱曉寧說。

另外朱曉寧表示，高鐵的開通運行，也強有力地沖擊了人們傳統上的距離觀念，改變了人們的生活方式。現在人們出行時，對距離的理解將不再是空間距離，而是用時間長短作為衡量標準的時間距離，從北京乘城際高鐵列車去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開通后，人們談到北京到上海有多遠時，不再講有1200多公里，而是用4個小時取代。

雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會上對于高鐵票價過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運專線開通后，有觀點認為客運專線的票價偏高，希望武廣客專從500多元的售價降到300、200元。對于此種觀點，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計算，票價定得并不高，鐵路基建、裝備購買以及運營中的耗電、鐵路職工工資、設備維修等成本計算到每一張車票上，單位成本遠超過定價。朱曉寧解釋國家對“票價低估”的原因是由于我國鐵路定位為基礎設施，是一種屬于“公益性的、普遍服務的基礎設施”。

高鐵技術發展帶來的另外一個轉變，體現在國內則是“節能環保快捷運輸方式”的變化。中鐵工程設計院有限公司劉文斌董事長告訴《中國經濟周刊》，一組數據可以證明發展高鐵的優勢：“小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場占地面積相當于建1000 公里復線高速鐵路。”在運量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運輸成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5。”由此可見，“高速鐵路的社會運輸成本最低。”劉文斌說。

鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運時”，人們希望通過高鐵解決春運的呼聲也變得強烈起來，是高鐵到底能在春運中發揮怎樣的作用？ “我們還在補以前欠下的賬。”朱曉寧說。

朱曉寧表示，中國大規模的鐵路建設還不到10年時間，無論是提速還是修建客運專線，其實都是在補歷史的賬。美國在上世紀30年代就擁有40萬公里的鐵路，我們現在調整后的規劃，到2020年才有12萬公里的運營里程，我們十年后的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了。“這也從另一個方面解釋了我國為什么要大規模修建鐵路。”朱曉寧說。

中國高鐵將開向何方？這個加載了國家意志、人民期望、經濟社會效益的集合概念仍在路上。

中國高鐵運營里程世界第一

2011年，包括京滬高鐵在內的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。回首過去的一年，2010年是中國大規模高鐵建設逐步進入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運營，我國高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運營里程、運營速度還是建設速度，均居世界第一。

打開中國地圖進行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個省市，足跡遍布了大半個中國。

中國高鐵四縱四橫布局 “四縱”

北京-上海客運專線

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區

北京-武漢-廣州-深圳客運專線 連接華北和華南地區

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線

包括錦州-營口客運專線，連接東北和關內地區 上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線 連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區 “四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運專線 連接西北和華東地區

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專線 連接西南、華中和華東地區 青島-石家莊-太原客運專線 連接華北和華東地區

南京-武漢-重慶-成都客運專線 連接西南和華東地區 中國高鐵出擊海外

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

近年來，中國明確了轉型升級、走出去的發展戰略，在這樣的關鍵機遇期，中國高鐵走出去順應了國家戰略，這對于實現“中國制造”由低端向高端發展、由勞動密集型向技術密集型發展，具有十分重要的作用。

而那些曾經是中國高鐵老師們的國際企業可能在暗自后悔，這個當年在自己門下“求學取經”的徒弟，如今成了他們的競爭對手。

低成本優勢

2010年年末，第七屆世界高速鐵路大會落戶北京似乎是世界認可中國高鐵的征兆。據悉，這次會議是自1992年國際鐵路聯盟(UIC)發起后，首次落戶歐洲以外的國家。

根據歐洲鐵路工業聯合會(UNIFE)公布的數據顯示，目前全球鐵路市場(不含中國)年產值為1200億歐元，約合1萬億元人民幣，高鐵市場份額巨大。中國高鐵企業也看準了世界市場的蛋糕。

據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內高鐵的造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。對于中國高鐵“低成本、高質量”的特征，中國南車董秘邵仁強曾經說過：“和國際競爭者相比，我們的優勢在于性價比高、交貨期限短。” 鐵道部公開數據顯示，截至2010年底，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元。鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設之中。

外面的世界更廣闊

在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優勢、技術優勢、成本優勢的“中國高鐵”，應該順勢而上，加強合作，在“引進來”的同時，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統低端層面的勞務輸出、初級產品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領域的全面合作。中國在海外建設高鐵網絡，中國承諾提供技術、設備和高速列車，并且承擔那些愿意向中國輸出自然資源的國家建設高鐵的費用。

近年來，中國鐵路走出去已邁出重大步伐，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設合作。鐵道部組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

俄羅斯是一個鐵路大國，其鐵路總長8.76萬公里，居世界第二。在新中國成立初期，蘇聯曾幫助中國修建鐵路。如今，中國將幫助俄羅斯修建高鐵。中國為何能吸引俄羅斯？中國高鐵的優勢何在？有關專家表示，中國的高鐵建設技術和高鐵工程質量實現了從量變到質變的飛躍，中國高鐵在設計、建設、制造方面也擁有絕對優勢。

從2004年正式引進國外的技術，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，中國高鐵扮演著高速鐵路行業黑馬的角色，從引進技術到吸收創新，高鐵核心技術也成為中國企業參與國際競爭的重要資本。

中國高鐵通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，形成了世界先進水平的高速鐵路技術體系。到目前為止，中國高鐵技術正在實現專利化、專利標準化、標準國際化，已經申請946項高速鐵路相關專利授權。

據稱，世界具備整體出口高鐵技術的國家屈指可數，只有日本、法國、德國等極少數國家。目前，中國高鐵就可以具備這樣的實力。在設計、建設、制造成本方面也擁有絕對優勢。

對于中國而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發展的出口產業。因為其不僅要使用大量人力，能夠為我國創造較多就業機會，而且技術密集、資本密集，正符合中國當前人力和資金充沛、努力推進產業升級的現狀。

知識產權最敏感

隨著資源環境約束在全球范圍內的日益嚴格，以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節約”作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發展時期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國，還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。

加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金融”整體聯動的合作模式開赴國際市場，將為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。然而，中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數幾個國家的公司所占據，中國高鐵的“走出去”，必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看，隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大，未來國際高鐵市場“機遇大于挑戰、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將進一步提升世界高鐵的整體技術水平，通過深化國際間的交流與合作，實現國際社會的“共贏”。

知識產權問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國并不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新而開發出來的，并擁有完全自主的知識產權。雖然目前的技術水平已經高于原創，但在某些方面還并未得到國際社會的一致認可。因此，中國高速鐵路的發展還應放眼長遠，繼續開發技術性能更優、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時，在條件適宜的情況下，可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業，共同合作參與國際項目。相關人士透露，中國高鐵在運營經驗上積累不夠，海外運營風險難以掌控。動輒上百億美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運營的巨額虧損，這也是中國企業出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰之一。

分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場將給中國經濟帶來巨大商業利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對中國來說仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問題、海外鐵路運營難題等等。

一面是憂慮，一面是信心。2010年10月，中國南車董事長趙小剛曾透露：南車集團手頭訂單金額近千億元，海外市場占比約8%，希望在2015年海外收入占總收入約兩成。南車株機公司宣傳部有關人員在接受《中國經濟周刊》采訪時說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國家和地區的11個項目訂單，累計獲得出口訂單80多億元。中國北車董秘謝紀龍表示：2010年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場占到10%，未來將進一步開拓海外市場。

有專家指出，目前中國高速鐵路整體水平與傳統高鐵強國相比，還有進一步完善和改進的空間。與此同時，中國高速鐵路的發展時間還不長，高速鐵路的整體技術及其穩定性還需要進一步觀察。此外，對于在高速鐵路發展歷史較長的國家所出現的一些技術層面的問題，比如沉降問題，中國也應該預先做好積極的準備，加強應對，防患于未然。高速鐵路

根據國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營運速率達每小時250公里以上，改建鐵路營運速率達每小時200公里以上的鐵路系統。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營運的，營運速率超過每小時200公里。目前，全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。

哪些國家有高鐵

截至目前，除中國以外，開行時速200公里以上高速列車的國家還有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯。正在積極建設或規劃建設的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。

第五篇：高鐵列車轉向架專利分析報告(綜述)

高鐵列車轉向架專利分析報告

一、綜述

隨著人類文明的發展，人口密集的大城市對城際交通提速的需求日益增長。例如從日本東京至京都；法國巴黎至里昂；中國北京至上海，北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，廣州至深圳，南京至上海，鄭州至西安；美國波士頓至紐約、華盛頓，等等。通過應用高鐵，郊區也適宜通勤，偏遠地區也能較快發展。高速鐵路（以下簡稱高鐵），廣義的高鐵指使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統，具體地說，是指列車時速200公里及其以上的鐵路運營線路。狹義的高鐵指的是運行在無咋軌道線路上的動車組列車及其控制系統。在中國，高鐵列車的時速高達200公里以上；時速160-200公里的城際列車以及長途列車稱為“特快”；120-160稱為“快速”；120以下的稱為“普快”；80或以下為“普客列車”。高速鐵路系統除了在列車營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。1964年誕生于日本的新干線、1972年試運行的法國TGV和1979年投入研發的德國的ICE，被視為現代高鐵列車技術的起源。2003年中國政府開始論證實施高鐵技術，動車組列車主要有九大系統：車體系統、轉向架系統、車輛連接系統、列車空調供氣系統、列車壓力空氣自動制動系統、列車電機制動系統、授電配電系統、牽引動力系統、列車運行控制系統（CTCS—目標距離模式自動監控運行系統、LKJ—列車運行監控記錄系統、人工目視行車控制系統）。轉向架是機車車輛最重要的組成部件之一，其結構是否合理直接影響機車車輛的運行品質、動力性能和行車安全。動車組的客車與普通客車一樣，每輛車均設有兩個轉向架。每臺轉向架有兩根動力軸，一輛動車則有四根動力軸，電動機采用架懸方式。拖車轉向架沒有牽引電動機和驅動裝置，結構與普通客車轉向架基本相同。

圖1.動車動力轉向架的結構圖

動車組轉向架的分類，（一）按其作用原理分類：擺式轉向架和非擺式轉向架；

（二）按軸箱定位方式分類：板彈簧式定位，拉板式(支承板)定位，拉桿式(軸梁式)定位，軸箱導框架式定位, 轉臂式定位。

圖2.動車轉向架按作用原理分類

***************以上圖文資料均來自百度****************** 國內主要供應商包括：長春軌道客車股份有限公司，南車(及其合資企業)，北車集團(及其各公司)，吉林大學，鐵道部以及(各地區)軌道交通裝備有限責任公司，西南交通大學，青島四方車輛研究所有限公司。

國外主要供應商包括：龐巴迪運輸有限公司(邦巴爾迪爾)，美國西屋電氣公司，阿爾斯通運輸股份有限公司

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