第一篇：國產高鐵列車之殤：以安全名義被質疑終遭棄用

國產高鐵列車之殤：以安全名義被質疑終遭棄用

2011年08月07日 11:07 《新金融觀察》

當攜帶著日本、法國、德國血統的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時，曾經被寄予厚望的國產高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運。

2010年，中國南車(5.39,-0.15,-2.71%)株洲電力機車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來發展希望的“中華之星”動車未被包括在內。

經過超80萬公里的運行之后，死亡已經成為“中華之星”注定的要駛向的終點，同病相憐的不只是這一款，封存的命運在多款國產高速鐵路機車上反復上演。

新金融記者

滕虓 彭俊勇 北京報道

立項 緩解運力的需要

2001年4月，劉友梅接下了“中華之星”總設計師的擔子，在當年的中國鐵路機車制造領域，這曾經是一件“了不起”的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

2011年8月2日，這一款曾經創造出321.5公里時速紀錄的國產高速動車，正孤獨地度過自己下崗5周年紀念日。

“現在都已經過去這么久了，還提它干什么？”中國南車株洲有限公司副總工程師張宏顯然不愿意提起曾經傾注了心血的“中華之星”，“對于列車研發來講，每一次的過程都是差不多一樣的，每一個項目都要付出心血，下馬肯定是可惜的。”

“現在不要在老先生面前提?中華之星?，那是他心里永遠的痛?！薄爸腥A之星”的總設計師、中國工程院院士劉友梅的身邊人員這樣叮囑新金融記者。

10年之前的2001年4月，劉友梅接下了“中華之星”總設計師的擔子，在當年的中國鐵路機車制造領域，這曾經是一件“了不起”的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

“我剛進大學就聽說了這個項目，等到我畢業了卻沒了消息?！蹦壳罢诒葋喌?28.63,-1.30,-4.34%)工作的西南交通大學博士梁園談起“中華之星”項目仍然耿耿于懷?！澳菚r候大家都去看?中華之星?，因為當時的外形設計與傳統的國產機車相差很大，至少外形在當時很時尚，耳目一新?！?/p>

據知情人A介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據高速列車的相關重要部件列出研究課題，在隨后的“中華之星”研發就是把當時各個科研課題的成果集中進行開發，在當時，包括列車變流系統及其控制技術都是中國企業自己研發的。

在鐵路運力嚴重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研制發展中國的高速鐵路成為當時重要議題。

“最早提議中國的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個時候要給中國貸款，連續幾次到中國考察高速鐵路項目。我們就要求希望通過這個項目改善中國鐵路運輸的問題，當時鐵路運輸能力不夠，急需擴大運力，怎么解決鐵路運輸問題成為各方集中關注的焦點?！?/p>

鐵道科學研究院的某知名專家對新金融記者說，“這份報告就是京滬高速鐵路的社會經濟效益分析，其實也可以說是中國的高速鐵路發展的源頭。高鐵項目可行性的調查是很嚴格的，我們同時調查了很多條線路的實際旅客是多少，客流是多少，來研究它的經濟效益，對沿途經濟的拉動作用。比較起來，京滬高鐵的經濟效益是最好的，當時我們預計京滬高鐵建成以后，每年對沿線地區經濟的GDP拉動200多個億，按這個計算，5年就可以回收整個京滬高鐵的投資?！?/p>

隨即，在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時間，鐵道部成立了一個京滬鐵路技術研究總體組，地點就設在鐵道科學研究院。這個總體組成立以后就研究了各種高速鐵路的技術問題。鐵道科學研究院的上述專家告訴新金融記者：“當時京滬高速鐵路對列車的技術要求和我們相應設計的技術方案均屬世界先進水平?！?/p>

研制 萬千寵愛于一身

那時候，“中華之星”是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。中國列車制造行業的四大骨干企業都參與了該項目。

2000年，反復驗證研討之后，研制“中華之星”高速列車正式在當時的國家計委立項，成為國家項目。并且提出了產業化的要求，“當時是國家計委新技術產業化司對口這個項目，因為國家計委不是科學院，它立項必須要求產業化?！蹦宠F道專家對新金融記者說，這意味著“中華之星”從一開始的研發即著眼于后階段的產業化。

2000年下半年，國家計委以2458號文件正式批準立項，并命名為“中華之星”，國產高速列車開始駛上軌道。“專家就?中華之星?的項目立項曾經向計委做過一份可行性報告，國家計委組織專家論證，報告人就在上面答辯，最后該項目獲得通過，被列為國家項目?！辫F道部某知情人說。

根據規劃，“中華之星”項目總投資1.3億元人民幣，其中國家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業自籌5000萬元。技術上，“中國之星”要求時速為270公里，每列是16輛編制，每年生產15列達到產業化規模。

據悉，鐵道部對“中華之星”的具體用途要求是——京沈快速客運通道主型列車，未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。并以“產業化”為目標，預計用兩年左右時間，達到年生產15列“中華之星”的能力。

“?中華之星?可以說是萬千寵愛于一身，”梁園回憶道，“那時候，?中華之星?是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。”

為了確保研制成功，發揮體制內部協作機制，協作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到完美體現。中國列車制造行業的四大骨干企業都參與了該項目，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研制一臺動力車，長春客車廠負責研制4節拖車，四方機車車輛廠負責研制5節拖車。

“中華之星”的研制可以說是集中了全國最好的力量。除上述四家制造企業之外，軌道技術最強的兩家著名高等院校——西南交通大學、中南大學，鐵路系統四大科研院所——株洲電力機車研究所、中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所，都參加了研制工作，“這在當時被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位?！?/p>

集團作戰的威力顯而易見，一年之后，捷報頻傳。

2001年8月，“中華之星”通過了技術設計審查，開始進入試制階段；2002年9月，“中華之星”動車組在位于北京東郊的中國鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地，開始進行列車編組調試；而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線的沖刺試驗達到321.5公里的最高時速，創造了“中國鐵路第一速”，中國獨立設計、擁有完全知識產權的高速列車至此誕生，并成為當時媒體報道的熱點。時任鐵道部部長的傅志寰在現場高興地跟媒體宣布，中國進入高速鐵路時代。

“?中華之星?50萬公里運行考核分兩個階段，先跑20萬公里左右，然后拆檢看看各部件的磨損，當時發現沒有大的問題，僅出現個別螺絲松動之類的問題?！敝ぁ爸腥A之星”研發情況的某鐵道專家告訴新金融記者：“我們那個時候也引進學習國外的技術，但是不照樣畫葫蘆，從機械零部件設計、電子線路設計、參數、圖紙都是自己的原創設計，而不像現在有些設計連圖紙都是拿國外現成的?！?/p>

不為人知的是，為了研制中國自己的高速列車，曾經選擇了兩條腿走路的方針。在當時，日本新干線采用的是動力分散技術的機車(除車頭外，每節車廂自身也可提供一定動力)，而歐洲國家都是動力集中(動力設備集中在頭車)技術。作為高鐵的后來者，“中華之星”選擇學習法國高速列車動力模式的同時，提出學習日本思路研制動力分散型機車的“先鋒號”研制任務，在當時這屬于高度機密。

為此，鐵道科學研究院和京滬高速鐵路技術研究總體組還專門設立了一個叫“高速列車的選型技術方案”的課題，且這一項目在鐵道部是高度保密級的，不對外公開。

“當時世界上只有日本的高速列車使用動力分散技術，歐洲國家都是動力集中技術。我們國家當時的方針不要求高速鐵路技術全部自主開發，京滬開通的時候還是要引進，傾向引進動力分散技術，而且還是以公開招標的形式。如果這個消息透露出去，日本就要抬價了?！辫F道部某知名專家解釋，這樣一種保密措施也是為了避免下一步市場公開招標時，中方被某一技術壟斷方挾持，太過被動。

于是，在隨后的時間里，中國一些專家通過各種渠道頻頻和法國、德國等方面的專家溝通，解釋中國方面的運輸實際情況，希望他們也能開展動力分散技術的研究。在中國，因為人口眾多，一節車廂運載的乘客人數要遠遠多于歐洲，這樣就對他們慣常使用的動力集中型技術帶來一定的適應問題。

新金融記者在拿到的《京滬高速鐵路告訴列車選型與技術方案》中看到，采用動力集中型技術的德國、法國列車定員人數基本在500人以下，而采取動力分散型技術的日本高速列車定員人數多達1300多人，中國的方案中定員人數基本在1200人以上。

該方案表示，動力集中型高速列車動力頭車集中了全部全部動力設備，不能載客，載客量相對減少，而動力分散型高速列車兩端頭車也能載客，載客量相對增加，并可按牽引單元編組運行，編組靈活。

上述專家說，經過溝通，德國和法國認識到中國的實際情況，后來德國和法國相繼研發出高速列車的動力分散型技術，沒有出現某一家壟斷市場，坐地起價的情況。

“?中華之星?90%以上都是自主研發創新的，有自主知識產權?！辫F道科學研究院某知名專家說，我們國家的專利有三種類型，分別是：發明專利、實用新型專利和外觀設計專利。據該知情人介紹，“中華之星”的自主技術更多屬于前兩種。

“當然也有部件是進口的，比如軸承，就都是買的，當時國內廠家生產的軸承承受不了高速列車的載荷與轉速，因為材料不過關?！痹撝麑＜艺f。作為科技含量高度集中的項目，“中華之星”的部件選擇當時也實現了盡可能的嚴要求?！按蠊β孰娮悠骷残枰I，關于機車的器件這塊對生產廠家的要求很高的?！?/p>

“自主設計，擁有知識產權并不是說要完全國產化，列車配件在全世界內采購是非常正常的事情，比如大功率電子器件，國際上只有幾家公司能夠生產，即便當時我國的軍事方面也需要從外面采購。當時法國高速列車電子器件就是從瑞士的企業、日本東芝這些公司購買的”。鐵道部某專家表示，“不能簡單地要求?中華之星?實現全部國產化，那是膠柱鼓瑟?！?/p>

質疑 以安全的名義

在試跑即將完成之際，發現“中華之星”轉向架故障診斷系統出現報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。

命途多舛，成為剛剛實現了中國鐵路最高速的“中華之星”的宿命，并引出了“?中華之星?差點要了鐵道部長的命”的爭論，并為最終的被拋棄埋下了伏筆。

2002年11月28日，剛剛創造了321.5公里速度的“中華之星”迎來了時任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發生。

根據當時參加試驗人員回憶，為了確保安全，“中華之星”在當日早晨進行了試跑，并達到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發現“中華之星”轉向架故障診斷系統出現報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。

“那個軸承是進口的，檢查發現質量有問題，后來都進行了更換。”梁園說，“當時劉友梅先生拍板決定停止試驗，并且得到了鐵道部長的贊同，應該說是一個意外，但的確為有人說差點要了傅部長的命提供了口實。”

“其實對于國內的高速列車研發，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的，他曾驕傲地說，我們國家現在飛機、汽車都是進口的了，就火車列車都是國產，用的是自己的技術。這其實也是一個長期的學習積累之后的成果。以前我們從法國、蘇聯、美國都引進過列車，不過數量不多，基本都是在學習之后，然后自己開始自主研發，機車技術也沿襲我們之前韶山電力機車系列技術，動力部分不動，輪軌、轉向架進行了參數調整?！辫F道科學研究院的知情人說：“這一次其實只是試驗期間，并不是運行考核階段，所以這有本質區別，試驗期間有什么問題都很正常，可以馬上檢查維修，矯正?！?/p>

事實上，中華之星研制出來后，研制者們擔心的并不是其中的技術問題，而是正式投產后當時國內鐵路機車企業能否保證設計指標完全實現。

鐵道部內部某知情人對新金融記者說：“當時我們對中華之星在技術上沒有太大擔心，中國研制一列高速列車還是沒有問題的。主要擔心的是進入到批量生產階段后，國內工廠的工人技術素質、加工設備、管理水平等等無法達到生產高速列車的要求。那個時候中國工廠和工人不比現在，現在比如南車、北車生產和諧號的企業生產車間與以前相比幾乎換了一個新廠，引進國外全套的加工設備，工人還專門出國培訓，拿到國外考試的文憑后回來工作，而且還有國外的專家過來指導，用的是程控設備?！?/p>

即便如外人看來很簡單的焊接技術，現在也從國外引進，并有國外專家來親自指導。

上述知情人舉例說：“比如四個板組成的一個箱體，不是簡簡單單的焊接上就算的。要知道焊接上去之后就會有應力。如果你箱體要承受500的力，焊接上去之后可能會已經產生200的應力，那你箱體的承受力就只有300了。這個工藝是別人轉讓技術的，我們掏錢的，人家也來教?！?/p>

因此，在他看來，當時并非高速列車技術不過關，而是對其產業化的生產條件抱有懷疑態度。

棄用 命運的終點

2004年，鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，要求國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產的中華之星徹底出局。

隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，“中華之星”的命運迅速墜入下行軌道。

據知情人透露，劉志軍一上臺就在鐵道部內部做了一個被某鐵道專家戲謔為“赫魯曉夫式”的秘密報告，報告的口號就是要創造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，但是后來這個報告傳達到鐵路系統的時候就進行了修改，改成“跨越式發展”的口號。

“口號提出來之后，就要組織大家學習。當時鐵道部某領導專門來鐵道科學研究院聽專家對部里報告的意見。”鐵道科學研究院的某專家說：“鐵道部新領導來了就要組織一批專家去聽，我也被列為發言人。頭兩天，負責管理的一個處長突然來找我，要我交出發言提綱，并且提出要求在發言中支持跨越式發展。如果你在這里面不支持跨越式發展，有意見的就不要參加會議，最后我就參加會沒有發言。”

2003年7月1日，秦皇島—沈陽之間的沈客運專線正式開通，中華之星并沒有如期進入正式載客試運營。在此之后兩年時間內，中華之星進行試驗運行的里程超過53萬公里以上。

“當時試驗運行還是不載人的，放的都是沙袋，按人等重放沙袋。”上述知情人說。這一試驗運行創造了當時中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的紀錄，遠遠超出普通列車的10萬公里要求。

“部里領導對中華之星的態度我并沒有直接了解，但是劉志軍確實否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動研究課題結束，進行專家評價鑒定居然評價結果都是事前已經寫好的，且結論都是予以否定。”鐵道部某工作人員告訴新金融記者。

一位參加“中華之星”的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現一些小問題是無法避免的，在以后的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進，出問題的幾率小的多，“關鍵是中華之星問題出的不是時候，給人留下了把柄，你看現在的動車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了?！?004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗的各部門向鐵道部報告了中華之星的整改情況。有知情人向新金融記者透露，當時部里某領導專門召開一個針對中華之星的鑒定會，并授意參會的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會議。

知情人說：“開會之前也已經跟他們溝通好，要他們怎么怎么說。開會的時候，確實有不少人就反對中華之星，認為它不能跑200公里，當時劉友梅提出不同意見，還拍了桌子表示不簽字，保留意見。株洲電力另一個工程師對中華之星的意見表述的則較為委婉一些。結果，在隨后引進國外?和諧?號高速列車機車的時候，株洲電力就被排擠在外，沒有拿到相應的份額。”

同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產的中華之星徹底出局。

很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這 4家世界高鐵技術的巨頭都來參與中國高鐵的競標，中國高鐵的CRH時代正式開始，引進技術生產的高速列車一統中國高鐵市場，所有國產高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運行了80萬公里后，被封存到沈陽機務段，徹底從中國高鐵地圖中消失。

被遺忘的群體

“中華之星”的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術發展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與“中華之星”承擔同樣使命，并走向同樣結局的已經被遺忘的背影。

“藍箭” 數量：8列

八列“藍箭”高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可、并支付了預付款后，2003年被封停，價值數千萬元的配套進口部件廢棄在庫房，訂單被取消。1999年研制，200km／h動力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km／h。

“先鋒號” 數量：1列

“先鋒號”高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產，供進一步提速運營時，被無限期封存。2001年研制，200km／h動力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗速度達到292km／h。

“長白山” 數量：2列

“長白山”高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次“提速200公里/小時綜合試驗”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線試驗后即被封存。2003年研制，200km／h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km／h。

“奧星” 數量：3臺

“奧星”高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km／h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km／h。

“天梭” 數量：1臺

“天梭”高速電力機車，運行了10萬公里。2002年研制，200km／h客運電力機車，功率4800kW。