第一篇：影響民航安全的效益和管理因素的分析

影響民航安全的效益和管理因素的分析

一、前言

民用航空業在我國交通運輸業中占有很重要的地位，并且發揮越來越重要的作用。經過各種體制改革，中國民航在本世紀初提出20年實現由民航大國向民航強國跨越的戰略目標。2007年中國民航全行業運輸總周轉量達365.3億噸公里，旅客運輸量1.8576億人，貨郵運輸量401.8萬噸，1978—2007年，民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量年均分別增長17.3%、15.7%和14.88%，運輸總周轉量的平均增長速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航線總數達到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍。定期航班運輸總周轉量（不含香港、澳門、臺灣）在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年繼續保持世界第2位。民航企業的現代企業制度建設工作不斷加強，原來的國有獨資民航企業逐步走向產權多元化，完善了公司治理結構，經營管理水平明顯提高。國航、首都機場等一批民航企業已分別在境內外上市。南航、國航和東航旅客運輸量進入全球最大20家航空公司之列； 2007年上海浦東國際機場貨物吞吐量位居世界第5，2009年首都國際機場旅客吞吐量已躍居亞洲第一，排名世界第四。

與此同時，伴隨著運輸量的不斷增大，民航的安全隱患也逐漸凸顯，如何防患事故發生已經是重中之重。民航系統是一個高度集成協同的經濟體，集人員密集性、資金密集性、技術密集性、風險密集性等為一體，管理因素和資金問題也是引發其它安全問題的直接或間接的重要原因。

二、我國民航事故率趨勢及安全狀況

隨著科技進步，航空安全管理不斷創新，我國民航安全的投資加大，中國民航的安全保障水平也在不斷提升。在我國航空運輸持續快速增長的形勢下，民航運輸飛行事故率總體呈現不斷下降的趨勢。數據顯示，1978—1987年的10年間，我國民航運輸飛行每百萬飛行小時的重大事故率為4.37，1998—2007年的10年間，這一數字降低到了0.23，而同期世界平均水平為0.70。2008年全行業沒有發生運輸飛行事故和空防安全事故，運輸飛行事故征候萬次率為0.28，同比下降3%。

首先，在全行業積極推行飛行品質監控，目前，我國民航對飛行品質的監控率已經超過了90%，大大超過發達國家監控的水平；其次，在所有運輸飛機上加裝了防撞系統和增強型近地告警系統，并加快雷達管制的實施，提高空域保障能力；第三，積極采用RNP和區域導航等新技術，提高飛機在高原機場復雜條件下的起降能力和機場安全保證能力。2007 年，全行業用于各類設施設備的建設或更新改造的投資約15個億，比2006年增長6.7個億。安排民航專項基金7.14億元，用于完善民用機場安全保障設施。作為2008年平安奧運的主要環節和重點保障單位，民航局專門申請了7.7億元的政府性基金，在涉奧機場及敏感機場安裝配備防爆、防生化設備，提高民用機場安全防范能力。通過實施一系列的嚴格措施，民航圓滿完成了奧運安全保障工作。與此同時，充分發揮民航科研院所的作用，研發有關航空安全的新興技術和管理手段。

近年來，民航推進依法行政，不斷加大安全監管力度，以促進企事業單位依法生產和安全發展。其中，實施安全審計是推進政府監管部門進行安全監管的重要手段之一。2006年，全行業適時啟動了旨在提高安全運行水平并與國際接軌的安全審計和安全管理系統（SMS）建設。根據國際民航組織普遍安全監督審計計劃，國際民航組織于2007年3月20日至4月3日對我國民航進行了全面系統的安全監督審計。此次審計范圍涵蓋與安全相關的16個

國際民航公約附件，通過安全審計，國際民航組織對我國民航的航空安全監管給予了較高的評價，我國民航系統也通過安全審計，找到了需要改進的方向。在國際民航組織2007年對190個締約國進行的普遍安全審計中，我國民航的規章標準與國際標準和建議措施的符合率為87%，居世界前列。

三、民航安全與效益的辯證統一

民航業是一個高風險的行業，不僅投資大，技術含量高，資金密集，而且具有社會影響大的特征。民航安全不僅僅僅是簡單的飛行安全，而且延伸到民航企業發展、人的生活、社會文明以及科技進步，乃至國家穩定的一個高度上來認識。在民航經濟活動過程中，安全、效益、質量、發展是必不可少相互聯系和制約的組成部分，在這其中，安全是首要的基礎，效益是保障[1]。

經驗告訴我們，安全是民航持續、高速、健康發展的前提。堅持“安全第一”就可以降低事故發生率，從經濟角度看，就是增加經濟收益。從民航企業發展角度看，安全和效益是辨證統一的，航空公司要發展，安全和是效益都要抓。從辯證角度分析，航空運輸的安全不是絕對的，這是由行業特色決定的，但是可以避免的。因為保證航空安全是由規律可循的，人、機、環境是保證航空安全的三大基本要素，當三者處于穩定狀態時，安全指數也想對穩定，民航企業可以通過先進的管理水平來提高安全指數。

在現實中，安全與效益往往會出現矛盾。企業提高安全的水平必然要進行安全的業務培訓，更新設備，增加投資，這必然會減少收益。同樣，對于民航業來說，加強安全水平是一筆很高的投資，設計管理、文化、經濟等多方面因素。國際民航組織對各大航空公司的飛機失事的賠償更加嚴格，加大了賠償和懲罰度，目的就是為了使民航企業增加安全的投入來減少事故的發生。

四、先進管理水平提高民航安全

作為世界民用航空發展最活躍地區之一，中國民航交通量增長率近年來保持兩位數增長，“十一五”期間，每年新增130架飛機。經濟社會迅速發展、空中交通流量持續快速增長，使航空安全成為社會高度關注的焦點。中國民航總局也適當加大了對航空公司、機場安全設施設備技術改造的資金投入。航空公司、機場作為安全投入主體，將形成逐步增加安全投入機制，加快推進安全管理系統建設。

雖然對提高了對民航人員的安全培訓和安全設備的投入，在一定程度上有效降低事故發生率，但是民航企業也是一種營利的經濟體，面對企業的發展、擴張和運營復雜性的提高，當前的企業管理水平還僅限于粗放式的管理，已經無法適應市場的需求，必須改進管理，統籌規劃，科學有效的提高經濟收益的同時，提高安全管理水平。

1、戰略管理

民航企業的主體是航空公司，航空公司的發展是帶動民航業發展的最重要因素之一。當前，我國國民生活水平不斷提高，越來越多的人出行選擇乘坐飛機，航空物流的發展，這都使得我國的航空公司得到高速發展。航空公司的飛機和航線也急劇，而在2008年金融危機時，航空資源的閑置和運營成本居高不下，造成航空公司的巨大虧損，一旦效益降低，引發航空公司裁員等降低成本的一系列措施，有的航空公司減少安全管理的投入，盲目提高效率，造成安全隱患。

從管理學角度看，企業的發展哲學應該是一種審慎沉穩的“有控制發展”，每年的發展速度近乎恒定，保持在10%~15%的水平。當速度過快時，使得企業原有的有效資源的利用平衡被打破，使得資源超負荷運行，同時在招收人才時，不能統籌兼顧崗位的需求和業務培訓，只是考慮經濟效應，必然帶來一定的混亂，在民航業就會產生安全隱患；而當經濟發展停滯緩慢時，就會造成資源和人員的浪費。2006年底，國航合并報表盈利48.64億元，資產總額達87.17億元，凈資產達312.40億元，同比分別增長了26.1% 和57.5%，而在2008年12月31日，國航2008年虧損達到74.72億元。

2、危機管理

2008年東航云南分公司“集體返航”事件引起巨大的社會反響，此事件的不斷升溫，折射出的是包括東航在內的國內民航運輸企業危機管理能力的缺失。除此之外還有兩件具有轟動效應的民航危機事件，2006年海航拒載截肢少女事件和2008年的國航拒載智障少年事件。以東航“返航”事件為例，從3月31日事發之后的十幾天的時間里，各個新聞媒體對此事件的報告稿件將近百篇，在百度搜索“東航”、“返航”可以得到相關網頁約675000篇，媒體和公眾對此事件的關注可見一斑，媒體對東航“返航”事件的負面報道影響非常大。從客觀的角度深入剖析造成飛行員與航空公司之間關系緊張可見，飛行員對東航的不滿極易影響飛行員的情緒，并可引發安全問題。而且，東航因此而受到的無形損失絕對比因返航而造成的直接經濟損失要大得多。

2000年10月31日晚23：18，新加坡航空B747—400客機在臺灣桃園機場起飛失敗墜毀。不到2個小時的時間里新航就召開了記者會，新航有一整套完整的危機處理預案，比如掌握機場所有官員的聯系方式，包括新聞媒體的聯系方式，準備了與事件相關的新聞稿模板(從哪里到哪里起飛的飛機，是什么機型的，飛機上有多少人，目前飛機的狀態和救援情況等)，所以新航能在能在短暫時間里做出迅速反應。2000年11月4號，新航就宣布每人4O萬美元的賠償金額，賠償金額更是史無前例的。因為新航知道賠償金額通常是一個持續不斷的話題，是一個經常的新聞點，它可以把賠償金額提到這么高，讓遇害者方不會有新的新聞點出來。同時也很好地告訴公眾：新航敢確保以后不會發生這個事情，要是再發生的話，賠償金會越來越高，不會越來越低。到l1月9日，這個82人死亡的重大事故，開始沒有什么新聞了，新航的處理是非常值得我們借鑒的。[2]

以上的對比我們可以看出，危機管理是一種提高航空安全管理水平的重要手段，還可以降低公眾對航空事件的心理承受負擔。不僅可以預防事故，迅速讓公眾接受的公正方案，防止事情的進一步擴大，除去安全隱患，而且在事故發生后，能迅速向公眾公布信息，啟動應急預案，降低公眾的對乘坐飛機的沮喪心理負擔。況且健全和有效的危機處理機制還能夠變危機為商機，如果處理得當，不僅能夠得到公眾的同情和認可，而且能夠贏得更多公眾的信任，為企業之后的發展帶來重要的商機。

3、核心競爭力管理

從全球范圍來看，一些知名的民航企業都有很強的核心競爭力。如美國西南航空公司的成本控制能力、德國漢莎航空公司的聯盟領導能力、新加坡航空公司的服務能力等都是典型的核心競爭力。由于民航行業的特殊性，乘坐飛機的客戶對安全的高度需求，民航企業的核心競爭力又必須包括安全因素。國內外民航企業高層管理人員主要是從安全、品牌、人才、創新、網絡、文化等方面來歸納民航企業核心競爭力，而國內外學者則主要從產業整合、資源整合、品牌經營、顧客服務、治理與管理、成本控制等方面來歸納民航企業核心競爭力[3]。

以中國國際航空公司為例，國航主要通過七個方面來提高其核心競爭力，主要是：航線優化與運營能力、航空品牌經營能力，航空市場應變能力，航空學習能力，航空聯盟管理能力，航空愿景吸引力，航空組合激勵能力。這七個方面主要是從企業角度出發，如何取得企業效益最大化和競爭優勢，但是卻忽視了民航業“安全第一”的原則。從近幾年的事故狀況來看，國航發生過多起事故或事故征候，2002年4月15日，“韓國釜山空難”，國航一架波

音767發生空難，造成126人死亡、2人失蹤的；2004年7月6日飛往紐約的國航CA981次航班因機械故障，在7個半小時里3次延飛，并在一次起飛后中途返航；2004年11月28日晚，國航CA1341次航班在被發現有故障后仍然“帶病”起飛，起飛后不久，因發現多處故障，該航班被迫返航，于21時15分回到首都機場；2004年12月14日，原定于下午4時起飛的國航CA1431次航班，延遲一個小時后從首都國際機場起飛，但在起飛十幾分鐘后，飛機又緊急返航；2006年9月18日下午，一架從廣州飛往北京的國航班機在航行過程中出現機械故障，中途又飛回廣州進行搶修；2007年1月26日上午，國航北京首都機場飛往倫敦的航班CA937A次起飛后，因故障放油返航，而這是國航同一架飛機、同一個機組和同一班旅客的第二次返航。以上發生的多起事故征候都因為存在安全隱患，沒有及時清除，這與國航的企業管理是息息相關的，只有始終把安全放在核心競爭力的第一位上，才能確保民航企業的全球市場競爭力。

4、安全文化管理

眾所周知，企業文化在企業中發揮著重要的作用，在民航企業中，加強安全文化建設是很有必要的，實現由一般的安全管理到自覺傳承和創新安全文化的轉變，對于預防事故的發生，確保航空安全，有著根本性、決定性的意義[4]。要保證安全，以及做到航班準時、服務到位，嚴格的規章制度必不可少，但僅靠嚴格的規章制度是遠遠不夠的，還必須靠全體職工的責任心，要使員工有歸宿感，與公司同心同德。

安全文化首先要建設安全制度文化，在不斷學習和維護安全制度法規，培養員工的安全習慣和自覺性，此外，還需要安全物質文化和安全形象文化的建設，即自覺地加大安全投入，提升科技含量，形成和傳承企業安全物質文化，對企業安全設施、安全標識、安全裝束的設計更加符合人性化，都包含在安全形象文化建設中。企業領導在確定企業發展的方向和目標時，同時要培育以團隊精神為主的先進安全價值觀，把企業的安全哲學、安全理念、安全宗旨、安全口號滲透到安全生產的全過程和各個環節中去，以及體現到每個員工生產生活的細節中，使得員工主動避免不安全行為，自覺關注自己、他人和旅客的安全，充分利用安全價值觀來營造安全氛圍和培養安全習慣。

五、總結

民航在國家經濟社會發展中戰略地位的提高和戰略作用的發揮，是民航強國最直接的綜合反映。具體來說，民航強國是通過安全指數、運營體系、基礎設施、管理運營水平、服務質量等一系列指標方面的強來顯現出來的。民航在推進各項改革開放工作的同時，始終沒有放松對安全工作的重視。堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，強化安全生產責任制，創新安全管理理念，重視安全規章標準的建設，強化專業技術人員的培訓，加大安全投入、積極采用現代化的科技手段。航空運輸較好地適應我國經濟社會的發展需求，服務范圍不斷擴大，越來越成為一種大眾化的交通方式。2009年，受全球經濟危機影響，整個世界民航預計將虧損110億美元，但中國在全球經濟復蘇過程中走在最前面，這給民航的發展帶來了機遇。我國民航如何從民航大國變為民航強國，需要航空公司、機場、空管這三大民航運營體系具備運營強、安全好、服務質量高、國際競爭力強等一系列指標，而持續提高民航的安全管理水平是我國民航業健康、平穩發展的有力保障。

參考文獻：

[1] 朱鋒利.安全——民航經濟的命脈[J].民航管理，2000，1：48-49

[2] 魏亞波.我國航空公司危機管理淺談[J].民航管理.2008，12:41-44

[3] 伊楠 霍國慶.我國航空公司核心競爭力研究[J].管理現代化.2007，6：21-23

[4] 劉進.淺談民航企業必須加強安全文化建設[J].中國民用航空.2009，1：70-71

第二篇：影響我國民航服務質量因素及對策分析

XXXXXXX大學

題 目：影響我國民航服務質量因素及對策專 業：班 級：姓 名：學 號：指導老師：

畢

業

論

文

航空服務

目錄

摘要……………………………………………………………………………………1 關鍵詞………………………………………………………………………………1

一、引言………………………………………………………………………………2

二、改變觀念，樹立新的理念………………………………………………………2

三、是做好客戶分析 制定差異化服務措施………………………………………3

四、加強管理注重飛行安全………………………………………………………5

五、綜合經營注重飛行中旅客食品的安全………………………………………7

六、建立文明的航空服務體制確保運輸安全………………………………………7

七、精密計劃提高民航準點率實現“準點民航”………………………………8 結束語…………………………………………………………………………………13 致謝……………………………………………………………………………………14 參考文獻……………………………………………………………………………15

摘要

本文通過對我國現行民航服務質量的分析，提出了以“以客戶為中心”實現和諧共贏的人性化服務理念，并從改變觀念，樹立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”的服務為已任，做好相關配套服務工作的要求，在競爭中加強與對手的協作來提高我國民航的整體服務水平，確保旅客安全、快捷、舒適，并在危機發生時做到信息共享，化解矛盾，已確保我國民航服務得到全面的提升。

【關題詞】：改進 民航 服務 質量 對策

影響我國民航服務質量因素及對策

一、引言

隨著我國改革開放的不斷深入，人民生活水平的提高和社會節奏的加快，航空運輸量的增加，民航業競爭的加劇，航運也不在是一種奢侈行為，而是一種快捷的交通運輸方式，今天“空的”族也比比皆是，從乘客結構分析乘坐飛機出行的旅客也由21世紀初的公差領導族、國企白領族、民企老板族、高管族發展成了除上述外的公差公務族、國企員工族、民企打工族、學生“啃老族”、國民“旅游族”等人群組成的乘客群體，隨著乘客人群結構和年齡的變化，航班的增加，民航服務也發生了變化，過去乘座飛機出行，不僅是一種職務和權力的象征，更是一種高級的享受，而今乘飛機出行，也僅僅是一種快捷的方式，但是，隨著地方交通建設的加快，特別是高速公路、高速鐵路的建設，飛機出行快捷的觀念將會被逐漸弱化，服務及服務質量就成了越來越多客戶關注的問題，一個航空公司服務質量的好壞，服務水平的高低，成了旅客出行的首選。因此，提高我國民航服務質量，不僅是民航客戶的需要，更是我國民航自身生存發展的需要，要提高我國民航服務水平和服務質量，除了改善民航的硬件設施外，更要注重民航的軟件環境建設。要實現這一目標，筆者認為應從以下三個方面入手，一是要從改變觀念入手，將過去那些過多的管理理念重新定位，賦予“以客戶為中心”的人性化服務理念，形成機場圍繞飛機轉，飛機圍繞市場轉，市場圍繞客戶轉的良性循環模式。二是根據客戶結構和數量的變化，認真分析客戶的需求，加強軟、硬件建設，提高民航服務的環境。三是根據自身建設需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”的服務體系，完善公平、誠信的對稱機制，接受服務對象和社會各屆的監督。

二、改變觀念，樹立新的理念

過去民航服務的對象基本是黨、政、軍的縣處級以上領導干部，國有企業縣處級以上的高級管理者，服務人群小，雖然硬件不硬，但軟件確很軟，民航各類人員都是經過千里挑一挑選出來的精英，而那時的民航賦予更多的是管理職能，商業性運作的成分較少，隨著我國民航的發展，民航的職能發生了根本的變化，民航也不在是輔助軍事，為少數領導服務的和管理型服務機構，而是由過去的管

理型變成了商業化運作的服務型公司。因此，在民航管理與服務中，更多的是服務，且是商業化的服務，由于觀念與現狀的脫節，造成了目前我國民航出現了這樣或那樣的服務問題，而問題出現后又沒有積極的應對措施和解決辦法，因此造成了我國民航發展的一個瓶頸，所以，改變觀念，建立民航服務體系，完善評價方法是民航的一次劃時代的革新。如果由國家民航局設立民航體系建設與評價機構并負責指導各級民航局開展對所屬轄區的民航運行服務質量評價工作。這個機構應當第三方的這樣可以保證評價結果的真實性，其評價的對象應為民航的服務對象，即：民航客戶來進行，其評價內容，可根據民航不同時期的發展，設定不同的評價方法。如：網絡問卷式調查評價、直接獎勵式問卷調查，也可對物流客戶進行走訪式調查，了解客戶的需求，再根據調查結果進行分析，形式多種多樣的信息采集渠道，對民航進行綜合評價。

航空公司作為航空運輸企業，它的產品主要是機票和貨運，它銷售的是服務。旅客也越來越關注各個航空公司的服務質量和服務水平，而這種服務是針對客戶對航空運輸需求的服務，航空運輸既然是一種服務，作為客戶來說他的需要是什么呢？

（一）是“安全民航”

包括飛行安全、食品安全、客戶的安全及貨物的安全等綜合性的內容，而要實現安全民航這一目標，其內容就是使客戶及貨主感到航空運輸的放心。

（二）是“文明民航”

主要包括加強職業道德建設，開展以提高服務質量為主要內容的精神文明創建活動。

（三）是“準點民航”

目前航班延誤已成了民航的通病，最好的托詞“天氣原因”其實，在航班延誤中，人為因素也在其中，且占有相相大的比例，因此，“準點”就成了一種對客戶的誠信的承諾，所以，只有從根本上改變了觀念，樹立“以客戶為中心”的理念，才能圍繞這個心中開展服務，才能使我國民航走出各種滯后的服務誤區，提升服務質量。

三、是做好客戶分析 制定差異化服務措施

我國民航從軍管中脫離后，實行政企分設，走上了企業化之路，特別是進入21世紀后，更是我國民航發展的黃金時期，這一時期，民航得到了快速的發展，形成了以國有為主，多種體制并存經濟實體，到目前全國已形有2353線國際國內航線，1279架各類飛機，年吞吐貨物上億噸，旅客上億人次的航空集團。乘客也由過去的為少數領導干部，發展成為國際國內各類旅客，運輸的增大，航空公司的增加，對做好客戶分析，研究制定更加人性化，差異化的服務，對航空公司來說顯得尤為重要，如，對無人陪伴兒童或對特殊旅客的個性化服務等。從中國民航協會用戶委員會一份調查分析看，旅客選擇航空時，一般來說會作出以下幾個方面的選擇，一是時間，即：出行的時間是旅客的首選；二是航空公司的服務，三是選擇票價；所以，在當今民航競爭日趨激烈中，在硬件基本上沒有太大差異下，軟件建設差異較大，在目前全國13家航空公司中，在軟件建設上雖然各有千秋，但，總體來說競爭實力不強，很多理念很容易被的公司仿效，員工主人翁意識不強，服務意識淡薄，只有不斷地提高公司的軟實力，制定合理的差異化服務，員工是關鍵，員工的整體素質還需要全面提高，特別是服務能力，尤其是出現不正常的服務事件時，化解矛盾，平息危機的能力還需要提高。所以，要抓好民航各類人員的繼續培訓和行為規范教育，使員工能夠自覺地按照規范履行職責，提高公司的競爭力，因此，誰在軟件建設上領先，創造出自己的文化，誰就建立了核心軟實力，誰就可迎得客戶，誰就可以迎得市場，誰在就在這激烈的市場競爭立于不敗之地。

（一）加強民航間的協作，提高民航整體服務水平

民航企業之間既是競爭對手，但應當又是和作伙伴，競爭是為了提高服務質量，和作是以人為本地化解旅客矛盾，還應該在相互之間的服務銜接上再下一些工夫，多站在方便旅客的角度去考慮或設置服務流程，民航企業還應該在相互之間做好服務銜接上再下工夫，多站在方便旅客的角度去考慮或設置服務流程，為旅客帶來越來越好的服務。

（二）提高服務質量，滿足客戶需求

是民航永恒的追求。民航服務質量的社會關注程度不斷提高，包括旅客、貨主在內的民航顧客群也越來越龐大，提高服務質量，增加服務特色，體現民航服

務的個性化特征，為民航贏得不可替代的優勢，這是民航發展的一個關鍵。

（三）相互溝通增進理解

民航需要一個企業與客戶溝通的渠道和平臺。通過雙向交流，一方面民航企業可以廣泛地收集到客戶的寶貴意見或建議，有的放矢的改進工作，提高工作質量。另一方面，旅客和貨主可以通過這個平臺來了解民航的一些運行規則和一些特殊的要求。對民航企業改進工作能夠起到有效指導作用，對旅客可以起到一個溝通的作用，做到和諧共贏。通過開展調查讓企業更多更詳細地了解優劣有針對地改進服務。

四、加強管理注重飛行安全

在2006～2010年期間，中國民航運輸飛行重大事故率要比1990～1999年降低80％，即每百萬飛行小時重大事故率要低于0.3。要實現這個目標，降低機組原因導致的飛行不安全事件發生率起著決定性作用。對眾多飛行事故的統計研究表明，事故的發生一般是由多個差錯組成的事故鏈造成的，如果能夠減少其中的一個，就有可能避免最終的事故。因此，機組要努力減少人為差錯的發生，或及時修正錯誤，使之不能形成事故鏈。使乘客及在飛行的途中做到乘坐的放心和舒心，使貨物在空運過程中無損壞。然而要讓客戶在途中感到放心和舒心，貨物在途中無損壞，飛行員起到了至關重要作用。飛行員既是安全的執行者、維護者，又是安全的直接受益者。圍繞飛行員這個主體，分析與它相關的各種關聯因素（SHELL模型），加強管理完善制度，有意識地增加訓練，就可以達到減少差錯的目的。

飛行員是飛機的管理者，深入了解飛機各系統的工作原理，才有可能在一些設備發生故障時，及時發現故障的來源，評估影響，從而做出正確的決斷和處置，利用它們來幫助和彌補我們的不足，提高安全保障系數。同樣的，我們不僅要提高飛行員自身對飛機的認知，對飛機安全隱患所存在的了解，對如何解決飛機安全隱患的認識，更要以嚴格遵照執行與飛行有關的程序、政策和法規來消除在飛行過程中存在的最大隱患為己任。這些與飛行有關的程序、政策和法規是通過嚴密的科學論證得出來的，有許多甚至是靠前輩的鮮血和生命換來的。它們同時也是保證安全的底線，飛行員必須嚴格遵照。隨著飛機技術的不斷發展，飛行的程序也在不斷地優化完善。因此，一方面飛行員必須不斷地學習；另一方面，飛行

員也有責任不斷將新的信息反饋回去，協助完善科學流程。各種飛行程序的設定，就是為了保證航線運行的安全與順暢，飛行員飛行前要認真地做好航線準備，飛行中嚴格遵守飛行程序并做好詳細記錄，飛行后及時總結經驗。這樣才能在飛行中做到心中有數、行動有據、安全有保障。在飛行的過程中飛行員要時刻保持清醒的頭腦，利用各種信息來源獲得正確的情景意識。如果機組的注意力指向游離或落后于飛行動態的變化，一旦特殊情況出現且需要及時處置時，機組就會感到措手不及，從而失去處置的最佳時機，甚至會因為盲目處置帶來更為嚴重的錯誤，造成無法挽救的后果。

1992年11月24日，一架波音737在桂林地區撞山失事。造成事故的原因是因為飛機在下降過程中，出現右發自動油門故障，當坡度達到46度時，機組才猛然發現，隨即慌忙并錯誤地修正和操作，加速了飛機的俯沖，以致飛機撞山失事。這就是一次典型的機組喪失情景意識的事例。

影響飛行員精神不能長時間集中，而增加發生差錯幾率的環境因素有：駕駛艙空間、噪聲、缺氧、輻射、干燥等。而飛行員長時間在狹小的空間內工作會產生疲勞，同時，缺氧、干燥的空氣、外界的噪聲和輻射，以及身體長期保持一種姿勢，都容易引起身體病變，進而影響飛行安全。要減少飛行中飛行員發生差錯的機率，可以借助一些方法來幫助飛行員減輕工作負荷。

1.利用自動化設備完成枯燥的體力活，飛行員只負責進行監控和分析，掌控全局。留出必要的精力以應付萬一出現的復雜情況。

2.飛行員把復雜的工作有計劃地、分步驟地變成一個個簡單的工作來完成。3.飛行中客戶的安全。

如今，飛行中客戶的安全問題，已成為了越來越多乘坐飛機出行的客戶最為關注的話題。航空旅行的安全是大家共同的責任。不僅是政府管理部門、制造商和航空公司，乘客也扮演著重要的角色，必須付出自己的一份努力。在飛機起飛前乘客應認真的聆聽安全須知，即便您已經聽過許多次；并注意傾聽乘務員的通知；閱讀您前面椅背口袋中的安全資料卡；數一數，并記住從您的座位到最近的出口有多少排座位，有時離您最近的出口就在您的座位后面；就座后，系好安全帶，因為隨時可能發生湍流； 與嬰兒或不滿兩歲的兒童同行時，應考慮購買一個單獨的座位，把兒童系在一個有航空認證的車輛座椅上，以確保在發生緊急情

況時孩子是安全的。而航空公司在飛行的過程中對客戶的安全提醒有待提高，民航管理部門應在乘客購買機票乘坐飛機前就給乘客普及其最基本的航空安全知識，如：飛行中最好穿純棉、羊毛、絲綢或皮革等天然纖維衣物，這些服裝在著火或者疏散時可為您提供最好的保護；盡量選擇不露腳趾、鞋帶牢固的鞋，把拖鞋、涼鞋或高跟鞋放在行李中，高跟鞋在逃生的時候會刺破逃生滑梯等一系列的相關知識，讓客戶更清楚自己在乘坐飛機時因注意的事項，并讓客戶配合做好安全工作。

五、綜合經營注重飛行中旅客食品的安全

所謂的安全食品就是指食品無毒、無害，符合應當有的營養要求，對人體健康不造成任何急性、亞急性或者慢性危害的食品。而飛行中的食品安全又應該做到哪些呢？首先，應按照國家《食品法》所規定的條例來規范飛行中食品的安全問題。建立完善的食品安全應急體系，整合食品衛生監督、質檢、工商為主的政府職能部門資源，使各有關部門的監管工作有機銜接起來，讓市場監管到位。同時以食品行業協會為主導，提高食品的質量，從源頭上杜絕不安全的食品進入，讓客戶在旅行的過程中吃得舒心，吃得放心。

六、建立文明的航空服務體制確保運輸安全

在我們選擇乘坐飛機出行的時候，不僅僅是因為飛機是一種便捷的交通工具，同樣，我們在購買機票乘坐飛機的時候，更應該要得到一種公平的，文明的待遇，就便是為什么航空公司必須建立文明而有序的服務體系的原因。那怎樣才算是公平，文明的服務呢？

首先，轉變服務觀念，再次，強化服務意識，要從服務質量、服務手段、服務內容、服務態度、服務環境等方面入手，提高優質文明服務的整體水平。

（一）大練基本功，提高工作效率

在競爭日趨激烈的今天，只有把業務基本功做硬，才能提高工作效率，減少客戶辦理登記手續，待機的等待時間。并在此期間，提供優質服務，如通過員工服務技能的訓練，使服務效率大幅度提高，取得顯著成績。

（二）增加舉措，延伸優質文明服務

1.員工要樹立一種愛崗敬業的服務精神，要有文明誠信的服務觀念，如：空乘人員的服務態度應謙和，充分利用航空的文明環境，為客戶提供個性化，差異化適度服務。

2.創新優質文明服務。要求員工始終堅持“想客戶之所求，急客戶之所需，排客戶所憂”的服務理念，為客戶提供全方位、周到、便捷、高效的服務。服務過程中，做到操作標準、服務規范、用語禮貌、舉止得體，給客戶留下良好印象，贏得客戶信任。

3.運輸途中做到認真文明的態度。在客戶乘坐飛機出行的途中，常常有一些客戶到達目的地以后，發現自己隨機托運的物品有一些已體無完膚，可是遇到這樣的事后又沒有人對隨機托運的物品進行保障，航空公司也不對其有一個合理的解釋，遇到這樣的情況，只能自認倒霉，這樣，客戶就會對此公司的服務打上一個大大的折扣，不僅這樣的情況會影響到客戶出行的方便程度，也會影響到整個航空公司的聲譽，所以在運輸途中做到認真文明對待每一位客戶的行李，是非常重要的。航空公司應制定相關規定，向社會公示，向旅客承諾來規范此種行為，讓客戶在乘坐飛機出行的途中不會還特地擔心自己的行李，讓客戶不僅從空乘人員的服務中感受到舒心，更應讓客戶在飛行途中感到放心。

七、精密計劃提高民航準點率實現“準點民航”

所謂“準點民航”是指客戶購票時與航空公司達成的一種合同關系，是建立誠信的基礎，客戶選擇航空，購買的是快捷，是否準點體現了航空公司對客戶的合同承諾和履約，當然，不能準點也是多種原因所制，特別是在網絡高度發達的今天，航空公司及機場應當提供公平公正、對稱的互動信息平臺，提高不能準點的透明度，讓客戶隨時了解和掌握不能準點的真實原因，從而解除客戶的憂慮，而由于長期以來不對稱而封閉神秘的信息，讓客戶對不能準點，產生這樣或那樣的想法、誤解和不滿，甚至與航空公司發生對立和沖突，我們都知道飛機是在空中飛行，不能起飛的原因也是多種多樣的，只有讓客戶了解和掌握不能準點的真實資訊，才能化解航空公司與客戶之間的矛盾，客戶才會與公司配合，共同處理危機，化干戈為玉帛，在不能準點發生時，機場往往傳來“各位旅客××航班因天氣原因……”而天氣原因這四個簡單的字實際包含了很多種情況，如：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不 8

宜飛越等等。為了確保飛機飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標準有不少，其中有：

1.出發地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區、強側風）； 2.目的地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區、強側風）； 3.飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區）；

4.機組狀況（機組技術等級、分析把握當前氣象及趨勢做出專業的決策）； 5.飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標準、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）；

6.因惡劣天氣導致的后續狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標準如結冰、嚴重積水等）；有些時候，客戶會因為飛機延誤的時間過長而產生很多疑問，如：“目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，為什么還是因天氣原因延誤？”“目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機場也起降正常，為什么還是因天氣原因延誤？”事實上，目的地機場所在城市天氣狀況良好不代表該機場適宜飛機降落，覆蓋在機場起飛降落航道附近是低云、雷雨區是導致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。而出現目的地機場所在城市天氣狀況良好，飛機并不能正常起飛這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型在各航空公司的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢做出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規定，“機長發現民用航空器、機場、氣象條件等不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。

面對天氣原因導致的航班延誤，不僅僅是客戶不想看到，航空公司更不愿意出現。從這一點來看，航空公司與客戶有共同的愿望和要求，這是航空公司與客戶在發生沖突時達成諒解的基礎。在航班延誤時如何提高民航服務質量、保障客戶權利的路徑須從三個方面（民航、客戶、媒體）構建，方能實現各方多贏，單純強調任何一方的利益，都只會加劇矛盾，不利于民航業的整體發展。因此，為了構建準點民航，民航與客戶應該做到下列幾方面：

1.宣傳機制。加強民航的整體對外宣傳非常重要。由于長期軍事化的管理使

民航成了“養在深閨待人識”的相對封閉的行業，消費者對民航的了解還非常有限，許多誤解由此產生。民航應該主動加強與媒體的溝通，宣傳民航知識。如：讓旅客知曉航班延誤或取消時客戶及其行李應獲得的補償方法和標準，知曉維權的方式、渠道和相關部門的電話，知曉航班不正常時，民航必須的作為和客戶應有的配合，對“航班延誤”等原有其它條款規定的模糊詞語做出量化規定等。

2.責任共擔機制。民航總局應盡快建立、健全和完善相關的法規。在法規中明確規定航空公司、機場以及客戶的權利與義務，特別是航班延誤時各方的權利、義務。法規中更應該有責任共擔的具體要求（如：規定航班延誤時，民航各相關主體必須一致為客戶服務，而不是互相推卸責任，一旦有推卸責任的言行發生，民航總局將有非常嚴格的懲罰措施）。也就是說：民航各單位應該先做好服務工作，解決客戶的實際問題，盡量幫助客戶成行。規定、報酬和責任，應該放在服務之后來解決。這樣才能夠保證航班延誤時客戶能享受到基本的服務，避免民航與客戶的沖突發生。

3.應急機制。要求民航服務各相關單位建立《危機應急機制或系統》（方案落實到位、具體到責任人、不同情況處理態度要明確規定、步驟要細致具體等等），并把《危機應急機制》的建立作為民航安全或服務質量考評的硬指標。

4.信息共享機制。民航信息共享是民航服務的基本要求，而單個民航企業很難做好這樣的工作。總局應該利用政府的權力和現代技術來協調民航相關主體，將民航服務有關信息共享，特別是航班不正常的信息。

5.告知真相。首先要為客戶提供暢通的信息服務渠道，及時告知客戶真實情況，保障客戶的知情權?？蛻糇顭o法忍受的不是延誤本身，而是不知道發生了什么事，不知道還要呆多久，也不知道是何種原因引起的。航空公司應盡可能把詳細情況告訴客戶。利用手機短信、電腦網絡等現代化的資訊設備向客戶提供動態的航班時刻。盡可能避免客戶在航班不正常時齊聚機場，聚眾鬧事（群體心態）的情況出現。

6.“賠”是一種態度，天氣原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規則》規定，在由于天氣原因造成延誤時，航空公司應協助客戶安排餐食和住宿，費用可由客戶自理?！睹裼煤娇辗ā芬幎ǎ娇展救缒茏C明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不

承擔責任。但是，航空公司違約責任的免除，并不當然免除法律規定的航空公司應盡的義務。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務和補救義務。要求賠償不是客戶的初衷，航空公司采取了哪些措施來補救，一旦這些基本要求沒有達到，往往會讓簡單事情變得復雜化。因此，航空公司應該向客戶表示自己的歉意，向客戶道歉并盡可能采取補救措施，讓客戶及早成行。乘客稱“賠”不僅是賠償，還包括賠禮道歉；有客戶說到：賠不賠錢不重要，重要的是要“賠”，這包括要賠償、賠禮道歉?？蛻粢氖钦\意。所以，賠態度是最重要的。

7.航班延誤后，民航方面也要主動和媒體進行溝通，就延誤原因、采取了哪些補救措施、對客戶做了哪些安排等及時反饋給媒體，以此來保證媒體聽到了兩面之詞，至少保證記者不是完全跟著客戶的情緒走。信息對媒體的及時傳達，在很多時候，可以讓一則壞新聞變成好事情，這些信息的傳達也會影響到普通民眾對航班延誤的認識，消除對民航方面產生的許多誤解。但凡航班延誤發生，總是客戶向媒體介紹情況。媒體為了制造轟動效應，就添油加醋炮制一篇聳動的新聞，與媒體的溝通上，航空公司做得很差勁。即使有負責任的媒體采訪到民航相關單位，很不幸，負責與媒體、公眾溝通的人往往架子十足，實際也是不大懂的門外漢，回答問題通常含含糊糊或過于簡單，不足以讓公眾全面、準確地了解事實情況，越抹越黑。與外界的溝通不夠及時，因而很容易導致被動。

8.完善規章制度，特別是航班延誤的處理制度。出現航班延誤，應嚴格按照規定處理補償，目前來說，航空公司總是采取息事寧人的態度,以至于鬧事的客戶往往得到更好的待遇。這種情況下，毫無疑問增長了客戶下次航班延誤時鬧事的信心，因為有先例可言，他們上次是怎樣做的，這一次不應該比上一次差，并且已經認為這種做法是應該的。

9.建立并對外公布服務投訴電話和渠道，教育和引導客戶用合理、合法的方式來維權。對客戶的投訴進行正確的引導；對客戶投訴的情況要認真分析，正確處理，找出真實的原因區別處理（如：公司制度或服務流程引起的投訴，公司就應該變革制度、調整和完善服務程序；如果是因培訓不到位，員工不知道該如何處理這樣的情況，那就應該加強員工培訓），避免凡投訴就處理員工的情況，那樣會傷了員工的心，民航服務就會出現巨大的問題，準點民航將很難建立。

對于絕大多數客戶來說，選擇乘飛機出行，圖的是安全、快捷和舒適。但若

碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣，甚至讓人感到沮喪和憤怒，此時，延誤的信息再無從得知或者時間一推再推，不清楚延誤到何時，客戶當然會無法接受，容易出現過激行為。

航班延誤是大家都不愿看到的，但飛機是一種特殊的交通工具，受天氣等因素影響很大，為了保障乘客安全，這種情況難以避免。航空公司和機場方面除了做好服務工作外，乘客也需要理智應對。所以完善航空機制，就是要建立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”、是我國民航發展的必要因素，也是我國民航邁向國際化的新舉措。

結 束 語

因此，提高我國民航服務質量，不僅是民航客戶的需要，更是我國民航自身生存發展的需要，要提高我國民航服務水平和服務質量，除了改善民航的硬件設施外，更要注重民航的軟件環境建設。要實現這一目標，筆者認為應從以下三個方面入手，一是要從改變觀念入手，將過去那些過多的管理理念重新定位，賦予“以客戶為中心”的人性化服務理念，形成機場圍繞飛機轉，飛機圍繞市場轉，市場圍繞客戶轉的良性循環模式。二是根據客戶結構和數量的變化，認真分析客戶的需求，加強軟、硬件建設，提高民航服務的環境。三是根據自身建設需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”的服務體系，完善公平、誠信的對稱機制，接受服務對象和社會各屆的監督。

致 謝

在論文完成之際，我要特別感謝我的指導老師巨祺老師的熱情關懷和悉心指導。在我撰寫論文的過程中，巨祺老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了巨祺老師悉心細致的教誨和無私的幫助，特別是他廣博的學識、深厚的學術素養、嚴謹的治學精神和一絲不茍的工作作風使我終生受益，在此表示真誠地感謝和深深的謝意。

在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，在此一并致以誠摯的謝意。

感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。

最后，向在百忙中抽出時間對本文進行評審并提出寶貴意見的各位專家表示衷心地感謝！

參 考 文 獻

[1]《民用航空法》

[2]人民網訪民航協會用戶工作委員會主任劉玉梅

[3]《服務理念與航空發展》中國航空集團公司黨組書記、國航公司總裁李家祥 [4] 陳志田編著，《質量管理基礎》，北京中國計量出版社，2001年7月 [5] 民航資源中國網，http:/ /www.tmdps.cn/ [6] 民航資料庫，http://wiki.carnoc.com/

第三篇：鐵路運輸安全影響因素分析

安全因素

(一)、鐵路運輸安全影響因素分析 1．人員影響因素分析

由于人在運輸工作中的重要地位，使得人的因素在運輸安全中起關鍵作用。影響鐵路運輸安全的人員包括運輸系統內人員和運輸系統外人員。

運輸系統內人員主要指車務、機務、工務、電務、車輛、安監、客運、貨運等部門的各級領導人員、專職管理人員和基層工作人員，他們是保證運輸安全的最關鍵因素，應具有良好的思想品質、技術水平及心理素質。

運輸系統外人員主要指旅客、貨主以及鐵路沿線居民、機動車駕駛人員等。他們對運輸安全的影響主要表現在：旅客攜帶“三品”上車而釀成事故；貨主托運危險品而不如實申報導致事故；在鐵路一公路平交道口，車輛行人強行過道導致事故；鐵路沿線人員拆卸鐵路設備以及在線路上放置障礙物威脅鐵路運輸安全。

2．設備因素分析

鐵路運輸設備是影響運輸安全的另一個重要因素。影響運輸安全的鐵路運輸設備包括運輸基礎設備和運輸安全技術設備兩類。

運輸基礎設備有線路(路基、橋隧建筑物、軌道)、、車站、信號設備、機車、車輛、通信設備等；運輸安全技術設備包括安全監控設備、檢測設備、自然災害預報與防治設備、事故救援設備等。

鐵路運輸事故按性質及所造成的損失，可分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故等5個級別。典型的鐵路運輸事故有機車車輛沖突脫軌事故、機車車輛傷害事故、電氣化鐵路觸電傷害事故，以及營業線施工事故等。

(二)、幾類典型事故主要隱患分析 1．機車車輛沖突事故的主要隱患

機車車輛沖突事故的隱患主要是車務機務兩方面：車務方面主要是作業人員向占用線接人列車，向占用區間發出列車，停留車輛未采取防溜措施導致車輛溜逸，違章調車作業等；機務方面主要是機車乘務員運行中擅自關閉“三項設備”盲目行車，作業中不認真確認信號盲目行車，區間非正常停車后再開時不按規定行車，停留機車不采取防溜措施。

2．機車車輛脫軌事故的主要隱患 機車車輛脫軌事故的主要隱患有：機車車輛配件脫落，機車車輛走行部構件、輪對等限度超標，線路及道岔限度超標，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物超限或墜落，線路上有異物侵限等。

3．機車車輛傷害事故的主要隱患

機車車輛傷害事故的主要隱患有：作業人員安全思想不牢，違章搶道，走道心、鉆車底；自我保護意識不強，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時；作業防護不到位，作業中不加保護措施，線路上作業不設防護或防護不到位等。

4．電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要隱患

電氣化鐵路接觸網觸電傷害事故的主要隱患有：電化區段作業安全意識不牢，作業中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網網下作業帶電違章作業；接觸網檢修作業中安全防護不到位，不按規定加裝地線，或作業防護、絕緣工具失效；電力機車錯誤進入停電檢修作業區等。

5．營業線施工事故的主要隱患

營業線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識和防范措施，施工安全責任制不落實，施工人員缺乏資質；施工前準備工作滯后，施工中安全防護不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監理不嚴格，施工質量把關不嚴，施工監護

第四篇：影響飼料安全因素分析

影響飼料安全的因素分析

飼料質量的好壞直接關系到動物養殖業的發展，關系到動物產品的質量和安全。近年來，由于經濟利益的驅動，一些企業或個人在飼料的生產、經營和養殖等各個環節，違法添加違禁藥物，違規添加藥物或使用不合格的飼料原料，給動物養殖帶來損失的同時，也給動物產品的質量帶來了隱患。

影響飼料安全的因素包括人為因素和自然因素兩個方面。人為因素主要指為達到某種目的(如促進養殖動物生長或預防病害)，人為地往飼料中添加某些有害藥物。自然因素主要指由于自然的化學因素或工農業造成的環境污染而使飼料原料帶有有害物質，也包括原料中天然存在的有害物質。

一.人為因素

1.1濫用違禁藥物或不按規定使用藥物添加劑。

我國農業部于2001年9月發布了《飼料藥物添加劑使用規范》，規定了33種飼料藥物添加劑的適用動物、用法與用量、休藥期、注意事項等，以及24種不能添加到飼料中使用的飼料藥物添加劑。2002年2月農業部、衛生部、國家藥品監督管理局聯合發布公告，發布了《禁止在飼料和動物飲用水中使用的藥物品種目錄》，共5大類40種。強調嚴禁在飼料中添加未經農業部批準使用的飼料藥物添加劑。但在實際生產中，有些飼料廠不按規定執行，仍在使用一些已禁用的飼料藥物添加劑。動物養殖過分依賴抗生素等藥物，產生了許多問題，如動物飼用抗生素后導致藥物殘留，引起耐藥菌株擴散，對動物、人和生態環境造成嚴重危害，引起動物菌群失調，抑制動物的免疫力，繼發二次感染。同時使用的大量藥物通過食物鏈被人體吸收，產生致癌、致畸形、致突變。

1.2過量添加微量元素。

從營養學角度考慮，動物對微量元素的需求是必需的，但非常有限，飼料中如果添加的微量元素超出允許添加范圍就有可能導致動物中毒或身體不適。個別飼料生產企業為迎合養殖場(戶)對家畜外觀上的喜歡，把微量元素按常量元素進行添加。比如在豬飼料中超量添加微量元素銅，目的是讓豬的糞便干燥、顏色發黑，長期飼喂含高銅的飼料，銅就會在豬肉中大量沉淀。人類如果食用了含有高銅的豬肉，就會影響健康，而沒有被豬吸收的銅還會通過糞便的排泄污染環境。飼料中過量銅鋅的使用，可以引起養殖動物中毒。而且，大量銅鋅隨糞便排出，嚴重污染了環境。砷化物在腸道中具有抗生素作用，能促進增重和改進飼料利用率，同時砷也是一種必需元素，因此飼料生產廠家也使用砷制劑。然而，砷的吸收率低，通過糞尿排放到農田、河流，嚴重污染環境，同時，它們還富集在動植物中，特別是水生生物(魚類、貝類)中，最后轉移到人類食物鏈中，危害人類健康。1.3飼料加工過程中產生的毒物及交叉污染.采用先進的炙加工設備，科學地控制好加工工藝參數，能破壞飼料中的有毒有害物質，減少營養物質的損失，提高飼料品質。但若工藝條件控制不當，飼料中復雜的添加物在粉碎、輸送、混合、制粒、膨化的加工過程中，礦物元素、氨基酸、維生素等有機物會發生降解，礦物元素之間由于氧化-還原反應等形成了一系列復雜的化合物，這一方面降低了飼料中有效成分的效價，另一方面又產生了有害物質引起污染。

二.自然因素

2.1飼料中蟲害、螨害與鼠害

2.1.1蟲害：飼料在貯藏過程中常受到蟲害的侵蝕，造成營養成分的損失或毒素的產生。常見的蟲害有：玉米象、谷象、米象、大谷盜、鋸谷盜等。它們不僅害餅，使其損失高達 5-10 ％，而且還以糞便、結網、身體脫落的皮屑、怪味及攜帶微生物等多種途徑污染飼料，有些昆蟲還能分泌毒素，給畜禽帶來危害。

2.1.2螨害：在溫度適宜、濕度較大的地區螨類對飼料的危害較大。因螨類喜歡在陰暗潮濕的環境下寄生，它的大量存在加劇了飼料中碳水化合物的新陳代謝，形成二氧化碳和水，使能值降低、水分增加，導致飼料發熱霉變、適口性差、動物的生長性能下降。

2.1.3鼠害：鼠的危害不僅在于它們吃掉大量的飼料，而且會咬死雛禽、仔禽、仔豬，造成飼料的污染，對飼料廠包裝物、電器設備及建筑物產生危害，引發動物和人類疾病的傳播。

2.2飼料中的微生物污染

2.2.1霉菌：目前已發現可產生霉菌素的霉菌有 100 多種，其中能導致使人畜中毒的主要有：曲霉菌屬、青霉菌屬和鐮刀菌屬等。霉菌可以通過適當的干燥或添加防霉劑進行控制，一旦霉菌素產生就很難去除。目前雖有一些物理、化學或生物法脫毒，但常因工序繁雜或費用較高均難以在生產中應用。

2.2.2霉菌毒素：較常風的霉菌毒素有黃曲霉素、玉米赤毒素、玉米赤霉烯酮和單端孢霉菌毒素，其中黃曲霉毒素毒性最強。

a、黃曲霉毒素：易受黃曲霉毒素污染的有玉米、棉籽、花生及其餅粕。動物攝食了被黃曲霉毒素污染的均表現出很強的細胞毒性、致突變性和致癌性。其中以雛鴨最為敏感，其次為仔豬、雛雞、種豬、種雞等。黃曲霉毒素屬肝臟毒素，以引起動物的急性肝炎、肝細胞瘤有肝癌、血凝不良、機體免疫機能下降為主要特征。對于成年動物，是耐受性較強些，但仍會抑制生長、降低飼料利用畜、導致毒素在畜禽產品中殘留。

b、玉米赤霉烯酮：易受玉米赤霉烯酮污染的飼料主要有：玉米、小麥、大麥、高粱、燕壽等。它主要由鐮刀菌產生，可引起畜禽發生雌性激素亢進，豬最為敏感，可使母豬陰道紅腫、發情延遲或發情，影響公豬的精子開成和性欲。

c、單端孢霉菌素： T-2 毒素和嘔吐毒素等單端孢霉菌素存在于玉米、小麥、大麥、黑麥及燕麥中。主要由在線鐮孢霉產生。該類毒素的靶器官是肝和腎，屬于組織刺激因了和致炎物質直接損傷皮膚和粘膜。主要影響畜禽采食、使其生長減慢、嘔吐、血痢、嚴重的皮炎、出血、飼料利用率降低。

d、沙門氏菌：是細菌中危害最大的人畜共患病原微生物，為有鞭毛的桿狀細菌。易受沙門氏菌污染的飼料為魚粉、肉骨粉、羽毛粉等。在我國對畜禽威脅較大的沙門氏菌病為豬霍亂、牛腸炎、雞白痢等。

2.3飼料中的抗營養因子

2.3.1飼料中的抗營養因子主要有：蛋白酶抑制因子、碳水化合物抑制因子、礦物元素生物有效性掏因子、頡抗維生素作用因子、刺激動物免疫系統作用因子等。它們的存在干擾了飼料中養分的消化、吸收利用。

2.3.2飼料抗營養因子副作用豆餅胰蛋白酶抑制因子、血降低胰蛋白酶、糜蛋白酶活活性、；增加胰酶分泌、使細胞凝集素、抗蛋白胰腺肥大（雞）腸壁損傷、增加內源蛋白分泌損傷、影響生長、死亡花生餅黃曲霉毒素、抗胰蛋折酶降低飼料的營養價值、影響生長、導致畜禽慢性中毒棉籽餅游離棉酚、環丙烯脂肪酸影響賴氨酸及礦物元素的有效性、改變雞卵黃膜的通透性，導致蛋白變紅、變褐、產蛋畜下降菜籽餅噁唑烷硫酮瘀、異硫氰酸酯影響碘利用、適口性和生長速度、引起甲狀腺腫大和損傷；酯單寧、腈刺激粘膜，導致下痢芝麻餅植酸、草酸干擾礦物元素的生物有效性，形成蛋白復合物羽扇豆生物堿影響口性、生長麥類及其加阿拉伯木聚糖，B-葡聚排水狀和粘稠糞便，阻礙養分和消化酶擴散，隨低飼料工副產物糖及其它非纖維素多糖能值、影響脂肪和氨基酸的消化率。導致生長速度和飼料轉化率下降。

2.4飼料中的有毒有害化學物質

2.4.1農藥污染：近年來，有機氯、有機磷農藥造成飼料污染并危害畜禽健康的事件時有發生，有的到了嚴重危害人類健康的。這些物質中，除有機磷在田間分解較快外，大都在自然界穩定性較高，不易分解。如六六

六、DTY，這兩種農藥雖于 1987 年就已停止生產，但由于它們的使用已有 30 年、DDT 需 4-30 年才能分解消失，因而仍需引起我們的高度重視。

2.4.2工業“三廢”的污染：工業“三廢”能從多渠道滲透到飼料中，常見的有：砷、鉛、汞、鎘、鉻、3，4-苯、N-亞硝基化合物、氰化物、氟化物等。生產中 Hg1，Cd10，As50，Pd30，Cr300（雞），Mo500。若長期飼用受工業“三廢”的飼料，其體內將富集大量的有害物質，引起致癌、致畸、致突變，并通過肉、蛋、奶等轉移給人類，造成公害。

2.4.3營養性礦物質添加劑帶來的污染： Ca、P、Cu、Fe、Mn、I、Se、Co 之間既互相協同又相互制約，它們的不足，過量或相互比例不平衡，均可造成畜禽生長發育不良或中毒。如飼料中的 Ca、P 比例不平衡或維生素 D 缺乏，會引起畜禽軟骨病或骨質疏松癥，蛋殼質量下降；高 Ca 阻礙 Zn 的吸收；高 Cu 引起 Fe、Zn 缺乏，使仔豬生長減慢、發育不良、血紅蛋白下降、甚至死亡； Se 用量少，安全系數僅 50 倍左右，若超量添加就是一種劇毒物質；食鹽既是畜禽的必需營養物質，又是調味劑，當添加過量或雖未過量，但因混合不勻，造成局部過量，雛雞、小豬吃了都易中毒；長期飼喂未經膠氟處理的磷酸氫鈣或過磷酸鈣，會導致氟中毒，而氟中毒會干擾 Ca、P 的吸收。

2.5飼料中非營養性添加劑帶來的污染

隨著飼料工業的發展，飼料添加劑的種類和數量越來越多，尤其是抗生素、激素、抗氧化劑、防霉劑和鎮靜劑的使用對預防疾病、提高飼料利用率和生長速度起著巨大的作用，但若不嚴格遵守使用原則，控制使用對象、安全用量及停藥時間，就會使藥物及其代謝產物在肉、蛋、奶中殘留，并通過畜禽的排泄物污染環境。

在配合飼料中添加抗生素可促進畜禽生長，提高飼料轉化率，預防畜禽疾病，增進動物的健康狀況等，具有明顯的經濟效益。Krjider 指出抗生素添加劑可獲得 5-8 倍的贏利。但是，長期使用某種抗生素可使某些疾病原菌突變成抗生菌，引起抗藥性問題。另外，還存在畜禽產品中藥物殘留問題，如鏈霉素降解作用很低，四環素的降解產物甚至比四環素具有更強的溶血或肝毒作用。砷制劑作為動物生長促進劑，短期內可抑制腸道有害微生物和寄生蟲加速機體同化作用，促進蛋白質合成，改善皮營養，提高飼養效率，但是長期使用砷制劑將中樞神經系統失調，腦病和視神經萎縮的發病率升高。

飼料工業發達的國家都制定了抗生素等添加劑的用法用量規定。我國農業部于 1989 年元月頒布了《首批飼料藥物添加劑品種及使用規定》，提出了可在配合飼料中添加的藥物品種、畜禽對象、年齡上限、最高和最低用量、停止使用期以及使用的注意事項，還規定了一些藥物添加劑不能同時使用。因此，在飼料中添加抗生素等添加劑，須嚴格按規定進行。

2.6 轉基因飼料原料引發的食品安全性問題

這是一個目前還存在廣泛爭議、沒有定論的問題，但它確實應該引起足夠的重視，比如用轉基因原料生產出來的飼料飼養動物是否會產生遺傳污染；這樣的動物性食品是否與非轉基因食品“實質等同”，有無顯著差異；轉基因食品在某些情況下是否會產生過敏；對生態安全性的影響怎樣等。

第五篇：關于農村公路安全影響因素分析

關于農村道路安全影響因素分析

隨著紅色旅游、漢白玉產業的不斷發展，轄區經濟得到逐步提升，寶興縣全域境內基本實現道路“村村通”。但是，農村道路的安全管理卻不到位。相比于一般道路，農村道路環境復雜，安防設施水平低、管理力度不足等，對農村道路交通安全影響巨大，導致農村道路交通安全問題日益突出。

一、當前轄區農村道路現狀

從全縣交通發展狀況來看，7個鄉鎮近596.6公里的公路，鄉村道路343.87公里，占全縣道路總長57.6%，規模大、覆蓋面廣，直接服務于農業、農村經濟發展和農民出行，交通組成復雜，各種交通方式混行現象嚴重。且現轄區部分農村道路受地理環境限制，彎多路陡，里程長，巖土結構性質不穩定，塌方、泥石流等自然災害頻發，路面年久失修，缺乏安全防護設施、標識標牌，道路通行條件較低。特別是磽磧藏族鄉、隴東鎮永富鄉、五龍鄉戰斗村等偏遠鄉鎮、村組，由于公路路線縱坡大且地形極為復雜，臨水、臨崖、長陡坡多，且受超載、超員、惡劣天氣等多方不力因素的影響，交通事故頻發。2022年1-6月，寶興縣在農村道路上共發生交通事故22起，受傷7人。

二、影響農村道路交通安全的因素

（一）人的因素

一是交通管理者。

寶興縣7個鄉鎮、38個行政村，按照目前交警警力分配情況，一個民警大致要管31公里的農村道路，按照人員實際分配，很難全面管理到位。加之轄區4個派出所參與農村道路管理人員占民輔警人數39.28%，農村道路管理警力不足。雖每個鄉鎮都設立了交管辦，建立了鄉鎮領導干部包鄉鎮、交通主干道、村組等的責任制。但在實際工作中，由于農村地區管理面積較大，鄉鎮領導干部的相關責任太多，鄉鎮交管辦工作力度不到位，導致對偏遠的鄉鎮、通村公管理路鞭長莫及，力不從心。因此農村道路易成為管理失控區域。

二是交通參與者。

部分駕駛員交通安全意識欠缺，認為考駕駛證費時費力、成本高昂，存在僥幸心，經村里有經驗的駕駛員稍加指導，便上路行駛，因缺乏監管而我行我素，沒有顧忌，開車隨意駕駛，無證駕駛。

（二）車的因素

拖拉機等農用車輛不止在田間作業，也經常上路行駛，不少群眾為圖方便、省錢，乘坐拖拉機、農用車、報廢車等車輛，人貨混裝。且無牌無證車輛屢禁不絕，報廢摩托車、面包車、變型拖拉機滿天飛，超載、超員、超速等違法現象頻發。

（三）路的因素

一是自然條件。

由于自然條件限制，農村道路技術水平整體偏低，道路線形復雜，存在路窄、多陡坡、多急彎、臨水臨崖、視距不足等情況。同時，寶興縣屬于熱帶季風性濕潤氣候，鄉村普遍分布于高山地帶，經常出現雨、雪、霧等惡劣天氣甚至極端天氣，路面濕滑、冰凍、積水等情況時常發生。

二是道路設施。

農村道路比較狹窄，實行混合式交通，農村公路多橫穿居民住所、耕地等，部分群眾在公路沿線私搭亂建、堆物占道，隨意將耕作垃圾丟棄在路面，尤其磽磧藏族鄉散養牛羊豬等牲畜，人、車、路矛盾突出，增加了道路風險。且“村村通公路”建設資金有限，僅僅限于路面硬化，缺少標志標線及安全防護設施，而村民也不會去追求這些安防設施。加之部分道路標識標牌被物體遮擋或不醒目，很難被駕駛員發現，甚至很多視距不良、急彎陡坡路段并未設置視線誘導、交通標志等設施，導致駕駛員無法及時作出準確反應。

（四）企業的因素

轄區漢白玉、砂石資源豐富，主要集中在東河、西河兩條河，涉及3鄉2鎮。2020年以來寶興縣轄區內貨運車輛成倍增加，日均貨運車輛車流量2000輛次以上，源頭企業安全生產責任落實不到位，車輛超限超載、超速、不遮蓋篷布、拋灑地漏等違法行為頻發，屢禁不止。

三、農村道路交通安全管理對策

充分發揮道安辦紐帶作用，加強鄉鎮交管辦、勸導站運行，充分利用社會資源充實農村地區道路交通安全管理力量，健全完善管理體制機制，強化工作保障，建強農村道路交通安全勸導員隊伍，