第一篇：鐵路中間站調車安全影響因素分析

鐵路中間站調車安全影響因素分析

摘要：鐵路中間站調車是確保鐵路運輸安全的重要環節。本文結合中間站調車作業特點，從作業規范、鐵路設備、職工素質等三個方面，分析影響中間站調車安全因素及其內在關系，并提出了保證鐵路中間站調車作業安全的措施，以期為中間站調車安全管理提供借鑒。

關鍵詞：鐵路；中間站；調車作業；安全

鐵路中間站與編組站、區段站的調車作業相比，具有點多線長、調車組人員少等特點，設備較為簡單、人員業務技能較低，調車擠岔、脫軌和溜逸等慣性事故時有發生，成為調車作業安全控制的關鍵。從車務系統發生的行車事故總數看，多數發生在中間站，因此，中間站調車作業是確保鐵路運輸安全的重要環節。本文著重從作業規范、鐵路設備、職工素質等三個方面分析鐵路中間站調車安全影響因素。

1作業規范對中間站調車安全的影響

調車作業由各工種聯合作業，配合性強，環環緊扣，因此要求各環節必須流暢銜接，以規范的作業來杜絕事故的發生，以下談談各項作業與安全的密切關系。

1.1掛車作業與安全

掛車中常發生的問題有：一是掛重鉤，容易造成貨車受損釀成事故；二是掛車未掛上，將車頂跑溜逸，把道岔擠壞，甚至造成側面沖突；三是連掛人員在接近掛車時，匆忙進入車擋調整鉤位而造成傷亡。針對上述問題，大準鐵路公司車務段要求調車組在掛車過程中要做到以下兩點：（1）連掛車輛要及時正確地顯示“十、五、三”車的距離信號，沒有顯示“十、五、三”距離信號，不準掛車，沒有司機回顯，應立即顯示停車信號；（2）連掛車輛時，要在確認車輛掛好后再撤除防溜措施，以免車輛溜逸。

1.2車站信號與安全

車站調車作業如果通過手信號來指揮，并用于調車作業人員之間的互相聯系時，調車員顯示的信號是指示調車作業的先決條件，調車長的旗就是司機的閘，司機應該憑調車長的旗語起動、停車、調速和變更運行方向。因此，調車人員不但要熟悉手信號的顯示，而且信號顯示必須及時正確，嚴肅認真，做到燈正圈圓、橫平豎直，防止出現錯誤顯示及含糊不清的顯示。

1_3調車作業的聯控互控

信號員應該做到熟練操縱控制臺，正確及時地排列進路，調車指揮人必須得到信號員進路準確的匯報后，方可指揮機車移動，同時應以現場確認為主。當設備出現故障時，信號員未得到機車停輪的匯報，不得解鎖變更進路，防止道岔中途轉換，造成機車車輛脫線。

1.4作業組織與安全

許多中間站調車作業由車站值班員統一領導，作業人員少，無專職人員編制調車計劃，車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計劃的編制與下達，在接發列車作業繁忙時，容易造成顧此失彼，出現遺漏。調車組一般由二至三人組成.這些人員要承擔調車機或本務機的編解、取送任務，中轉信號及?t望困難，安全系數較低：

2鐵路設備對中間站調車安全的影響

對于鐵路中間站來說，鐵路設備配置分散、連續運轉、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重，且維修人員少、周期長，加大了保證設備技術狀態良好的難度，對調車安全極為不利。主要有下面幾個方面：

2.1線路對調車安全的影響

線路是機車車輛和列車運行的基礎，特別是軌道部分，直接與機車車輛發生關系。軌道上任何病害的存在都有可能危及行車安全，線路上的不安全因素主要有以下幾個方面：（1）鋼軌魚尾板折斷；（2）軌道幾何狀態超限；（3）道岔病害；（4）道口看管。

2.2車輛對調車安全的影響

車輛是運送旅客和貨物的運載工具，在行車中，一旦發生事故，往往會造成嚴重的財產損失。對安全威脅較大的有：（1）車輛燃軸；（2）制動梁（拉桿）脫落；（3）車輛抱閘；（4）三通閥緩解不良等。

2.3信號設備對調車安全的影響

信號、聯鎖、閉塞設備，雖由電務部門負責維修保養，但都由車務部門使用，而且規定登記后，才能進行作業，如果未經聯系登記，擅自?M行維修作業，就有可能造成已開放的信號突然關閉，已經鎖閉的進路突然解鎖，導致行車事故的發生。如果對信號設備維修不良、絕緣不好，以及電路短路、斷路，都將使信號設備不能正常工作，都是造成調車事故的不安全因素。

2.4職工素質對中間站調車安全的影響

中間站調車職工以青年職工居多，缺乏系統的專業技能培訓，工作經驗少、文化程度較低，掌握和理解規章的能力差；部分調車職工安全意識淡薄，個人業務素質較低；有些年輕人安全意識淡薄、預見性差，作業中注意力不集中、麻痹大意、簡化程序、違章違紀較多。同時，3.心理狀態對中間站調車安全的影響

3.1感覺與調車安全

中間站調車事故中，許多事故是由于調車人員的感覺發生錯誤（如誤聽信號、誤聽命令）而造成的。錯覺是對外界事物不正確的感覺、引起錯覺的原因很復雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺的現象也很多，其中視覺和聽覺能錯誤與行車安全的關系最為密切，往往會造成誤辯信號進路、誤聽命令，釀成事故，對安全影響很大。

3.2情緒與調車安全

調車人員的情緒從積極和消極兩個方面影響著中間站運輸安全。因此，為切實保證運輸安全，應盡量盡可能地滿足職工的合理需要和社會需求，并幫助職工學會對情緒進行控制和調節，使職工經常保持健康的積極的情緒。

3.3注意力與調車安全

調車作業是在一個非常復雜的運輸系統中進行的，調車人員在作業時必須全神貫注，集中精力，否則便可能發生意外。因此“注意力”是保證調車安全的基本條件。例如調車員在前方領車時，他的注意力便集中在前方的軌道和信號上。

3.4能力與調車安全

中間站調車事故的調查分析表明：相當數量的事故發生，都是由于責任者缺乏某些方面的能力而造成的。調車人員的能力與運輸安全有著密切的關系，觀察能力強，可及時了解運輸生產環境的變化；記憶力強，可把握運輸作業計劃操作的過程；判斷能力強，可準確把握生產過程中各因素變化的趨勢；應變能力強，可在出現緊急發生危險時，沉著冷靜，迅速采取對策；表現能力強，可正確執行運輸作業進化，保證運輸秩序。反之，觀察不到、記憶不清、判斷失誤、反映遲鈍、措施不當都會導致事故的發生。

第二篇：中間站調車安全分析及對策

中間站調車安全分析及對策

摘 要：本文就中間站調車現狀、作業難點、薄弱環節進行了分析，對中間站調車作業安全提出了對策，以獲取對中間站調車安全更加深入的認識。

關鍵詞：調車 安全 對策中間站調車作業現狀分析

(1)中間站大多無牽出線,調車作業多占用正線、到發線、貨物線及道岔區,瞬間失誤就可發生事故。

(2)中間站受作業量和定員的影響,調車作業由助理值班員或其他人員兼任。

(3)中間站列車密度大,因此,調車作業中等待時間長,中斷次數多,容易簡化程序,違章作業。

(4)中間站大多利用本務機車進行調車作業,機車乘務員對站場設備、人員以及作業時間標準、《站細》不熟悉,車務、機務及有關作業人員配合生疏、相互制約、協調較為困難。

(5)中間站調車設備簡陋,受地形條件限制,部分中間站站場縱坡超過2.5‰,正線、到發線為曲線,專用線為長大下坡道,望條件、作業條件“先天不足”,極易發生事故,危及行業安全。2 中間站調車作業難點

（1）中間站股道少、咽喉區短。一般無專用調車機車和牽出線，貨物線較短，調車作業多在正線、到發線及道岔咽喉區進行。進入貨場、專用線調車作業時，控制臺上無法顯示和控制，易導致調車事故的發生。

（2）調車作業時間短。由于行車密度大，受設備限制，調車作

業時帶車多，占用到發線、正線，時間要求緊，作業中等待時間長、中斷次數多，調車作業時機難以掌握，易造成簡化程序，發生“搶鉤”和“搶點”作業等違章現象。

（3）中間站調車作業量小，一般不設調車組，無專職調車人員。如由運轉車長（中間站站長或站務員）擔當調車長，助理值班員（站務員）擔當連結員，本務機司機擔當調車司機等。調車人員現場經驗少，基本業務技能及應變能力較差。

（4）調車是多工種、多環節的作業過程，點多面廣，隨機性強，要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同動作。中間站大多利用本務機車進行調車作業，機車乘務員對站場設備、作業人員，以及甩掛車、貨場、岔線取送車時間標準不熟悉，車務、機務及有關人員相互配合協調困難，又缺乏有效的相互制約機制，在管理上極易處于失控狀態。

（5）中間站人員少，部分區段對班次、班制調整不當，造成當班人員生理、心理過度疲勞，易造成瞬間失控。中間站調車安全的薄弱環節

（1）干部職能作用不強。中間站站長盯崗過程中發現不了問題,或發現問題也不加制止,失去了盯崗的意義；有的甚至不去盯崗,削弱了調車管理。

（2）職工技術業務素質低。中間站調車作業人員基本業務技能不過硬,應變能力差,是導致調車事故發生的根本原因。

（3）基本規章制度不落實。對中間站調車作業雖制訂了一系列確保安全的制度和措施,但在現場實際作業中仍有違章作業《技規》、《行規》有關規定及《鐵路調車作業標準》沒有有效地落實。

（4）安全關鍵環節失控。中間站調車安全的重點在現場,關鍵是控制。如調車作業未按規定傳達計劃及變更傳達不徹底；推進車組時,前端無人顯示信號；電氣集中車站調車排短進路；非集中道岔或專用線作業未執行要道還道；連掛車輛沖撞,推進未試拉及停留車未采取防溜措施,或措施不當等。這些關鍵環節失控,是造成調車作業“撞、擠、脫、溜”慣性事故長期得不到有效控制的直接原因。

（5）沒有認真吸取教訓。中間站調車作業違章違紀屢禁不止,根本原因就是沒有認真吸取教訓。甚至發生事故后,不從自身查找原因,而是一味地推、脫、抹、賴、瞞,結果是小不除,積大患,險情接二連三,事故越出越大。中間站調車作業安全對策

4.1 強化調車作業標準

調車作業標準是調車安全的基本保證，強化調車作業標準就是要抓好規章制度的落實。首先要全面檢查調車作業規章制度是否建立完善，是否符合《技規》、《行規》、《鐵路調車作業標準》和路局調車作業的有關辦法及規定，作業崗位是否配齊各類規章，組織職工進行集中學習、考試。其次抓實開展調車作業對規對標鑒定，建立、完善執行調車作業標準的定期監控分析、日常抽查分析制度，及時發現和糾正存在的問題，并納入對作業班組、作業人員的獎懲考核，督促職工自覺按章作業、按標作業。

4.2 卡控調車作業關鍵

中間站要結合車站實際排查調車作業安全隱患，明確調車作業關鍵環節，重點要卡控好穿越正線調車及接班后第一批、交班前最后一批、臨近交接班時間、后半夜作業、專用線作業等關鍵環節、關鍵時間、關鍵地點、關鍵人員的作業，要從計劃關、作業前的準備關入手，對調車作業關鍵加強監督力度，使調車作業安全處于有序可控狀態。

4.3 加強現場作業控制

調車是一個動態的作業過程,對調車作業的現場控制是確保調車作業安全的有效措施。首先要嚴格干部現場監控制度,調車作業時，站長(副站長)或值班干部必須按規定到現場監控作業，檢查調車作業計劃的編制、分工、傳達及作業期間調車聯控和旅客列車的會讓、通過情況,杜絕后半夜、節假日簽字到崗、人不在崗的失控行為,使中間站調車完全處于全過程監護控制之中。其次要建立健全作業人員的自我控制、相互之間的聯防互控和各級控制人員(車站干部、調車指導)的監控把關制度,形成自控、互控、監控的立體現場安全控制網絡。

4.4 提職工業務技能水平

舉辦專門針對中間站調車作業人員的培訓班,提高作業人員的調車業務知識。培訓內容包括:調車作業的有關的安全技術知識、作業方法、作業標準、站場設備和日常使用的各種設備及安全防護設施的結構、性能、用途和操作方法等，可從以下兩個方面著手：一是借鑒接發列車作業模擬演練的經驗,制訂一套不同情況下調車作業模擬演練標準,要求調車人員每周一練、每月一賽,使職工對調車作業的程序、標準、要求熟記在心,巧用在手,并自覺地、熟練地運用于實際作業。二是組織中間站調車作業人員到區段站或作業量較大的中間站跟班現場學習調車技能。本著“學用結合,按需施教,缺什么,補什么”的原則,進行脫產培訓和技術演練活動。對新崗、轉崗、提職人員,站段要按崗位等級標準嚴格考核、持證上崗。不斷提高職工技術業務素質和基本作業技能。

4.5 加強安全教育培訓

車務段、車站要通過各種形式，加大“安全第一”的宣傳教育力度，通過結合調車事故案例，結合血淋淋的事實，大力進行“安全是

生命線”的宣傳教育，并貫穿在整個調車工作的始終，使全體作業人員都能真正從根本上認識到“安全第一”的重要性和必要性。通過宣傳教育，使作業人員徹底摒棄“違章違紀出不了事故”的錯誤看法，通過事故案例，使大家真正做到時刻想安全，時刻要安全，時刻抓安全。針對調車組人員青工多，新工人多，現場經驗不足等實際情況，結合中間站的特點和人員在業務上的不足之處，把調車人員的教育工作擺在車務段、車站日常管理工作的重要位臵，4.6強化安全分析預測

車務段、中間站要發揮安全分析預測機制的作用，要把調車工作作為安全分析預測的重要內容來抓，要結合季節變化和作業特點，有針對性地開展好調車安全分析預測，有針對性地確立調車安全攻關方向，切實做到超前預測，超前防范，通過主動抓預防，防患于未然，及時消除調車安全隱患。例如，針對春季季節變換、風沙較大、人員易困的情況，要把人身安全、車輛防溜作為調車安全攻關方向；針對夏季施工較多、氣候變熱、設備變化較大的特點，要把對線路及設備的檢查、調車組與值班員的聯系匯報等作為調車安全的主要攻關方向來抓；針對秋季雨水較多，施工頻繁等情況，要把車輛防溜、人身安全，對線路、設備的檢查、巡視作為攻關的重點來對待；針對冬季天氣寒冷的特點，要將人員的防寒過冬、人身安全、作業中防止簡化程序作為調車安全攻關方向，制定嚴密的措施和有針對性的作業辦法，確保調車作業安全萬無一失。

4.7他方面

(1)優化工資分配機制

加大工資分配向調車等室外作業、條件艱苦崗位人員的傾斜力度，增強崗位吸引力，充分發揮工資分配杠桿的引導作用，提高調車

人員主觀意識，從而更好地投入到工作中。

(2)成立區段調車組

針對中間站大多不設調車組,參加調車作業的人員大多是兼職的情況,根據調車作業量設立區段調車組,并制定相關的實施辦法,負責一個或兩個區段內的中間站的調車作業。在作業組織上區段內固定一到兩對摘掛車,由調車組添乘,在需要作業的車站作業,并接受作業站長的監督。

第三篇：關于加強鐵路中間站調車作業安全的探討 文檔

關于加強鐵路中間站調車作業安全的探討

崔亞偉

鐵路中間站調車事故分析及，車站是鐵路運輸的基本生產單位。鐵路運輸的各種客貨運作業、技術作業都在車站上辦理。車站按其技術作業和設備的不同。可以分為中間站、區段站、編組站。其中．中間站為提高鐵路通過能力，保證行車安全，并為沿線城鄉丁農業生產服務而設置【1】。調車作業是多工種、多環節的作業過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同【2】。與技術站相比。中間站技術設備相對受限，且調車作業通常運用本務機進行，車務、機務及有關人員相互配合踟調困難．缺乏有效的管理與制約，極易導致調車事故．威脅行車安全。因此．總結鐵路中間站的基本特點。查找影響調車作業安全的因素，在進行系統分析的基礎上，提出保障中間站調車安全的相關對策．不僅對指導鐵路中間站安全生產』=作有重要意義。同時對提高調車效率。加速車輛周轉、緩解空車不足以及車站運輸生產任務的完成也有著直接的關系。

調車是指除列車在車站的到達、出發、通過及在區間的運行外，凡機車車輛在鐵路線路上進行的一切有目的移動。調車T作是鐵路運輸生產的重要組成部分，貨車在一次中轉過程中，一般要進行5-6次調車作業。在鐵路行車中，中間站處于鐵路沿線，調車作業較少，與技術站的調車作業相比，設備較為簡單，人員業務能力較低，加之外部因素影響較多，日常管理跟不上，調車沖突、擠岔、脫軌和溜逸等慣性事故時有發生。從車務系統發生的行車事故總數來看，調車事故占半數以上，所以必須大力加強中間站調車工作組織和安全控制。

一、鐵路中間站調車的特點

(一)中間站站場的設備技術條件較差

1．部分中間站未設牽出線，調車作業時占用及穿越正線，對接發列車安全造成直接影響。

2．由于中間站以接發列車為主，除正線和到發線外，其他線路和道岔區段由于使用頻率低等多方面原因，軌道電路分路不良區段較多，對安全構成威脅。

3．中間站調車作業雖然使用了平面無線調車燈顯

設備，但由于站小人少，平面調車設備管理、保養條件差，使用當中出現故障的概率較大。

4．中間站普遍存在夜間照明不足，作業環境較差等問題。

(二)中間站作業人員素質較低

由于大多數中間站為一等及以下小站，作業量小，調車組人員較少，部分車站還未設專職的調車人員，而是由外勤值班員兼任，調車作業技能較差。

1．中間站接發列車與調車作業干擾大。中間站除力

理接發列車作業外，大多還要辦理貨運業務，進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業，有的還要辦理機車的換掛作業等，隨著列車密度的不斷增大，接發列車與調車作業的干擾也越來越大。

2．中間站無專人員編制調車作業計劃。由于多數中間站未設車站調度員或調車區長，車站值班員既指揮接發列車工作，又兼顧調車作業計劃的編制與下達。在接發列車作業繁忙時，容易造成顧此失彼，出現事故苗子。

3．大部分中間站無專用調車機車。中間站大多利用

本務機車進行調車作業，調車人員與機車乘務人員不同定，相互配合生疏，是調車作業的不安全因素。

二、影響中間站調車作業安全的因素

(一)調車作業安全管理松馳

中間站主要作業是接發列車，一些車站的干部、班組長在日常安全管理中重接發列車，忽視調車作業安全，調車班組的安全不到位，安全教育、業務培訓跟上不，對現場調車作業控制、檢查、分析少，作業標準及有關規章制度落實不力。

(二)部分職工安全意識淡薄，對調車作業安全重要性缺乏足夠認識

有的中間站在調車方面基本上沒發生過事故，冉加上一些中間站調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。有些參與凋車的職工業務素質低，缺乏系統的專業技能培訓，工作經驗少，文化程度低，掌握和理解規章的能力差，作、l衛葉1常常簡化程序，違章違紀操作，存在較多的事故隱患。

(三)調車作業與接發列車作業不能很好地協調配合中間站最突出的矛盾是調車作業與接發列車作業的有效配合，調車作業通常只能利用列車間隙時間進行，時間緊，作業量大，分布廣泛，地點包括正線、到發線、貨物線、專用線等，作業對象復雜．存在很多的困難：從行車工作總量分析，調車工作占比較小，調車業務雖然在理論方面可以通過死記硬背等方式進行強化，但在，對規章的運用一知半解，作業中存在很大的盲目性。

(四)調車作業人員少

中間站調車作業由車站值班員統一指揮，沒有專職人員編制調車作業計劃，車站值班員既指揮行車工作，又兼顧調車作業計劃的編制與下達，在接發列車作業繁忙時容易造成顧此失彼，出現安全事故。調車組一 般由2～3人組成，人員較少，作業繁瑣，一人要身兼數職，安全系數低，而且中間站調車人員普遍為新人，平時作業少、培訓少、見識少，同時中間站人員流動大，作業艱苦的車站調車人員相對更不穩定，這此都是安全隱患。

(五)調車機車不固定，設備可靠性低

多數中間站沒有調車機車，調車作業使用本務機車，雖然使用附有車站示意圖的調車作業通知單，得在 熟悉線路、車機配合等方面有一定的差距。利用本務機車調車，機車在變，操作人員在變，具體作業中相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對規章的理解有一定的差距。本務機車調車存大調車人員與司機不對班，參與作業的司機不熟悉各站的站場情況及調車作業時間標準，不能主動配合，在作業中可能誘發一些不利因素。中間站自然條件差，多數中間站沒有配備足夠的夜間照明設備，再加上配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業了望距離不夠等問題，也是誘發調車事故的不利因素。

三、確保中間站調車作業安

(一)強化干部盯崗，發揮中間站站長在安全中的監

控作用

強化調車作業中的干部盯崗，強調盯崗干部作用的發揮，要盯全面，抓重點，上崗前要了解參與調車人員 的思想狀態，保證每一位參與作業人員沒有任何思想情緒上崗作業，認真檢查調車作業人員的服裝備品，認真檢查調車作業計劃的編制是否合理完整。

(二)創建學習型組織，強化培訓，努力提高調車人員的業務素質加強調車作業人員的素質的提高，搞好事故案例教育，對調車作業中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓，從練精兵的目的出發，加強中間站職工的學習和實作演練，尤其是要結合本站的作業實際，突出重點，加強職工交流，改變中間站的業務學習和演練方法，把職工培養成每個丁種都能拿得起放得下的多面手。

(三)抓好中間站調車作業的安全控制

1．把好班前準備防范關。班前的充分準備是一個班安全作業的基礎，能查堵很多安全隱患，有效防止問題的發生，調車指揮人員必須提前到崗，了解情況，做好準備。

2．把好設備質量檢查關。在調車作業前一定要對調車設備進行質量檢查，消除由于設備引起的事故隱患，主要檢查的項目有燈顯設備、安全帶、制動閥及其他設備等。

3．把好計劃編制傳達關。調車作業計劃的編制必須充分考慮各方面的因素，力求在確保安全的前提下，提 高作業效率。調車作業計劃的傳達要嚴明程序，嚴格核對，參加調車作業的所有人員都必須清楚作業方法和安全注意事項后，方可進行作業。

4．把好線路車輛檢查關。檢查線路不徹底是影響調車作業安全的隱患之一，檢查時要做到線路道岔要看 準，車輛停留位置要記準，站臺貨位要記準，決不能臆測估計。同樣檢查車輛也要到底，車種、車數、裝載狀態、車輛手制動機、車鉤、空重位、制動軟管和走行部等都應做為檢查內容。

5．把好進路信號確認關。鐵路信號是指揮調車作業的命令，必須嚴格執行。

6．把好調車作業速度關。正確掌握調車速度是確保調車安全的關鍵，調車指揮人必須掌握不同情況下規定 的調車速度。

7．把好停留車輛防溜關。車輛防溜是安全生產的一項重要工作，正確激進地對車輛采取防溜措施以及加強 作業后防溜措施的檢查是調車工作中的關鍵環節。把好現場作業互控關。調車作業人員之間的相互監督和互相控制是保證作業標準落實，確保作業安全的有效措施，要根據現場作業情況，按崗定位，按人定責立項定標，通過明確每一名作業人員的監控對象、監控內容及方法措施形成嚴密的監控網絡。

(四)認真執行調車聯控

有平面燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現現場作業的控制，無該項設備的車站，采用“指路 調車”為主，以“問路調車”為輔的調車聯控方式，加強班組內互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯控不排迸路，沒有防溜不準動車”的規定，切實發揮調車聯控的作用。

(五)認真總結，查找問題

調車作業完了，作業管理人員，尤其是盯崗人員，要及時組織作業人員對作業情況進行總結，對于作業中 存大的問題，一定要指出，研究整改措施，不斷消除隱患，確保中間站調車作業安全。總之，中間站調車作業安全是鐵路運輸安全生產的重要組成部分，所有參與中間站調車作業的人員都應高度重視，細化中間站調車的每一個環節，根據車站的具體情況，在鐵路各項規章制度的前提下，制定適應本站的安全措施，確保中間站調車作業安全。

第四篇：中間站調車安全與思考

論文題目：

畢業論文

中間站調車作業安全與思考

I

摘 要

鐵路中間站技術設備比較落后,管理水平也存在一定的差距。中間站調車作業安全是鐵路運輸生產安全的一個重要環節,找出影響中間站調車作業安全的原因,制定相應的措施,對鐵路運輸的安全生產有著重大意義。本文以探討鐵路中間站調車安全保障措施為目的，以鐵路中間站的特點為基礎，分析了鐵路中間站調車事故的特點，提出了適于保障鐵路中間站調車安全的管理體系，最后總結論文并提出了建議。

關鍵詞：中間站 調車作業安全 措施 特點 建議

II

目 錄

0

前言.........................................................................1

1中間站的功能和設立目的.......................................................1 1.1中間站的作業任務..............................................................1 1.2作業分析......................................................................1 2 中間站的調車作業現狀.........................................................1 2.1中間站調車作業的概況.........................................................1 2.2中間站調車作業安全的現狀分析..................................................2 2.2.1中間站調車作業的普遍作業條件特點...........................................................................................2 2.2.2 中間站調車作業與車站信號樓間的聯控互控..............................................................................2

3中間站調車作業存在的安全隱患..................................................2 3.1調車人員技能素質不足..........................................................3 3.2本務機調車存在不利因素........................................................3 3.3現場條件及設備不足............................................................3 3.4業務培訓不嚴，班組長管理存在好人主義..........................................4 3.5調車作業影響接發列車..........................................................4 3.6主觀上對調車作業安全缺少重視..................................................4 4 對中間站調車作業安全的思考建議.................................................5 4.1改善作業條件方面..............................................................5 4.1.1改善中間站照明設備.......................................................................................................................5 4.1.2作業量較大車站增設牽出線，減少占用及穿越正線次數...........................................................5 4.1.3加大投入，提高設備質量,認真執行調車聯控..............................................................................6 4.2加強現場干部職工技能素質教育..................................................6 4.3加大現場作業安全檢查和控制力度................................................6 4.4強化調車作業中的干部盯崗，強調盯崗干部作用的發揮..............................6 4.4.1強化調車作業盯控力度...................................................................................................................6 4.4.2正確處理接發列車作業與穿越正線調車作業的關系...................................................................7 5 結束語.......................................................................7 參考文獻........................................................................7 II

0 前言

相對于區段站、編組站在路網中的性質與作用，中間站有其自己的特點。中間站的基本特點，決定了調車作業應該在遵守鐵路運輸相關規程的前提下，根據自身特點，制定符合客觀情況的實施方案。

本文簡述了中間站的相關特點，思考分析了其作業過程及安全影響因素并提出了針對性的建議。總結鐵路中間站的基本特點，查找影響調車作業安全的因素，在進行系統分析的基礎上，提出保障中間站調車安全的相關對策，不僅對指導鐵路中間站安全生產工作有重要意義，同時對提高調車效率，加速車輛周轉、緩解空車不足以及車站運輸生產任務的完成也有著直接的關系。中間站的功能和設立目的

車站是鐵路運輸的基本生產單位，鐵路運輸的各種客貨運作業、技術作業都在車站上辦理。車站按其技術作業和設備的不同，可以分為中間站、區段站、編組站。其中，中間站為提高鐵路通過能力，保證行車安全，并為沿線城鄉工農業生產服務而設置。1.1中間站的作業任務

中間站設備規模雖然較小，但是數量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮和農村，在發展地方工農業生產，溝通城鄉物資交流中起著很重要的作用。中間站的設置位置，既要符合線路通過能力的要求，又要適當滿足地方工農業生產發展的需要。1.2作業分析

調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，是實現列車編組計劃、列車運行圖﹑加速車輛周轉，質量良好地完成運輸生產任務重要環節。鐵道部胡亞東副部長曾經敏銳的指出：目前車務安全最不可控的是調車安全,而中間站調車作業安全更是鐵路安全關注的重點﹑難點，隨著電氣化鐵路的開通使用，列車密度將再次增加、列車速度將再次提高、運輸能力將再次加大，這樣，對車站調車作業的干擾會越來越大，因此必須大力加強調車工作組織和安全控制。在鐵路行車中,中間站處于鐵路沿線,調車作業較少，調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，是實現列車編組計劃﹑列車運行圖﹑加速車輛周轉的關鍵。

2中間站的調車作業現狀

2.1中間站調車作業的概況

中間站是為沿線城鄉人民及工農業生產服務,提高鐵路區段通過能力,保證行車安全而設的車站；一般設在技術站之間區段內(或在支線上),它主要辦理列車的到發、會讓和越行,以及客貨運業務；有些中間站還進行機車給水。

調車作業是多工種、多環節的作業過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同。調車工作是鐵路運輸生產的重要組成部分，貨車在一次中轉過程中，一般要進行5至6次調車作業。與技術站相比，中間站技術設備相對受限，且調車作業通常運用本務機進行，車務、機務及有關人員相互配合協調困難，缺乏有效的管理與制約，極易導致調車事故，威脅行車安全。

2.2中間站調車作業安全的現狀分析

相對于區段站、編組站，中間站的特點源于其在路網中的性質與作用，以及由此配置的人員、設施、設備等。中間站的基本特點，決定了調車作業應該在遵守鐵路運輸相關規程的前提下，根據自身特點，制定符合客觀情況的措施。2.2.1中間站調車作業的普遍條件特點

下面我們來分析一下中間站調車工作的客觀條件和作業特點

牽出線調車是我國鐵路目前最基本的調車作業方式，在全路總調車作業量中占有相當大的比重。牽出線有平面牽出線和坡度牽出線之分。中間站設置的一般都是平面牽出線。平面牽出線調車全部利用機車的動力進行。

（1）有專用調車機并設有牽出線。有些比較大的中間站，由于貨運量比較大，調車作業比較繁忙的車站通常在線路設計，或者站場改造時，會鋪設牽出線，提高運輸效率。

（2）不設牽出線。絕大多數中間車站，在線路配置上沒有設置牽出線，也沒有配備固定調車機，遇調車作業時以本務機車擔當動力為主。2.2.2 中間站調車作業與車站信號樓間的聯控互控

在調車作業方面，除了在準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等，在穿越正線調車時又常常與信號樓間正常接發列車發生時間沖突等等。中間站調車作業存在的安全隱患

中間站的調車作業，通常是在車站值班員的統一領導和調車人員的直接指

揮下，在接發列車的同時，利用本務機對車輛有目的地移動。但是，隨著列車運行密度的提高，中間站調車的難度將越來越大，同時中間站的調車作業因各種因素，存在著很多危及行車安全的不利因素。3.1調車人員技能素質不足

調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實作方面，調車作業不標準、不規范，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。作業人員調車素質不高，中間站由于調車作業量小,約80％的中間站未設專職調車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調車工作的經驗，調車作業技能普遍較差。3.2本務機調車存在不利因素

中間站通常都是沒有配備固定調車機，調車作業以本務機車為主，雖然使用附有車站示意圖的調車作業通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務機車作業，機車在變，操作人員在變，具體作業中，相互聯系的依據單純就是規章制度，而不同的人對于規章理解存在一定的差距，因此，在作業中就可能誘發一些不利因素。

另外,由于本務機司機不是專職的調車機車司機,本務機車司機不熟悉站場條件及設備情況,在調車摘掛作業過程中,他對于調車人員上下車時的速度控制不夠恰當,調車過程中提速和降速時機不對,對作業過程中調車人員的人身安全有一定的不利影響。

由于中間站是處于沿線,通常是在兩區段站間,本務機車由于涉及到交接班及司機超勞的情況,本務機司機為了能盡快折返或避免超勞一定程度上存在著盲目圖快,在推進或連掛作業過程中速度較快的不利因素,對調車安全以及調車人員的人身安全同樣造成隱患。3.3現場條件及設備不足

中間站地理位置不夠理想，大多中間站處于曲線地。中間站處于坡道地段，在站內停留車輛的防溜措施基本上是靠人來保證，從設備上講，沒有根本解決的措施。同時由于在曲線上作業時，對于調車人員的了望及信號確認造成了很大的困難。

另外，車站調車設備配備較低，車站沒有配備足夠的夜間照明設施；專用線離站區較遠，地勢較高，對講機聯控聽不清晰；配備的手信號燈照距有限，夜間、暴風雨雪天氣作業時，了望距離不夠，不僅造成調車作業效率降低，還

會對調車人員的人身安全產生不利影響。

目前，由于設備原因，大部分中間站都存在軌道電路分路不良區段。在分路不良區段作業時，只能現場人工確認，是無法從設備上確認其越過或占用的。3.4業務培訓不嚴，班組長管理存在好人主義

培訓教育流于形式，檢查考核不嚴。事故單位安全培訓教育組織工作不嚴密，考試內容針對性不強，及格標準設定不高，對未答對的內容不進行復考也不作講評，致使一些職工對應知應會內容不能完整掌握。如同時,班組長及一些現場管理者未起到應有的作用，礙于情面不愿嚴管，甚至對違反安全行為的睜一只眼閉一只眼，明哲保身，事不關己，高高掛起，助長了違章違紀行為。3.5調車作業影響接發列車

中間站專用調車設備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發列車作業已經通過信聯閉裝置以及機車三項設備給予了足夠的控制，設備正常情況下的事故發生率明顯降低。

但在調車方面，除了準備進路時，可以利用設備進行外，其它作業從設備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調車作業，若未按《站細》規定及時停止，設備聯鎖不能保證接發車作業的安全；停留車輛發生溜逸，造成沖突或破壞接發車進路也不能從設備上給予足夠的控制。同時從技術作業來講，在中間站站場設計時，偏重于接發列車，線路的配置主要從接發列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調車作業的牽出線，沒有足夠的隔開設備等等。

目前中間站調車最大的問題就是切割正線作業，在多數中間站，幾乎每批作業都有可能切割正線，尤其是本務機作業為突出，可能還要經常辦理越站調車，勢必增加行車與調車間的干擾，不安全因素難以消除。接發列車與調車作業干擾大,中間站除辦理接發列車作業外，大多還要辦理貨運業務，進行貨物列車的編掛、摘解及取送作業，有的還辦理機車的換掛作業等，隨著列車密度的不斷增大，穿越正線調車對接發列車的干擾增加，發生問題將直接影響接發列車。

3.6主觀上對調車作業安全缺少重視

（1）對調車作業安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務系統來講，有的中間站在調車方面，基本沒有發生過事故，再加上一些中間站，調車作業量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調車作業不夠重視，作業中易產生違章違紀現象。

（2）從行車工作總量分析，調車工作占比較少，調車業務雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業能力有很大的欠缺，對規章的理解、運用一知半解，作業中有很大的盲目性。4 對中間站調車作業安全的思考建議

針對目前中間站調車作業在技術設備條件和人員素質等方面存在的問題，以及中間站調車作業中的慣性違章情況,提出了加強職工教育、規范作業要求、嚴格作業標準等改進措施。同時建議有關部門協調解決和綜合治理中間站的軌道電路不良、中間站照明不足、增設牽出線等問題，以確保中間站穿越正線調車時的作業安全。4.1改善作業條件方面

在運輸系統中，通常按照作業將安全分類為列車安全、調車安全、人身安全、貨物安全等，而幾乎每一個安全方面，都和調車作業有關聯，而且在調車作業中，有可能發生調車事故，也可能發生列車事故，從事故的性質看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。中間站由于大多沒有牽出線，大部分的調車作業要利用或切割正線調車、越出站界調車，電化鐵路開通后，使用電力機車作業時，利用或切割正線、越出站界調車的利用率幾乎是100％，所以中間站不利于行車安全的因素較多。4.1.1改善中間站照明設備

由于一些中間站設計時作業量小，在站場設計時,沒有對調車作業照明設備進行考慮，隨著貨物到發量及中轉作業的增加，調車作業長期照明不足，對調車作業中調車人員人身安全及作業安全都存在著巨大的安全風險,因此中間站為保證安全需要,應該逐步增加照明設備，改造調車作業的站場設備，為中間站調車作業安全創造良好條件。

4.1.2作業量較大車站增設牽出線，減少占用及穿越正線次數

確保運輸安全，僅從制度上控制是不夠的，要有計劃、有步驟地進行站場設備改造。目前中間站調車，由于沒有專職調車機車，沒有設置牽出線，大多調車作業依靠本務機車，通過占用或穿越正線來調車作業，調動車組大時，甚至要越出站界調車。如此一來，會對信號樓的接發列車工作增加了工作量，嚴重影響了車站的正常接發列車工作。由于大多中間站存在著軌道電路分路不良區段，因作業需要，在軌道電路分路不良區段上作業或越過時，在信號樓設備上是難以確認的。因此，經常性的利用正線調車及越站調車，會埋下巨大的安全隱患。

調車作業頻繁的中間站應該增設牽出線，減少占用及穿越正線次數，為調車作業提供便利條件，也同時有效地確保了接發列車的行車安全。4.1.3加大投入，提高設備質量,認真執行調車聯控

有平調燈顯設備車站充分利用該設備的通話功能來實現現場作業的控制；無該項設備的車站，采取以“指路調車”為主，以“問路調車”為輔的調車聯控方式，加強班組內互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯控不排進路，沒有防溜不準動車”的規定，切實發揮調車聯控的作用。4.2加強現場干部職工技能素質教育

從教育著手，強化員工遵章守紀自覺性

習慣性違章是一種長期的習以為常的受心理定勢支配的行為方式，克服它需要堅持不懈地對職工進行反習慣性違章的教育，從思想上提高對習慣性違章危害性的認識，自覺抵制習慣性違章。生產實踐中，對身邊發生的事故苗頭要找出具體原因和規律性的東西，對具體的習慣性違章案例要進行深入細致的調查研究，從中吸取教訓，找出防范對策。只有通過全員性的安全教育與學習，使職工從心靈深處感覺到按照安全規程操作是唯一正確的，是對單位更是對自己負責，才能從思想上徹底杜絕習慣性違章的發生。4.3加大現場作業安全檢查和控制力度

運輸單位一線管理干部要加強安全管理和督導檢查。一些大的中間站，調車人員配置上設有調車區長一職的，調車區長要落實責任，承擔起調車組管理和人員日常教育的責任，重點做好調車作業組的出勤退勤、調車作業、聯防互控等全過程的安全管理工作，督導作業人員認真執行作業標準，落實各項安全卡控措施。同時加強對單崗工種、作業繁忙時段、交接班時間、風雪雨霧等惡劣氣候條件下作業的檢查巡視。其它不設調車區長的中間站，應由車站的領導干部加強對作業人員違章違紀行為的檢查考核，發現問題及時處理。調車作業人員要認真執行崗位人身安全作業標準，作業前做好安全檢查，達不到要求的要立即整改。同時有關部門及人員要發揮專兼職安全人員作用，針對中間站日常調車作業大力開展設備、人身安全檢查，著重對照作業標準查找日常干慣了看慣了的習慣性違章問題，及時制止違章違紀行為，并督促做好事故隱患整改。4.4強化調車作業中的干部盯崗，強調盯崗干部作用的發揮 4.4.1強化調車作業盯控力度

車站強化盯崗干部在調車作業中發揮的作用，干部監控把關，車站干部必須提前20分鐘到崗，對計劃編制、計劃傳達、排列進路、調車聯控等進行全過

程控制。

（1）不僅要做到編組亂，盯計劃；坡度大，盯防溜；盡頭線，盯速度；貨物線，盯車距；專用線，盯簽認；雨雪天，盯人身；后半夜，盯進路；接發車，盯搶鉤。而且要在上崗后掌握好全面工作，首先要了解調車人員的思想狀態，保證每一位參與作業人員，沒有任何思想包伏和不良情緒上崗作業，其次是認真檢查調車組人員的出場準備工作，備品攜帶是否齊全。第三要認真檢查調車作業計劃的編制是否合理、完整。

（2）認真做好作業后的總結工作。作業完畢后，盯崗干部要及時組織車站值班員以及調車人員對作業情況進行總結，對于作業中存在的問題，一定要旗幟鮮明地指出，拿出整改措施，不斷消除隱患，彌補不足。4.4.2正確處理接發列車作業與穿越正線調車作業的關系

（1）調車作業要服從接發列車，車站必須按規定時間停止影響接發列車進路的調車作業，確保接發列車安全。

（2）列車運行要兼顧穿越正線調車作業。目前摘掛列車作業站多、量大，運行難度大，如不進行有效組織，容易造成機車乘務員超勞，埋下事故隱患。

結束語

隨著鐵路的不斷發展，鐵路交通運輸必將在未來的運輸生產中擔任著更為重要的作用，而調車作業是鐵路運輸生產中的關鍵環節。通過對調車作業中車輛傷害事故統計和特點分析后，發現存在的問題，找出產生的原因，掌握事故發生規律，有針對性地提出事故控制對策，努力減少和預防鐵路調車作業及車輛人身傷害事故的發生。

在目前鐵路高速發展的前景來看，將會有更多的貨物選擇鐵路這種交通方式進行運輸，因此，組織好中間站的調車作業是極其重要。本文在分析了現階段中間站的調車作業客觀條件及普遍特點后，根據實際情況得出了幾個方面的改善建議，希望上述的改善建議，能夠對中間站的安全生產有所幫助。

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第五篇：中間站調車作業安全管理

中間站調車作業安全管理.txt這世界上除了我誰都沒資格陪在你身邊。

聽著，我允許你喜歡我。除了白頭偕老，我們沒別的路可選了什么時候想嫁人了就告訴我,我娶你。

本文由chenjins2008貢獻

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運輸安全

鐵道運輸與經濟

RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 文章編號：１００３－１４２１（２００８）１０－００４０－０３

中圖分類號：Ｕ２９２．２＋５

文獻標識碼：Ｂ

中間站調車作業安全管理

賀亞鋒

（西安鐵路局 寶雞車務段，陜西 寶雞

７２１０００）

從寶雞車務段中間站調車作業現狀分析，其基本

摘要： 針對中間站調車作業的調機配備多、跨 區聯調多、利用間隔多、切割正線多、摘掛列車 多、調車線路少的特點，分析中間站調車作業技 術層面和管理層面存在的問題。提出加強調車 規章培訓，強化業務素質；修訂完善作業辦法，規 范基礎管理；強化業務技術指導，加強現場控制； 增強安全意識，“三控” 落實 制度；落實逐級負責 管理，完善考核制度等措施。關鍵詞：鐵路；中間站；調車作業；安全管理

特點是 “五多一少” ：調機配備多、跨區聯調多、利用間 隔多、切割正線多、摘掛列車多；調車線路少。（１）調機配備多。目前，寶雞車務段配屬８臺調 機、２ 臺重型軌道車擔當中間站調車作業，另外企業專 用線還自備 ６ 臺機車擔當取送車作業。全段日均辦理 日均調車鉤數約為６００鉤。車數約為２ ８００車，（２）跨區聯調多。固定配屬的調機大多數都要跨 區聯調作業，如寶雞車務段管內西寶線（西安—寶雞）興平、武功、蔡家坡等站的調機都要跨區越站作業，蔡 家坡站調機要跨虢鎮、陽平、蔡家坡、眉縣、常興 ５ 個 車站作業。

鐵

路中間站隸屬于車務站段管轄，由于點多線長，調機多、運用效率高，作業分散且工作量大、涉

（３）利用間隔多。寶雞車務段管轄的 ４６ 個車站 均為中間站，主要特點是以接發列車為主，這一性質 決定了車站必須利用列車運行間隙進行調車作業。（４）切割正線多。中間站僅有少部分設有牽出 線，大部分車站的取送車及甩掛車作業必須利用或穿 越正線才能完成。（５）摘掛列車多。西寶線、寶中線（寶雞—中衛）、寶天線（寶雞—天水）日均有１對以上摘掛列車，特別

及面廣，不易集中管理，除固定配屬調機擔當大量作 業外，還有一部分調車作業利用摘掛列車的本務機車 進行。為了提高寶雞車務段中間站調車安全管理，在 分析有關影響因素的基礎上，提出相關對策措施。

１

中間站調車作業的特點

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收稿日期：２００８－０８－２０ 基金項目：西南交通大學峨眉校區基金項目（２００７０１０８）責任編輯：林

欣 40 第 ３０ 卷 第 １０ 期

中間站調車作業安全管理

賀亞鋒

鐵道運輸與經濟

運輸安全

是在西寶間有 ３ 對摘掛列車，每天在段管內多站同時 進行作業，調車任務繁重。（６）調車線路少。車務段管內調車作業量大，但 車站配備線路少，個別車站僅有 ２ 股道（含正線）不，利于調車作業安全。

較大安全隱患。（５）作業過程的控制與作業標準差距大。有相當 一部分調車人員的作業標準、規章制度考試成績優秀，作業中卻屢屢違標犯規，問題的主要癥結在于日常 “干慣了、看慣了、習慣了” 不嚴格執行作業標準。，例 如，專用線取送車必須全部接通制動軟管并進行制動 機簡略試驗，一般在作業車輛較多時都能嚴格執行此 項規定，但在作業車輛較少，特別 ５ 輛車以下時，個別 全埋下隱患。２．２

中間站調車作業管理層面的問題（１）調車安全日常管理不到位。調車作業量小的 車站，在日常安全管理中重接發列車，輕調車安全，調 車管理不到位，安全教育跟不上，業務培訓漏洞多，學習調車規章和標準不認真，個別車站的全員調車對標 演練只是走形式，導致一些規章制度在作業過程中不 能很好落實。（２）個別車站干部盯崗不認真，審核調車作業計 劃不嚴。車站值班員既指揮行車，又兼顧調車作業計 劃的編制，在接發列車作業繁忙時，編制、審核計劃容 易出現遺漏。要保證調車作業安全，必須把好審核計 劃這一關。但少數盯崗干部由于自身業務素質不過 關口。（３）少數車站管理人員對基礎管理工作重視不

２

中間站調車作業存在的問題

２．１

中間站調車作業技術層面的問題 大部分中間站由于受線路設備的局限，調車作業只能 利用列車運行間隙進行，經常在正線、到發線、貨物 線、專用線間來回跨線作業，作業量大且作業范圍廣。由于列車運行密度高、間隙時間緊，調車與接發列車 作業兼顧協調把握不好，容易產生違章搶鉤作業，可 能導致列車機外停車或不能在站按點發車，擾亂正常 運輸秩序。同時，由于作業對象和環境復雜，對調車 人身安全也構成直接威脅。（２）運用本務機車作業與人員不固定矛盾突出。但大 寶雞車務段１０ 個三等以上車站雖配屬固定調機，多數車站還是利用本務機車作業，而車站除配備 １ 名 特別是故障車 固定人員外，另 １ 名作業人員不固定。的甩掛等臨時作業，個別小站由于長時間未接觸調車 同時，因為工作需要中間站人員調動頻繁，駐勤人員 多，環境適應能力差，對調車作業安全構成較大威脅。

作業過程中精簡程序，為安（１）少數車站調車與接發列車協調兼顧能力差。調車組不連接制動軟管，盯崗審核時責任心不強，精力旁顧，不能嚴格把好 作業，臨時湊人配合作業能力差，無法按標準化作業。硬，防溜（３）人員技能標準與當前調車作業需求不適應。夠。這主要表現在對防溜器具管理制度不落實，防溜手制動器不按照規定進行保管、交接、涂打 部分車站的調車人員安全意識淡薄，業務素質較低，鐵鞋、缺乏系統的專業技能培訓，工作經驗少，掌握和理解 規章的能力差，導致作業中自行簡化程序，違章、違紀 現象較多。例如，一些調車人員進入車當作業前，不 按照規定向調車指揮人請求并使用調車燈顯設備緊急 停車信號進行防護，由于調車長不掌握作業人員的動 從而造成人身傷害事故。（４）調車計劃編制與現場實際脫節。這主要體現 在貨運人員向車站值班員或調車區長提供的裝卸車進 度與實際不符，造成調車人員作業過程中計劃變更； 一些車站值班員和調車區長在編制計劃前，不能親自 到現場查看現車、核對編組，臆測行事，編制的調車作 業計劃質量不高，往往造成作業計劃變更頻繁，存在 站名編號和登銷記；對添乘檢查制度執行不認真，添乘 時走馬觀花，不能發現作業過程中存在的技術問題，個別性質嚴重的還在臺賬上顯示虛假添乘記錄；一些 管理人員對關鍵作業心中無數，執行調車作業監控制 度心若旁騖，導致監控制度形同虛設，調車關鍵卡控

達不到對現場安全監控、預防的目的。態，極有可能在進入車當作業過程中指揮機車動作，不力，３

加強中間站調車安全管理的措施

３．１

加強調車規章培訓，強化業務素質 ３．１．１

強化職工業務培訓（１）車站根據實際，“缺什么、按照 補什么” 的原 則，制定本站業務學習推進計劃和編寫培訓教案，積 極組織干部職工進行業務培訓。利用交接班點名會采

第 ３０ 卷 第 １０ 期 41 運輸安全

鐵道運輸與經濟

中間站調車作業安全管理

賀亞鋒

取規章提問、布置作業、開展討論等形式，形成學技 術、學規章的良好氛圍。（２）《調車作業標準》 以 為依據，結合本站調車特 點和設備現狀，組織職工按程序對標演練，對存在的 問題進行認真分析總結、講評指導，確保模擬演練取 得實效，夯實調車人員基本功。（３）開展調車專題視頻遠程教學。通過對話和辯 論的形式，活躍教學氣氛，你問我解，我問你答，解決 現場遇到的疑難問題。（４）組織調車鑒定，加強實作技能。逐站進行調 車鑒定，發現不足，現場糾正，使職工真正掌握正確 的、標準化的調車作業方法。３．１．２

加強干部培訓 重新制定干部業務學習制度，每周安排兩次學習《調車作業標準》 調車工作細則》、《 等調車規章和現場 執行中存在的問題，對實際工作中職工存在的 “模棱 兩可、似是而非” 問題展開專題講解，為更好地進行業 務技術指導奠定基礎。３．２

修訂完善作業辦法，規范基礎管理 建立與完善規章制度是中間站安全生產的基本要 求。定期組織業務科、技教科、安全科等職能科室深 入段管各站，完善調車規章及有關辦法，及時將修訂 結果納入 《車站行車工作細則》為中間站安全生產提，供制度保障，維護規章制度的嚴肅性、統一性。同時，完善安全檢查制度，確保安全檢查制度落到實處，對 職工違章、違紀按照規章進行處理，做好統計資料的 收集與整理工作，定期進行分析總結。通過修訂完善 作業辦法，加強中間站的技術與業務管理，規范基礎 管理，使調車工作管理按照鐵路局 《車務系統專業管 理規范》 要求得到逐步加強。３．３

強化業務技術指導，加強現場控制（１）機關干部深入車站（車間）班組，、以現場檢 查、夜查、駐站檢查等方式，對各站調車業務培訓計 劃、培訓教案、模擬演練和作業標準、干部盯崗及車輛 防溜情況，進行檢查幫教和技術指導。召開基層車站 職工座談研討會，開展調車規章業務討論，現場業務 幫教指導，進一步規范調車作業的線路檢查、計劃傳 達、車輛防溜、調車聯控等作業行為。（２）對檢查發現的嚴重問題和傾向性問題按 “四

不放過” 的原則及時處理。一旦檢查發現問題，立即 提出整改意見和建議，視情況下發通報，考核處理，杜 絕類似問題再次發生。（３）追蹤檢查落實整改情況。車站要認真分析發 現的問題，落實責任，嚴格考核，及時制定措施并積極 加以整改。通過日常檢查、追蹤檢查落實整改情況。（４）抓好結合部人員管理。結合部人員是指不在 調車組編制內而為調車作業提供準確的現車、裝卸車 進度等情況的其他崗位人員。加大對車站干部盯崗作 用的檢查，把編制計劃前親自到現場查看現車，以及 貨運人員準確掌握裝卸車進度，向調車領導人提供正 確的現車情況，作為車站的安全關鍵控制點，真正做 到計劃編制與現場現車完全一致；對在崗不作為的干 部要嚴肅處理，確保干部 “在崗一分鐘，負責６０秒”。（１）通過學習提高作業人員的自控意識。中間站 調車作業由于人員比較分散，一般都是單兵作業。因 此，首先要提高個人的自控意識，達到從 “要我安全” 到 “我要安全” 的思想轉變，作業中要 “多走一步、多看 一眼、多問一句”。（２）加強班組成員間的互控力度。班組成員間互 控是調車作業最有力的安全保障。在對發現的問題按 照 “四不放過” 原則進行分析的基礎上，還要逐人對照 分析互控不到位的根源，杜絕同類問題的重復發生。（３）提高他控的安全意識。中間站調車作業雖然 比較單一，但實際參與的有關人員較多，如貨運員、專 用線扳道員、裝卸人員等，只有所有人員共同樹立安 全的大局意識，才能做到人人保安全，為調車安全提 供保障。３．５

落實逐級負責管理，完善考核制度 落實逐級負責制的關鍵是建立并完善對中間站 管理層的安全管理考核制度。在對中間站干部進行月 度講評考核的基礎上，每年對中間站干部進行一次全 面系統考核和民主評議并評定等級，考核結果作為中 間站干部參與收益分配、任免、提拔的依據之一。把 精通行車、調車的干部選拔到業務量大的車站擔當管 理工作，從制度上解決調車作業安全管理問題。

收稿日期：２００８－０８－２９ 責任編輯：尹

紅

落實 制度 研討，《鐵路技術管理規程》 針對、《行車組織規則》 ３．４

增強安全意識，“三控”、42 第 ３０ 卷 第 １０ 期