第一篇：影響鐵路客流的因素及相關(guān)度分析

摘　要　對影響鐵路客流的諸多因素進(jìn)行了分析研究。運用灰色關(guān)聯(lián)分析方法，尋求各因素間的主次關(guān)系，找出影響客流的重要因素。并以滬寧線客流為例，將分析結(jié)果與客流調(diào)查結(jié)果相比較，結(jié)果一致。掌握了客流的主要特征和升降規(guī)律，提出提高鐵路客運吸引力的措施。

關(guān)鍵詞　鐵路客流，灰色系統(tǒng)，影響因素，相關(guān)分析

分類號　U293.13;O159

The Influencing Factors on passenger Flow and Analysis on Its

Incidence Coefficients

Liu Qi

(Dept of Transport Management Eng.,Shanghai Tiedao Univ.,Shanghai 200331)

Abstract　On the basis of the analysis on the factors influenccing the railway passenger flow,a method of gray incidence analysis is put forward to find the incidence and the main influencing factors.When using this method in analysis the result is the same as the result of passenger flow investigation,and the characteristic and disciplinarian of passenger flow can be got easily.Keywords　railway passenger flow,gray systems influencing factors,correlation analysis

1　概述

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民物質(zhì)文化生活水平的提高，人們對客運交通業(yè)提出了高層次、多方位的要求。面對競爭日益激烈的運輸市場，鐵路客運面臨著公路、民航的雙重夾擊，所占市場份額逐年下降(目前鐵路客運量占全國總客運量的比例由1992的11.6%下降到7.5%，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客總周轉(zhuǎn)量由1992的45.4%下降到36.4%［1］)。雖然鐵路市場份額的下降有各種運輸方式合理分流的原因，但也有鐵路自身生產(chǎn)與經(jīng)營分離、與市場經(jīng)濟(jì)不相適應(yīng)的原因。面對如此嚴(yán)峻的局面，若要提高鐵路客運的吸引力，增強(qiáng)在市場中的競爭力，則必須以滿足旅客需求為出發(fā)點，探討與分析影響鐵路客流各主要因素間的關(guān)系，有針對性地提出對策。

1.1　影響客流的因素

對于各種交通方式而言，影響客流量的因素較多，主要可歸納為以下幾項：

①經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。旅客的旅行需求主要生產(chǎn)和消費這兩個不同的領(lǐng)域，且其中有很大一部分是生產(chǎn)性旅行需求。因此，生產(chǎn)發(fā)展水平的高低、速度的快慢直接影響旅客的旅行需求。

②居民消費水平。隨著人們生活水平的提高，在滿足了人們起碼的生存和安全需求后，探親、休養(yǎng)、旅游、訪友等的需求也必然增長，與此相聯(lián)系的消費性需求也將相應(yīng)地在數(shù)量上和質(zhì)量上發(fā)生變化。

③人口數(shù)量和城市化程度。旅客運輸?shù)膶ο笫侨耍丝跀?shù)量的變化必然引起旅行需求的變化。城市化進(jìn)程的加快，人口集中加速，人口流動相對頻繁，客運需求量也將變大。

④旅行費用。即運輸服務(wù)價格。在一定的旅行條件下，旅客具有選擇運價較低的運輸工具的傾向，尤其是消費性旅行需求更是如此。在我國富裕程度還遠(yuǎn)沒有達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平的時候，票價仍將是旅客選擇運輸方式時所考慮的主要因素之一。

⑤運輸服務(wù)的質(zhì)量。安全、迅速、便利的運輸服務(wù)將刺激旅客的需求；反之，則抑制旅行需求。

⑥其他運輸方式的發(fā)展。對于某一運輸方式而言，其他運輸方式的運價水平、服務(wù)質(zhì)量及其發(fā)展情況會直接影響其需求。

⑦政策因素。國家為了保證國民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長，對國家的資源配置、能源交通等對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國家針對交通運輸制定的有關(guān)政策必然會對各種交通運輸方式產(chǎn)生很大的影響。

1.2　鐵路旅客運輸需求的直接相關(guān)因素

鐵路旅客運輸?shù)姆?wù)產(chǎn)品是指用以滿足旅客位移需要的全部服務(wù)。對旅客而言，衡量鐵路旅客運輸服務(wù)主要為安全性、可靠性、速度、經(jīng)濟(jì)性、方便舒適性等5個方面。將客流量作為客運產(chǎn)品的需求量來考慮，從旅客對運輸?shù)闹苯有枨蟮慕嵌瘸霭l(fā)可以歸納為以下4個相關(guān)因素：

①速度(旅行時間)。速度是運輸業(yè)“產(chǎn)品”性能的基本體現(xiàn)。速度的提高，旅行時間的縮短，對旅客而言，是激發(fā)其旅行需求的首要因素。高速公路的快速度、高密度、優(yōu)服務(wù)、低票價，對鐵路客運的影響已明顯展現(xiàn)，它使鐵路速度長期徘徊不前的短處日益突出，市場占有份額大幅度下降，效益滑坡。在問卷調(diào)查中“迫切希望”和“希望”提高列車速度的旅客占92%［2］，車速緩慢可以說已經(jīng)成為影響鐵路吸引客源的重要因素之一。可以說誰在速度上領(lǐng)先，誰就在運輸市場中占有競爭優(yōu)勢。

②密度(發(fā)車密度)。發(fā)車密度反映了運輸部門所能提供給旅客運輸服務(wù)產(chǎn)品的數(shù)量水平。列車開行間隔及到發(fā)時間對鐵路客運產(chǎn)品的便捷性至關(guān)重要，對旅客的旅行需求有較大影響，是旅客出行時選擇交通工具的一個重要影響因素。一般來講，縮短發(fā)車間隔，相應(yīng)增加列車發(fā)車密度，可以增加旅客選擇出行時間的機(jī)會，方便旅客，縮短了旅客在車站的平均候車時間。

③票價。合理公道的票價是旅客選擇出行方式的一個重要因素。在我國經(jīng)濟(jì)還不完全發(fā)達(dá)的情況下，票價對旅客的影響仍很大，有時還起決定作用。當(dāng)然，消費水平不同的旅客對于“合理的票價”有著不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

④舒適度。隨著人民生活水平的提高，旅客對出行工具的舒適度有愈來愈高的要求。旅客不僅僅滿足于能實現(xiàn)位移的需要，而且要求在接受運輸服務(wù)的過程中感到舒適。旅客對這方面的需求也是多層次的。

2.灰關(guān)聯(lián)分析

2.1　灰色系統(tǒng)

客觀世界是物質(zhì)的世界，也是信息的世界。在各種系統(tǒng)中經(jīng)常會遇到信息不完全的情況，如參數(shù)(或元素)信息不完全，結(jié)構(gòu)信息不完全，關(guān)系(指內(nèi)、外關(guān)系)信息不完全，運行行為信息不完全等等。信息完全明確的系統(tǒng)稱為白色系統(tǒng)。信息完全不明確的系統(tǒng)稱為黑色系統(tǒng)。而介于兩者之間的，即信息部分明確、部分不明確的系統(tǒng)，稱之為灰色系統(tǒng)［3］。

一般說來，系統(tǒng)是否會產(chǎn)生信息不完全的情況，或者說是否產(chǎn)生灰因素、灰現(xiàn)象，取決于認(rèn)識層次、信息層次和決策層次等；此外，它還往往與觀測的層次有關(guān)。

2.2　灰關(guān)聯(lián)分析法

對于一個抽象的系統(tǒng)，它往往包括有多種因素，這些因素在系統(tǒng)中的重要程度和影響大小都不相同。在進(jìn)行系統(tǒng)因素分析時，一般需要了解這些因素的主次要關(guān)系，影響力大小，這對于認(rèn)識客觀系統(tǒng)和改造客觀系統(tǒng)是非常重要的。

在現(xiàn)有的系統(tǒng)分析的量化方法中，大都采用數(shù)理統(tǒng)計法，如回歸分析、方差分析主成份分析等，其中以回歸分析用得最多［4］。由于回歸分析有其固有的弱點(要求有大樣本量，要求樣本有較好的分布規(guī)律，計算工作量大，可能出現(xiàn)量化結(jié)果與定性分析結(jié)果不符的現(xiàn)象)，因此它在應(yīng)用于系統(tǒng)分析時有較大的局限性。而根據(jù)灰色理論提出的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度分析方法，由于其對樣本量的多少沒有過分的要求，也不需要典型的分布規(guī)律，計算量小，且不致于出現(xiàn)關(guān)聯(lián)度的量化結(jié)果與定性分析不一致的情況，因此在對抽象系統(tǒng)、社會現(xiàn)象等進(jìn)行分析時均已取得了滿意的結(jié)果。

在一個發(fā)展變化的系統(tǒng)中，有諸多因素，各種因素關(guān)聯(lián)不清，影響不明，概括灰色系統(tǒng)理論，通過因素之間發(fā)展態(tài)勢的相似或相異程度，來衡量因素間關(guān)聯(lián)程度的方法稱為關(guān)聯(lián)分析方法。確切地說，也即發(fā)展態(tài)勢的量化比較分析。

采用灰關(guān)聯(lián)分析法對一個系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢作定量描述和比較，其目的是為了尋求系統(tǒng)中各因素的主要關(guān)系，找出影響目標(biāo)值的重要因素，從而掌握事物的主要特征，促進(jìn)和引導(dǎo)系統(tǒng)迅速而有效地發(fā)展。

2.3　關(guān)聯(lián)度與關(guān)聯(lián)系數(shù)

兩個系統(tǒng)或兩個因素間關(guān)聯(lián)性大小的量度，稱為關(guān)聯(lián)度。關(guān)聯(lián)度描述了系統(tǒng)發(fā)展過程中，因素間相對變化的情況，也就是變化大小、方向與速度等的相對性。如果兩者在發(fā)展過程中，相對變化基本一致，則認(rèn)為兩者關(guān)聯(lián)度大；反之，兩者關(guān)聯(lián)度就小。

2.3.1　關(guān)聯(lián)系數(shù)計算

若記經(jīng)數(shù)據(jù)變換的母序列為｛X0(t)｝，子序列為｛Xi(t)｝，則在時刻t=k時，｛X0(t)｝與｛Xi(k)｝的關(guān)聯(lián)系數(shù)ξ0i(k)用下式計算［3］：

ξ0i(k)=（Δmin+ρΔmax）／（Δ0i(k)+ρΔmax）

式中：Δ0i(k)——k時刻兩個序列的絕對差，即Δ0i(k)=｜x0(k)xi(k)｜；Δmax,Δmin——分別為各個時刻的絕對差中的最大值與最小值，因為進(jìn)行比較的序列在經(jīng)數(shù)據(jù)變換后互相相交，所以一般取Δmin=0；

ρ——分辨系數(shù)，其作用在于提高關(guān)聯(lián)系數(shù)之間的差異顯著性，ρ∈(0,1),一般情況取0.1～0.5，通常取0.5。

2.3.2　關(guān)聯(lián)度計算

關(guān)聯(lián)分析的實質(zhì)，是對時間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行幾何關(guān)系的比較。如果兩個序列在各個時刻點都重合在一起，即關(guān)聯(lián)系數(shù)均為1，那么兩序列的關(guān)聯(lián)度也必等于1。同時，兩比較序列任何時刻也不可能垂直，所以關(guān)聯(lián)系數(shù)均大于0，故關(guān)聯(lián)度也都大于0。因此，兩序列的關(guān)聯(lián)度可以用比較序列各個時刻的關(guān)聯(lián)系數(shù)之平均值計算(反映全過程的關(guān)聯(lián)程度)。即：

γ0i==ξ0i(k)

式中：γ0i——子序列i與母序列0的關(guān)聯(lián)度；N——序列的長度，即數(shù)據(jù)個數(shù)。

因為關(guān)聯(lián)度不是唯一的，所以關(guān)聯(lián)度本身的多少并不是關(guān)鍵，而各關(guān)聯(lián)度大小的排列順序才更為重要。將m個子序列對同一母序列的關(guān)聯(lián)度按大小順序排列起來，便組成關(guān)聯(lián)序，它反映了各子序列對于母序列的“優(yōu)劣”關(guān)系。一般說來，各因素只要能構(gòu)成關(guān)系、能算出關(guān)聯(lián)度，則總是“有序”的，即所有元素都是可以比較的，可以分出主次的。

3　鐵路客流影響因素關(guān)聯(lián)度分析

在運輸市場激烈競爭中，鐵路開始引入市場營銷觀念，以滿足旅客需要、講求效益為經(jīng)營目標(biāo)，不斷地提高鐵路客運服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量及競爭力，這已取得了明顯的成效，而且仍是日后鐵路運輸工作的重點。

鐵路旅客運輸可以被看成是一個發(fā)展變化的系統(tǒng)，它的流量(即客流量)大小受多種因素影響，如上所述與旅客需求直接相關(guān)的速度、密度、票價和舒適方便度等。在這些因素中，哪些因素是主要的，哪些是次要的，哪些影響大，哪些影響小，哪些需要發(fā)展……，這些都是研究鐵路客流的內(nèi)容，更是當(dāng)前針對運輸市場競爭所必須要進(jìn)行的研究內(nèi)容。

為了對鐵路客流影響因素之間的關(guān)系進(jìn)行量化分析，找出影響客流量的重要因素，從而促進(jìn)和引導(dǎo)鐵路客運的迅速、有效發(fā)展；用灰關(guān)聯(lián)分析法，以滬寧鐵路本線客流為研究對象，取其1990年至1997年間客流量為母序列，4個影響因素數(shù)據(jù)為子序列，分辨系數(shù)(ρ)取值0.5，經(jīng)計算得到以上4個影響因素對客流量的關(guān)聯(lián)度大小：γ旅行時間=0.857，γ發(fā)車密度=0.724,γ票價=0.554,γ舒適度=0.391。

按關(guān)聯(lián)度大小進(jìn)行排序，可知旅行時間，即速度對客流量的影響最大，其他依次為發(fā)車密度、票價和服務(wù)水平(舒適度)。

為了求證上述結(jié)果的正確性，我們對滬寧線鐵路客運需求作問卷調(diào)查，分析旅客選擇鐵路旅行的主要因素，調(diào)查結(jié)果見表1。從問卷調(diào)查中可知，在表中所列8項因素中，安全準(zhǔn)時分別被列在第1位和第2位，其后，依次為速度、票價、方便舒適度。這與上述客流關(guān)聯(lián)分析的結(jié)果相符合。

表1　問卷調(diào)查結(jié)果分析（％）

項目 安全 準(zhǔn)時 速度快 票價便宜 方便 舒適 無其他運輸方式 服務(wù)態(tài)度好

重要程度 21.4 20.4 17.2 11.4 11.3 9.4 6.6 2.7

從鐵路客流關(guān)聯(lián)度分析和旅客問卷調(diào)查的結(jié)果一致性，可知將灰色關(guān)聯(lián)分析應(yīng)用于鐵路客流影響因素研究中，是可行的。

4　提高鐵路客運吸引力的措施

根據(jù)以上對客流量的影響因素量化分析，要提高鐵路客運的吸引力，首先必須提高旅客列車的旅行速度，這不僅是交通運輸競爭的需要，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

在目前條件下，鐵路客運應(yīng)當(dāng)做好以下幾項工作：

(1)繼續(xù)大幅度提高鐵路客車旅行速度。在保證行車安全的基礎(chǔ)上，不遺余力地提高旅客列車的速度，是保持鐵路客運強(qiáng)大競爭力與客流吸引力的措施。自1996年開始，我國鐵路有步驟地實施了提速戰(zhàn)略，實行了新的列車運行圖，改革運輸產(chǎn)品，進(jìn)一步優(yōu)化運輸組織，全方位地提高市場競爭力。這說明，速度已成為影響鐵路生存和發(fā)展的關(guān)鍵，也成為轉(zhuǎn)變管理體制和經(jīng)濟(jì)增長方式的切入口。此外，提速涉及的技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素眾多，需要機(jī)、輛、工、電、運各項技術(shù)的合理匹配，這是一個長期的發(fā)展過程。

(2)確定合理的票價。我國從總體上來說，還屬于不發(fā)達(dá)國家，國民經(jīng)濟(jì)還很不富裕，尤其是因私出行者，交通出行費用占工資的比例是旅客對票價十分敏感的原因之一。因此，在研究制定鐵路客運票價時，要多考慮票價的合理性和旅客的承受能力。還要注意票價與服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)質(zhì)量相一致性，使旅客在對“性能價格比”的比較中，選擇不同檔次列車作為出行工具。

(3)提高發(fā)車密度。發(fā)車密度反映了鐵路客運部門能提供給旅客的運輸服務(wù)產(chǎn)品的數(shù)量水平，這一因素的影響很大。自1997年新圖實行后，在京滬鐵路開行了3對直通快速列車，滬寧鐵路在原有2對管內(nèi)快速列車的基礎(chǔ)上，又增開了4對特級列車，使滬寧快速列車、特級列車、旅游列車達(dá)到12對，其他快車44對，從而使滬寧鐵路日均開行客車總數(shù)達(dá)到56對，初步形成了高密度、快速度、多檔次的客運新格局，適應(yīng)于各種層次旅客乘車的要求。建議立即組織在城市群之間開行的快速度、高密度、小編組的列車。由于其具有安全、經(jīng)濟(jì)、便捷、舒適、全天候、低污染的優(yōu)勢，這是其他運輸方式所不及的，有著良好的發(fā)展前景。

(4)完善客運配套設(shè)施，改進(jìn)服務(wù)水平，提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路客運服務(wù)質(zhì)量可以分為技術(shù)性質(zhì)量和功能性質(zhì)量［5］。鐵路技術(shù)、設(shè)備的改善和新技術(shù)、設(shè)備的使用可以使鐵路客運服務(wù)的技術(shù)性質(zhì)量提高。最近，全路客運站聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)的建立，列車提速、部分車次裝空調(diào)、改旅游車，列車上安裝電熱鍋爐、電話和錄像設(shè)備等，這些都使鐵路服務(wù)質(zhì)量得到了大大的提高。今后，隨著科技的發(fā)展，客運服務(wù)技術(shù)質(zhì)量還將會隨之同時得到提高。鐵路客運功能性質(zhì)量可謂客運服務(wù)中的“軟件”部分，由于鐵路客運服務(wù)是一個高接觸性的服務(wù)，人的因素相當(dāng)重要，在服務(wù)中，服務(wù)人員的素質(zhì)、服務(wù)水平、精神面貌、服務(wù)人員與旅客的關(guān)系對于鐵路客運服務(wù)的質(zhì)量都有重要且直接的影響；因此，加強(qiáng)服務(wù)人員的教育與培訓(xùn)，塑造服務(wù)人員代表企業(yè)的最佳形象，服務(wù)工作程序化，制定有效控制、監(jiān)督服務(wù)質(zhì)量的制度，對于當(dāng)前鐵路客運企業(yè)來說是十分重要的。

作者單位：上海鐵道大學(xué)運輸管理工程系，上海200331

參考文獻(xiàn)

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第二篇：鐵路信號系統(tǒng)影響因素

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鐵路信號系統(tǒng)影響因素

作者：魏毅

來源：《現(xiàn)代裝飾·理論》2011年第07期

摘 要 鐵路對我國的發(fā)展起著重要作用。由于鐵路運輸?shù)陌踩⒔?jīng)濟(jì)、效率高、成本低等優(yōu)勢，世界各國都在加快鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。鐵路信號系統(tǒng)不僅能夠保障列車安全運行，而且也能夠使鐵路效率得以提高。

關(guān)鍵詞 鐵路；信號系統(tǒng)；影響因素

2011年7月23日溫州的重大鐵路交通事故讓我們更清醒的認(rèn)識到鐵路信號系統(tǒng)的重要性以及它的破壞性。我國鐵路在開始初期由不同的外國資本所控制，導(dǎo)致信號不同意。雖然在經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國鐵路信號系統(tǒng)已經(jīng)有了較快的發(fā)展。事實上，影響鐵路信號系統(tǒng)的因素有很多，正是由于這些因素的影響使鐵路信號系統(tǒng)會出現(xiàn)問題。本文主要就鐵路信號系統(tǒng)影響因素進(jìn)行了分析。

1.鐵路信號系統(tǒng)構(gòu)成1.1 行車調(diào)度指揮系統(tǒng)

隨著信息技術(shù)和電子技術(shù)的快速發(fā)展，在計算機(jī)技術(shù)、信息、通信、決策、控制技術(shù)的支持下，現(xiàn)代行車調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)了列車遠(yuǎn)程實時監(jiān)視、控制、追蹤和管理的自動化處理。行車調(diào)度指揮自動化系統(tǒng)技術(shù)隨著列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）的改進(jìn)以及新型分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)研發(fā)成功而獲得了長足發(fā)展。TDCS的主要內(nèi)容是列車運行計劃編制和調(diào)整及列車運行監(jiān)視和管理，調(diào)度集中的核心是列車運行控制，TDCS和調(diào)度集中系統(tǒng)構(gòu)成了行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。TDCS由不同站段的分機(jī)和站段或路局總機(jī)銜接起來，形成路網(wǎng)調(diào)度的主要組成部分。

1.2 閉塞系統(tǒng)

區(qū)間或閉塞分區(qū)在同一時間內(nèi)只能運行一個列車，這就是所謂的閉塞。鐵路信號閉塞系統(tǒng)就是由于閉塞相關(guān)的設(shè)備和技術(shù)組成。我國鐵路的基本閉塞設(shè)備主要包括自動閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。同列車自動完成閉塞作用的一種閉塞就是自動閉塞；通過裝在兩個相鄰車站的閉塞機(jī)、專用軌道電路以及出站信號機(jī)所構(gòu)成的一種閉塞就是半自動閉塞。正線是車站信號系統(tǒng)重要的組成部分，但是除此之外，還配有到發(fā)線、牽出線等其他線路，因此，有配線的分界點就是各種車站的另一種稱呼。而無配線的分界點，為非自動閉塞區(qū)段在兩個車站間設(shè)置的線路所，以及自動閉塞區(qū)段為在兩車站間劃分成若干個閉塞分區(qū)而設(shè)置的色燈信號機(jī)。其中線路所和色燈信號機(jī)就是無配線分界點，閉塞分區(qū)就是指在自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機(jī)之間的段落。

1.3 車站聯(lián)鎖系統(tǒng)

1）信號機(jī)。信號機(jī)是鐵路視覺信號的重要組成部分，用以指導(dǎo)鐵路行車，與線路的閉塞系統(tǒng)密切相關(guān)。信號機(jī)的設(shè)置位置在進(jìn)站和出站。進(jìn)站信號機(jī)要設(shè)置距離最外方進(jìn)站道岔尖軌尖端大于50m小于400m處。其作用主要是為了防護(hù)車站，指示列車的運行條件，保證接車進(jìn)路的正確和安全可靠，凡車站的列車入口處必須裝設(shè)進(jìn)站信號機(jī)。出站信號機(jī)設(shè)置在警沖標(biāo)外方3.5~4m處，防止側(cè)面沖突。其作用是為了防護(hù)區(qū)間，作為列車占用區(qū)間的憑證，指示列車能否進(jìn)入?yún)^(qū)間。發(fā)車線端必須設(shè)置出站信號機(jī)。2）站內(nèi)聯(lián)鎖。車站聯(lián)鎖是進(jìn)路、道岔和信號機(jī)之間相互具有制約關(guān)系。聯(lián)鎖主要包括道岔、進(jìn)路間的聯(lián)鎖；道岔與信號機(jī)之間的聯(lián)鎖，進(jìn)路和進(jìn)路間的聯(lián)鎖；進(jìn)路與信號機(jī)之間的聯(lián)鎖；信號機(jī)與信號機(jī)間的聯(lián)鎖。

2.鐵路信號系統(tǒng)影響因素

2.1 設(shè)備系統(tǒng)

近年來，鐵路方面已經(jīng)開始重視信號產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)的可靠性管理。由于在設(shè)備規(guī)范上標(biāo)準(zhǔn)較少、過于簡單、可靠性指標(biāo)不夠全面、可靠性模型的選擇比較少等因素，使設(shè)備系統(tǒng)的可靠性受到影響。可靠性是一門系統(tǒng)工程，與產(chǎn)品全壽命周期的各個階段密切相連，從產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、使用、維護(hù)、報廢等一系列環(huán)節(jié)都始終與可靠性相連。建立第三方可靠性評估機(jī)構(gòu)，再制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，對單位的可靠性設(shè)計方案進(jìn)行審核。“7?23”動車事故的發(fā)生揭示了信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴(yán)重缺陷，再遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機(jī)錯誤顯示為綠燈。總的來說，我國鐵路信號系統(tǒng)中可靠性應(yīng)用還不夠成熟，還需繼續(xù)深入研究。

2.2 電氣化條件對信號系統(tǒng)的影響

作為弱電系統(tǒng)，信號設(shè)備在電氣化鐵路中處于從屬被動的地位。電氣化鐵路屬于強(qiáng)電系統(tǒng)，它具有額定電壓高、牽引電流可達(dá)到數(shù)百安培甚至上千安培、電力機(jī)車為非線性負(fù)載，在整流換相和運行過程中會產(chǎn)生大量諧波成分等特點。這些特點構(gòu)成了電氣化鐵路對信號設(shè)備干擾的基本原因。從干擾的種類來說，可分為傳導(dǎo)、感應(yīng)、輻射三種形式。不同的信號設(shè)備對不同類電氣化干擾的反應(yīng)不同，因此，具體的信號設(shè)備所采取的措施各不相同。

2.3 電纜電源對信號系統(tǒng)的影響

信號電源是鐵路行車信號指示燈的供電電源，屬于一級負(fù)荷。信號電源一般由自動閉塞電力線路和貫通電力線路兩路電源供電。兩路電源互為冗余，故障時相互切換，以提高供電可靠性。信號電源、電纜等受到自然環(huán)境、運行管理方式等因素的極大影響。

2.4 外部因素對信號系統(tǒng)的影響

每一個系統(tǒng)都有其固有的結(jié)構(gòu)和組織形式，各組成部分不僅受設(shè)備本身技術(shù)水平和實現(xiàn)方式的影響，同時也受外部環(huán)境的影響。鐵路信號設(shè)備的信號采集除來自列車和軌道系統(tǒng)外，車站和區(qū)段調(diào)度所還通過強(qiáng)風(fēng)、雨、雪檢測器及立交處防落物檢測器采集的信號發(fā)出限速或停車

指令；人的因素是鐵路信號系統(tǒng)的主導(dǎo)因素，不論在列車正常運營的管理、信號的采集分析和判斷以及指導(dǎo)鐵路運輸作業(yè)方面，還是在非正常運營條件下對設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，特別是局部區(qū)段發(fā)生故障后的信號處理和指揮，這些都直接影響著列車的運輸?shù)取?/p>

3.結(jié)語

隨著我國對鐵路上的投資逐漸擴(kuò)大，鐵路的相關(guān)技術(shù)也得到了較快的發(fā)展，尤其是有個別的技術(shù)已經(jīng)獨領(lǐng)風(fēng)騷。鐵路信號系統(tǒng)是一個龐大的工程，影響鐵路信號系統(tǒng)的因素很多，既包括內(nèi)部設(shè)備和技術(shù)水平，而且還包括外部條件，由此可見，鐵路信號系統(tǒng)必須選擇最優(yōu)組合方案，才能在經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上取得雙贏。

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：鐵路中間站調(diào)車安全影響因素分析

鐵路中間站調(diào)車安全影響因素分析

摘要：鐵路中間站調(diào)車是確保鐵路運輸安全的重要環(huán)節(jié)。本文結(jié)合中間站調(diào)車作業(yè)特點，從作業(yè)規(guī)范、鐵路設(shè)備、職工素質(zhì)等三個方面，分析影響中間站調(diào)車安全因素及其內(nèi)在關(guān)系，并提出了保證鐵路中間站調(diào)車作業(yè)安全的措施，以期為中間站調(diào)車安全管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：鐵路；中間站；調(diào)車作業(yè)；安全

鐵路中間站與編組站、區(qū)段站的調(diào)車作業(yè)相比，具有點多線長、調(diào)車組人員少等特點，設(shè)備較為簡單、人員業(yè)務(wù)技能較低，調(diào)車擠岔、脫軌和溜逸等慣性事故時有發(fā)生，成為調(diào)車作業(yè)安全控制的關(guān)鍵。從車務(wù)系統(tǒng)發(fā)生的行車事故總數(shù)看，多數(shù)發(fā)生在中間站，因此，中間站調(diào)車作業(yè)是確保鐵路運輸安全的重要環(huán)節(jié)。本文著重從作業(yè)規(guī)范、鐵路設(shè)備、職工素質(zhì)等三個方面分析鐵路中間站調(diào)車安全影響因素。

1作業(yè)規(guī)范對中間站調(diào)車安全的影響

調(diào)車作業(yè)由各工種聯(lián)合作業(yè)，配合性強(qiáng)，環(huán)環(huán)緊扣，因此要求各環(huán)節(jié)必須流暢銜接，以規(guī)范的作業(yè)來杜絕事故的發(fā)生，以下談?wù)劯黜椬鳂I(yè)與安全的密切關(guān)系。

1.1掛車作業(yè)與安全

掛車中常發(fā)生的問題有：一是掛重鉤，容易造成貨車受損釀成事故；二是掛車未掛上，將車頂跑溜逸，把道岔擠壞，甚至造成側(cè)面沖突；三是連掛人員在接近掛車時，匆忙進(jìn)入車擋調(diào)整鉤位而造成傷亡。針對上述問題，大準(zhǔn)鐵路公司車務(wù)段要求調(diào)車組在掛車過程中要做到以下兩點：（1）連掛車輛要及時正確地顯示“十、五、三”車的距離信號，沒有顯示“十、五、三”距離信號，不準(zhǔn)掛車，沒有司機(jī)回顯，應(yīng)立即顯示停車信號；（2）連掛車輛時，要在確認(rèn)車輛掛好后再撤除防溜措施，以免車輛溜逸。

1.2車站信號與安全

車站調(diào)車作業(yè)如果通過手信號來指揮，并用于調(diào)車作業(yè)人員之間的互相聯(lián)系時，調(diào)車員顯示的信號是指示調(diào)車作業(yè)的先決條件，調(diào)車長的旗就是司機(jī)的閘，司機(jī)應(yīng)該憑調(diào)車長的旗語起動、停車、調(diào)速和變更運行方向。因此，調(diào)車人員不但要熟悉手信號的顯示，而且信號顯示必須及時正確，嚴(yán)肅認(rèn)真，做到燈正圈圓、橫平豎直，防止出現(xiàn)錯誤顯示及含糊不清的顯示。

1_3調(diào)車作業(yè)的聯(lián)控互控

信號員應(yīng)該做到熟練操縱控制臺，正確及時地排列進(jìn)路，調(diào)車指揮人必須得到信號員進(jìn)路準(zhǔn)確的匯報后，方可指揮機(jī)車移動，同時應(yīng)以現(xiàn)場確認(rèn)為主。當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時，信號員未得到機(jī)車停輪的匯報，不得解鎖變更進(jìn)路，防止道岔中途轉(zhuǎn)換，造成機(jī)車車輛脫線。

1.4作業(yè)組織與安全

許多中間站調(diào)車作業(yè)由車站值班員統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，作業(yè)人員少，無專職人員編制調(diào)車計劃，車站值班員既指揮行車，又兼顧調(diào)車作業(yè)計劃的編制與下達(dá)，在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時，容易造成顧此失彼，出現(xiàn)遺漏。調(diào)車組一般由二至三人組成.這些人員要承擔(dān)調(diào)車機(jī)或本務(wù)機(jī)的編解、取送任務(wù)，中轉(zhuǎn)信號及?t望困難，安全系數(shù)較低：

2鐵路設(shè)備對中間站調(diào)車安全的影響

對于鐵路中間站來說，鐵路設(shè)備配置分散、連續(xù)運轉(zhuǎn)、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴(yán)重，且維修人員少、周期長，加大了保證設(shè)備技術(shù)狀態(tài)良好的難度，對調(diào)車安全極為不利。主要有下面幾個方面：

2.1線路對調(diào)車安全的影響

線路是機(jī)車車輛和列車運行的基礎(chǔ)，特別是軌道部分，直接與機(jī)車車輛發(fā)生關(guān)系。軌道上任何病害的存在都有可能危及行車安全，線路上的不安全因素主要有以下幾個方面：（1）鋼軌魚尾板折斷；（2）軌道幾何狀態(tài)超限；（3）道岔病害；（4）道口看管。

2.2車輛對調(diào)車安全的影響

車輛是運送旅客和貨物的運載工具，在行車中，一旦發(fā)生事故，往往會造成嚴(yán)重的財產(chǎn)損失。對安全威脅較大的有：（1）車輛燃軸；（2）制動梁（拉桿）脫落；（3）車輛抱閘；（4）三通閥緩解不良等。

2.3信號設(shè)備對調(diào)車安全的影響

信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備，雖由電務(wù)部門負(fù)責(zé)維修保養(yǎng)，但都由車務(wù)部門使用，而且規(guī)定登記后，才能進(jìn)行作業(yè)，如果未經(jīng)聯(lián)系登記，擅自?M行維修作業(yè)，就有可能造成已開放的信號突然關(guān)閉，已經(jīng)鎖閉的進(jìn)路突然解鎖，導(dǎo)致行車事故的發(fā)生。如果對信號設(shè)備維修不良、絕緣不好，以及電路短路、斷路，都將使信號設(shè)備不能正常工作，都是造成調(diào)車事故的不安全因素。

2.4職工素質(zhì)對中間站調(diào)車安全的影響

中間站調(diào)車職工以青年職工居多，缺乏系統(tǒng)的專業(yè)技能培訓(xùn)，工作經(jīng)驗少、文化程度較低，掌握和理解規(guī)章的能力差；部分調(diào)車職工安全意識淡薄，個人業(yè)務(wù)素質(zhì)較低；有些年輕人安全意識淡薄、預(yù)見性差，作業(yè)中注意力不集中、麻痹大意、簡化程序、違章違紀(jì)較多。同時，3.心理狀態(tài)對中間站調(diào)車安全的影響

3.1感覺與調(diào)車安全

中間站調(diào)車事故中，許多事故是由于調(diào)車人員的感覺發(fā)生錯誤（如誤聽信號、誤聽命令）而造成的。錯覺是對外界事物不正確的感覺、引起錯覺的原因很復(fù)雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺的現(xiàn)象也很多，其中視覺和聽覺能錯誤與行車安全的關(guān)系最為密切，往往會造成誤辯信號進(jìn)路、誤聽命令，釀成事故，對安全影響很大。

3.2情緒與調(diào)車安全

調(diào)車人員的情緒從積極和消極兩個方面影響著中間站運輸安全。因此，為切實保證運輸安全，應(yīng)盡量盡可能地滿足職工的合理需要和社會需求，并幫助職工學(xué)會對情緒進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)，使職工經(jīng)常保持健康的積極的情緒。

3.3注意力與調(diào)車安全

調(diào)車作業(yè)是在一個非常復(fù)雜的運輸系統(tǒng)中進(jìn)行的，調(diào)車人員在作業(yè)時必須全神貫注，集中精力，否則便可能發(fā)生意外。因此“注意力”是保證調(diào)車安全的基本條件。例如調(diào)車員在前方領(lǐng)車時，他的注意力便集中在前方的軌道和信號上。

3.4能力與調(diào)車安全

中間站調(diào)車事故的調(diào)查分析表明：相當(dāng)數(shù)量的事故發(fā)生，都是由于責(zé)任者缺乏某些方面的能力而造成的。調(diào)車人員的能力與運輸安全有著密切的關(guān)系，觀察能力強(qiáng)，可及時了解運輸生產(chǎn)環(huán)境的變化；記憶力強(qiáng)，可把握運輸作業(yè)計劃操作的過程；判斷能力強(qiáng)，可準(zhǔn)確把握生產(chǎn)過程中各因素變化的趨勢；應(yīng)變能力強(qiáng)，可在出現(xiàn)緊急發(fā)生危險時，沉著冷靜，迅速采取對策；表現(xiàn)能力強(qiáng)，可正確執(zhí)行運輸作業(yè)進(jìn)化，保證運輸秩序。反之，觀察不到、記憶不清、判斷失誤、反映遲鈍、措施不當(dāng)都會導(dǎo)致事故的發(fā)生。

第四篇：唐山站鐵路客流分析2

摘要

客觀上，在自然資源、社會資源、和社會勞動分工的基礎(chǔ)上，經(jīng)過一定時期的發(fā)展，就會形

成經(jīng)濟(jì)區(qū)。從交通運輸?shù)囊暯强矗局C合交通運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，無論規(guī)劃還是管理就

會提出突破實際行政區(qū)域的“運輸經(jīng)濟(jì)區(qū)域”概念，以構(gòu)建綜合運輸需求與供給關(guān)系。本論

文將總結(jié)國內(nèi)外關(guān)于旅客運輸需求分析主要的理論與方法,通過對唐山火車站及唐山站所在京山線路旅客出行方式的統(tǒng)計分析，總結(jié)反映旅客的客流特征。

關(guān)鍵字：旅客運輸;客流分析；服務(wù)質(zhì)量第1章 緒

1.1分析的背景

20世紀(jì)90年代以前, 鐵路在旅客運輸中一直處于主導(dǎo)地位, 承擔(dān)了其中大部分的客運

量。因為那時, 公路干線密集度小、等級低、設(shè)備落后, 鐵路與之相比無論在速度上、價格

上和舒適程度上均有明顯優(yōu)勢。但是, 進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來, 由于一批批高速公路、一級

公路及汽車專用公路的建成通車, 公路運輸?shù)玫斤w速發(fā)展;與此同時, 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和

人民生活水平的提高,航空運輸所占的市場份額也在不斷上升。鐵路壟斷運輸市場的局面已

不復(fù)存在。面對激烈的市場競爭, 鐵路所占的份額在逐年下降。當(dāng)然, 這種局面是正常的,因為運輸需求是多層次的, 需要有不同的運輸方式來滿足不同層次的運輸需求。從世界各國

客運交通的發(fā)展看, 只要各種現(xiàn)代化交通方式都得到充分發(fā)展, 鐵路客運交通所占市場份

額就將穩(wěn)步下降。以往鐵路獨家壟斷市場的狀況, 是我國綜合運輸網(wǎng)絡(luò)還不健全的表現(xiàn)。隨

著社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 其他交通方式對鐵路的適當(dāng)分流是一種必然趨勢。

但是, 這并不意味著鐵路在中短途旅客運輸中沒有優(yōu)勢可言, 或者說不適合中短途旅

客運輸。恰恰相反, 鐵路客運對于城市間大量的中、短途旅客運輸, 尤其是通勤、通學(xué)的市

郊客運是很適宜的。鐵路具有運能大、安全、舒適、準(zhǔn)時、受氣候影響小等諸多優(yōu)點, 尤其

是高速鐵路, 上述優(yōu)點就更為突出。再加上旅行速度高, 日發(fā)車頻率高, 在中短途運輸市場

中, 是頗具競爭力的。事實上, 世界各國鐵路旅客運輸平均運程除美國為470 km以外, 其

余多數(shù)都在100 km 以下。總的來說, 我國的綜合客運能力還不適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的需要, 無論是鐵路、公路、航空、水路運輸, 都需要有一個長足的發(fā)展。

1.2分析的現(xiàn)狀

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,全國運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化,鐵路、公

路、水運、航空等各種運輸方式間競爭日趨激烈。鐵路客運部門通過對運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)行重

大調(diào)整,轉(zhuǎn)變觀念,強(qiáng)化市場營銷,逐步建立起鐵路運輸市場營銷機(jī)制,取得了明顯的經(jīng)濟(jì)、社

會效益,鐵路旅客周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長,但在客運市場占有份額卻呈下降趨勢。自1990

年公路客運市場占有率超過鐵路升至首位以來,鐵路已喪失“鐵老大”地位。但較其他客運

方式,鐵路客運具有安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、便利的優(yōu)勢,目前仍是我國的主要客運方式。

1.3分析的意義

旅客運輸是社會經(jīng)濟(jì)生活中人們在空間位移上提出的有支付能力的需要，即實現(xiàn)位移的愿望和具備支付能力是旅客運輸?shù)谋貍錀l件。對于旅客客流的分析，可以對城際之間客流進(jìn)

行預(yù)示，是進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運輸政策制定和綜合運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)。通過對運輸市場環(huán)境和旅客行為的調(diào)查分析，決策者根據(jù)這些客觀資料，改造或淘汰老

產(chǎn)品（如減少普客、調(diào) 整列車到發(fā)時間、運行里程）、研制設(shè)計新產(chǎn)品（如開行特快列車、快速列車）、確定開列方案和票額分配及售票計劃，根據(jù)旅客對票價變動的反映，在符合價

格政策的前提下，研究不同列車的適宜票價，制定客運的定價策略。同時，通過進(jìn)一步調(diào)查

繼續(xù)掌握市場動向和發(fā)展趨勢，及時反饋信息、儲存信息，為企業(yè)保持現(xiàn)有市場、開拓未來

市場服務(wù)。

第2章 鐵路客流特征分析2.1客流出行特性概述

旅客出行特征的內(nèi)涵: 旅客出行特征是人們出行需求特點及出行意愿選擇的表現(xiàn)形式，是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定時期，人們利用交通資源情況和各運輸方式服務(wù)旅客及市場占有情況的體現(xiàn)。旅客出行的基本特征包括出行人員的社會經(jīng)濟(jì)特性、出行目的分布、出行距離分布等.旅客的這些特性很大程度上影響著車站規(guī)模、車輛開行方案、票價制定等交通方式的運輸組織問題。

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，運輸線路上的各種運輸方式都在不斷發(fā)展和完善，運輸結(jié)構(gòu)也在不斷變化。為了更好地滿足旅客出行需要，研究運輸線路上客運中的出行主體——旅客的出行特征有著非常重要的意義。

2.2旅客經(jīng)濟(jì)特性分析

2.2.1 旅客職業(yè)分布

旅客職業(yè)分布主要反映不同運輸方式各類職業(yè)人員出行的比例構(gòu)成。通過調(diào)查統(tǒng)計得出，唐山站鐵路客運的消費群體中企業(yè)管理人員為最多數(shù)，其次是農(nóng)民和技術(shù)人員。公路客運的消費群體是經(jīng)商者為最多數(shù)，其次是技術(shù)人員和工人。這與不同職業(yè)出行人員的收入水平有關(guān)。農(nóng)民收入水平較低，因此農(nóng)民主要選擇低票價的火車出行。

京山線的客流中企業(yè)管理人員最多，占22.60%；其次是科技人員、經(jīng)商人員，分別占17.62%、14.28%。在出差（46.25%）的客流中，企業(yè)管理人員和技術(shù)人員最多（分別占16.06%和12.04%）；而在旅游的客流中，主要是企業(yè)管理人員、科技人員以及學(xué)生。可見京山線的客流層次較高，大部分為出差的企業(yè)管理人員和科技人員，其次是旅游和經(jīng)商人員，這些旅客的收入水平和時間價值都較高，因而更加追求旅行的舒適性和速度

綜合以上分析，鐵路旅客客流中企管人員、科技人員、工人、農(nóng)民和個體經(jīng)商人員，是旅客客流的主體且構(gòu)成比較穩(wěn)定。

2.2.2旅客收入特征分析

旅客收入特征是研究不同收入階層的旅客對出行方式選擇偏好的重要參數(shù)，并可進(jìn)一步分析和預(yù)測人民生活水平的提高對未來交通出行結(jié)構(gòu)的影響。京山線調(diào)查結(jié)果表明，按月收入來看，被調(diào)查人員中以中等收入即小于1000 元和1001～2000元所占比重最大，分別為29.4% 和32.1%。其他層次收入人員的比例基本相當(dāng)。比較乘坐火車、汽車與民航的旅客收入統(tǒng)計，我們不難發(fā)現(xiàn)，各運輸方式承擔(dān)的旅客收入情況明顯在不同范圍內(nèi):月收入小于1000元的旅客中選公路出行方式的比例最大，月收入介于1000～2000 元的旅客中選擇鐵路出行方式的比例最大，月收入高于2000 元的旅客中選擇民航出行方式的比例最大[5]。

唐山站鐵路客運消費群體收入3000元以上僅占4%。而公路客運消費群體中，3000元以上的占17%。鐵路客運消費群體收入水平明顯低于公路客運。

綜合以上分析，鐵路和公路的競爭比較激烈，而且地區(qū)差異性也比較明顯。從高收入旅客來看，對于時間的要求比較高，相對忽略價格的影響因素。而所有旅客中商業(yè)人員的比重較大，鐵路和公路應(yīng)提高旅行速度，增加旅行舒適度來吸引旅客，這也是以后發(fā)展的趨勢。

2.3旅客出行目的構(gòu)成人們出行有各種各樣的目的，這是運輸需求之所以成為派生需求的根源所在，出行行為實際上只是為達(dá)到出行目的的一種從屬行為，因此不同的出行目的，必然會對出行方式的選擇產(chǎn)生不同的影響。比如某旅客要馬上到外地舉行商務(wù)會談，這時他很可能選擇高速的交通方式，忽略出行費用的多少；而對時間要求不十分嚴(yán)格的旅游者，則可能會充分地權(quán)衡各種方式的利弊，最終做出明智的路線和方式的抉擇。

出行目的雖然多種多樣，但對于旅客運輸而言，大體上可以歸類為：出差、探親、旅游、打工、學(xué)習(xí)、購物、經(jīng)商及其他。

旅客出行目的構(gòu)成由調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果可以得出: 旅客的旅行以外出出差、經(jīng)商和探親為目的比例最大，分別為39%、16%和15%，三項總和超過70%。公務(wù)為目的的占3 9 % ,商務(wù)旅行占26%，非公務(wù)的占33%。公務(wù)旅客所占比重按飛機(jī)、汽車、火車遞減，非公務(wù)旅客則相

反[8]。這是由于公務(wù)出行者時效性比較強(qiáng)，而忽略費用的多少;對時間要求不十分嚴(yán)格的非公務(wù)旅行者，則會充分地權(quán)衡各種方式的利弊，最終做出滿意的選擇。

京山線連接天津，唐山，秦皇島等工業(yè)城市，沿線經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)。如表2.3-1，目前京山線的旅客中，出差的客流比例最大，占46.25%；其次是旅游、探親、經(jīng)商的客流，分別為12.64%、11.38%、8.92%。

表2-1 京山旅行目的和旅客職業(yè)關(guān)系表（％）

分類 出差 探親 旅游 打工

0.07

0.15

0.37

1.49

0.1

51.64

3.87 學(xué)習(xí)0.45 0.82 1.12 0.59 0.07 0 3.87 0 0.67 0.15 7.73 購物 0.07 0.37 0 0.22 1.41 0 0 0 0 0.15 2.23 經(jīng)商 0.15 0.89 0.15 0.15 6.62 0.45 0.07 0 0 0.45 8.92 其他 0.15 0.37 0.07 0.3 0.07 0.07 0.52 0.15 0.30 0.67 2.68 合計 8.77 22.60 17.62 11.53 14.28 3.05 7.51 3.42 6.10 5.13 100 行政管理人員 5.13 0.45 2.38 企業(yè)管理人員 16.06 1.26 2.75 技術(shù)人員 12.04 1.19 2.9 工人 4.83 2.23 2.83 經(jīng)商人員 4.31 0.67 1.12 農(nóng)民 0 0.67 0.37 學(xué)生 0 0.82 1.93 離退休 0.45 1.78 1.04 軍人或警務(wù)人2.68 2.08 0.37 員 其他 0.59 0.22 1.26 合計 46.25 11.38 16.95

而在航空方面，根據(jù)文獻(xiàn)的研究，京山沿線地區(qū)的民航旅客大部分的旅行目的是出差，占57％，而以旅游、探親為旅行目的的占21％。而根據(jù)文獻(xiàn)[17]對中國民航旅客的調(diào)查，航空旅客的出行目的主要是商務(wù)，即使是春節(jié)前，以商務(wù)為出行目的的旅客仍占到了50％以上。可以看出航空旅客的出行目的主要是公務(wù)出行。

綜合以上分析出差和探親訪友所占比例都很高，而航空旅客中因公出行的旅客比例非常高。因而，可以預(yù)計，以后建成的客運專線客流中，因公出差客流的比例也將較大。這部分旅客時間價值高，更加追求舒適性和速度，對費用關(guān)心程度較低。這與既有線京山旅客出行目的區(qū)別較大，既有線中以探親為目的的出行比例較高，該類旅客對時間的要求不高，更加追求經(jīng)濟(jì)性。運輸部分如果能針對不同的旅客群體制定出相應(yīng)符合旅客需求的運行方案，相信會有更好的發(fā)展。

2.4出行距離分布分析

出行距離反映了通道內(nèi)旅客出行范圍和運輸總量的大小。分析的目的是為了研究出行距離因素對不同運輸方式的運輸需求的影響。京山線路調(diào)查結(jié)果可以得出:公路旅客運輸靈活、方便，適合于短距離的客流；在小于300公里的出行距離內(nèi)，公路占有絕對優(yōu)勢；當(dāng)出行距離超過300 公里后鐵路所占運輸市場份額開始大于公路。因此，可以認(rèn)為鐵路旅客運輸舒適、廉價，適合于中、長距離的客流。民航運輸高速、昂貴，適合于長距離的客流。

綜合上述，可以找出的共性是，短途旅行需要靈活，便捷，要盡可能準(zhǔn)確的將旅客運送到目的地。旅客在需要出行時的等待時間也是其選擇的重要因素，公路每半小時或者一小時開行一輛，而火車一般是以天計算，這也是在短途旅行中，公路等占有較大優(yōu)勢的原因。

2.5旅客出行方式選擇行為分析

旅客出行方式選擇受到出行者需求屬性和供給屬性（即服務(wù)屬性）兩方面因素的影響。供給屬性包括速度、便利性、舒適度、安全性等。旅客所面臨的運輸條件不同，做出的選擇決策也會不同。

2.5.1旅客對安全性的選擇分析

通過問卷調(diào)查，詢問旅客選擇交通工具考慮服務(wù)屬性的順序。并假定出行時飛機(jī)航線、高速和快速鐵路、高速公路均已存在，京鄭線路調(diào)查結(jié)果可以得出:不同需求屬性的旅客對服務(wù)屬性重要程度的選擇有所不同;各種方式旅客最為關(guān)心的均是安全，占約56% 左右;僅次于安全的要素是速度和費用;直達(dá)被選擇為第一重要因素的比例較低;隨著收入的提高，旅費將不再是控制因素。而在對唐山站旅客調(diào)查充分說明了安全性對旅客的吸引力，鐵路客運消費群體中跨線客流中48.24%的旅客選擇鐵路出行，主要原因也是鐵路安全性好，因此鐵路在長途客運中安全性具有明顯優(yōu)勢。

2.5.2旅客對現(xiàn)有服務(wù)水平滿意程度分析

不同需求屬性的旅客對服務(wù)屬性重要程度的選擇有所不同。將旅客對現(xiàn)有交通工具最不滿意的地方按票價高、不舒服、不安全、速度慢、不準(zhǔn)時作統(tǒng)計，可得：旅客對現(xiàn)有交通方式最不滿意的地方是票價高和速度慢，分別占了23.1% 和21.4%。2.5.3旅客對出行方式的方便性分析

交通方式的方便性體現(xiàn)在其發(fā)車時刻、旅客候車時間、銜接換乘等方面。對于旅客來說，他希望他所乘坐的交通方式發(fā)車時刻與其出行需求產(chǎn)生的時刻相吻合，在車站等車時間最少，在換乘時走行距離最短，最好是“無縫”換乘。

通過對唐山站的調(diào)查得出，本站長途鐵路客運消費群體來站時間消耗大部分在1小時以內(nèi)，占85.56%。本站長途鐵路客運消費群體等待時間在30~60分鐘的占31%，為最多，其次是1小時~2小時的占24%。等待時間較長，與唐山長途公路相比，長途汽車每半小時發(fā)一班，無需等待，更為方便快捷。

在鐵路客運的消費群體中，26%的旅客認(rèn)為火車劣勢是出發(fā)到達(dá)時間不方便。在公路客運的消費群體中有57%的旅客認(rèn)為火車車次少不方便。因此也能看出汽車在等待時間方面具有明顯的優(yōu)勢。

因此，鐵路運輸必須與城市內(nèi)的各種交通方式相銜接，才能實現(xiàn)旅客的整個出行過程。由于旅客出行必然會攜帶一定量的行李，走行太遠(yuǎn)肯定不便。因而，設(shè)計部門應(yīng)更加重視軌道交通這種交通方式的設(shè)計，以方便旅客換乘，并能增加競爭實力。2.6客流特征分析結(jié)論

以上調(diào)查分析的結(jié)果，基本上反映了旅客的消費觀念、對各種運輸方式的滿意程度及不同職業(yè)與出行目的對出行方式選擇的影響等現(xiàn)狀。但與此同時我們也意識到: 旅客出行的特征是動態(tài)變化的，會隨著生活水平和社會服務(wù)水平等的提高而不斷變化。依據(jù)以上調(diào)查分析，可以從一定角度反映出旅客出行特征及其趨勢發(fā)展：

1.經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，必將刺激旅客運輸需求的大幅度增加，未來的旅客運輸市場將是龐大的。隨著人民生活水平的提高、人口的增長和城市化水平的提高，旅客運輸量將會得到快速增長，交通運輸需求旺盛。

2.客流構(gòu)成主要是企管人員、科技人員、工人、農(nóng)民和個體經(jīng)商人員，而企業(yè)管理人員、科技人員的比例較大，這個構(gòu)成比例在最近幾年中將會比較穩(wěn)定;旅客的收入高低對非公務(wù)出行的旅客出行方式的選擇有著最直接的關(guān)系。

3.目前,旅客的出行以出差、經(jīng)商和探親為目的的比例最大，并具有一些重要的特征，如公務(wù)出行強(qiáng)調(diào)時間性，旅游出行強(qiáng)調(diào)舒適性，探親出行強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性。隨著人民生活水平的提高和消費結(jié)構(gòu)的變化，客流構(gòu)成中出行目的將會發(fā)生明顯的變化:自費旅游、打工求職、探親訪友等自費旅行的比重將不斷增加，以這些為目的的出行客流在運輸市場的比例將大大提高。交通相關(guān)部門可以針對不同類型的旅客需求，制定專門的運行方案，用以增加運輸方式的競爭力。

4.雖然不同需求屬性的旅客對服務(wù)屬性重要程度的選擇有所不同，但總體的趨勢依然可以預(yù)測:各種方式出行的旅客最為關(guān)心的均是安全，其次是速度和費用，在隨后的短期時間里，相信經(jīng)濟(jì)性仍會是許多非公務(wù)人員所關(guān)注的一個重要服務(wù)屬性。

5.旅客對現(xiàn)有交通方式最不滿意的地方是速度慢。可以預(yù)測：在未來若干年中，旅客對

旅行的速度和舒適性的要求會越來越高。高速列車作為一種新型的交通工具，被廣大旅客看好，高速鐵路在各種運輸方式中有著強(qiáng)大的競爭力。從京津高速鐵路的運行情況也可以表現(xiàn)出來。

6．在旅行需求特性方面，本文研究了旅客對客運專線安全性、服務(wù)水平滿意度，快速性、方便性、四個方面的需求。這些都是旅客旅行的基本要求，運輸部門必須盡量滿足旅客的這些要求，才能增大其交通方式對旅客的吸引力，從而增強(qiáng)其競爭力。

在充分了解了旅客客流特性之后，可以對交通運行方案進(jìn)行合理的調(diào)整，使其能更好的為旅客服務(wù)，指明其發(fā)展方向，對交通體系的完善有著很重要的作用。而對旅客客流的預(yù)測則是對未來交通量的把握，預(yù)示未來旅客位移的需求。合理的預(yù)測能夠讓交通部門做出合理的調(diào)整，使運輸能力能夠和增長的交通量相適應(yīng)。

第3章 結(jié)論與展望

3.1結(jié)論

隨著我國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)地發(fā)展，旅客運輸?shù)倪\輸需求特性和供給特性的矛盾日漸突出，客流分析的作用的影響也越來越顯得重要。合理地對客流進(jìn)行分析，對交通規(guī)劃有著重要的意義。通過對唐山站和京山線運輸通道的旅客的分析，總結(jié)出客流的特性。經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，必將刺激旅客運輸需求的大幅度增加，未來的旅客運輸市場將是龐大的。隨著人民生活的提高、人口的增長和城市化水平的提高，旅客運輸量將會得到快速增長，城際間客流運輸需求旺盛。

3.2 展望

完善客運配套設(shè)施，改進(jìn)服務(wù)水平，提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路客運服務(wù)質(zhì)量可以分為技術(shù)性質(zhì)量和功能性質(zhì)量。

3.2.1技術(shù)性力量

鐵路技術(shù)、設(shè)備的改善和新技術(shù)、設(shè)備的使用可以使鐵路客運服務(wù)的技術(shù)性質(zhì)量提高。現(xiàn)在全路客運站聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)的建立，列車提速、部分車次裝有空調(diào)、改旅游車．列車上安裝電熱鍋爐、電話和錄像設(shè)備等，這些都使鐵路服務(wù)質(zhì)量得到了大大的提高。今后，隨著科技的發(fā)展，客運服務(wù)技術(shù)質(zhì)量還將會隨之同時得到提高

3.2.2功能性力量

鐵路客運功能性質(zhì)量可謂客運服務(wù)中的“軟件”部分，服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響到鐵路運輸企業(yè)的生命力，所以優(yōu)質(zhì)服務(wù)是鐵路進(jìn)入市場的“入場券”。服務(wù)觀念不僅是一個經(jīng)濟(jì)觀念，而且更重要的是一種文化觀念。優(yōu)質(zhì)服務(wù)能夠增加運輸產(chǎn)品的文化含量，增加新產(chǎn)品的文化附加值和形象的附加值，滿足旅客的精神需要，實現(xiàn)與旅客情感和心理的溝通，成為吸引旅客、開拓市場的有效手段。客運工作人員是實現(xiàn)這一項目的主體，為此，要強(qiáng)化客運隊伍的技術(shù)培訓(xùn)，使服務(wù)操作規(guī)范化、上水平。由于鐵路客運服務(wù)是一個高接觸性的服務(wù)，人的因素相當(dāng)重要，在服務(wù)中，服務(wù)人員的素質(zhì)、服務(wù)水平、精神面貌、服務(wù)人員與旅客的關(guān)系對于鐵路客運服務(wù)的質(zhì)量都有重要且直接的影響。因此．加強(qiáng)服務(wù)人員的教育與培訓(xùn)．塑造服務(wù)人員代表企業(yè)的最佳形象，服務(wù)工作程序化、制定有效控制、監(jiān)督服務(wù)質(zhì)量的制度，對于當(dāng)前鐵路客運企業(yè)來說是十分重要的。

第五篇：食品安全主要影響因素分析

食品安全主要影響因素分析

[摘要]各類食品安全事件頻發(fā)，探究食品安全影響因素，并具體探究事物本質(zhì)，是保障食品安全的重要方面。總體來說，制約食品安全的因素主要有種植養(yǎng)殖遺留食物安全隱患、食品經(jīng)營者敗德行為、消費者消費心理以及政府監(jiān)管失效等。

[關(guān)鍵詞]食品安全;消費;監(jiān)管

中圖分類號：D035 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）24-0321-01

一、種植養(yǎng)殖遺留食物安全隱患

在產(chǎn)品種植和養(yǎng)殖過程中，易遺留食品安全隱患。不難理解，在種植養(yǎng)殖過程中，人為或者非人為的使食物攜帶對人體，易給人造成健康或者亞健康的傷害，引發(fā)的食品安全事故造成的食品安全問題不可忽視。在種植過程中，農(nóng)戶為經(jīng)濟(jì)利益，使用廉價催熟劑和有毒有害的肥料，將農(nóng)產(chǎn)品快速催熟。一些打著有機(jī)食品、綠色食品招牌的農(nóng)戶或者不法商販，公然濫用催熟劑，這對消費者的健康造成潛在威脅和影響。比如廉價的“座果靈”就可以催熟大量的果實，而催熟劑是國家允許生產(chǎn)的一種植物生長調(diào)節(jié)劑，如若使用不當(dāng)，則很可能對人體造成健康威脅。比如過量使用催熟劑，就會使有毒物質(zhì)殘留在果實中，食用后對人體造成健康隱患。

在養(yǎng)殖環(huán)節(jié)，抗生素濫用導(dǎo)致的食品安全問題并不少見。然而畜牧行業(yè)抗生素的使用增加的趨勢比較明顯，豬、雞鴨、奶牛等大型養(yǎng)殖場抗生素的使用都比較普遍。因為現(xiàn)代養(yǎng)殖業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，為了快速培育出體積大的豬禽等，需要供給大量的蛋白質(zhì)，這就需要給豬禽等動物注射抗生素，以防動物生病。簡而言之，養(yǎng)殖場為了快速牟利，減少成本，就在動物飼養(yǎng)過程中使用抗生素，引致細(xì)菌產(chǎn)生耐藥性，這種耐藥性隨即通過環(huán)境、食用養(yǎng)殖的動物肉制品等方式傳播至人體，從而給人體健康和生命安全帶來危害。

二、食品經(jīng)營者敗德行為加大食品安全風(fēng)險

截至2015年12月末，全國規(guī)模以上食品企業(yè)僅僅有3.9萬余家，中小型食品企業(yè)特別多，有些企業(yè)雖然取得了生產(chǎn)和經(jīng)營許可，但質(zhì)量差，有的企業(yè)違法經(jīng)營成本較低，存在較大的安全風(fēng)險。而在食品生產(chǎn)環(huán)節(jié)的食品安全風(fēng)險是不可低估的，但是，由于目前對于中小企業(yè)的監(jiān)管仍存在粗放性特點，對于違法企業(yè)的懲罰力度不夠，在這種情況下，企業(yè)的自律性對于確保食品安全供給就顯得尤為關(guān)鍵。而現(xiàn)實情況是，很多食品企業(yè)，特別是小型食品企業(yè)缺乏社會責(zé)任感，遵守《食品安全法》意識薄弱，未切實將食品安全擺在生產(chǎn)經(jīng)營的第一位，公然生產(chǎn)經(jīng)營不符合國家標(biāo)準(zhǔn)的假劣食品。這種食品經(jīng)營者的敗德行為加大了食品安全風(fēng)險。在鄉(xiāng)村，食品經(jīng)營者就更傾向于經(jīng)營品質(zhì)低劣的食品，以低價銷售，這也在農(nóng)村形成了良好的市場供求狀態(tài)。塑料米、老鼠羊肉串、化學(xué)豆腐、甲醛鴨血、摻假蜂蜜、被污染的瓶裝水、爛米粉、瘦肉精等假劣食品，曾經(jīng)長期被消費者食用，食品經(jīng)營者為了個人私利，在明知假劣食品對人體會存在潛在安全風(fēng)險的情況下，仍然制售這樣的食品，在社會上產(chǎn)生了極其惡劣的影響。有些黑心廠商地址比較隱蔽，也存在一定的流動性，對其監(jiān)管存在較大難度。

三、消費者消費心理與消費過程影響食品安全

消費者消費心理使食品安全問題的存在成為常態(tài)。普通消費者在無法辨別食品安全性的情況下，存在購買廉價食品的傾向。特別是在農(nóng)村，農(nóng)民食品安全意識薄弱，缺乏食品安全知識，對“三無”食品不但不抗拒，而是圖便宜，更無暇了解食品法律法規(guī)和食品衛(wèi)生知識。盡管如今網(wǎng)絡(luò)、電視等媒體宣傳食品安全知識，相關(guān)部門也對農(nóng)村食品安全亂象進(jìn)行了整治，關(guān)閉了一批農(nóng)村違法食品小型企業(yè)和小作坊然而，農(nóng)村食品安全問題依然很嚴(yán)重。

消費者消費過程中維權(quán)越來越難。史上最嚴(yán)食品安全法的出臺，表面上是對消費者的維權(quán)越來越有利，但實際情況是，消費者因為取證和食品檢測難以攻克技術(shù)難題，無法有效維權(quán)。比如對于食品中非法添加的情況，消費者維權(quán)需要找到相關(guān)專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定，一旦鑒定結(jié)果是食品不存在安全問題，那么消費者就會增加了維權(quán)成本。加上在消費者維權(quán)過程中，經(jīng)營者沒有舉證責(zé)任，在消費者維權(quán)證據(jù)不足的情況下，維權(quán)就很難實現(xiàn)。

四、監(jiān)管失效與監(jiān)管盲區(qū)并存影響食品安全效果

長期以來，我國食品安全監(jiān)管實行多頭管理模式，多頭交叉的管理格局必然導(dǎo)致全責(zé)錯位、資源配置低，而新的監(jiān)管體制并不能在短期內(nèi)很好地調(diào)整各職能部門之間的關(guān)系，受舊體制的制約，人員、權(quán)限、機(jī)構(gòu)等各要素的調(diào)整和優(yōu)化也難以一步到位。這就不可避免的造成在實際的監(jiān)管過程中的監(jiān)管失效。目前，我國食品安全監(jiān)管體制決定了食品安全監(jiān)管中存在著分段監(jiān)管，各個部門各負(fù)其責(zé)實際上就暴露出食品安全監(jiān)管過程的漏洞和監(jiān)管盲區(qū)。各監(jiān)管部門各管一段也容易造成其職能錯位，進(jìn)而造成監(jiān)管盲區(qū)。這種分段監(jiān)管的模式最終導(dǎo)致整個監(jiān)管失效。特別是在廣大農(nóng)村，隨著網(wǎng)絡(luò)的普及，農(nóng)村在享受發(fā)達(dá)的現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)帶來的便利的同時，也同時承擔(dān)著由此帶來的不安全風(fēng)險。網(wǎng)絡(luò)食品安全監(jiān)管這一塊原本就屬于較薄弱環(huán)節(jié)，山寨食品更是在農(nóng)村泛濫成災(zāi)。囿于監(jiān)管資源有限，農(nóng)村食品安全取證難，對其監(jiān)管更是難上加難。總的來說，監(jiān)管體制的不完善，監(jiān)管力量薄弱以及監(jiān)管能力差導(dǎo)致監(jiān)管失效的現(xiàn)象經(jīng)常存在。這是影響食品安全的比較關(guān)鍵的因素之一。

針對以上影響食品安全的因素，擬通過加強(qiáng)政府監(jiān)管、培養(yǎng)企業(yè)社會責(zé)任、消費者個人消費維權(quán)以及加強(qiáng)社會監(jiān)督等角度，保障食品安全。具體來說，監(jiān)管要從農(nóng)田到餐桌全過程無縫監(jiān)管，在種植過程的監(jiān)管應(yīng)該強(qiáng)化;針對性消費者維權(quán)難的問題，有關(guān)部門應(yīng)為消費者提供取證和食品安全監(jiān)測等服務(wù);企業(yè)要自覺尚德守法，主動承擔(dān)主體責(zé)任，樹立良好相信，打造精良品牌，供給優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品;消費者維護(hù)自身健康權(quán)益，消費過程中應(yīng)有主動保留維權(quán)證據(jù)的意識;社會各界廣泛參與監(jiān)督，特別是要針對農(nóng)村監(jiān)管盲區(qū)，加強(qiáng)社會監(jiān)管力度，以逐步實現(xiàn)食品安全社會共治格局。

本文作為遼寧社科規(guī)劃基金一般項目：“遼寧省食品安全管理現(xiàn)狀及對策研究”（編號：L14BGL022）階段性成果之一。

作者簡介：

王淑娟（1979―），女，遼寧社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所助理研究員，研究方向為：公共經(jīng)濟(jì)、公共管理。