第一篇：地鐵車輛試題

【試題】《電客車車門切除》篇

僅供參考

一、判斷題

（）

1、車門內隔離開關在車門右側。正確（）

2、車門內隔離開關在車門左側。錯誤（）

3、車門外切除開關在車門右側。錯誤（）

4、車門外切除開關在車門左側。正確

（）

5、進行車門內隔離操作應將隔離開關順時針旋轉90度。正確（）

6、進行車門外切除操作應將隔離開關順時針旋轉90度。錯誤（）

7、屏蔽門編號為站臺號+車廂號+車門號。正確（）

8、車門故障是否需要切除由站務人員判斷。錯誤（）

9、緊急解鎖裝置復位狀態為橫置。正確

（）

10、若故障車門（處于打開狀態）在非站臺側，則需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司機“無乘客掉落”。錯誤

（）

11、列車開出后，站務人員須到小站臺確認PSL處于自動位。正確

（）

12、若故障車門處于關閉狀態，可在車內直接操作車門切除開關切除車門。錯誤

二、單項選擇題

1、車站人員進行的電客車車門切除作業的基礎是（C）。A、車站運作規則B、車站接發車作業標準 C、行車組織規則D、車站安全應急處理手冊

2、車站人員可通過（A）快速判斷故障車門方位？

A、聽車門故障的報警聲B、計算司機提供的故障車門號C、瞭望站臺D、詢問車控室

3、若故障車門處于非站臺側，還應該額外檢查（B）。

A、車門底部有無異物卡塞B、有無乘客掉落C、緊急解鎖手柄有無異動D、車門狀態

4、屏蔽門編號貼于屏蔽門（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振寧路站（停靠車門為左側車門）上行第十二道屏蔽門的編號是（D）。A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（停靠車門為左側車門）下行第十九道屏蔽門的編號是（C）。A、151B、251C、153D、253

7、若車門未能關緊，可在切除車門后（B）。A、等待車門自行回彈B、用力推一下車門觸發車門自動回彈 C、重新進行車門切除D、報修等待專業人員處理

8、車門隔離指示燈是什么顏色？（B）A、黃色B、紅色C、橙色D藍色

三、多項選擇題

1、車門切除處置原則為：（ABCD）A、判斷車門故障是否需要切除主要由司機負責 B、車門切除的現場操作主要由站務人員負責

C、如某一車門無法打開或車門關閉后安全信號丟失，站務人員可以通過外部切除開關直接切除車門

D、如某一車門無法關閉，站務人員在客室內手動關閉車門后隔離車門

2、車門切除時需要按以下哪幾個步驟進行操作？（BCD）A、一聽二看B、一聽二查C、三關門四隔離D、五確認六匯報

3、車門有一下哪幾種狀態？（ABD）

A、車門全開B、車門半開半閉C、車門狀態未知D、車門關閉

4、車門切除有哪兩種方式？（AD）

A、車內隔離B、車內切除C、車外隔離D、車外切除

5、車門切除后，站務人員應確認（BCD）。

A、HMI顯示B、報警聲停止C、車門關好鎖緊D、車門隔離指示燈亮

6、車門故障司機須做到的前期處置為：（ABCD）A、嘗試開關1次車門

B、通知站臺崗故障的車廂車門號

C、將PSL旋轉“就地操作開關”鑰匙至“就地位”并打開屏蔽門 D、判斷故障車門是否需要切除

7、“二查”需查看：（ABD）。A、車門狀態B、車門底部有無異物卡塞 C、車門是否需要切除D、緊急解鎖手柄有無異動

【試題】《客傷與投訴處理》篇

2017-08-09城市地鐵

僅供參考

一、單選題

1、客傷發生第一時間，客運值班員攜帶藥箱，值班站長攜帶錄音筆（錄音狀態）、（）第一時間抵達現場取證。A A、照相機B、鑰匙C、信號燈D、紅閃燈

2、若發生在區間隧道范圍的乘客傷亡事件，（）第一時間處置，并將情況匯報行調。D

A、值班站長B、跟車安檢C、監控員D、列車司機

3、車站發生客傷事件現場員工將情況向車站值班站長匯報，由（）組織開展現場信息匯報工作。B

A、客運值班員B、值班站長C、站長D、行車值班員

4、值班站長組織開展現場信息匯報工作，第一時間將傷亡情況及對運營的影響（如設備設施停用等）報告給控制中心、客運部、站務中心及（）。A A、駐站民警B、安檢隊長C、理賠專員D、值班站長

5、事件現場員工應攜帶錄音筆及照相機前往現場詢問當事人及目擊者（），原則上目擊者應為周邊乘客，若條件所限，目擊者可為目睹事件經過的保安或保潔。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、發生客傷時，需及時疏散周圍乘客或將受傷乘客移至（）。對于有心臟病、高血壓等有禁忌癥的患者建議就地處理。A A、設備區B、屏風內C、空曠處D、非付費區

7、對于涉及設備設施的客傷必須停用該設備設施并（），在檢測完成后確保設備設施正常時，方可重新投入使用。D

A、安排人員就地守護B、做好防護C、開展調查D、報修檢測

8、詢問事發情況及相關人員的基本信息（如電話、身份證號等），并填寫《事件現場經過（當事人）》及（）。事件現場員工還應調看可還原事件的攝像頭，記錄編號，初步判定責任。A

A、《事件現場經過（目擊者）》B、《當事人信息登記表》 C、《客傷處理記錄》D、《站內事件記錄表》

9、客傷乘客因自身原因不能書寫時，現場負責人可尋求駐站公安協助作證，（），特殊情況也可以通過錄音、錄像方式將所述內容錄下。C A、讓目擊者填記事件經過，由乘客簽字確認 B、由值班站長注明乘客無法書寫 C、安排代筆讓乘客簽字捺印確認 D、由公安幫助乘客填寫車站表格

10、客傷登記表格中，所有書面內容如有修改，均應將原有內容劃去，就近填入正確內容，同時在修改處由當事人簽字或捺印確認。空白處直接劃去。所有乘客敘述經過處、簽名處均需（）。D

A、乘客劃線B、車站簽字C、車站確認D、乘客捺印

11、調查完成后，當班值站將當天事情撰寫成事件報告，交由站長審核后，發給（）。B A、行調B、客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

12、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補償要求在1000元以下（含1000元），（），如在談判中受傷乘客臨時追加補償金額，并超過1000元，按照超過1000元的處理流程處置。C A、車站上報中心決定B、車站根據站務中心指示處理 C、車站可自行決定D、車站與理賠專員協商決定

13、車站與受傷乘客意見達成一致，需進行1000元以下（含1000元）補償，填寫理賠材料（收集傷者身份信息即身份證復印件正反面、填寫賠償協議、填寫事故處理報告、醫療發票等），手續辦理完成，車站用（）墊付相應補償款給受傷乘客。D

A、票款收益B、票務備用金C、站務經費D、客傷備用金

14、車站整理相關理賠材料和完整事件報告歸入客傷臺賬，做好一事一檔，一式四份，并將理賠原件及兩份復印件歸檔好之后上交（），將收到的理賠資料交于保險公司審核，并監督款項賠付，并根據公司領導審批意見發放備用金。B A、行調B、部門客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

15、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補償要求在1000元以上2000元以下（含2000元），車站需告知客服管理工程師，由客服工程師報（）審批。A

A、安全部客傷專員B、部門客傷專員C、理賠專員D、中心主任

16、當發生財產一切險事件、雇主責任險案件2000元以上的公眾責任險事件時，（）需第一時間向保險公司理賠專員報案，并配合保險公司進行現場查勘。C A、行車調度員B、客服管理工程師C、站長D、值班站長

17、受傷乘客提出需要補償要求在2000元以上，（）介入，與受傷乘客進行談判。A

A、分公司客傷處理小組B、保險公司理賠專員C、分公司黨委辦公室D、分公司領導

18、車站現場工作人員未經授權不接受任何單位的采訪要求，可告知其運營分公司（）的聯絡方式。C

A、客運部B、客服熱線C、新聞發言人D、投訴熱線

19、事件現場員工應進行及時而安全的醫療救助，對于重傷、群傷的應立即撥打“120”救護電話。對于輕傷的，主動詢問乘客是否要求“120”急救并在明確其意愿后撥打“120”救護電話。原則上送醫過程中，車站不陪同，不墊付醫療費用，若要墊付，事件現場負責人需經（）同意后方可按照權限墊付。D A、保險理賠專員B、安全部客傷專員C、部門領導D、站務中心

20、客傷備用金屬于（），專用于客傷墊款、目擊者交通費、客傷補償款等。B A、站務經費B、專款C、車站備用金D、票款備用金

21、因車站及時收集重要、關鍵的證詞、當給目擊者帶來不便時，可以給予目擊者補償交通費。支付時，經安全部客傷代表同意，可使用客傷備用金先行墊付，后填寫《客傷備用金使用表》報（）補批。D A、財務部B、客運部C、站務中心D、安全部

22、車站應于（）運營結束后盤點本站客傷備用金，并將盤點結果在《客傷備用金交接記錄單》記錄并備注盤點人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（）作為車站投訴處理第一責任人。D A、客運服務工程師B、熱線C、當班值班站長D、站長

24、需要各車站回復的投訴及建議統一由站長在（）個工作日內向乘客回復，回復完畢后將處理結果填寫在服務案件工單內報中心客運管理工程師。B A、1B、2C、3D、4

25、車站發生投訴后，于（）個工作日內組織當班班組召開車站投訴分析會，開會時間應提前向客運管理工程師報備。D A、2B、3C、4D、5

26、車站投訴分析會結束后，應及時形成（）上交站務中心并歸檔。A A、投訴分析報告B、會議記錄C、反思報告D、檢討書

27、站務中心每（）召開客服事件分析會，選擇典型案例進行分析，并組織相關事件車站站長、值班站長及當事人參加。A A、周B、月C、兩月D、季度

【試題】《車輛基本知識》篇

2017-08-09城市地鐵

單元1 車輛基本知識

1、判斷題

（1）城軌車輛運用時普遍采用動車組的編組形式，所以城軌車輛有動車和拖車之分。（√）

（2）動車以D 表示，拖車以T 表示。（√）

（3）我國推薦的輕軌電動車輛有3 種型式：4 軸動車、6 軸單鉸接式和8 軸雙鉸接式車。（√）（4）通常每節城軌車輛都有屬于自己的固定的編號，各城軌車輛制造商或運營商的編號方

式一樣。（×）

（5）貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）轉向架是車輛的走行裝置，安裝于車體與軌道之間，一般由（ABCD）等組成。

A、構架B、輪對軸箱裝置C、彈簧懸掛裝置D、制動裝置（2）A 型城軌車輛，它的車寬度為（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）車輛主要尺寸中新輪直徑為（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列說法正確的是（C）

A、列車運行速度越高，其所受到的空氣阻力越小 B、坡越大，列車的坡道阻力越小

C、低速時，列車的軸承和輪軌的摩擦阻力影響比較大 D、所有作用在列車的外力大于零時，列車將減速運行

三、簡答題

1.簡要說出城市軌道交通車輛的主要結構、類型和特點。

答：城軌交通車輛主要結構由車體及客室內裝、轉向架、車門、車體連接裝置、制動和風

源系統、電氣牽引裝置、輔助電源系統、列車乘客信息系統、列車控制和故障診斷系統、空 調與通風系統

城軌交通車輛類型：按照車寬分類有A、B、C三種車，按照是否帶動力裝置分為動車和 拖車 城軌交通車輛特點：（1）列車動力分散布置，車載設備設計緊湊；（2）列車運行快速

準時，安全舒適；（3）列車車體輕量化。（4）列車車輛連接采用封閉式全貫通通道。（5）列

車車門數量多。（6）列車采用調頻調壓交流傳動。（7）列車具有先進的微機控制技術及故障

自診斷功能。（8）車輛部件設計和材料選用都以安全為首要原則，設備正常功能失效時，其

響應都將以安全為導向目標。2.簡要說出城市軌道交通車輛的編組。

答：車輛編組主要有四動二拖、六動二拖、二動二拖、三動三拖 3.A型車和B型車的主要尺寸各是多少？ A車長寬22米*3.0米，B車長寬19米*2.8米

4.城市軌道交通車輛的車端、車側是怎樣規定的？車門和座椅是如何編號的? 答：車輛的車端：每輛車都有1 位端和2 位端。A 車的1 位端是帶全自動車鉤的一端；

車輛的車側，人位于2 位端，面向1 位端，人的右側就是該車輛的右側，人的左側就 是車輛的左側。

車門編號：門頁是從1 位端開始至2 位端，車輛的左側是從小到大的連續奇數，即1、3、5、7┉┉；右側是從小到大的連續偶數，即2、4、6、8??，車門是由兩個門頁號碼合

并而成，因此車門編號為1/3，2/4 號門。

座椅編號：座椅是從1 位端到2 位端編號，左側為奇數，右側為偶數。5.什么是車輛限界？

答：車輛限界是車輛在正常運行狀態下運行時形成的最大動態包絡線，也就是限制車輛

橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形。單元二車體

1、判斷題（1）按照車體所使用材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種（√）

（2）按照車體尺寸可分為A 型車車體、B 型車車體和C 型車車體。（√）（3）按照車體結構承受載荷的方式不同，車體可分為底架承載結構、側墻和底架共同承

載結構和整體承載結構三類。（√）

（4）按照車體結構有無司機室可分為司機室車體和客室車體兩種。（×）（5）不銹鋼車體具有耐腐蝕性好，不用修補，使用壽命長等優點。（√）

2、選擇題

(1)對車輛重量限制較為嚴格，特別是高架輕軌，要求列車重量、軸重，以降低線路

設施的工程投資。（C）A、重小B、輕重C、輕小D、小輕(2)車體結構使用壽命應該能達到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模塊化車體組合方式有哪些優點?（ABCD）A、保證整車總裝后試驗比較簡單，整車質量也容易保證。B、可以改善勞動條件，降低施工難度，提高勞動效率，C、可以減少工裝設備，簡化施工程序，降低生產成本。D、車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進行，方便維修

3、思考與簡答

1、什么是整體承載結構？

答：在板梁式側、端墻上固接由金屬板、梁組焊而成的車頂，使車體的底架、側墻、端

墻、車頂連接成一個整體，成為開口或閉口箱形結構，能充分發揮所有承載零部件的承載作

用，有效地減輕車體重量。

2、車體基本結構有哪些組成？

答：車體主要由底架、側墻、端墻、車頂等部分組成。

3、車體模塊化結構是怎樣的?有何優缺點？

答：模塊化車體是將整個車體分為若干個模塊，在每個模塊的制造需完成整車所需內裝、布管與布線的預組裝并解決相互之間的接口問題，各模塊完成后即可進行整車組裝，整車組

裝模塊間連接采用機械連接，而每一模塊的結構部分本身采用焊接。

優點：①易保證整車質量；②有利于國產化實施；③改善勞動條件，降低施工難度，可

以減少工裝設備，簡化施工程序，提高勞動效率，降低生產成本；④維修方便。缺點：車體自重要比全焊結構稍重。為保證隔熱、隔聲性能，車體組裝后內部需噴涂隔

聲阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔聲材料。車體結構在使用中一般僅對表面涂裝進行必 要的維修。單元3 轉向架

1、判斷題

（1）牽引裝置的作用是用來保證動車和車輛彼此連接，并且傳遞和緩和拉伸牽引力。（√）

（2）轉向架定義：每輛車的轉向架被稱為1 位轉向架2 位轉向架，靠近車輛1 位端的轉向

架為1 位轉向架，靠近2 位端的轉向架為2 位轉向架。（√）（3）轉向架構架與制動裝置之間有異物是正常現象。（×）

（4）不管是動車轉向架還是拖車轉向架車都有輪緣潤滑裝置。（×）（5）動車轉向架的驅動裝置包含牽引電機、聯軸節和齒輪箱。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）下面轉向架的功能描述不正確的是（C）。A、轉向和減振B、傳力C、驅動D、承重

（2）車輛能長久停放時的制動力主要由（D）提供。A、電制動B、電空聯合制動C、摩擦制動D、彈簧力（3）下列關于牽引系統的描述錯誤的是（BD）。A、列車驅動系統中的一部分

B、它的主要任務是把直流電壓轉換為三相交流電，來驅動電機 C、實現電能-機械能-傳給走行部-驅動列車運行 D、還可以把機械能轉換為電能，回饋到接觸網（4）下列哪項不是轉向架的作用（B）。A、承受車輛自重和載重并在鋼軌行駛的部分

B、將傳動裝置傳遞來的功率實現為列車的牽引力和速度 C、保證列車沿著軌道運行的平穩和安全 D、可以緩和來自各個方向的作用

（5）轉向架的功用之一是在（B）粘著力，并傳給車底底架，車鉤，牽引列車前進，或 對機車實行制動。

A、輪對B、輪軌接觸點C、鋼軌D、車軸

4、思考與簡答 1.轉向架的主要功能？

答：（1）支撐車體，傳遞載荷；（2）使車輛順利通過曲線；（3）傳遞牽引力和制動力；（4）

緩和振動和沖擊，確保車輛運行安全，提高乘坐舒適性。2.在對車輪進行檢查時，一般有哪些參數需要檢測？

答：在對車輪進行檢查時，一般要測量內側距1353＋3－0mm，輪高35mm，輪厚26mm，新車輪840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城軌車輛上一般安裝了幾種減振裝置？它們的作用是什么？ 答：（1）垂向減振器：用來衰減車輛垂向方向的振動。（2）橫向減振器：用來衰減車輛橫向方的振動。（3）抗側滾扭力桿：控制車體橫向滾動。4.簡述轉向架力的傳遞過程。

答：（1）垂向載荷傳遞過程：車體→空氣彈簧→緊急彈簧→構架→一系彈簧→軸箱→輪 對→鋼軌。

（2）縱向牽引力傳遞過程：牽引電機→聯軸節→齒輪箱→輪對→軸箱→一系彈簧→構架→

牽引拉桿→車體安裝座→車體。

電制動力傳遞過程與此相同，只是力的方向相反。

氣制動力的傳遞過程：輪對→軸箱→一系彈簧→構架→牽引拉桿→車體安裝座→車體。

空氣彈簧→緊急彈簧

（3）車體施加橫向力的傳遞過程：車體→ →構架→一系彈簧 車體安裝座→橫向止檔 →軸箱→輪對→鋼軌。5.輪對有哪幾部分組成？

答：輪對主要由車軸、車輪組成。為了滿足傳動和支撐轉向架的作用，輪對上還需安裝

軸箱和齒輪箱（直線電機車輛除外）。輪對是由一根車軸和兩個同等級型號的車輪通過過盈 配合組裝而成。第四章車門

1、判斷題

（1）A 型車一節車廂配備8 套門。（×）

（2）塞拉門傳動系統較內藏式移門和外掛密閉門復雜。（√）

（3）塞拉門門占用車體空間大小介于外掛密閉門與內藏式移門之間。（√）（4）如果操作了緊急解鎖裝置，必須在列車重新啟動之前將該裝置復位以激活門操作。（√）

（5）在攜門架內部，提供了一個偏心調節裝置，該裝置用來調節門扇與車體之間的垂直度。（×）

（6）連續3 次關門過程中均檢測到障礙物，指示燈持續點亮，直到開/關門指令重新將門啟 動。（√）

（7）一般城市軌道交通車輛共有四種車門，即客室車門、司機室車門、緊急疏散門、司機

室通道門。（√）

（8）內藏嵌入式車門，開關車門時門翼在車輛側墻的外墻與內護板之間的夾層內移動，傳

動裝置設于車廂內側車門的底部。（×）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）當列車速度大于5km/h 時，列車上任何與外界聯系的車門都不允許正常打開，一旦被

強行打開，列車將執行（B）。

A、停車制動B、緊急制動C、保壓制動D、快速制動

（2）地鐵自運營以來，（B）的故障率一直居車輛故障首位。

A、彈簧減振裝置系統B、車門系統C、牽引連接裝置系統D、傳動裝置系統（3）每個客室車門上方的內外側均有一個（C）指示燈—車門未鎖時亮；內側均有一個（）

指示燈—車門切除時亮。

A、藍色橙色B、紅色橙色C、橙色紅色D、綠色紅色（4）門控器系統支持的網絡通訊類型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列關于開門障礙物檢測正確的是（ABCD）A、開門過程中遇到障礙物，障礙物檢測可被激活3 次 B、開門時若有障礙會使開門循環停止1 秒

C、在障礙物檢測循結束后，門將停止動作，此時門系統會默認此位置為最大可達到位置

D、若障礙物循環檢測結束后，任何關門指令都可將門關閉。（6）軌道交通車輛門系統包括（ABCD）A、電動賽拉門門系統B、內藏平移電動門系統

C、外掛密閉電動門系統D、司機室門系統和緊急疏散門系統

3、思考與簡答

1、城軌車輛的車門應具有什么特點？

答：(1)有足夠的有效寬度(1300mm-1400mm);

(2)均勻對稱布置，以便站臺乘客均勻分配，上下車方便迅速;(3)要有足夠數量的車門(A 型車5 對，B 型車4 對或3 對);(4)車門附近有足夠的空間，緩和上下車的擁擠;(5)能確保車輛運行安全和乘客的安全。

2、車門按照功能分，可分為哪幾種類型？

答：按照功能車門可分為客室側門、駕駛室側門、駕駛室端門和緊急疏散門四類

3、客室塞拉門的優缺點有哪些？

答：優點：密封性良好；關門時門頁外表面與車體同一平面，運行阻力少；可靠性高，控制智能化；列車外觀平滑，整體和諧美觀。缺點：結構復雜，維護成本高 單元五車輛連接裝置

1、判斷題(1)剛性車鉤不允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移，且對前后間隙要求限制在

很小的范圍之內。（√）

(2)車輛連接裝置包括：車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，通過它們使列車中車輛相互連接, 實現

相鄰車輛橫向力的傳遞和通道的連接。（×）

(3)非剛性車鉤不允許兩個相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移；剛性車鉤允許兩相

連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移。（×）

（4）半自動車鉤可以實現機械、氣路和電路的完全自動連掛和解鉤，或人工解鉤。（×）

（5）環形橡膠緩沖器可作為車鉤緩沖裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當兩列車

相撞時，將會產生可恢復的和不可恢復的變形。（×）

（6）貫通道裝置也就是風擋裝置，位于兩節車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）國產密接式車鉤主要有以下哪些部分組成：（ACD）A、車鉤鉤頭B、橡膠式緩沖器C、風管連接器D、電器連接器

（2）（C）的機械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作業時才進行分解。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半永久性牽引桿D、半永久性牽引桿和半自動車鉤

（3）半永久性牽引桿用于（B）之間的編組，使編組實現連接。A、列車單元B、同一單元內車輛

C、不同單元車輛D、列車單元同另一單元內的任一車輛（4）半永久牽引桿只是將兩車車鉤連接改為牽引桿連接，取消了風路和電路的連接。車輛

之間的風路和電路可以（B）連接。A、自動或手動B、手動C、自動D、不需要

（5）電氣連接器通過懸吊裝置使鉤體與電氣連接器實現（C）連接。A、鉚釘B、壓緊C、彈性D、電焊

（6）電氣箱內的觸點為（A），保證電氣連接時密接可靠，主要應用于自動車鉤上。

A、固定觸點和彈性觸點B、固定觸點或彈性觸點 C、固定觸點D、彈性觸點

3、思考與簡答

1.車鉤緩沖裝置主要有哪些組成？各有什么作用？

答：車鉤緩沖裝置組成：機械鉤頭（實現機械連掛與解鉤）、電器連接器（實現電路連接）、風管連接器（實現氣路連接）、車鉤緩沖器（緩和吸收縱向力）2.車鉤有哪些類型？各自有什么特點？

答：車鉤大體可分為非密接式車鉤和密接式車鉤。

非密接式車鉤是允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上能有相對位移。因此這類型的車鉤是一

種非緊密型連接，車鉤間隙都會遠大于3 mm。

密接式車鉤不允許兩相連接車鉤鉤體在垂直方向上相對位移，所以這類的車鉤都為緊密連接

式的，車鉤間隙在3mm 以下。3.簡述貫通道的作用。

答：貫通道裝置也就是風擋裝置，位于兩節車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分，它具

有良好的防雨、防風、防塵、隔音、隔熱等功能，能夠使旅客安全地穿行于車廂之間，調節 客流密度。單元六制動與供風系統

1、判斷題

（1）彈簧停放制動缸充氣時，停放制動緩解；彈簧停放制動缸排氣時，停放制動施加；還

附加有手動緩解的功能。（√）

√（2）在常用制動模式下，電制動和空氣制動一般都處于激活狀態。（）

（3）保壓制動是為防止列車在停車后的沖動，使列車平穩停車，通過ECU 內部設定的執行 程序來控制的。（√）

√（4）制動力形成方式分類可分為粘著制動與非粘著制動。（）

（5）緊急制動實施后是不能撤除的，列車必須減速，直到完全停下來（零速封鎖）。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動屬于（B）。A、動力制動B、摩擦制動 C、非粘著制動D、快速制動

（2）城市軌道交通車輛的制動形式有（ABC）。A、電阻制動B、再生制動C、踏面磨擦制動D、磁軌制動

（3）（C）是空氣制動的核心，主要由a 模擬轉換閥、e 緊急電磁閥、c 稱重閥、d中繼閥、f 載荷壓力傳感器。

A、制動微機控制單元B、空氣控制屏 C、制動控制單元D、基礎制動裝置

（4）在每根車軸上都設有一個對應的（A），它們由ECU 防滑系統所控制。當某一輪對上 的車輪的制動力過大而使車輪滑行時，防滑系統所控制的、與該輪對對應的該部件迅速溝通

制動缸與大氣通路，使制動缸迅速排氣，解除了該車輪的滑行現象。A、防滑電磁閥B、控制中央處理器C、速度傳感器D、測速齒輪（5）空氣壓縮機組主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驅動電機B、制冷壓縮機 C、空氣干燥器D、壓力控制器

（6）廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機組安裝在（D）下部，而廣州地鐵二號線和上海

地鐵一、二號線車輛的空氣壓縮機組均安裝在（）下部。A、A 車B 車B、B 車C 車 C、B 車C 車D、A 車C 車

（7）與螺桿式空氣壓縮機比較，活塞式空氣壓縮機具有：（D）A、噪聲低、振動小B、可靠性高和壽命長

C、維護簡單D、不需特殊潤滑，性價比具有吸引力

3、識圖題

（1）指認下圖城軌車輛踏面制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）制動缸；（2）制動杠桿；（3）閘瓦；（4）車輪；（5）鋼軌。

（2）指認下圖城軌車輛盤式制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）車輪；（2）制動盤；（3）制動缸；（4）制動鉗夾；（5）牽引電機。

4、思考與簡答

（1）解釋概念：制動、制動力、制動機。

答：制動：制動:制動是指人為地施加外力，使列車減速、停車、阻止其加速及保持靜止的 作用

制動力：制動力是由制動裝置產生的與列車運動方向相反的外力 制動機：制動機是指產生制動原動力并進行操縱和控制的部分設備（2）制動方式是有哪些種類？

答：制動類型：空氣制動（閘瓦制動、盤形制動）、電制動（再生制動、電阻制動）

（3）簡述雙塔式空氣干燥器的作用原理。

答：雙塔干燥器原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個工況同時進行，壓力空氣在一個筒

中流過并干燥時，另外一筒中的吸附劑即再生。從空氣壓縮機輸出的壓力空氣首先經過裝有

“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態油、水、塵埃等。然后，壓力空氣再流過干

燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。

（4）根據車輛的運行要求，試述制動系統的幾種制動模式。

答：制動模式有：常用制動、緊急制動、快速制動、彈簧停放制動、保壓制動、停車制動

（5）城軌車輛風源系統有何特點？主要包括哪些部分？

答：一般供氣系統主要是由空氣壓縮機組、空氣干燥器、二次冷卻器、風缸、壓力傳感器、壓力控制器、安全閥等空氣管路輔助元件組成的。單元

7、牽引裝置

一、判斷題

（1）城軌車輛交流牽引牽引電機不需要散熱。（x）

（2）牽引逆變器控制單元對門極驅動的指令是通過電信號發出的。（×）（3）VVVF 輸出是恒壓恒頻。（x）

（4）牽引逆變器電路主要由輸入電路，逆變器單元，牽引控制單元構成。（√）（5）受電弓升降時的速度是勻速。（×）（6）高速斷器是并聯在主電路中，牽引電路中過流、短路、過載時它會斷開。（x）

(7)交流異步牽引電機在牽引工況時轉差率大于零，而制動工況是轉差率小于零。（√）

（8）交流異步電動機轉矩與電機電壓和電源頻率之比平方成正比、與轉差率成正比。（√）

二、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛直流傳動的控制方式有（ABC）A、凸輪變阻B、斬波調阻C、斬波調壓D、VVVF

（2）城軌車輛交流傳動牽引系統牽引電機轉速的控制方式有（AB）A、直接轉矩控制B、矢量控制C、斬波調阻D、斬波調壓（3）IGBT 觸發控制極是（C）

A、漏極D B、源極S C、門極G D、基極B

（4）異步電機在牽引工況時從啟動到加速經歷哪三種控制模式（ACD）A、恒轉矩控制B、恒轉差率控制C、恒功率控制D、自然特性區

三、簡答題

1.城軌車輛牽引系統的主要功能是什么？

答：列車牽引系統是城市軌道交通車輛的核心部件，是列車動力的來源，根據需要為列

車提供牽引力和制動力，完成列車牽引和制動。

2、牽引回路中的主要部件有哪些？

答：牽引系統主要包括以下幾個部件：受流裝置，高速斷路器，牽引逆變器，牽引電機，制動電阻，接地裝置等。

3、簡述異步牽引電機牽引與電制動的工作原理。

答：異步電機牽引與再生制動原理：在l>S>0 的范圍內，電磁轉矩與轉子轉向相同，它 拖動轉子旋轉，電機從逆變器吸收電能轉換為機械能，克服機車阻力驅動機車運行，處于電

動機運行狀態。S=1 為起動運行狀態。在S<0 的范圍內，轉子轉向與定子旋轉磁場一致，轉

子轉速n 大于電機同步轉速n1，電磁轉矩與轉子轉向相反，它阻礙轉子旋轉，電機將車輛

機械能轉換為電能傳送給逆變器，產生制動轉矩，電機處于發電機運行狀態，稱之為電制動。

4、簡述異步牽引電機牽引工況時逆變器的控制過程。

答:牽引工況時，異步電機作為電動機將逆變器提供的電能轉化為動能，轉差頻率大于

零。車輛由靜止狀態開始起動、加速的控制大致可經歷三個模式：恒轉矩控制、恒功率控制、自然特性區。見圖7-24。

（1）恒轉矩控制。恒轉矩控制在控制轉差頻率的同時，慢慢提高逆變頻率，使其值與速度

相符合。當速度逐漸地增加，異步電機轉子的實際旋轉頻率隨之增加。當逆變器輸出電壓達

到上限時，轉為恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆變器電壓達到上限后，其保持恒定，控制轉差頻率隨速度增大而增大以

控制電機電流恒定。由于電壓電流都不變，所以是恒功率控制。轉差頻率增大，則逆變頻率

隨之增大，則力矩下降，恒功率運行到轉差頻率上升到最大值時，轉到自然特性區。

（3）自然特性區。逆變器電壓保持恒定最大值，轉差頻率保持恒定最大值。隨著速度的上

升繼續增加逆變頻率。電機電流下降，力矩下降。

5、簡述異步牽引電機制動工況時逆變器的控制過程。

答：在列車處于制動工況時，異步電機作為發電機將車輛動能轉化為電能，轉差頻率 小于零。車輛由運動狀態逐漸減速直至停止的控制大致也經歷三個模式：恒轉差率控制，恒

轉矩、恒電壓控制，恒轉矩、恒磁通控制。見圖7-24。單元

8、輔助電源系統裝置

1、判斷題

（1）輔助電源系統可給牽引電機供電。（x）

（2）現代城軌車輛的輔助逆變器采用的功率器件是IGBT,它輸出變頻變壓三相交流電供空調、風扇等設備使用。（x）

（3）集中式輔助供電系統需要擴展供電電路。（√）

（4）輔助電源系統由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分組成。（√）（5）蓄電池按電極和電解液所用物質的不同可分酸性蓄電池和堿性蓄電池。（√）

（6）溫度對蓄電池容量沒有影響。（x）

(7)獨立式蓄電池充電器不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。（√）（8）列車正常運行時，蓄電池處在浮充電狀態。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛輔助供電系統提供的電源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些設備是城軌車輛輔助電源系統的供電對象（BCD）A、牽引電機B、牽引電機控制單元C、空調D、ATC（3）影響蓄電池容量的因素包括（ABC）A、溫度B、放電電流C、極板D、電解液濃度（4）高壓電源轉換開關的位置一般有（ABC）A、接地位B、車間電源位C、正常供電位D、蓄電池位

3、簡答題

1.輔助供電系統由哪幾個部分組成？各部分的作用是什么？

答: 輔助供電系統由逆變部分、變壓器隔離部分和直流電源三部分組成。（1）逆變部

分。輔助用電設備大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流電源，因而首先要將波動的直流網

壓逆變為恒壓恒頻的三相交流電；（2）變壓器隔離部分。為了安全必須將電網上的高壓與低

壓用電設備，尤其是常需人工操作的控制電源的設備，在電氣電位上實現隔離。通常采用變

壓器進行電氣隔離，同時也可通過設計不同的匝比以滿足電壓值的需要；（3）直流電源（兼

作蓄電池充電器）。車輛上各控制電器都由直流電源DC/DC 供電。車輛上蓄電池為緊急用電

所需，所以DC110 V 控制電源同時也是蓄電池的充電器。2.輔助供電系統的主要交流負載有哪些？

答：空調（壓縮機、通風機、冷凝風機），空氣壓縮機，冷卻風機等。3.畫出輔助供電系統的供電框圖？ 參考圖8-1

4.主蓄電池的作用是什么？

答：城軌車輛蓄電池的作用主要體現在兩個方面：(1）在列車啟動時，為列車啟動時 的電器設備提供DC110V 電能，直到蓄電池充電器開始工作后，處于浮充電狀態;(2）在列車

失去高壓電源時，主蓄電池能夠為列車的監控設備、通信設備、緊急照明、緊急通風、頭燈、尾燈等至少提供45min 電能。除此之外，還能為打開或關閉車門一次供電。5.蓄電池充電器按實現方式分為哪兩種？各有什么特點？

答：蓄電池充電器分為兩種：獨立式蓄電池充電器和非獨立式蓄電池充電器。獨立式蓄電池充電器特點：不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。非獨立式蓄電池充電器的特點：體積小、緊湊、質量輕、維護簡單、可靠性高，但其工作

受輔助逆變器影響。

6.蓄電池的主要參數及含義是什么？

答：蓄電池五個主要參數為：電池的標稱容量、標稱電壓、內阻、放電終止電壓和充電 終止電壓。

（1）標稱容量：又稱額定容量，指在一定放電條件下，規定電池應該給出的最低限度的

電量；（2）標稱電壓: 電池剛出廠時，正負極之間的電勢差稱為電池的標稱電壓；（3）內阻：

電池的內阻決定于極板的電阻和離子流的阻抗；（4）充電電終止電壓：蓄電池充足電時，極

板上的活性物質已達到飽和狀態，再繼續充電，蓄電池的電壓也不會上升，此時的電壓稱為

充電終止電壓；（5）放電終止電壓：是指蓄電池放電時允許的最低電壓。單元9 列車通信系統

1、判斷題

（1）由控制中心（OCC）通過列車無線電直接向乘客進行廣播，廣播不受司機干預，可通

過司機室揚聲器和客室揚聲器向整個列車進行廣播。（√）

（2）每節車廂設有4 臺LCD 彩色圖文顯示屏，安裝在客室窗戶的左側。（×）（3）在廣播的過程中，高優先級的廣播可以打斷低優先級的廣播。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）以下哪幾種操作方式是錯誤的？（D）

A、在副控端發起司機對講B、在緊急對講過程中進行司機對講 C、同時按下多個PECU 進行報警D、更新軟件過程中降弓（2）通過U 盤可進行哪些操作？（ABCDE）A、語音文件更新B、軟件升級C、緊急對講錄音下載D、廣播日志文件下載 E、廣播語音下載F、系統運行記錄數據下載

（3）安裝在司機室和客室的攝像頭采集的共（B）路視頻圖像將在司機室觸摸屏四分屏輪 詢顯示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考與簡答

（1）請敘述列車為乘客提供的六種通信方式及優先級（從高到低）。答：（1）控制中心（OCC）對司機和乘客無線電廣播；（2）司機室對講；（3）司機與乘

客之間的緊急對講；（4）人工廣播（司機對客室廣播）；（5）緊急信息廣播；（6）數字報站

在廣播的過程中，高優先級的廣播可以打斷低優先級的廣播。單元

10、空調系統

1、判斷題

（1）制冷劑在冷凝器中放出的熱量就是一部分。（×）

（2）回風道是車廂與通風機之間，用于傳輸再循環空氣的通道。（√）（3）現城軌車輛空調選用的制冷劑主要有兩種類型：R134a 和R407c。（√）（4）城軌車輛空調的冷凝風機通常是使用軸流式風機。（√）

（5）城軌車輛空調機組的主要部件包括壓縮機、蒸發器、冷凝器、節流裝置。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）空調視液鏡顯示什么顏色是為系統含水量超標（D）正常時顯示（C）。A、紅色B、藍色C、綠色D、黃色

（2）制冷時，空調各部件的啟動順序（C）

A、壓縮機、送風機、冷凝風機B、壓縮機、冷凝風機、送風機 C、送風機、冷凝風機、壓縮機D、冷凝風機、壓縮機、送風機（3）下列對于制冷劑在空調中工作的描述錯誤的是（C）A、低溫低壓的液體經過蒸發器變為低溫低壓的蒸汽 B、窺視鏡內顏色為黃色，說明系統含水量超標 C、常溫高壓的氣體經過節流閥變為低溫低壓的液體 D、高溫高壓的氣體進入冷凝器變為常溫高壓的液體

（5）導致空調冷凝風機不工作的原因，以下那個是錯誤的（ABC）A、冷凝風機接觸器不吸合B、送風機接觸器不吸合 C、空氣開關F3/F4 跳閘D、空調壓縮機接觸器不吸合

3、思考與簡答

1.空壓機在工作時，為什么有時候會聽到有噴氣聲音？每隔多長時間會噴氣？ 答：噴氣聲音是由雙塔干燥器發出的，因為雙塔干燥器是一個可再生干燥器，兩個干燥

塔是輪流再生和干燥工作，當兩個塔相互切換工作狀態時，壓縮空氣會把原來處于再生狀態 的干燥塔水分排出，所以聽到排氣聲音。兩個塔切換工作狀態的時間是1 分鐘，即當空壓機

處于工作狀態時，每隔1 分鐘噴氣一次。2.空調的工作原理？

答：制冷時，首先壓縮機和液路電磁閥得電開始工作，低溫低壓的制冷劑通過壓縮機進

行壓縮后，形成高溫高壓的氣體進入到兩個冷凝器中；通過冷凝風扇將冷凝器中的制冷劑轉

變為低溫高壓的液體；低溫高壓的液體制冷劑經過四個相同節流裝置(毛細管和膨脹閥)進入

到兩個蒸發器中，低溫低壓液態制冷劑經過蒸發器后，吸收附近流動的空氣熱量轉變為低溫

低壓的氣態制冷劑，又重新回到壓縮機進行壓縮，如此循環過程。3.城軌車輛空調通風系統的特點是什么？

答：（1）小型輕量化（2）自動化程度高（3）可靠性高（4）便于維護（5）較低的噪音

4.為什么在冷凝器后面設置干燥過濾器？

答：主要目的是過濾制冷系統中可能存在的氧化皮、焊渣等雜質，并吸收制冷系統中存

在的水分，在0℃運行時，會導致節流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統的供液量，甚至可

能引起制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。為了避免損壞機件或造成堵塞，所以在冷凝器后設置干燥過濾器，減少對機組制冷效果和使用壽命的影響。5.制冷劑含水量過高會對制冷系統及其運行產生什么影響？

答：在0℃運行時，會導致節流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統的供液量，甚至可能引起

制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。

【試題】《行車組織規則》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、各線路書面調度命令號碼范圍為XX01～XX99，其中XX為線路編號，如2號線為2,10號線為10，杭臨線為HL。

正確

（）

2、正線全線信號聯鎖系統故障時，所有車站均為閉塞車站，所有車站必須向行調報點，所有車站必須向鄰站報點，其中向行調報點需包括車體號和車次號。錯誤（）

3、當ATS不能監控到工程列車的運行位置時，只需聯鎖站向行調報點。錯誤（）

4、當車站實施緊急扣車操作時，應及時報告行調，由行調通知司機；當行調扣車時，應及時通知司機和車站。正確

（）

5、道岔故障時，現場人工手搖道岔不能機械鎖閉（無咔嚓聲）或道岔不密貼時，列車限速越過。錯誤

（）

6、電客車在車站發生車門故障時，司機先聯系車站再報行調，由站務人員前往故障門處進行處理；有監控員時，由監控員第一時間處理。正確（）

7、行調在中央ATS設備無法監控列車運行時，全線聯鎖區向行調報點。錯誤（）

8、當列車在車站停站時間增晚60秒及以上時，車站應及時向行調報告原因。正確（）

9、越過封鎖區域內的滅燈（紅燈）信號機時，司機應先向施工負責人確認，施工負責人須經行調同意后方能指揮司機動車越過。正確

（）

10、封鎖區域內需轉線作業時，施工負責人必須確認轉線線路出清后方可向行調（或車站）申請轉線。正確

（）

11、工程車正線運行限速40km/h。正確（）

12、工程車輔助線運行限速25km/h。正確

（）

13、工程車編掛有平板車時，原則上在區間不準甩下作業。正確

（）

14、運營一級指揮為包括行車調度、電力調度、環控調度、車場調度；錯誤（）

15、計軸復零需要行調發布書面命令。錯誤

（）

16、同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行調應指定其中一人復誦，其他人核對，確保無誤。發書面口頭調度命令時，應填記《調度命令登記簿》。錯誤

（）

17、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知司機，在確認列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進路或關閉信號。正確

（）

18、在進行預復零操作時，系統收到預復零命令，設備恢復。錯誤

（）

19、采用電話閉塞法行車時，列車以電話記錄號碼作為占用閉塞區間的行車憑證。錯誤

（）20、取消電話閉塞時，行調應先向列車司機發布取消電話閉塞的調度命令，再向車站發布取消電話閉塞的調度命令錯誤

（）

21、道岔防護兼出站信號機顯示藍燈（豎條狀），表示CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過。正確

（）

22、道岔防護兼出站信號機滅燈時，所有列車禁止越過。錯誤

（）

23、復示信號機三顯示（二燈位機構），是在正線主體信號機顯示條件不良達不到規定的最小顯示距離時，需設置的輔助信號機,設置在主體信號機前方適當位置。正確（）

24、阻擋信號機設置在線路的終端，固定顯示紅色燈光。禁止列車越過該信號機，對CBTC列車該信號機不會滅燈。正確

（）

25、停車手信號在看見列車頭部燈時開始顯示，待列車停車后收回。正確（）

26、發車手信號在進路準備妥當后向司機顯示，待列車整列開出后收回。錯誤（）

27、人工引導手信號晝間為攏起黃色信號旗高舉頭上左右搖動。錯誤（）

28、出站信號機與道岔防護兼出站信號機的顯示方式和燈位機構相同。錯誤（）

29、出站信號機與區間防護信號機的顯示方式和燈位機構相同。正確

（）30、當沒有攜帶信號燈或信號旗時，可兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動，提醒司機緊急停車。正確

（）

31、列車鳴笛，長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復鳴示時，須間隔3s以上。錯誤（）

32、車站兩端端墻內為站內，車站兩端墻間內方的線路為站線，相鄰兩車站端墻之間為區間。正確

（）

33、供電分區中共A代表上行線。錯誤（）

34、供電分區中共A代表出段（場）線線。錯誤（）

35、供電分區中共B代表下行線。錯誤（）

36、供電分區中共B代表入段（場）線線。錯誤

（）

37、一列電客車在超員狀態下，當喪失1/4動力時，可以在30?坡道上啟動，并能在適當降低運行速度的條件下完成一次往返運營后退出服務。正確

（）

38、一列空載電客車能將另一列停在30?坡道上的空載故障電客車牽引（或推送）到停車場。正確

（）

39、一列車執行司機室和司機室通話的同時，另一列車僅激活司機室可執行對客室進行廣播。正確

（）40、4號線電客車運行中，轉動緊急解鎖手柄，列車會產生緊急制動，車未停穩時，車門不能打開。正確

（）

41、屏蔽門編號中“0”表示應急門；“9”表示端門。錯誤（）

42、防淹門采用三級監視三級控制方式。錯誤

（）

43、防淹門平時固定在全開位置并鎖閉牢固，未經行調同意，嚴禁任何人員擅自移動、操作防淹門設備。錯誤

（）

44、運營分公司未接管的車輛及信號設備可以到運營正線及輔助線進行調試。正確

二、單項選擇題

1、（C）是行車組織工作的基礎，與列車運行有關的各部門必須根據它的要求組織開展本部門的工作。

A、《行車組織規則》 B、《車站運作細則》C、《列車運行圖》 D、《列車時刻表》

2、站臺邊緣至線路中心線的水平距離為（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝陽站、錢江世紀城站均設有（C）。A、折返線 B、存車線 C、單渡線 D、交叉渡線

4、線路盡頭設置（D），其末端設置車檔。A、折返線 B、交叉渡線 C、存車線 D、安全線

5、關于車站與區間分界的說法錯誤的是（D）

A、相鄰兩車站端墻之間為區間 B、車站兩端墻間內方的線路為站線 C、車站兩端端墻內方為站內 D、相鄰兩車站中心線之間為區間

6、地鐵2號線東南段正線最大坡度為（B）。A、38? B、28? C、24.8? D、34.8?

7、地鐵4號線首通段正線最大坡度為（B）。A、38? B、29? C、24.8? D、34.8?

8、蜀山車輛段線全部采用（C）鋼軌。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、車站分站廳、站臺層，站臺有效長度為（B）A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正線及輔助線采用60kg/m，軌距為（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9號道岔允許通過的最高速度為（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、錢江路站站臺為（C）

A、側式站臺B、島式站臺 C、雙島式站臺 D、混合式站臺

13、正線信號系統提供三個列車控制等級，其中不包括下列哪一項：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、聯鎖控制

14、在點式ATP控制狀態下可以保證的列車（C）追蹤間隔。A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制狀態下可以保證的列車（A）追蹤間隔。A、120sB、180sC、240sD、320s

16、車站每側站臺設有（A）個緊急停車按鈕（ESB）。A、2B、4C、6D、8

17、下列有關說法錯誤的是：（D）A、正線有岔并配有聯鎖設備的車站成為聯鎖站 B、聯鎖站和受其控制的非聯鎖站組成聯鎖區

C、在聯鎖站配置ATS/LCW現地控制工作站，實現對本聯鎖區的聯鎖功能操作 D、在非聯鎖站配置車站ATS現地控制工作站，具備對本聯鎖區的監控功能

18、下列哪個單詞代表“防淹門”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正線道岔采用ZDJ-9()鎖閉（B）牽引轉轍機 A、外，單機B、外，雙機C、內，單機D、內，雙機 20、車輛段道岔采用ZDJ-9()鎖閉（C）牽引轉轍機.A、外，單機B、外，雙機C、內，單機D、內，雙機

21、地鐵主變電所將（A）降壓為（）后，通過環網電纜向各車站、車輛段牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牽引供電系統采用____ A_____架空接觸網供電、走行軌回流方式。地下區段采用_________，地面區段采用________

A、DC1500V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛B、DC1200V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛 C、DC1500V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛D、DC1200V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛

23、接觸網導線距軌面的標準距離：地下區段為()mm,車輛裝載貨物的頂部高度距軌面不得大于(B)mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2號線東南段正線線路全長為（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列電客車的編組形式為：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在電客車編組中，“+”代表（B）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

27、在電客車編組中，“=”代表（A）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

28、在電客車編組中，“*”代表（D）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

29、在電客車編組中，“Tc”代表（B）。

A、帶司機室的動車B、帶司機室的拖車C、不帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車 30、在電客車編組中，“Mp”代表（C）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

31、在電客車編組中，“M”代表（A）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

32、電客車每節車輛編號由“（B）”共6位數字組成。A、線路號+車體號+車輛序號B、線路號+車組號+車輛序號 C、車體號+車組號+車輛序號D、線路號+車體號+車組號 33、4號線疏散平臺有效寬度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列車在正線及輔助線運行的命令只能由行調發布。列車司機必須服從行調指揮和命令，按照（A）行車。

A、《列車運行圖》及信號顯示B、《列車運行圖》C、信號顯示D、行調命令

35、在CBTC正常情況下，在正線及輔助線上，電客車司機憑（B）行車，按《列車運行圖》和DTI顯示的時間控制運行及停站時間。

A、車載信號B、車載信號顯示或行調命令行車C、行調命令D、地面信號顯示

36、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行（）制。行車日期劃分：以（C）為界，零時以前辦妥的行車手續，零時以后仍視為有效。

A、8小時、零時B、12小時、12時C、24小時、零時D、24小時、12時

37、在非CBTC情況下，在正線及輔助線上，電客車司機憑（B）行車，司機應嚴格控制進出車站、過岔、線路限制等特殊運行速度。

A、行調命令B、地面信號或行調命令C、地面信號顯示D、車載信號

38、電客車晚點統計方法：比照《列車運行圖》單程每列終到晚點（）以下為正點，（B）及以上為晚點；

A、1分鐘、1分鐘B、2分鐘、2分鐘C、3分鐘、3分鐘D、4分鐘、4分鐘

39、關于車

站

控

制

室

下

列

敘

述

正

確的是（C）：

（1）車站控制室是車站行車組織、施工維修組織、車站運作管理的中心，是車站設施設備的集中控制點。

（2）聯鎖站負責本聯鎖區信號系統的控制，非聯鎖站負責本站

信

號

系

統的監控。

（3）站長（或值班

站

長）

負

責

車

站的統一

指

揮、協調。

（4）行車值班員負責車站行車工作，監控ATS/LCW現地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、發

布

口

頭

命

令的內

容有(C)

① 電客車越站通過；② 列車救援；③ 封鎖、開通線路；④ 變更列車運行交路；⑤ 發布線路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行調應指定其中一人復誦，其他人核對，確保無誤。發（A）時，應填記《調度命令登記簿》。

A、書面調度命令B、口頭命令C、書面調度命令/口頭命令D、行調要求時

42、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知（A），在確認列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進路或關閉信號。

A、司機B、車站值班員C、行調D、視情況決定

43、服務號201～399含義是：（A）

A、計劃列車B、替代計劃列車C、非計劃加開載客列車D、非計劃加開空駛列車

44、專列服務號為：（B）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、電客車、工程車應按規定的編掛條件進行編組，下列車輛禁止編入列車（C）。

A、曾經發生脫軌或沖撞事故，經檢查確認 B、裝載貨物超出限界，有掛運命令

C、裝載長軌貨物的平板車，無跨裝特殊裝置； D、平板車裝載貨物符合裝載和加固技術條件；

46、ATS/LCW現地控制工作站操作規定正確的是（B）。

（1）、ATS/LCW現地控制工作站的操作人員必須經過培訓，考試合格并取得上崗證，方可上崗操作。

（2）、在正常情況下，ATS/LCW現地控制工作站應使用ATS功能界面；當ATS設備故障時，經行調授權后可轉換使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW現地控制工作站操作員在操作或監控設備時，嚴禁進行與行車無關的操作。操作人員必須離開時，應將工作站退回到登錄狀態。

（4）、設備管理人員或維修人員需操作ATS/LCW現地控制工作站時，應報告車站行車值班員，并經行調同意，取得控制授權后，以相應身份登錄系統進行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地鐵2、4號線信號系統正線計軸復零具備（）功能；蜀山車輛段計軸復零具備（B）功能。

A、直接復零、直接復零B、直接復零及預復零、直接復零 C、預復零、直接復零及預復零D、直接復零及預復零、預復零

48、計軸預復零由（A）操作，直接復零功能由（）負責操作。A、車站指定勝任人員、信號專業人員 B、車站指定勝任人員、車站指定勝任人員

C、信號專業人員、車站指定勝任人員D、信號專業人員、信號專業人員

49、正線計軸設備操作直接復零前，信號專業人員須向（）申請，須由（B）確認該故障區段無車占用并同意后方可操作；七堡停車場計軸設備操作直接復零前，信號專業人員須向（）申請，須由（）確認該故障區段無車占用并同意后方可操作。A、車站、車站、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 B、行調、行調、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 C、車站、車站、車輛段調度、車輛段調度 D、行調、行調、車輛段調度、車輛段調度

50、在ATS工作站上按計軸點設置線路臨時限速的起止點對（C）有效；在聯鎖站IBP盤上按站間區間（相鄰出站信號機之間）設置線路臨時限速對（）有效。A、CBTC列車、CBTC列車及非CBTC列車B、CBTC列車及非CBTC列車、非CBTC列車 C、CBTC列車、非CBTC列車D、非CBTC列車、CBTC列車

51、設置臨時限速時應如何操作（A）。

A、必須通過中央（或車站）ATS工作站與車站IBP盤上對應的臨時限速按鈕同時操作。B、視情況在中央（或車站）ATS工作站上操作。C、視情況在車站IBP盤上對應的臨時限速按鈕操作。D、聽行調命令操作

52、當某線路區段臨時限速時，非CBTC列車憑調度命令采用（A）通過該站間區間。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具備列車超速防護的固定閉塞的閉塞區間是（），列車憑地面信號或行調命令行車，采取（C）進行駕駛，按照車載信號顯示控制速度。A、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、NRM模式 B、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、iATP模式 C、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、iATP模式 D、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、NRM模式

54、不具備列車超速防護的固定閉塞的閉塞區間是（D），列車采取（）憑地面信號顯示運行。

A、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、NRM模式 B、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、iATP模式 C、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、iATP模式 D、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、NRM模式

55、實施電話閉塞法列車發車時，列車發車間隔必須達到（C）及以上的要求 A、兩站一區間B、兩站兩區間C、一站一區間D、三站兩區間

56、電話閉塞實行前，故障區域內列車位置由（A）確認。A、行調與車站、司機共同確認B、行調C、車站D、司機

57、列車以（B）作為占用閉塞區間的行車憑證,以（）動車。A、路票、發車手信號

B、路票、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號 C、電話記錄號碼、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號 D、電話記錄號碼、發車手信號

58、電話閉塞閉塞區間內列車采用（C）駕駛。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、電話閉塞哪些車站需要向行調報點（C）。

A、故障區域內聯鎖站B、故障區兩端站C、故障區兩端站及故障區內聯鎖站D、故障區內所有車站

60、電話閉塞時，列車進折返線時，車站準備好進路后，由（D）為動車憑證； A、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號B、路票 C、行調命令D、值班站長或指定勝任人員顯示發車手信號

61、電話閉塞時，首次發出列車運行前方的閉塞區間內，首次列車限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行調發布取消電話閉塞的調度命令，應先向（D）發布，再向（）發布。A、車站、由車站向司機傳達B、向車站、列車司機同時發布C、列車司機、車站D、車站、列車司機

63、二號線電客車存放在（B）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 64、四號線電客車存放在（D）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 65、地鐵2號線采用（A）行車。

A、雙線單向右側B、雙線單向左側C、雙線雙向右側D、單向雙向右側 66、電客車在運營開始前經（D）投入正線。A、車輛段線B、渡線C、聯絡線D、出入段線

67、運營前，首列電客車以人工駕駛方式，限速（D）m/h壓道。A、20B、30C、25D、40

68、每日運營前（A）分鐘，行調應檢查各車站和停車場運營前的準備工作。A、30B、40C、50D、20

69、運營期間需組織電客車出入車輛段時，行調必須（B）有影響的列車方可組織列車出入車輛段

A、跳停B、扣停C、口頭通知D、發布調令通知 70、停車手信號的顯示和收回時機（A）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 71、發車手信號的顯示和收回時機（B）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 72、人工引導手信號的顯示和收回時機（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 73、減速手信號的顯示和收回時機（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 74、臨時加開列車時，車站不向行調報點但需向（C）報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、鄰站D、終點站

75、行調在中央ATS設備無法監控列車運行時，全線（A）向行調報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、所有站D、終點站

76、當列車在車站停站時間增晚（C）分鐘及以上時，車站應及時向行調報告原因。A、2B、3C、1D、4

77、當ATS不能監控到工程列車的運行位置時，（C）要向行調報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、所有站D、終點站

78、電客車出車輛段/停車場時，司機憑地面信號顯示，采用（D）模式駕駛。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式開通試運營時，進入正線及輔助線的列車須增加（C）一名。A、副司機B、督導員C、監控員D、派班員

80、電客車越出停車位置標（C）個車門及以下時，司機進行后退對位停車，列車在本站發車后，司機及時報行調。A、2B、3C、1D、0.5

81、電客車運行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點式ATP監督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從高到低依次為：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、電客車運行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點式ATP監督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從低到高依次為：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、駕駛模式的轉換從高到低轉換時，必須得到（B）允許后方可進行操作。A、車輛段調度B、行車調度C、就近站值班站長D、檢修調度 84、列車無ATP防護在正線站內折返時，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25

85、工程車裝載貨物頂部距軌面超過（C）mm時，接觸網須停電。A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一個聯鎖區同一線路原則上只準有（A）列工程車運行。A、1B、2C、3D、4

87、進入正線及輔助線運行的工程車須與電客車間隔（C）及以上區間。A、2B、3C、4D、5

88、夜間施工開行的工程車回段時，必須在第二天運營開行的第一列車出段前（C）分鐘出清正線及輔助線。A、30B、40C、50D、60

89、工程車車體號（B）表示無動力。A、0B、00C、01D、1

90、工程車車體號（C）表示有動力。A、0B、00C、01D、1

91、電客車越出停車位置標1個車門以上時，如電客車不開門繼續運行到前方站（原運行方向）時，行調應通知（D）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、辦理接發列車及調車作業時，對處于（C）聯鎖設備，嚴禁調試及檢修作業。A、線路開通狀態B、進路空閑狀態C、進路鎖閉狀態D、斷電加鎖狀態 93、扣車按照（A）的原則操作。

A、誰扣誰放B、誰放誰扣C、行調扣車D、車站扣車

94、中央ATS設備故障時,行調以（B）的報點鋪畫《列車運行圖》 A、每個車站B、聯鎖站C、區域中心站D、首末站

95、當連續兩列及以上電客車在同一區段發生緊急制動，按（C）故障處理 A、車載ATPB、ZCC、軌旁ATPD、移動信標

96、車載ATP設備故障時，無監控員時，司機憑行調命令以NRM模式限速（B）運行。有監控員時，司機憑行調命令以NRM模式限速（）運行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被進路鎖閉時，應優先采用（A）鎖閉在正確位置。A、單鎖方式 B、電氣 C、機械 D、人工

98、當信號機不能正常開放時，（B）與（）共同確認進路正確無誤后，方可開放引導信號

A、行調，各站行車值班員 B、行調，聯鎖站行車值班員

C、行調，首末站行車值班員 D、各站行車值班員，聯鎖站行車值班員

99、司機對電客車故障初步處理的時間原則上為（C），司機確認無法處理或初步處理時間后還無法動車時，通過行調向檢調提出技術支援，同時繼續處理故障。A、2分鐘 B、3分鐘 C、4分鐘 D、5分鐘 100、對電客車的故障處理時間原則上為（C），如仍不能動車時，由值班主任確定處理辦法。

A、6分鐘 B、7分鐘 C、8分鐘 D、9分鐘

101、前方區間救援時，相關信號機應設置（D），禁止向該救援區間線路排列進路。A、引導信號 B、臨時限速 C、fleeting D、終端封鎖 102、使用工程車救援空電客車時，救援列車限速（B）運行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽門故障處理原則？（B）

A、先處理后通車 B、先通車后恢復 C、先恢復后通車 D、先匯報后處理 104、電客車推進運行，無人引導時，（B）推進運行。A、按規定速度 B、禁止 C、按行調命令D、按信號燈指示

105、列車反向運行進入車站時，車站接車人員應在接車站臺尾端墻外指定位置顯示（C）手信號；

A、發車 B、引導 C、停車 D、減速

106、當列車越出車站停車位置標，列車尾部未出清站臺計軸區段。CBTC列車越出停車位置標1個車門及以下時，（A）；

A、司機進行后退對位，列車在本站發車后司機及時報行調B、司機報告行調，司機進行后退對位

C、司機報告車站D、車站報告行調

107、當列車越出車站停車位置標，列車尾部未出清站臺計軸區段。非CBTC列車越出停車位置標1個車門及以下時，（B）；

A、司機進行后退對位，列車在本站發車后司機及時報行調 B、司機報告行調，按行調命令執行 C、司機報告車站D、車站報告行調

108、末班車或（A）的列車，不得通過；不準（）及其以上電客車在同一車站連續通過。

A、乘客無返乘條件，3列 B、首班車、3列 C、乘客無返乘條件，2列 D、首班車，2列

109、NRM模式運行時，監控員添乘程序：行調向有關車站、司機發布命令；司機與監控員核對（C），經司機核對無誤后，監控員添乘司機室。A、車次號 B、車體號 C、發令行調代碼D、工號

110、道岔開通手信號表示進路上所有道岔準備妥當晝間顯示方式（C）信號旗高舉頭上左右搖動，夜間顯示方式（）燈光高舉頭上左右搖動

A、攏起黃色，黃色B、展開黃色，黃色C、攏起綠色，綠色D、展開綠色，綠色 111、列車鳴笛，長聲為(A)，短聲為()，間隔為()。重復鳴示時，須間隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列車鳴笛二長聲表示（B）

A、起動注意信號 B、退行信號C、緩解信號 D、試驗自動制動機復示信號 113、正線道岔防護兼出站信號機采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 114、輔助線道岔防護信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 115、正線出站信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 116、正線道岔防護信號機采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 117、正線區間防護信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 118、正線復示信號機采用（A）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 119、阻擋信號機固定顯示（A）色燈光。A、紅 B、黃 C、藍 D、白

120、手信號顯示原則上地面站及車輛段為晝間使用（），夜間使用（C）;地下車站手信號顯示一律按夜間顯示方式辦理，全部使用（）。A、信號旗，信號旗,信號旗 B、信號旗，信號旗,信號燈 C、信號旗，信號燈,信號燈 D、信號燈，信號燈,信號燈

121、站臺接發車作業人員，確認屏蔽門、車門關閉后無夾人夾物，向司機顯示“好了”信號，待（B）收回。

A、司機上車后 B、對方執行下一步作業后C、列車動車后

D、列車整列開出 122、復示信號機是在正線主體信號機顯示條件不良達不到規定的（C）顯示距離時，需設置的輔助信號機,設置在主體信號機（）適當位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方

123、區間防護信號機的顯示方式和燈位機構，與（B）相同，設置在防淹門的對應位置和出入段線上。

A、正線道岔防護信號機 B、出站信號機C、道岔防護兼出站信號機 D、復示信號機 124、道岔防護兼出站信號機的顯示方式和燈位機構，與（C）相同。A、區間防護信號機 B、出站信號機C、正線道岔防護信號機 D、復示信號機 125、車檔表示器是什么顏色（B）。A、黃色 B、紅色 C、熒光黃色 D、橙色

126、停車位置標與（）和設，是（A）顏色。

A、站界標，白底黑字 B、百米預告標，白底熒光字C、限速標，白底熒光字 D、限速標，白底黑字 127、“使用白色的燈或攏起的信號旗做順時針圓形轉動”是（A）。A、好了手信號 B、停車手信號C、發車手信號 D、引導信號 128、人工引導手信號的表示方式（B）。

A、綠色信號燈或展開的綠色信號旗高舉頭上左右搖動B、黃色信號燈或展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動

C、紅色信號燈高舉頭上左右搖動D、紅色信號燈和展開的黃色信號旗同時高舉頭上左右搖動

129、發車手信號的表示方式是綠色的信號燈或展開的綠色信號旗（A）。A、上弧線向列車方向作圓形轉動 B、下弧線向列車方向作圓形轉動 C、上弧線向站臺方向作圓形轉動 D、下弧線向站臺方向作圓形轉動 130、目的地號“00”代表（A）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 131、目的地號“01 – 39”代表（B）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 132、目的地號“40 – 59”代表（C）。

A、無效DID

B、正常運營環路

C、運營末班行程 D、非運營收車行程 133、目的地號“60 – 89”代表（D）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 134、名詞解釋：AFC（B）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 135、名詞解釋：ACC（A）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 136、名詞解釋：ATC（C）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 137、名詞解釋：ATB（D）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 138、名詞解釋：ATO（A）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護D、列車自動監控系統 139、名詞解釋：ATP（B）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統 140、名詞解釋：iATP（C）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統 141、名詞解釋：ATS（D）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統 C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統

142、名詞解釋：CBI（A）。A、正線計算機聯鎖系統 B、列車自動監控系統C、時鐘系統D、車輛段控制室 143、名詞解釋：ESB（B）。A、火災自動報警系統 B、緊急停車按鈕

C、人機接口工作站或人機接口顯示屏設備

D、綜合監控系統 144、以下說法不正確的是（C）。

A、正線有道岔并配有聯鎖設備的車站為聯鎖集中站，簡稱聯鎖站 B、裝備有全套信號車載設備并在CBTC控制模式下的列車為CBTC列車

C、A型車為按電客車車輛的外觀尺寸區分。車號、綜合監控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹門、電扶梯等系統的后備操作按鈕和相應表示燈。長19m（不含司機室及貫通道）、車寬2.8m，軸重≤14T的地鐵客車。

D、IBP盤設于車站控制室內，在IBP盤上設置有“扣車”按鈕 145、以下說法不正確的是（D）。

A、地鐵運營控制中心，簡稱OCC B、火災自動報警系統，簡稱FAS C、乘客信息系統，簡稱PIS D、電力監控系統，簡稱MF 146、以下設備不是安裝在站臺的為（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC

147、隧道感溫探測系統的簡稱是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下說法錯誤的是（B）。A、門禁系統，簡稱ACS B、防淹門，簡稱ADF C、信號系統，簡稱SIG D、電力監控系統，簡稱PSCADA 149、以下說法錯誤的是（B）。

A、按正常列車運行方向，列車停在車站時頭部對應的車站端墻是頭端墻 B、使用電話閉塞法組織行車時，列車占用閉塞區間的行車憑證是電話記錄號

C、列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規運行方向的，且在前進方向的頭端駕駛的稱為反方向運行

D、根據列車運行圖生成，反映各次列車在各站到發時刻的表叫列車時刻表 150、以下說法錯誤的是（D）。

A、線路巡查完畢或施工作業后，施工負責人檢查所有人員、工具及物料撤離線路上的施工區域，使該段線路可正常行車稱為線路出清

B、發車手信號屬命令式的信號C、好了信號屬聯系信號

D、正線指車站站臺層屏蔽門外側（非乘客候車區）及區間的所有區域均為軌行區 151、救援列車司機接到救援命令后，播放清客廣播，車站負責協助清客，（A）分鐘清客完畢后，關閉客室照明，根據行調命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、運營期間進入軌行區線路的施工，值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用（C）按鈕對相關計軸區段進行施工防護。

A、扣車 B、計軸預復零 C、緊急停車 D、機械通風

153、對于非運營時間的施工，在兩站之間的區間線路因作業需要開行工程列車時, 由行調指定的（B）負責掌握施工情況，監督施工安全。

A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負責人 D、施工監管人

154、施工結束后，施工負責人負責人員撤離現場、線路出清，（C）檢查確認撤除防護。A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負責人 D、施工監管人

三、多項選擇題

1、車站通信設備包括（B D E）。

A、軌旁電話

B、調度分機 C、有線調度臺D、緊急求助電話 E、站間行車電話

2、正線信號系統提供的列車控制等級包含（B D）。

A、NRM

B、iATP

C、ATP

D、CBTC

3、列車自動監控子系統，是指揮列車運行的控制、監督設備，主要由（A B C D）組成。A、中央ATS設備

B、后備中央ATS設備 C、車站ATS設備

D、車輛段ATS設備

4、綜合監控系統（ISCS）集成了（A B C F）等四個主要系統。

A、PSCADA

B、BAS

C、FAS

D、CCTVE、SIG

F、ACS

G、PSD

H、AFC

5、運營一級指揮包括（A B C）

A、行車調度

B、環控調度

C、電力調度

D、維修調度

6、運營二級指揮包括（A C D）

A、值班站長

B、DCC值班員

C、車輛段調度

D、生產調度

7、下列哪些情況下，行調需要發布書面命令（B C）。

A、改變列車駕駛模式

B、封鎖、開通線路C、發布線路限速或取消限速

D、變更列車運行交路

8、電客車標志包括（A B C）。

A、首尾兩端的標志燈

B、目的地標識 C、前端的車次號

D、車體號

9、電客車、工程車應按規定的編掛條件進行編組，下列車輛禁止編入列車（A B C D）。

A、車體傾斜超過規定限度

B、平板車未關閉側板

C、制動系統故障的車輛

D、未按規定維護保養或清潔的電客車

10、ATS/LCW集成工作站操作員在ATS功能界面操作正確的是：（A B C D）。A、如發現進路要素顯示不正確，應立即停止該項操作，并報告行調。

B、如發現ATS進路要素顯示不正確，經行調授權，車站應轉換為LCW功能界面進行操作 C、如仍不能正常操作時，應按ATS/LCW現地控制工作站故障停用處理 D、操作時，嚴禁進行與行車無關的操作。

11、正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應在VA模式下操作，僅當以下情況時，經行調同意，允許轉為BV模式進行操作，操作完成后應及時恢復VA模式：（A B C）A、辦理跨聯鎖區進路，且需開放引導信號時

B、排列進路中設有臨時限速區段，且需開放引導信號時 C、解除聯鎖敵對方向鎖時。D、辦理跨聯鎖區進路。

12、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？（A B C D）

A、一個或多個聯鎖區聯鎖計算機設備故障失效，導致無法對線路運行列車進行監控時。B、中央ATS工作站及車站ATS/LCW現地控制工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車進行監控時。列車進行監控時

C、正線與停車場的聯鎖計算機設備故障失效。

D、正線與停車場信號接口故障，導致無法對線路運行列車進行監控時。

13、電話閉塞時接車站（或停車場）同意閉塞的條件是（A B C）。A、接車進路準備完畢B、站（段）內接車線路空閑

C、站（段）內區間空閑

D、當無法確認道岔位置時，列車進路上的道岔必須人工現場辦理，進路上的道岔必須加鉤鎖器

14、發車站（或停車場）在什么情況下可開始填發路票（A B D）。A、查明閉塞區間空閑 B、取得接車站（或停車場）同意接車的電話記錄號碼 C、接車站臺空閑

D、發車進路準備妥當

15、滿足哪些條件時，方可取消電話閉塞法組織行車：（A B C）。A、發生需實行電話閉塞法組織行車的信號設備故障消除

B、計軸區段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站界面顯示恢復正常；

C、行調和相關車站共同確認在采用電話閉塞法組織行車區域內所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上正確顯示；

D、行調和車站人員通過中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上顯示的車次窗或列車位置確認列車位置

16、電話閉塞法時故障區域內列車位置確認:（A C D）。

A、列車位置由行調與車站、司機共同確認

B、ATSLCW上確認

C、區間列車司機向行調報告列車位置時必須報上/下行、區間、百米標 D、確認列車位置時以呼車體號為主。

17、每日運營前30分鐘，各調度、各車站值班站長（或行車值班員）、停車場調度應及時檢查并向行調匯報以下內容（A B C D）。A、運營線路空閑、施工結束、線路出清，接觸網、供電系統及環控系統運作正常 B、行車設備、備品齊全完好

C、道岔功能正常，站臺無異物侵入限界，屏蔽門開關正常 D、當日使用電客車、備用電客車安排及司機配備情況

18、非正常情況下接發列車時顯示的手信號有（A B C D）。

A、停車手信號

B、發車手信號

C、人工引導手信號

D、減速手信號

19、電客車折返作業方式包括（B D）。

A、半人工折返

B、人工折返

C、半自動折返 D、自動折返 20、（A B）駕駛模式不支持列車反向運行。

A、ATO

B、iATP

C、RM

D、NRM

21、工程車在施工區域內憑（B C）行車。

A、車站命令

B、封鎖的調度命令 C、施工負責人動車指令D、司機經驗

22、工程車車體號由（A B D）組成。

A、動力標識號

B、車輛序號

C、車組號

D、線路號

23、在運營時間內，原則上不準進行影響行車、影響電客車進出車輛段的有關(B D)及()作業。

A、調車

B、調試

C、設備維護施工

D、設備檢修施工

24、正在調試及檢修中的設備需要使用時，須經（A C）及（）同意。

A、調試負責人

B、施工負責人

C、檢修人員

D、工班人員

25、進入正線、輔助線及影響正線行車的施工須經（）同意；進入車輛段內線路及影響車輛段內行車的施工須經（A D）同意。

A、行調

B、值班主任C、檢修調度

D、車輛段調度

26、進入軌行區前，須先到（A B）辦理有關手續，在得到（）批準并落實安全防護措施后，方可進入。

A、車站

B、行調

C、電調

D、值班主任

27、未經行調批準同意，嚴禁通過（A C）或（）進入鄰線軌行區

A、輔助線

B、聯絡線

C、區間聯絡通道

D、安全線

28、監控員須協助司機（A B C），提醒司機按規定速度運行，必要時立即按壓緊急停車按鈕。

A、瞭望線路

B、開關屏蔽門

C、監控速度表

D、開關車門

29、在始端信號機紅燈、黃燈未斷絲且信號機外方第一區段被占用時，滿足下列哪一條件（只需滿足其中任何一個條件就具備），信號系統可開放引導信號？（A B C D）A、當進路或保護區段中一個或多個區段顯示占用B、與進路相關的屏蔽門開門且未旁路 C、與進路相關的臨時限速被設置且在BV模式下D、保護區段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保護的區段的電客車反向運行時下列正確的條件？（ABC）A、列車反向運行前必須得到行調的命令

B、凡在具有反向ATP保護的區段，列車以ATP模式運行，行車憑證為車載信號 C、載客列車反向運行，遇ATP設備故障時，限速25km/h； D、救援列車除外，嚴禁順向列車進入同一區間；

31、在反向ATP故障或未投入使用的情況下，除降級運營時組織（AB C），載客列車原則上不能反向運行。

A、單線運行

B、開行救援列車

C、列車反向運行退回車站 D、列車回庫

32、在行車工作中，因（A B D）時，準許電客車在車站通過。

A、車輛、設備故障 B、事故及突發客流等原因造成運行晚點C、司機認為需要

D、特殊原因需要

33、關于隧道積水規定正確的有？（A B D）

A、當積水浸到道床時，該區段按推薦速度運行B、當積水浸到鋼軌未漫過軌面時，該區段限速25km/h

C、當積水漫過軌面時，該區段限速5km/hD、當積水漫過軌面時，原則上該區段不得通過

34、下列選項中屬于道岔防護兼出站信號機顯示方式的是（A B C D F G）？ A、紅燈B、黃燈C、藍燈(豎條狀)D、綠燈E、白燈 F、紅燈+黃燈 G、滅燈

35、下列選項中屬于四燈六顯示的信號機有（A D）？

A、正線道岔防護信號機

B、輔助線道岔防護信號機 C、出站信號機

D、道岔防護兼出站信號機 E、區間防護信號機

F、復示信號機

36、下列選項中屬于四燈五顯示的信號機有（B C E）？

A、正線道岔防護信號機

B、輔助線道岔防護信號機 C、出站信號機

D、道岔防護兼出站信號機 E、區間防護信號機

F、復示信號機

37、下列選項中屬于緊急停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C D F）？ A、晝間，展開的紅色信號旗上下急劇搖動B、晝間，攏起的紅色信號旗上下急劇搖動 C、晝間，無信號旗時兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動D、夜間，紅色燈光上下急劇搖動 E、夜間，紅色燈光下壓數次F、夜間，無信號燈時可用白色燈光上下急劇搖動

38、下列選項中屬于停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的紅色信號旗

B、晝間，攏起的紅色信號旗 C、夜間，紅色燈光

D、夜間，紅色燈光下壓數次

39、下列選項中屬于減速手信號晝夜間顯示方式的是（A B C D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗

B、晝間，展開的綠色信號旗下壓數次 C、夜間，黃色燈光

D、夜間，綠色燈光下壓數次 40、下列選項中屬于發車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動 B、晝間，攏起的綠色信號旗下弧線向列車方面作圓形轉動 C、夜間，綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動 D、夜間，綠色燈光下弧線向列車方面作圓形轉動

41、下列選項中屬于人工引導手信號晝夜間顯示方式的是（B D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗上下搖動B、晝間，展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動 C、夜間，黃色燈光左下壓數次D、夜間，黃色燈光高舉頭上左右搖動

42、接發車作業時下列哪些手信號的顯示時機為看見列車頭部開始顯示？（A C D）A、停車手信號 B、發車手信號 C、人工引導手信號D、減速手信號 E、好了手信號

43、接發車作業時下列哪些手信號的收回時機為看見列車頭部越過顯示地點后？C D A、停車手信號

B、發車手信號 C、人工引導手信號

D、減速手信號 E、好了手信號

44、以下是減速手信號表示方式的是A B

A、黃色信號燈或展開的黃色信號旗平舉

B、綠色信號燈或展開的綠色信號旗下壓數次 C、紅色信號燈上下搖動

D、白色燈閃爍數次

45、緊急停車手信號的表示方式有A B C

A、紅色信號燈或展開的紅色信號旗上下急劇搖動 B、白色燈上下急劇搖動 C、兩臂高舉頭上，向兩側急劇搖動

D、紅色、黃色、綠色信號燈交替閃爍

46、調度命令7要素是A B C D

A、時間、值班員

B、調令號、受令處所C、調令內容、行調姓名

D、車站行車專用章

47、列車駕駛模式有A B C D E

A、ATO模式

B、ATP模式

C、iATP模式D、RM模式

E、NRM模式

48、全高屏蔽門的組成有A B C D

A、滑動門

B、應急門

C、端門

D、固定門

49、安排在運營時間內的調試作業，須提前提交調試方案，明確（ABD），經相關部門批準后按規定辦理施工計劃。

A、調試負責人職責

B、安全預防C、對列車運行和乘客服務的影響

D、控制措施

51、調試完畢，必須對調試使用過的設備進行（BCD），在確定達到原有功能或新功能的全部要求后，方可辦理施工銷點

A、故障分析

B、功能復原 C、功能檢查

D、安全檢查

四、簡答題

1、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？

（1）一個或多個聯鎖區聯鎖計算機設備故障失效，導致無法對線路運行列車進行監控時；（2）中央ATS工作站及車站ATS/LCW現地控制工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行列車進行監控時；

（3）正線與停車場的聯鎖計算機設備故障失效，或正線與停車場信號接口故障，導致無法對線路運行列車進行監控時。

2、滿足那些條件時，方可取消電話閉塞法組織行車？ ① 發生需實行電話閉塞法組織行車的信號設備故障消除；

② 計軸區段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站界面顯示恢復正常；

③ 行調和相關車站共同確認在采用電話閉塞法組織行車區域內所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上正確顯示；

3、請簡述電話閉塞法行車時，哪些車站需要向行調報點？

正線全線信號聯鎖系統故障時，所有車站均為閉塞車站，由聯鎖站向行調報點，所有車站必須向鄰站報點；連續兩個及以上聯鎖區信號聯鎖系統故障時，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，聯鎖故障區兩端站及故障區的聯鎖站向行調報點，閉塞區間相鄰車站之間報點；單個聯鎖區信號聯鎖系統故障時，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，故障聯鎖站及故障區兩端站向行調報點，閉塞區間相鄰車站之間報點。其中向行調報點需包括車體號和車次號。

4、辦理電話閉塞作業的規定？

（1）行調及時向有關車站（或段/場）及司機發布命令。

（2）車站（或段/場）和行調共同確認首次發出列車運行前方的閉塞區間空閑，首次列車運行限速25km/h。

（3）接車站（或段/場）站（或段/場）內接車線路及區間空閑、進路準備妥當，收到發車站（或段/場）閉塞請求后，方可同意閉塞。

（4）發車站（或段/場）須查明閉塞區間空閑、取得接車站（或段/場）同意接車的電話記錄號碼后，發車進路準備妥當方可填發路票。（5）車站（或段/場）確認路票填寫無誤后與司機確認交接。

（6）司機在車站接到路票與交接人核對無誤后方可關閉客室車門及屏蔽門，確認車門、屏蔽門關好及站臺好了手信號（如須顯示時）后動車；司機在段/場接到路票與交接人核對無誤后方可動車。接車站值班站長（或段/場DCC值班員）或指定勝任人員在列車到達后及時收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規定保管。

5、道岔防護兼出站信號機有幾種顯示方式及每種顯示所代表的含義？（1）綠燈——進路排列至下一個信號機，允許列車在線路限速條件下運行；

（2）黃燈——進路開放至下一個信號機，至少一組道岔在反位且鎖閉，允許列車在道岔開通方向以道岔允許速度在線路限速條件下運行；

（3）紅燈+黃燈——引導信號，在引導信號機至下一信號機間列車應以低于25km/h的速度運行；

（4）紅燈——停車信號，不允許列車越過此信號機；

（5）藍燈（豎條狀）——CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過；（6）滅燈——CBTC列車可根據速度碼越過，非CBTC列車禁止越過。

6、簡述停車手信號、發車手信號、引導手信號的顯示方式及顯示和收回時機。

停車手信號：晝間展開的紅色信號旗、夜間紅色燈光，看見列車頭部燈開始顯示，列車停車后收回

發車手信號：晝間展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動、夜間綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動，顯示時機進路準備妥當后，收回時機確認司機動車后

引導手信號：晝間展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動、夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動，看見列車頭部燈開始，列車頭部越過信號顯示地點后收回

7、信號系統開放引導信號的技術條件

在始端信號機紅燈、黃燈未斷絲且信號機外方第一區段被占用時，滿足以下任一條件，信號系統可開放引導信號：

（1）當進路或保護區段中一個或多個區段顯示占用；（2）保護區段中道岔失表且在BV模式下；（3）與進路相關的臨時限速被設置且在BV模式下；（4）與進路相關的屏蔽門開門且未旁路。

8、扣車規定

扣車按照“誰扣誰放”的原則操作。

ATS故障時，對行調已扣停的列車，經行調授權后由相關車站放行。當車站實施緊急扣車操作時，應及時報告行調，由行調通知司機；當行調扣車時，應及時通知司機和車站。

9、VA模式（驗證模式）和BV模式（取消驗證模式）的操作規定

正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應在VA模式下操作，僅當以下情況時，經行調同意，允許轉為BV模式進行操作，操作完成后應及時恢復VA模式：（1）辦理跨聯鎖區進路，且需開放引導信號時；

（2）排列進路中設有臨時限速區段，且需開放引導信號時；（3）解除聯鎖敵對方向鎖時。

10、發布書面命令的內容有 ①發布線路限速或取消限速；

② 改用電話閉塞法行車和恢復移動/固定閉塞法行車； ③ 封鎖、開通線路；

④ 行調認為有必要記錄的命令。

11、運營期間進入軌行區線路搶修施工的作業程序（1）施工負責人按規定設置防護措施；

（2）值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用緊急停車按鈕對相關計軸區段進行施工防護，并通知行調和相關站務人員；

（3）行調把列車扣停在后方站（相對于運行方向）；

（4）維修施工人員應通過站臺端墻的上下軌道樓梯進出軌行區，站務人員須監督和確認作業人員進入的上下行線是否正確。

【試題】《屏蔽門應急處置》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、單道屏蔽門無法打開,站務員將此故障屏蔽門打至“手動關”位，并確認是否有“關閉且鎖緊”信號.錯誤（）

2、兩道及以上屏蔽門無法打開,確保一節車廂至少有兩道屏蔽門處于打開狀態，將不滿足條件的車廂第二個車門對應的屏蔽門用LCB鑰匙打至“手動開”位，并做好安全防護。接發車時在距離司機最遠端的故障屏蔽門處顯示“好了手信號”，直至故障修復；錯誤（）

3、整側屏蔽門無法打開,行車值班員在與司機溝通后，嘗試使用IBP盤打開屏蔽門；如可打開，后續均采用IBP盤打開屏蔽門，直至故障修復；正確（）

4、原則上屏蔽門故障時狀態確認和應急處理由司機負責。錯誤

（）

5、司機在發現屏蔽門無法聯動打開或關閉時，將PSL打至“就地位”重新嘗試兩次。不成功再報站務或行調。錯誤

（）

6、如需操作互鎖解除,可由站務人員在確認安全的情況下直接操作,無需向行調請示。正確

（）

7、屏蔽門故障分類包括：屏蔽門玻璃破裂、屏蔽門開關故障、安全防護裝置故障或功能（含瞭望燈帶）失效。正確

（）

8、司機發現屏蔽門故障時，通過手持臺告知車站，并報行調。正確

（）

9、車站發現屏蔽門故障時報生產調度，生產調度接報后，通知行調，行調通知到達或即將到達故障站的列車司機，同時通知全線列車司機。錯誤

（）

10、故障處理過程中，必要時，車站、司機可與行調聯系，報告故障處理情況；行調亦可通知車站、司機終止故障處理，盡快按行調命令動車。正確

（）

11、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），站務員在接發列車時，如故障屏蔽門需現場防護，需在故障屏蔽門處顯示“好了手信號”。正確

（）

12、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃輕微破損，待維修人員處理完畢后撤離防護圍欄及告示，LCB切換至“手動關”位。錯誤

（）

13、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃嚴重破損，待維修人員處理完畢后將該滑動門保持常閉狀態，設置防護及告示，LCB保持在“手動關”位。錯誤

（）

14、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若為輕微破損，站務人員采用粘貼膠帶的方式進行處理；若為嚴重破損，站務人員用膠帶粘貼整面滑動門玻璃。錯誤（）

15、屏蔽門滑動門破裂，維修人員利用行車間隔進行更換。錯誤

（）

16、屏蔽門玻璃破裂時，行調接報后，扣停后續進站列車，與現場確認玻璃破裂情況，有無人員受傷，有無異物侵入軌行區，車站是否做好防護。正確

（）

17、屏蔽門玻璃破裂時，行調確認具備列車運行條件后，后續列車在該站限速40km/h進出站。錯誤

（）

18、如屏蔽門玻璃破碎需下軌行區清理時，值班站長接到行調命令后可下軌清理。正確

（）

19、屏蔽門玻璃破碎時，行車值班員通過CCTV加強故障區的監控，保證站臺乘客安全；正確

（）20、屏蔽門安全防護裝置報警或功能失效的情況下，無論是司機還是車站發現屏蔽門安全防護裝置功能失效，“安全防護裝置旁路”都由車站操作；錯誤（）

21、屏蔽門安全防護裝置報警或功能失效的情況下，車站無需設置“好了手信號”提醒標識。錯誤

（）

22、屏蔽門安全防護裝置功能失效顯示好了信號的情況不包括瞭望燈帶故障。錯誤（）

23、屏蔽門安全防護裝置（含瞭望燈帶）功能失效時，司機與站臺人員在該站臺共同確認車門及屏蔽門無夾人夾物。其中司機負責確認后三節車廂對應車門及屏蔽門，站務員負責確認前三節車廂對應車門及屏蔽門。錯誤（）

24、屏蔽門故障由站務員與司機協同處理。正確（）

25、屏蔽門發生故障時行調需立即進行干預指揮。錯誤

（）

26、若屏蔽門故障當日無法修復，在每日開站前，應注意做好相應安全防護標識及“好了手信號”提醒標識的檢查。錯誤

二、單項選擇題

1、兩道及以上屏蔽門無法關閉，站務員操作（D）：

A、手動關

B、手動開

C、隔離

D、互鎖解除

2、以下哪本規章是《屏蔽門故障應急作業標準》編制的基本規章。C

A、車站運作規則

B、車站接發車作業標準C、行車組織規則

D、車站安全應急處理手冊

3、發生屏蔽門故障時，應按（）的原則進行處理，在保證安全的前提下，確保電客車正點運行。B

A、“先恢復后通車”

B、“先通車后恢復”

C、安全第一

D、乘客至上

4、故障屏蔽門修復后，需對相應側的屏蔽門進行（）次開關門試驗。B A、一

B、二

C、三

D、四

5、運營期間，故障屏蔽門修復后，可通過觀察后續（）列車到站后開關門是否正常，確定修復情況。B

A、一

B、二

C、三

D、四

6、以下選項中屏蔽門開關門控制優先級最高的為：（）D

A、屏蔽門與信號聯動控制（系統級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

7、以下選項中屏蔽門開關門控制優先級最低的為：（）A

A、屏蔽門與信號聯動控制（系統級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

第二篇：地鐵車輛車體材料選擇

城市軌道車輛車體材料選擇

〖摘 要〗城市軌道交通車輛的車體選材，是關系到運營的“安全、可靠、快速、輕量、經濟、適用”的重大因素之一。對耐候鋼、不銹鋼、鋁合金車體的材料和結構特點進行分析、比較。探討了針對城市軌道交通特點和對車輛的要求，合理選擇車體材料問題。對不同材料車體的發展動向作了介紹。

〖關鍵詞〗城市軌道車輛，車體，材料選擇

車體是車輛結構的主體。車體的強度、剛度，關系到運行安全可靠性和舒適性；車體的防腐耐腐能力、表面保護和裝飾方法，關系到車輛外觀、壽命和檢修制度；車體的重量，則關系到能耗、加減速度、載客能力乃至列車編組形式(動拖比)。以上所述都直接影響運營質量和經濟效益。車體結構形式、性能和技術經濟指標主要取決于車體材料。故車體選材一開始就成為選擇城軌系統時必須同時考慮的諸多重大要素之一。軌道車輛的車體結構和材料

1.1 車體和車體結構的分類

車體結構按使用的主要材料可分為普通碳鋼車(現已停產)、高耐候結構鋼(耐候鋼)車、車輛專用經濟不銹鋼(不銹鋼)車和鋁合金車。

按承載方式分類，有底架承載、側壁承載、整體承載三種方式。

按結構形式分，有板梁組合結構、開口型材與大型中空型材組合結構以及大型中空型材結構三種形式。這些結構又同時屬于整體承載結構。

從板與梁(柱)、梁(柱)與梁(柱)之間的結合方式來分，有焊接、鉚接、螺柱(釘)粘結連接或混合連接結構。我國和日本大多采用焊接結構。焊接-鉚接或焊接-螺栓(釘)連接在歐洲應用較多。

整體承載結構，即所有車體承載構件和外板都參與承載，這樣能充分發揮所有承載零部件的承載作用，有效地減輕車體重量。特別是板梁組合結構，原則上可按照有限元法的車體強度、剛度計算結果來分配材料：強度不足部位補強，剛度不足部位補剛，強度剛度富余的部位將材料去掉，從而收到最佳的輕量效果。

1.2 耐候鋼車體

耐候鋼車體采用板梁組合整體承載全焊接結構。

制造廠先將購進的冷軋定尺板材或將熱孔卷料開卷、矯平，切斷的板材經磷化預處理。車體 的外板(一般厚為2mm)，是將預處理后的板材用縫焊機接寬接長； 梁柱則將預處理后的板材(一般厚2.5mm)剪切下料、軋壓、冷彎或拉延成型。對于像底架邊梁、車頂側板那樣大型板梁，一般可采用冷彎型材(厚3～6mm)。板和梁(柱)間采用點焊或塞焊，梁柱間采用弧焊(用焊條或二氧化碳氣體保護焊)。

車體采用大部件組裝方式：將底架、側墻、車頂、端墻部件預先組成后再組成車體。經變形矯正(打平)后的車體送到油漆工序。底漆、面漆涂完后鋼結構車體才算完成(也可在車輛總成涂面漆)。

在車體設計開始，梁柱布置完成后用三維有限元法進行車體強度計算。在頭一輛車體制造完工后，進行強度試驗。車體的強度試驗屬于形式試驗，即同種車只試驗一臺，在油漆前進行。車體需經鋼結構強度試驗通過后才能批量投產。

與鋁合金、不銹鋼車體相比，耐候鋼車體有材料費、制造費低以及工藝性好、造型容易的明顯優勢，但也存在重量較大、耐腐蝕性不大好而導致運用成本高的劣勢。

1.3 不銹鋼車體

不銹鋼車體結構與耐候鋼車體一樣也是采用板梁組合整體承載全焊結構。由于使用的板材更薄(車體外板厚0.4～1.2mm，梁柱厚0.8～3mm)，須采用大量薄板(一般為0.8mm)軋壓成補強(剛)型材與外板點焊連接形成空腔，借以提高外板的剛度、強度。這是不銹鋼車的結構特征之一。為了不降低板材強度和減小變形，應盡量采用點焊。特別是強度級高的材料不允許任何形式的弧焊。梁柱之間采用平面或立體接頭、點焊。板的拼接采用搭接縫焊。采用接觸焊代替弧焊是不銹鋼車的又一特征和技術關鍵。

新型不銹鋼車體采用超低碳(C＜0.03%)的SUS301L車輛專用經濟不銹鋼，通過壓延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5個強度級。SUS301L的改性壓延狀態機械性能代號HT的屈服點在 961Ｎ／mm２以上，拉伸強度在1275N/mm２以上(超過耐候鋼一倍以上)。但其縱向彈性模量(E)卻只有鋼的85%(鋼的E＝２．０６×１０５N/mm２，不銹鋼的E ＝１．７６×１ ０５Ｎ／mm２)，這意味著不銹鋼車體比同樣結構(當然結構是有很大不同的)的耐候鋼車剛度要小。剛度下降將導致舒適性下降。這就是不銹鋼車體設計時盡量設法增大剛度的原因。

不銹鋼車體制造過程中雖然不必進行防腐保護，完工后也不需涂漆，但為了提高裝飾性，板材自帶線條或梨皮點狀裝飾。車輛制造廠家可自己進行某種修飾，也可用彩色膠膜裝修。由于車體表面裝飾大多是原材料帶有的，因此在焊接前的加工過程中要貼膜保護，在制造的全過程要小心操作。

為了降低制造成本或提高工藝性，對這種車體上沒有腐蝕傾向的部位，通常采用普通鋼或耐候鋼，如牽引梁、枕梁、側門內立柱的下部(距地板面300mm以上)內端墻立柱等。因此，即使輕量化不銹鋼車體也大約有30%的普通鋼或耐候鋼。

不銹鋼車體比耐候鋼車體大約可輕30%～40%，另外還不需涂漆(干膜油漆重量大約200～300kg/車)。

不銹鋼車體的制造工藝性遠不如鋼車，不能采用弧焊；特別是不銹鋼成形困難，因此不銹鋼車體的前端造型若特別復雜或數量很少時，不得不采用鋼材或玻璃鋼制造(涂漆)。

由于現在生產的不銹鋼車體大量采用點焊，密封性不如連續焊，因此不適用于頻繁進出隧道等導致車內外壓差大的高速車車體。

日本最新的不銹鋼車體是1993年完成的209系電車采用的兩種形式的結構：一種是側墻外板為平板、內部仍然采用壓型型材的骨架(含補強)，但板厚進一步減小(側墻外板厚1.2mm，車頂、地板波紋板厚0.6mm，彎梁、立柱厚1mm)；另一種形式采用SUS304材料的內外雙層板點焊結構，內板上帶有凸起代替骨架。東日本旅客鐵道(株)、新日本制鐵(株)、東急 車輛制造(株)等三家公司最近共同試制出了“不銹鋼雙層復合板車體”，其目的在于能像鋁合金中空型材車體那樣減少零部件數量和焊接工作量，以降低制造成本和提高外板平滑性，提高產品質量。預計4～5年后這種新車將會投入使用。

1.4 鋁合金車體

鋁合金車體從結構形式上可分為：板梁、大型開口型材和大型中空閉口型材及其組合形式。

板梁式鋁合金車體在結構形式上類似于耐候鋼車體，但為了提高斷面系數，防止板材由于剪力產生失穩現象，因此加大板厚(一般取鋼板的1.4倍，最薄用到2mm)。鋁合金車體的薄板焊接非常困難，技術水平要求高，而且變形大矯正困難，因此必須采用接觸焊。

開口型材將板、梁合成一體，簡化了車體制造工藝，提高了質量，但成本也相應增加。

鋁合金車體目前普遍采用的結構是大型桁架式中空型材組焊式(一般采用自動弧焊)。

大型中空型材組焊式車體制造時，只需將型材沿車體長度方向對接連續自動弧焊。由于車體零件數量少、焊接工作量少，且容易實現自動化，大大降低了車體制造成本，提高了產品質量。但與此同時，由于大型型材需要能力為8000～10000t的大型擠出設備和大型模具，因此制品成本昂貴，設計斷面變化也受到制約。

另外，由于多余金屬只能靠機械加工的辦法去掉，工藝復雜，成本高，所以大型中空型材結構的車體要比板梁式、大型開口型材式車體略重一些。

鋁合金結構的變形校正(通常也采用火焰校正)非常困難。因此不管什么結構形式，都必須千方百計用工裝卡具來限制焊接變形。

鋁合金車體的主要材料是A1～Mg系(5000系)、A1～Mg～Si系(6000系)和A1～Zn～Mg系(7000 系)合金。

鋁合金車體的特點是利用鋁的相對體積質量約為普通鋼的1/3這一點來減輕車體自重。鋁合金車體的自重一般可達到普通鋼車體的1/2。

鋁合金車體的弱點是鋁的縱彈性模量小，約為普通鋼的1/3，因而往往使車體剛度下降。一般鋁合金車體比普通鋼車體、不銹鋼車體的剛度都要小。這是鋁合金車體設計時加大板厚和盡量加大車體斷面以提高車體抗彎剛度的重要原因。

鋁合金車體的另一個不盡人意處就是耐腐蝕性能差，不能像不銹鋼那樣達到不用涂漆的程度。不涂漆的鋁合金車體雖然也有，但用過一段時間后，由于大氣中的腐蝕條件(如水、洗滌劑 的作用以及運用環境中與金屬粉塵接觸)，表面總會出現面蝕、點蝕、變色，影響美觀，故大部分車都涂漆。

鋁合金車體設計中還應注意的是：由于鋁的熔點低，在地板下面吊裝的高壓大電流的發熱設備(如制動電阻箱等)應加裝隔熱板，以防車輛火災的發生。鋁合金車體的車輛一旦發生火災事故，將會引發更大的災難。當然，采用其他材料的車體也必須加隔熱板。

鋁合金車體的最新結構是車頂、側墻無梁柱的桁架式中空型材結構，有的在面板、肋板上還貼防震吸音材或填充(半填充)聚氨脂泡沫(型材擠壓過程中發泡)，大大提高了防震隔音效果。日本700系新干線車就采用此項技術。

形狀復雜的鋁合金車體前端也有采用鋼質或骨架用鋼、蒙皮用玻璃鋼的結構。車下設備吊裝也有采用鋼梁。鋁型材之間采用摩擦攪拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。這是一項很有前途的工藝。日本JR九州815系近郊形交流電動車已采用這種先進方法。

1.5 車體新材料結構的開發

國外車體新材料新結構的研制開發日新月異。第二代輕量不銹鋼車體和蜂窩材鋁合金車體在10年前就已問世。底架邊梁用爆炸連接材料、底架用不銹鋼、側墻車頂端墻用鋁合金的 混合材料車體在10年前也通過了鑒定。超輕量的碳纖維增強塑料(CFRP)車體也已試制出來。另外以普通鋼、不銹鋼車體為對象的外板為平板、外板的內側為桁架式大型軋壓型材、二者 點焊一起的少零部件高精度的板式輕量結構也正在開發中。面向小型車，正在開發不用板結 構而用骨架承載、內外板材料可以自由選取的重量輕、成本低的車體也正在開發研究中。

在我國，車體材料的開發研制也從未間斷過。70年代的鋁合金車體鐵道車輛、90年代的不銹鋼軟臥車和鋁合金的地鐵車就已研制出來，現正在正常運行。10年前，玻璃鋼的前端也已 裝到了大鐵路動車組的車頭上。現在大斷面鋁型材和車輛經濟不銹鋼SUS301L國內已完成研制，可以批量投產。車體合理選材

車體選材的一般作法，是在確保安全可靠的前提下，以經濟特性為基礎，結合城市線路條件和車輛條件進行經濟技術論證，綜合分析比較，從大局出發作出選擇。

城市軌道交通與干線鐵路交通在涉及的地域范圍上大不相同，特別是在我國。城市軌道交通車輛是針對地方乃至于十幾公里或幾十公里范圍設計的，車輛結構和材料應該、也有可能做到在不違背國家相關法規、強制性標準的前提下充分體現地方性和本線路特色。另一方面，每種材料都有各自的特點。車體選材若能在熟悉各種材料的基礎上，將針對線路、車輛和針對材料特點結合起來并兼顧長遠和近期效果的話，選材一定會合理。

2.1 各種材料車體的特點

碳鋼車、鋁合金車、不銹鋼車車體的特點如表1所示。

2.2 對車輛要求的條件及其車體材料的選擇

根據對車輛要求的條件來選擇車體材料，請參見表2。

表1 各種材料車體的特點 碳鋼車鋁合金車不銹鋼車◎可以自由造型○可以自由造型●造型困難◎塑性加工容易○塑性加工容易●要有塑性加工技術○可作到車體氣密結構○可作到車體氣密結構●車體氣密結構困難●輕量化難◎輕量化有效果○可以輕量化◎材料價格低●材料價格特高●材料價格高○材料強度一般○材料強度略低◎材料強度高●耐腐蝕性不好○耐腐蝕性好◎耐腐蝕性優越○耐熱性高●耐熱性低○耐熱性高○焊接性好●要高水平熔接技術○焊接性好◎制造價格低●制造價格高○制造價格稍高●維修難○無維修◎有無維修特點注：同類特點中，“○”為好，“◎”為其次，“●”為差。

表2 對車輛要求的條件及其車體材料選擇(供參考)2.3 從經濟角度看車體選材

我國地鐵以前一直采用耐候鋼車體的車輛，由國外引進的鋁合金車體的車輛投入運用僅幾年，國產車輛專用經濟不銹鋼車體的車輛正在開發研制過程中，估計要到2002年以后才能投入試運行。因此，現在或近幾年內要作出我國自己的上述三種材料車體在車輛壽命周期的綜合經濟分析的條件尚不具備。

2.4 從綜合因素看車體選材

表3給出了從綜合因素看車體選材的比較。

在這里應特別指出的是，不銹鋼車體無需維修帶來的長處：由于車體不涂漆(涂漆就必須有維修)，取消了防腐、涂漆、除漆工藝，不僅可節省大量廠房、設備、人力，而且消除了環境污染。這將給制造廠特別是用戶建立維修基地和工程帶來巨大的經濟和社會效益。鋁合金車體則在要求高加減速度、頻繁起制動、要求較高的旅行速度或受軸重限制的城軌交通上，特別是要求高度輕量化的高速旅客列車上具有明顯優勢。幾個值得探討的問題

3.1 關于目前我國城市軌道車輛車體選材的傾向問題

目前我國城市軌道交通車輛的車體選材，似乎出現了鋁合金熱，相形之下在我國地鐵車上沿用了30多年的耐候鋼有受到冷落的傾向。實際上這三種材料各有特點。就是同一種材料也有不同的牌號、種類和性能，但無好壞可言。材料及車體的結構型式是多種多樣而且總是在發展變化的，選材就要揚長避短因材施用。

3.2 關于車輛輕量化

在人們的印象中，一提起輕量化就聯想到減輕車體重量。輕量化應當是對車輛總體而言，車輛上所有構件、設施、設備、材料都要輕量化。車內設備的門窗座椅，電氣的配管配線，空調系統的機組、風道、格柵等的輕量化效果，與車體的輕量化是一樣的，而為此目的付出的代價和承擔的風險可能還會小一些。若能減輕轉向架的重量，尤其是簧下重量，那其綜合作用就 遠非減輕車體重量可比了。

3.3 關于車體輕量化

與車輛輕量化一樣，什么材料的車體都應當也都有可能輕量化。輕量化不等于鋁合金化。耐候鋼車體的輕量化還有很大潛力有待挖掘。

3.4 關于“耐候鋼＋局部不銹鋼”車體

“耐候鋼＋局部不銹鋼”是在耐候鋼車體中的易腐蝕部位采用不銹鋼來解決耐候鋼車體“不耐腐蝕”的最大弱點，這種做法在國內外都有。由于耐候鋼與不銹鋼之間有良好的可焊性(焊條采用不銹鋼)，成形工藝又不存在問題，在設計上除了結構稍微復雜點外，也不存在要開發研制問題。因此，城市軌道車輛采用“耐候鋼 ＋局部不銹鋼”車體，技術上可行，經濟上有利。特別是已經決定采用耐候鋼車體的軌道車輛，一定要在易腐蝕部位采用不銹鋼，以期達到30年內車體不用挖補的目的。

第三篇：地鐵考試試題

福田站區十月份站務人員測試試題（答案）

一、單選題（每題1分，共20分）

1.整側屏蔽門不能開啟，站臺員工負責人工手動屏蔽門，確保每節車廂至少有（）個屏蔽門處于打開狀態，引導乘客從開啟的屏蔽門上下車。（A）

A、1 B、2 C、3 D、4 2.在正常情況下，自動扶梯的控制采用（），車控室監視其運行狀態。（A）

A、就地控制 B、IBP盤控制 C、AIS控制 D、遠程控制

3.行車時間以北京時間為準，從（）時起計算，實行24小時制。（B）

A、12 B、零 C、24 D、6 4.每項施工作業只允許辦理一次延時，時間以（）分鐘為限。（C）

A、30 B、25 C、20 D、15 5.當出現臺風紅色預警信號時，表示：（C）

A、24小時內可能或者已經受熱帶氣旋影響,平均風力8級以上。B、2小時內可能或者已經受熱帶氣旋影響，平均風力12級以上。C、6小時內可能或者已經受熱帶氣旋影響，平均風力12級以上。D、12小時內可能或者已經受熱帶氣旋影響,平均風力10級以上。

6.車站備用金交接、盤點時如發生短款必須由（）即時補齊。（D）

A、值班站長 B、行車值班員 C、客運值班員 D、責任人

7.（）是行車組織工作的基礎，凡與列車運行有關的各部門都必須根據其規定組

織本部門的工作。（C）A、列車時刻表 B、運營時間表 C、運營時刻表 D、列車時間表

8.列車內部延誤信息以（）發布為準。（A）

A、控制中心 B、接口單位 C、相關主管領導通知 D、運營公司

9.在運營控制中心癱瘓的情況時，（）將代替運營控制中心發揮控制中心的作用。

(B)A、六約站 B、塘坑站 C、各軸心站 D、車站 10.儲值票中應至少記錄最后（）筆交易信息。（B）

A、5 B、10 C、15 D、20 11.地鐵機電設備及照明用電負荷分級，以下是一級負荷的是（）。（B）

A、出入口扶梯 B、疏散用自動扶梯 C、維修電源 D、廣告照明

12.草埔地下配電室均采用（）氣體滅火系統。由體積百分比為52%的氮氣（N2）、40%的氬氣（Ar）、8%的二氧化碳（CO2）配制而成的混合氣體。（A）A、IG541 B、IC541 C、IG451 D、IQ541 13.列車在區間發生火災時，巡視崗負責到（）指引乘客疏散，防止疏散方向錯

誤。（D）

A、列車頭部 B、列車中部 C、列車著火點 D、列車尾部

14.部門內處理突發事件、事故、故障時必須執行（）的原則，參與應急處理的

各崗位員工都應緊急行動，迅速開展工作。（C）A、就近處理 B、少數服從多數 B、高度集中、統一指揮 D、服從部門領導

15.行調在發布下列命令時，必須給出行調代碼，書面命令需給出行調代碼及命令號。

以下（）可以發布口頭調度命令。(C)A、開行工程列車時 B、封鎖施工區域時 C、正線開行救援列車時 D、開行調試列車時 16.低壓配電是以車站變電所（）低壓進線總開關分界，給車站和區間的動力設備

及照明負荷供電。(A)A、0.4KV B、35 KV C、4 KV D、3.5 KV 17.下列不屬于AIS基本運行模式的是（D）

A、異常模式 B、火災模式 D、阻塞模式

D、緊急模式

18、列車延誤（）以內時，行車值班員每隔2分鐘播放一次列車晚點廣播，將晚

點信息告知車站其它崗位，將晚點信息按有關匯報流程報。(B)A、20分鐘 B、15分鐘 C、25分鐘 D、30分鐘

19、關于行車組織基本原則正確的是（）(B)A、空客車、工程列車及救援列車出入車場不按列車辦理 B、空客車、工程列車及救援列車出入車場均按列車辦理 C、行車時間以北京時間為準，從12時起計算，實行24小時制。

D、行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續，零時以后為無效

20.預警信號按照災害的嚴重性和緊急程度，分為Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ四級，顏色依次為（D）

A、黃色、藍色、紅色和橙色 B、紅色、橙色、藍色和黃色 C、黃色、藍色、橙色和紅色 D、藍色、黃色、橙色和紅色

二、多選題（每題2分，共計20分）

1.十字文明服務用語：（ABCDE）

A、您好 B、請 C謝謝 D、對不起 E、再見

2.票務違章應遵循“四不放過”的原則有哪些？（ABCD）

A、違章原因分析不清不放過

B、責任者和群眾沒有受到教育不放過 C、沒有制定防范措施不放過 D、責任者沒有受到處理不放過 E、責任者沒有扣績效不放過

3.車站動力設備的控制一般設（）方式。(ABC)A、就地控制 B、車控室控制 C、OCC中央控制室遠程控制 D、AIS控制 E、現場控制

4.車站為避免將不同性質的單程票混淆，單程票的保管應該劃分不同的區域，一般可

分為哪幾個區？（ABC）A、上交區 B、循環區 C、廢票區 D、已售區

5.有責乘客投訴按事件的性質及產生后果的輕重，分為（）有責投訴。（ABC）

A、一類 B、二類 C、三類 D、四類 E、五類 6.關于列車正、晚點的界定描述正確的是（）(ABC)A、凡按列車運行圖圖定車次、時間準點始發、終到的列車全部統計為正點列車數。B、臨時加開列車按正點統計。

C、由于客流變化而抽調部分列車或加開列車，行車調度員采取措施對部分列車調點時，該部分列車按正點統計。D、臨時加開列車不統計正點率。

7.車站發生火災時，車站值班人員應（）(ABCD)A 關停電梯、垂直電梯 B 組織站臺乘客向站外疏散。C 將閘機和邊門打開 D 報告行調/環調

8.購物公園站至福田站的站間距、福田站至少年宮站的站間距、少年宮站至蓮花村站的站間距分別是（ACE）A、699m B、1558.175m C、1558.172m D、899m E、800m 9.龍崗線35KV環網電纜系統共分成11個供電分區，其中西延線三個供電分區是

（ABD）

A、益田、石廈 B、購物公園、福田 C、購物公園、福田、少年宮 D、少年宮、蓮花村、華新、通新嶺、中心公園停車場

10.持單程票乘客在付費區內無法出閘的事物處理有（）（ABCDE）

A、車票失效 B、超時 C、標志錯誤 D、超乘 E、既超時又超乘

11、龍崗線高架段哪些站設有道岔（BCE）

A、紅嶺站 B、塘坑站 C、大芬站 D、益田站 E、雙龍站

12、列車運行的行車憑證有（）（ABCD）

A、列車速度碼 B、出站信號機 C、行車許可證 D、特殊情況下的書面調度命令

13、處理乘客事物時應該注意的方式、方法有（ABC）

A、易地處理 B、易性處理 C、易人處理 D、靈活處理

14、行車報表的種類有（ABCD）

A、調度命令登記薄 B、行車日志 C、施工登記薄 D、設備故障登記薄

15、車站服務的總要求是（ABCDE）A、儀表端莊 B、用語文明 C、服務周到 D、作業標準 E、環境整潔

16、車站大客流的組織措施主要有（）（ABCDE）A、增加列車運能 B、增加售檢票能力 C、做好進站客流的組織工作 D、做好出站客流的組織工作 E、采取臨時疏導措施

17、單程票在使用過程中有（）狀態（ACD）A、已售 B、未售 C、存放 D、回收

18、行車許可證的內容包括哪些（ABCDE）A、電話記錄號 B、車次 C、區間 D、行車專用章 E、日期

19、行車值班員接到高架、地下車站設備區火警信息后，應立即通知（）(CD)到報警點確認。

A、站務員 B、巡視崗 C、值班站長 C、客運值班員 E、支援崗

20、下列屬于屏蔽門/安全門向信號系統傳遞的信息是：（ABCDE）

A、開屏蔽門/安全門指令有效 B、關屏蔽門/安全門指令有效 C、屏蔽門/安全門故障信息 D、滑動門/應急門互鎖解除信息

三、判斷題。（每題1分，共計10分）

1、紅M燈表示只允許ATO駕駛模式的列車越過該信號機，其他駕駛模式的列車禁止越過該信號機。（x）

2、在使用電話閉塞法時，可以采用采用小交路行車，但不能在折返站使用雙折返。（x）

3、各站給出的電話記錄號自每日0時起至24時止，按日循環編號，上行方向為偶數，序列號從002開始編號；下行方向為奇數，序列號從001開始編號。（√）

4、屏蔽門簡稱為“PSD”，屏蔽門就地控制盤簡稱為“PSL”。（√）

5、車站對乘客遺失有包裝的食品保管期限為24小時，如無人認領由車站自行處理。（x）

6、因地鐵工作人員違反相關規章制度或設備設施功能缺陷而導致乘客利益受損的投訴稱有責投訴。（x）

7、預制票已賦好值，處在“未售”狀態，應等同現金管理。（x）

8、全線信號機原則上設置在行車線路的右側。正線上設置了出站信號機、進路防護信號機 和阻擋信號機。（√）

9、在福田站付費區內，一名學生持有經BOM分析為黑名單的儲值票，售票員讓其補購8元付費出站票出站。（x）

10、每日運營結束前兩小時OCC調度人員與各車站核對當晚的施工作業計劃。（√）

三、簡答題（每小題10分，共計30分）

一、在哪些情況時，由采用站間電話閉塞法組織行車。

1、連鎖區連鎖故障；

2、信號系統不具備連鎖功能時；

3、連鎖區計軸區段全部紅光帶或其他情況；

4、正線與車場信號接口故障時。

二、在車站工作中服務的“四到”、“三多”是哪些？

三、屏蔽門夾人夾物時各崗位職責？

第四篇：地鐵員工車輛部檢修工初級考試試題(新)

一 填空題 車輛限界可分為3種狀況，即車輛制造輪廓線、__車輛靜態限界______和 車輛動態包絡線。2 車鉤有待掛、連掛、解鉤 三種狀態。一般車體質量通過 二系 彈簧傳給轉向架構架，然后通過 一系 彈簧均勻地分配到各個軸箱4 上，最后經輪對作用于鋼軌。踏面擦傷分為輪對 滑行 造成的擦傷和 車輪 空轉 造成的擦傷。

6按照閘瓦安裝方式的不同，踏面制動可以分成單側閘瓦制動和 雙側閘瓦制動 兩種形式，西安地鐵2號線采用 單側閘瓦制動 形式。西安地鐵2號線列車空調機組的溫度傳感器有 新風、回風 兩類溫度傳感器。8 觸頭在電路圖的畫法規則一般為：水平方向為 上閉下開，垂直方向為 右閉左開。9 依靠接觸器本身輔助觸頭使其線圈保持__得電______的現象稱為 自鎖。乘客緊急對講設備主要有 乘客報警 和 對講 兩大功能。并且與客室監控系統有接口。每節車廂設置 4 個乘客緊急報警器，乘客可通過按下報警按鈕通告司機，并通過報警器上 的 內藏式話筒 和揚聲器同司機進行通話。西安地鐵2號線車輛采用 H型 鋼板焊接構架、兩系懸掛、無搖枕 轉向架。13 西安地鐵2號線列車制動系統采用NABTESCO的 模擬式電-空 制動裝置。2號線電客車轉向架橫梁使用 無縫鋼管，兼作 空氣彈簧 附加空氣室，因而重量降低。15 2號線電客車二系懸掛裝置主要由空氣彈簧、高度調整裝置、安全鋼索 三個部分組成，各部分配合共同完成轉向架的二系懸掛功能。2號線電客車根據軸端安裝設備的不同，軸端組成又分為三種，分別為 防滑軸端 安裝組成、普通軸端安裝組成和 ATP測速軸端 安裝組成。17 2號線電客車中央牽引裝置采用 Z 型拉桿結構。18 2號線電客車轉向架軸距為 2200 mm。19 2號線電客車的閘瓦磨耗極限為 15 mm。2號線電客車，車與車之間風源系統連接管路采用的是 不銹鋼金屬橡膠軟管。21 進行安裝和拆卸氣路元件之前，請先通過 截斷適當的塞門 來確保部件內部的____壓力____為大氣壓力。2號線電客車每根軸上均配備一套 帶停放制動 和 不帶停放制動 的踏面制動單元用于執行停放制動，常用制動和緊急制動。2號線電客車司機臺上設置一雙針壓力表，表上能夠顯示 主風壓力 和 制動缸壓力。24 2號線電客車以“故障安全”為原則進行系統設計，因此緊急回路采用 得電緩解、失電制動 的形式。2號線電客車安裝的防滑閥基于 每根軸 進行制動缸__壓力______控制。2號線電客車風源系統由 空壓機 和干燥器及__二次冷卻______器組成，為制動系統提供的干燥、足夠的壓縮空氣。檢修作業中，用到的第四種檢查器有兩種型號，分別為 LLJ-4A 和 LLJ-4B。28 常用的電氣圖紙包括 電路圖 和 接線圖。29 司控器左側為 主控 手柄，右側為 方向 手柄。車輛在正常運行期間，所有___車下_____塞門的手柄方向均應__平行于______管路。

司機臺上客室照明、客室電熱、左右門選的開關名稱依次為5SC01、6SC02、8SC01。32 空調新風閥和回風閥的工作電壓為 DC24V，功率為__2W______。33 車輛駕駛模式包括正常模式 NORM 和完全人工駕駛模式 NRM。

2號線電客車制動控制裝置中EBV、RV、VLV三個標號代表的含義依次為 緊急制動電磁閥、中繼閥、空重車調整閥。35 關門聯鎖電路中設置有兩個安全繼電器，是 DCR1 和 DCR

2。36 二號線電客車洗車時穩定運行速度 3-4 km/h。

在超員情況下，在平直干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態，額定電壓1500V時，平均加速度為：0-40km/h：≥0.83 m/s2，0-80km/h： ≥0.5 m/s2。

在超員情況下，在平直干燥軌道上，車輪為半磨耗狀態，列車在最高運行速度80km/h時，從給出制動指令到停車，平均減速度為：最大常用制 動：≥1.0 m/s2，緊急制動： ≥1.2 m/s2。39 二號線車輛鉤緩裝置分為 半自動鉤緩裝置 和 半永久鉤緩裝置 兩種。40 二號線電客車輪對直徑為___840MM_____，公差為范圍 是 +2，+6。41 二號線電客車高度閥的不感帶范圍是 ±5mm。

西安地鐵2號線列車采用的列車控制和監控系統簡稱是 ATI。43 ATI系統顯示屏具有 4 種工作模式。44 ATI系統診斷出的列車故障等級分為 3 級。

毎臺轉向架設有___高度閥_____，用來調節兩個空氣彈簧的充放氣，以此補償乘客重量變化產生的高度差，使車輛地板高度差控制在 2 范圍內。

二號線新輪輪緣厚度和高度為分別為 32mm 和 28mm。47 空氣彈簧的正常工作高度為 200±2mm。

檢查閘瓦磨耗情況，閘瓦厚度應大于 15mm，否則應 更換。

車門在關閉過程中遇到障礙物時，車門會自動重新開啟 200mm，并在 3s 后重新關閉。50 __同一_____側兩客室側門中心間距為___4580mm_____。

地鐵車輛客室車門凈開寬度1300MM，凈開高度__1800mm______，供電電壓 DC110V。

西安1號線地鐵車輛司機室車門采用___單扇手動塞拉門_____，車門系統主要由門機構、門板、碰接座、下擺臂、旋轉鎖 等部分組成。

單個車門有故障需要切除時，門切除裝置旁路了本車門的 關閉 和 鎖閉 回路。

每個車門驅動裝置均配備一獨立門控器，實現一對一的狀態監控和__獨立控制______；門控器具有通訊功能，通過 RS485通訊 網絡將車門及故障狀態發送到ATI。

門控器初上電時，先檢測___門是否關到位_____，如果門沒有關好，車門將自動關門到位。若門控器自檢完成后，超過____5秒____不能完全關閉，則該門開關門指示燈常亮。

門控器數碼管上的點，以固定頻率閃爍，表示門控器與__ATI______通訊正常，長亮或滅表 示 通訊異常。

門允許信號為___低電平_____時，沒有完全關閉的車門將自動關閉，關好的車門保持關閉狀態，車門完全關好并___鎖閉_____后，此時門控器不再響應對車門的開門操作。

門控器收到開門信號蜂鳴器開始鳴叫，共____2____聲，頻率為 1HZ。59 門控器收到關門信號蜂鳴器開始鳴叫，共__3______聲，頻率為 1HZ。

當門在運動的時候，開關門指示燈就會閃爍，頻率__0.5HZ______，直到開門到位后長亮或者關門到位后___熄滅_____。

門控器控制單元設有數據存儲器，可存儲__3000______個記錄。62 服務按鈕信號需要__200ms______才能生效，時間過短將被忽略。

進行開關門操作時伴有蜂鳴提示，開門響____2___聲；關門響 3_ 聲。

開門是否到位是門控器依據 編碼器 輸入的兩路脈沖信號及對電機電流的實時監控來判斷的，調整門的定位止檔，可隨時調整門的凈開度 可在～間調整凈開度。65 RS-485的數據最高傳輸速率為 10Mbps。

當車門遇到障礙物停止時，在門控器LED數碼管中顯示 15 并且向ATI報告，這時可以通過__再開閉______開關使門再一次運動。67 中間半永久鉤緩裝置分為帶緩沖器___半永久_____車鉤和帶___壓潰管_____半永久車鉤。68 兩種半永久車鉤通過 連接卡環 連接，___成對_____使用。69 壓潰吸能裝置選用膨脹式 壓潰管。

日常維護時，應檢查__緊固件______是否松動或___遺失_____。

轉向架軸距2200mm，軸箱間距1930mm，車輪直徑840mm，空氣彈簧上平面距軌面高度895mm，空氣彈簧橫向間距 1860mm，空氣彈簧有效直徑 Φ540mm。

空調機組制冷量29KW，制熱量6KW，應急通風量1950m3/h，通風量4000m3/h，新風量1270m3/h，制冷劑R407C，制冷劑充注量3.9kg×2，輸入功率約14KW，壓縮機輸入功率6.0kW，離心風機額定功率0.55 kW，軸流風機額定功率0.55 kW，高壓保護開關斷開2.9MPa，接通2.4±0.15MPa，低壓保護開關斷開0.1±0.03MPa，接通0.2±0.03MPa，空調出風口溫度和吸入空氣溫差___8～10℃____，電加熱保護裝置溫度開關斷開值___70℃±5℃____，復位值50℃±5℃，熔斷保險斷開值105℃±5℃。

車鉤中心高度660mm，縱向拉伸屈服載荷 ≥640KN，縱向壓縮屈服載荷≥800KN，最大水平轉角±20°，最大主動對中角 ±15，最大垂直轉角±6°。

總風壓力8-9bar，緊急制動施加壓力＜6bar，緊急制動緩解壓力>7bar，主空壓機啟動<8bar，輔助空壓機啟動<7.5bar，空壓機停止工作9bar，初打風時間 ≤15 min，再打風時間 ≤5 min。75 受電弓總長度2430mm，受電弓寬度1550mm±10，碳滑板厚度＞5，碳滑板磨耗溝槽深度不超過4，碳化板數額2根，接觸壓力120±10N，網線電壓變化范圍DC1000V-1800V，最大電壓DC2000V，最大電流1050A，最大短時電流 2400A，最大啟動電流 1500A，最大停車電流400A。

渭河車輛段西端通過出、入段線與地鐵北客站連接，與正線以 XC/XR 信號機為界限。

開放D14或D54信號機必須經洗車機__操作值班室_____同意，顯示屏 同意洗車 表示燈亮后才能向洗車機區段線路排列進路。

車輛段廣播系統分信號樓__車輛段_____調度和 運用庫DCC 調度兩部分。79 列車停放運用庫時不得壓住平交道口（除鏇輪作業外）。

安全工作原則包括 安全第一，預防為主 原則和管生產必須管安全 原則。

在安全責任履行上，落實的原則逐級負責、分工負責、__專業負責_____、___崗位負責____。82 在距接觸網帶電部位不到 1米 的建筑物上作業時，接觸網必須__停電_____。

檢查監督通知書指嚴重違反“兩紀一化”的問題，按照《 運營分公司安全問責管理辦法 》的規定，對責任部門進行考核。

未穿戴__絕緣靴_____、絕緣手套 不得進行接觸網供斷電作業。

車輛在廠區內道路行駛，必須遵照廠區道路交通__安全指示標志_____，主動避讓行人和非機動車，嚴禁__鳴笛_____。

消防工作貫徹 預防為主、防消結合 的方針。

新入司人員均要進行公司級、部門車間級、班組級 三級安全生產教育，經考試合格后才能上崗作業。

安全生產管理，堅持 安全第一、預防為主、綜合治理的方針。

生產經營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經專門的安全作業培訓，取得 特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

車輛運輸中,裝載貨物最高點與接觸網帶電體距離不得少于 200mm，否則須___停電____通過。91 工作前必須按規定正確穿戴好防護用品。下地溝作業時應 戴安全帽、穿工作鞋，上車頂作業時應采取相應的安全防護措施，戴安全帽、穿工作鞋、戴好安全帽，并確認狀態良好。禁止穿拖鞋、高跟鞋，硬底鞋進行作業。

任何人未經允許和 接地線未掛好，不得進入車頂檢修平臺，任何時候不得有翻越車頂__檢修平臺_____的行為。未經允許不得使用移動扶梯上車頂。93 當 受電弓升起 或 接上車間電源 時，嚴禁進行無電檢修作業。禁止打開母線熔斷器箱、濾波電抗器箱、VVVF箱、SIV箱、隔離開關箱、高速斷路器箱等高壓設備進行檢修作業，進行試驗時要采取嚴格的安全防護措施。

在用起重機械的定期檢驗周期為 二年。在用廠內機動車輛定期檢驗周期為一年。在用壓力容器定期檢驗周期為 三年。定期檢驗不合格或者安全檢驗合格標志超過有效期的不得使用。

勞動防護用品：勞動者在勞動中為防御 物理、化學、生物 等外界因素傷害人體而穿戴和配備的各種物品的總稱。

每列車的制動單元為兩種型式，其中一種___帶停放制動______功能的，另外一種為__不帶停放制動_______功能的。

ATI系統的列車故障診斷功能中，子系統部件故障等級分為三級，分別是輕微故障 ____中等故障____________、_____嚴重故障___________。

B型車輛轉向架軸距為2200mm，輪對內側距為__1353+2/-2mm______，軌距為__1435mm______。99 車輛客室配置一定數量的電加熱器，設有___全暖_____，___半暖_____ 兩個控制位，由司機控制。100 由于車輪踏面有斜度，各處直徑不同，因此根據國際鐵路組織規定，在離輪緣內側___70mm____處測量所得的直徑為名義直徑，作為車輪的__直徑_____。

西安地鐵1號線車輛轉向架采用___整體輾鋼______車輪，采用__LM磨耗型_______踏面。

西安地鐵1號線車輛轉向架軸箱采用圓錐疊層橡膠彈簧定位，___圓柱滾子整體密封單元______軸承，___迷宮式防塵_________軸箱。

西安地鐵1號線車輛轉向架車輪直徑：新造為__Φ840____mm，全磨耗為__Φ770____mm。

轉向架基礎制動裝置采用__踏面制動_____，每個轉向架安裝有四個單元制動缸。其中1/2的單元制動缸帶__停放制動_____功能。

在轉向架和車體之間安裝有二系懸掛系統，其主要由、空氣彈簧、___橫向油壓減振器、高度閥、橫向止擋、安全鋼索、調整墊__等組成。

司機室操縱臺上雙針壓力表，紅色指示__總風___壓力，白色指示___制動缸____壓力。

車輛制動系統以一動一拖為基本單元，由網關閥、__智能___閥和 _RIO ___閥組成制動控制系統。108 EP2002制動系統制動形式包括：_常用制動_______、緊急制動、保持制動、___快速制動___和停放制動。

西安地鐵二號線車輛空調機組的型號為KGD29P，所采用的制冷劑為__R407C___,每臺空調機組的制冷量是__29KW___。

停放制動的施加/緩解邏輯為：_排_風施加，_充_風緩解。

功率單元由逆變器的___三相主電路_____及__制動斬波器______電路構成。112 空調制冷系統一般由蒸發器、_壓縮機______、_冷凝器______、節流元件組成。

正常情況下，各空調機組、廢排風機及__電取暖器_____的供電均由車載___輔助逆變器_____提供。114 根據空調系統整體布置的要求及客室內__氣流_____組織的需要，西安地鐵車輛上安裝了適量的___幅流風機_____，以提高制冷效果。

__光纖電纜_____是將來自邏輯控制部分的門電路信號傳送到功率單元門極驅動的電纜，以及在上下臂之間傳送門電路__反饋信號_____的電纜。116 司機控制器的額定電壓為___DC110V_____。117 制動扭矩異常的英文縮寫是____OBTD____。

地鐵車輛蓄電池組充電方式包括____車載充電機充電____和_____專用蓄電池充電機充電。119 輔助逆變裝置逆變功能的實現主要采用了___大____功率電力電子元件__IGBT______。

牽引系統主要由___高速度斷路器_____、___輸入濾波器_____、逆變器裝置控制邏輯裝置構成。121 列車輔助系統的基本組成包括 _____靜止逆變裝置(SIV)___________、_____DC110V/DC24V電源變換裝置___________、蓄電池組、其它輔助電氣元件。122 SIV系統控制電路的連接使用____37____芯連接器進行。123 車門探測最小障礙物為______25×60 __________mm。

當車門關閉時每輛車每側有一對門可以利用____外部解鎖裝置____________ 在車外由___工作人員____將門打開。

客室車門要實現自動開門，駕駛系統必須處于______自動駕駛模式__________。126 功率單元的配線有___主電路_____配線、控制電路配線和___光纖____。

在__SIV_____輸入側發生短路時，會流過過大的輸入電流，流過標準值以上的電流時，判斷為______主電路過電流__________，斷開主電路。

ATI系統通過__RS-485______串行傳輸或___接點____信號與其它主要裝置進行信息交換。

在進行ATI系統維修時，確認本裝置處于____無電源___狀態。當外加電源狀態下裝卸接插件時，會因發生____浪涌電壓____而損壞半導體。

靜止逆變器的功率元件采用大功率電力電子元件___IGBT_____，車載車間電源插座分布在兩端的TC車的__輔助開關箱______內，高速斷路器的分/合狀態在司機顯示屏上顯示。

在進行電路檢驗時，必須使用___高阻抗檢驗儀____，嚴禁通過電鈴___檢驗____。132 SIV可以提供AC380V、___AC220V、DC110V____、DC24V四種電源。

西安地鐵一號線列車的受流方式為__接觸網-受電弓___受流，電壓為__DC1500V____。134 每臺空調機組一般有_____1___個新風溫度傳感器、_____1___個回風溫度傳感器。

西安地鐵一號線車輛有 _____3___個牽引逆變器，其中每個逆變器控制 _____4___個牽引電機。136 ATI系統主要的設備有頭車上的___中央局_____和中間車上的___終端局_____。

當車門在關閉過程中遇到障礙物時，車門會自動重新開啟 200mm，并在 ___3_____s后重新關閉，如果3次未關好門，則此門 __報故障______。

在進行ATI系統維修時，確認本裝置處于無電源狀態。當外加電源狀態下___裝卸____接插件時，會因發生____浪涌電壓____而損壞半導體。

開關啟動箱內放置有線路接觸器，其英文簡稱為___IvLB_____。140 《中華人民共和國安全生產法》于__2002年11月1_____日起施行。

進入施工現場須遵守“三不傷害”原則，做到 不傷害自己、___不傷害他人 ____、___不被他人傷害____。

滅火的四種基本方法：

1、__隔離法_____

2、___窒息法____

3、冷卻法

4、抑制法

西安地鐵車輛輪對采用整體輾鋼輪，采用LM型的磨耗型踏面，由踏面、輪緣、輪輞、輻板和輪轂組成。

車輛轉向架檢修過程中關鍵測量點有軸箱間隙、___輪緣高度和厚度____、閘瓦厚度、___輪徑值____。145 轉向架一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對裝置 和 制動裝置 等組成，對于動力轉向架還裝設有及牽引電機、齒輪傳動裝置。

由于車輪踏面有斜度，各處直徑不同，因此根據國際鐵路組織規定，在離輪緣___內____側 70mm 處測量所得的直徑為名義直徑，作為車輪的直徑。

西安地鐵二號線車輛轉向架新輪直徑為840mm，半磨耗輪為___805____mm，全磨耗輪為__770_____mm。148 檢修作業過程中，規定同一軸的兩輪直徑之差不大于1mm；同一轉向架的車輪直徑之差不大于 3mm mm；同一輛車的車輪直徑之差不大于 6mm mm 149 軸箱和構架之間安裝有一系懸掛裝置。一系懸掛裝置由 圓錐形金屬橡膠彈簧、調整墊和___壓蓋____等組成。

西安地鐵二號線車輛動車轉向架約 7.0 t，拖車轉向架約為 4.8 t。

151 在Tc車一位轉向架構架的二位端，安裝有一個管梁式的端梁，端梁上設有 ATP/ATO 天線安裝座，天線調整的范圍為__40mm_____mm。

152 軸箱的頂部和轉向架構架的止擋之間的距離正常應保持在 115±5mm，如果此數值低于 110mm，必須用調整墊進行調整。

153 空調裝置設有4種工況： 手動、自動、通風 和停止，并可通過本車控制裝置對空調進行控制，也可通過司機室內的顯示器進行控制和溫度設定。

154 西安地鐵二號線車輛在空氣壓縮機組和總風缸之間設有容量合適的 中空絲膜 式空氣干燥器，使送至總風缸的壓縮空氣得以___凈化____。

155 空調制冷系統一般由 蒸發器、壓縮機、冷凝器、節流元件組成。

156 正常情況下，各空調機組、廢排風機及___電取暖器____的供電均由車載 輔助逆變器 提供。157 貫通道的凈過寬度為 1300mm mm，凈過高度為 1900mm mm。

158 根據空調系統整體布置的要求及客室內___氣流____組織的需要，西安地鐵車輛上安裝了適量的 幅流風機，以提高制冷效果。

159 每車客室內一、二位端部的___座椅____下均設置有一個__滅火器_____。160 電熱采暖裝置設置于客室座椅的___下____方。

161 二號線車輛車載蓄電池采用類型為 堿性鎘-鎳蓄電池，其組成單體電壓為 1.2V。162 蓄電池單體電壓為 1.2V V，每組蓄電池為 78 個單體。

163客室門傳動裝置采用 齒帶傳動 方式。每個側門吊板組成包含4個尼龍滾輪，其中2個為 承載輪，2個為防跳輪。

164 西安2號線地鐵車輛客室車門采用 雙扇電控電動內藏式拉門，車門數量為每輛車每側 4對門扇，凈開度 1300mm，凈開高度 1800mm，供電電壓110V。

165 二號線地鐵列車的最高運行速度為 80km/h km/h，列車救援時連掛速度為 5km/h km/h。166 當給出關門指令后，廣播系統發出___關門____鈴聲，鈴響___3____s以后，開始執行關門。167 客室車門要實現自動開門，駕駛系統必須處于___自動駕駛模式____。

168 列車輔助系統的基本組成包 括 靜止逆變裝置（SIV）、DC110V/DC24V、電源變換裝置 蓄電池組其它輔助電氣元件。

169 二號線輔助系統所采用 集中供電 的供電方式，這種方式模塊化程度高，____故障率___低。170 司機室窗加熱器采用的電源為 AC380V，列車空調幅流風機采用的電源為 AC380V。

171 西安地鐵二號線列車的受流方式 為 接觸網-受電弓 受流，電壓為 DC1500V。

172 當車門在關閉過程中遇到障礙物時，車門會自動重新開啟 200 mm，并在 3 s后重新關閉，如果 3 次未關好門，則此門 報故障。

173 西安地鐵二號線車輛制動系統在車下提 供 強迫切除截斷塞門 操作裝置，允許隔斷和___緩解____本車的空氣制動。二 選擇題 1 西安地鐵2A、TCN B、ATI C、TIMS D、TCMS 2 ATI系統顯示屏具有（B）種工作模式； A、3 B、4 C、5 D、2 3 ATI系統診斷出的列車故障等級分為（A）級； A、3 B、4 C、5 D、2 4 二號線新輪輪緣厚度和高度分別為（C）；

A、28mm,32mm B、35mm，26mm C、32mm，28mm D、33mm，28mm 5 空氣彈簧的正常工作高度為（A）；

A、200±2mm

B、206±2mm C、210±2mm D、205±2mm 毎臺轉向架設有高度閥，用來調節兩個空氣彈簧的充放氣，以此補償乘客重量變化產生的高度差，使車輛地板高度差控制范圍在（B）內； A、±5mm B、±10mm C、±15mm D、號線列車采用的列車控制和監控系統簡稱是（B）； ±16mm

C、半永久牽引桿 D、永久牽引桿 檢查閘瓦磨耗情況，閘瓦厚度應大于（A、10mm B、15mm C、20mm D、25mm 9 車輪踏面擦傷深度大于（A）mm，擦傷長度大于（）mm時需要鏇輪（）； A、1.5，40 B、1，40 C、1，60 D、1，50 10 B型車軸重為（B）； A、16t B、14t C、13t D、17t C、10km/h D、15km/h 12 將車鉤向兩側擺動檢查對中功能，在（B）度角范圍內能對中； A、10 B、15 C、20 D、25 13 西安地鐵二號線車輛的編組形式為（—自動車鉤、=半自動車鉤、*半永久牽引桿）（C）； C、=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc= D、=Tc*Mp*M—T*Mp*Tc= C、柔性與剛性相結合 D、暫無確定 牽引逆變器輸出的電壓為（C）； A、固定電壓 B、AC380V C、變化的電壓 D、DC380V 16 電氣元件中儲能元件有（C）； A.電阻； B.IGBT； C.電容； D.二極管

A、DC1000V~2000V B、DC1000V~1500V C、DC1000V~1800V D、DC1500V~2000V A、①②③ B、②①③ C、②③① D、①③② A、可以 B、不可以 C、或許可以 D、不確定 20 西安地鐵2號線車輛一位側車門的編號是按（B

A、偶數 B、奇數 C、整數 D、英文字母 西安地鐵2號線車輛客室車門是（A）； A、電動內藏門 B、氣動內藏門 C、氣動外掛門 D、電動塞拉門 客室車門電機的額定電壓為（C）電壓； A、380V B、110V C、60V D、55V 23 司機在車外用司機鑰匙打開客室車門時，是通過（A、機械 B、電氣 C、氣動 D、電氣聯動 門切除時，隔離指示燈顯（C）色； A、橙色 B、綠色 C、紅色 D、藍色 開關門時，開關門指示燈顯（A）色； A、橙色 B、綠色 C、紅色 D、藍色 客室車門開、關門時間為（A）； A、3.0±0.5秒 B、2±0.5秒 C、4±0.5秒 D、5秒 客室車門的供電電壓為（B）； A、380V B、110V C、60V D、24V

B 7 西安地鐵二號線Tc車前端采用（B）； A、全自動車鉤 B、半自動車鉤），否則應更換； 西安地鐵車輛連掛速度不大于（B）；

A、3km/h

B、5km/h A、—Tc*Mp*M=M*Mp*Tc—

B、=Tc*Mp*M*M*Mp*Tc= 14 西安地鐵渭河車輛段內接觸網采用（A）； A、柔性接觸網 B、剛性接觸網 地鐵列車的供電方式是架空接觸網，供電電壓DC1500V，在受電弓上測量的電壓變化范圍（C）； 制動的優先方式為(①電阻制動 ②再生制動 ③空氣制動)（B）； 二號線車輛當兩列車重連時，兩列車之間司機室廣播（B）互相對講；）編號；

A）來驅動； 28 地鐵車輛輔助系統額定輸入電壓為（C）； A、750V B、1000V C、1500V D、1800V 29 西安地鐵二號線輔助系統

AC380V

電源供電模式采用（D）；

A、交叉供電 B、縱向供電 C、環形供電 D、擴展供電 30 輔助系統靜止逆變器采用模塊化設計，被布置在（A、Tc車 B、T車 C、M車 D、Mp車 C、AC110V D、AC380V 32靜止逆變器(SIV)的保護功能不包含下列的（C）項； A、過電壓保護 B、過溫保護 C、防潮保護 D、過載保護

下列那一項不屬于輔助AC380V供電范圍（C）； A、空調壓縮機 B、空調通風機 C、空調控制 D、空壓機 A、上升 B、下降 C、保持不變 D、有上有下 35 SIV邏輯控制單元給電門驅動器傳輸的指令為

（C

A、電壓信號 B、聲信號 C、光信號 D、電流信號 36 空調緊急通風逆變裝置所采用電源為（D）； A、AC380V B、AC220V C、DC24V D、DC110V A、風道 B、過濾網 C、冷凝器 D、蒸發器

A、40 B、45 C、50 D、55 39 空調系統干燥過濾器中的干燥劑用來吸收制冷循環系統中的(C)； A、鐵屑 B、空氣 C、水分 D、銅銹

空調的新風調節擋板驅動調節是通過一個(A)； A、DC24V電機 B、AC24V電機 C、DC110V電機 D、AC110V電機

A、日檢作業 B、故障處理 C、接發列車 D、施工作業

培訓部門負責對全體員工（包括臨時工）尤其是義務消防隊員、重點消防崗位的工作人員、新入運營分公司的職工和轉崗職工按計劃培訓，通過培訓使其掌握消防基礎知識、懂得消防（A），考試合格方準C、六必須 D、九嚴禁

《中華人民共和國安全生產法》于（A）日起施行； A、2002年11月1日 B、2003年11月1日 C、2004年11月1日 D、2004年12月1日 C、三級 D、四級

接到《通知書》的部門，對提出的問題必須認真進行整改，一般在（D）個工作日內就落實整改情況反饋安全保衛部； A、2 B、3 C、4 D、5 A、不銹鋼 B、棚布 C、鋁合金 D、PVC 47 棚布是制作下面哪個部分的主要材料（A）； A、折棚組成 B、側護板組成 C、頂板組成 D、踏板組成

A）底架；

輔助系統SIV靜止逆變器輸出電源為（D）； A、DC110V B、DC380V 34 蓄電池組在進行容量測試時，充電后，蓄電池單體的液面會（A）；）；

司機室不單獨設空調機組，冷風由（A）司機室頂送風裝置送入司機室；

在輔助逆變器故障時，蓄電池給客室、司機室的應急通風提供電源，應能維持（B）分鐘；

車輛段內作業應以(C）為優先，其他作業不能影響列車出入車輛段；

上崗；

A、“三懂三會” B、四不放過

新入司人員均要進行(C)級安全教育； A、一級 B、二級

西安一號線貫通道的主要應用材料不包括下面的哪一種（D）；

空氣彈簧的正常工作高度為（A）； A、200±2mm B、206±2mm C、210±2mm D、215±2mm

西安地鐵二號線車輛空壓機布置在（B）； A、Tc車 B、Mp 車 C、M車 D、T車

西安地鐵二號線車輛空壓機的調壓范圍（A）；

A、800-900KP

B、700-900KP C、750-950KP D、800-950KP 51 在地鐵車輛中，將兩列車連接部分稱為（B）； A、通過臺 B、貫通道 C、連接臺 D、折蓬

西安地鐵二號線車輛強迫截斷塞門布置在（B）； A、客室內 B、車下 C、司機室內 D、車側

2號線車輛的殘疾人座椅分部在（B）的一位端； A、頭車 B、中間車 C、尾車 D、司機室

《中華人民共和國消防法》自（C）起施行； A、2002年11月1日 B、2005年9月1日 C、2009年5月1日 D、2004年11月1日 55 西安地鐵二號線車輛制動系統基礎制動裝置為（B A、4套/車 B、8套/車 C、16套/車 D、2套/車

A、誰主管，誰負責 B、預防為主、防消結合 C、誰使用，誰管理 D、預防為主、安全第一 C、1700A D、1800A 58 西安地鐵一號線Tc車前端采用（B）； A、全自動車鉤 B、半自動車鉤 C、半永久牽引桿 D、永久牽引桿

西咸車輛段內接觸網采用（A）； A、柔性接觸網 B、剛性接觸網 C、柔性與剛性相結合 D、暫無確定

西安地鐵一號線車輛的編組形式為（—自動車鉤、=半自動車鉤、*半永久牽引桿）(C)； A、—Tc*Mp*M=M*Mp*Tc—

B、=Tc*Mp*M*M*Mp*Tc= C、=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc= D、=Tc*Mp*M—T*Mp*Tc= 61 西安地鐵62 西安地鐵11號線VVVFA、HBRe B、DCRe C、CHRe D、HBK A、偶數 B、奇數 C、整數 D、英文字母 C、氣動外掛門 D、電動塞拉門

SIV系統中AC輸出用電磁接觸器是（B）； A、IvLB B、3phmk C、ACL D、TLK 65 西安地鐵1 號線

SIVA、GTO B、IGBT C、BFC D、ACL 66 西安地鐵1號線輔助系統AC380V電源供電模式采用

（D）； A、交叉供電 B、縱向供電 C、環形供電 D、擴展供電

西安地鐵1號線SIV系統整流單元的符號是（C）； A、ATR B、DFL C、REC D、IVTR 68 SIV逆變器中放電用接觸器是（A）； A、HK B、3phmk C、IvLB D、ACL 69 更換側護板裙邊時，正確的操作是（A）； A、需要拆卸側護板組成 B、需要拆卸頂板組成 C、需要拆卸踏板組成 D、需要拆卸渡板組成）；

各部門消防安全責任區域按照“（C）”的屬地管理原則進行劃分；

西安地鐵1號線牽引系統電機過電流是（C）； A、1500A B、1600A

牽引系統中充電電阻器是

（C）；

號線車輛一位側車門的編號是按（B）編號；

西安地鐵1號線車輛客室車門是(A)； A、電動內藏門 B、氣動內藏門

中的主電路半導體元件采用的是（B）； 70 西安地鐵1號線VVVF邏輯部上的風扇單元多長時間必須進行更換（B）A.5年 B.6年 C.7年 D.8年 71 西安地鐵1 號線

VVVF

牽引控制系統中用于接地的開關是（C）；

A、CCOS B、MS C、GS D、AS A、1秒 B、2秒 C、4秒 D、5秒

下面哪項不屬于ATI系統的功能（D）； A、運行控制功能 B、監控功能 C、異常檢測功能 D、緊急模式功能

A、100ms B、200ms C、300ms D、400ms 75 車門異常時，畫面顯示車門狀態的顏色是（D）； A、黑色 B、黃色 C、綠色 D、紅色

A、司機控制器日常檢修時，應注意檢查警惕按鈕接線處絕緣性能，如確有絕緣性能不符合司機控制器絕緣性能要求者，應將導線予以更換

B、司機控制器的控制凸輪組件和換向凸輪組件有機械聯鎖關系，在拆裝時，應注意作好標記，必須按照閉合表進行

C、司機控制器觸頭更換完成后，應按照司機控制器閉合表要求檢測司機控制器閉合表，檢測時控制側手D、司機控制器觸頭更換完成后，應按照司機控制器閉合表要求檢測司機控制器閉合表，檢測時控制側手柄每一位置均應檢測，方向選擇手柄位置要檢測

我國規定（C）伏為安全電壓的額定值； A、48、36、24、12和6 B、56、42、24、12和6 C、42、36、24、12和6 D、36、24、12、6和3 78 西安2號線電客車空調系統溫度探頭采用（C）； A、PT1000 B、Cu50 C、PT100 D、Cu100 A、電壓 B、電流 C、絕緣電阻 D、頻率

利用（A）把直流電轉變為交流電，這種對應于整流的逆向過程稱為逆變； A、晶體管電路 B、電容電路 C、電阻電路 D、二極管電路 81 空氣開關與接觸器的不同點是能切斷（B）電流； A、斷路 B、短路 C、通路 D、閉合 82 制冷劑在壓縮機中處于（B）狀態； A、液體 B、氣體 C、固體 D、膠體 C、緊急制動距離 D、空走距離 A、充氣 B、排氣 C、保壓 D、無動作

A、壓縮機全負荷運行 B、全新風運行、C、兩臺冷凝風機運轉 D、兩臺壓縮機運行

門控器能接收來自（D）的開關門信號，并控制門扇開啟與關閉動作； A、RS485 B、ATI系統 C、RS232 D、硬線

87（A）被激活時，該車門在列車控制系統中被旁路，列車的開關門指令對該車門無效； A、門切除裝置 B、緊急解鎖裝置 C、門鎖閉開關 D、外緊急解鎖裝置 88 西安地鐵1號線車輛客室車門是(A)；

A、電動內藏門 B、氣動內藏門 C、氣動外掛門 D、電動塞拉門 89 門控器顯示故障代碼34代表（D）； 72 SIV 主電路進行動作時，HK閉合多長時間后輸出IvLB閉合指令（D）；

ATI系統有信息記錄功能，以多長時間的采樣周期保存各種信息（B）；

關于司機控制器的檢修與維護時應注意的下述對象中描述不正確的是（C）；

柄每一位置均應檢測，方向選擇手柄位置可以不用檢測

兆歐表是用來測量電氣設備和線路（C）的專用器具；

在下列制動距離中，安全距離指的是(C)； A、快速制動距離 B、常用制動距離

當車體向一側傾斜時，高度調整閥開始對傾斜側空氣彈簧（A）；

為使客室快速達到溫度曲線所要求的低溫，下列（B）不是空調機組正確的動作； A、側燈輸出回路短路保護 B、開關門燈輸出回路短路保護 C、電磁鐵回路短路保護 D、蜂鳴器輸出回路短路保護 A、1000 B、1500 C、1800 D、1980 91 2號線列車8位客室車門的門地址為（D）； A、1 0 0 B、1 1 1 C、0 1 1 D、0 0 0 92 檢修調度代表（D）行使生產作業調度指揮權利；

A、檢修車間主任 B、調度長 C、調度員 D、車輛部部長 C、緊急逃生門 D、司機室后端門 A、2 B、3 C、4 D、1 95 2號線電客車的最高運行速度為（A）； A、80 km/h B、60 km/h C、70 km/h D、90 km/h 96 297 2號線電客車車下懸掛裝置中，只有號線電客車牽引系統中，1TA、蓄電池箱 B、輔助開關箱 C、接地開關箱 D、擴展供電箱 A、1 B、2 C、4 D、8 C、牽引控制單元 D、牽引電機

門控器上電自檢時間在（D）左右，自檢時，數碼管顯示程序版本號及本門地址； A、1秒 B、3秒 C、5秒 D、15秒

當車門被隔離時，該門隔離指示燈亮，門控器顯示（B）； A、9 B、11 C、A D、F 101 門控器顯示故障代碼23代表（C）； A、電機開路 B、電機輸出回路短路欠壓保護 C、編碼器故障 D、霍爾故障

當車內發生緊急情況需要開門時，乘客需操作（C）手動開門； A、故障切除鎖 B、外部緊急解鎖 C、內部緊急解鎖 D、直接用工具撬開 103 車門正常關門時，門扇關緊力為（C）； A.、350N B、250N C、150N D、300N 104 門控器收到服務按鈕命令時顯示（C）； A、6 B、7 C、8 D、9 105 西安地鐵1號線車輛一位側車門的編號是按（B）編號； A、偶數 B、奇數 C、整數 D、英文字母

門被隔離時，ATI顯示屏指示門狀態燈為(B)色； A、黑色 B、白色 C、紅色 D、藍色

門被乘務員鑰匙開關打開時，ATI顯示屏指示門狀態燈為(D)色； A、黑色 B、白色 C、紅色 D、藍色

當車門收到開門指令正在打開時，開關門指令變為低電平，此時車門(D)； A、停止動作 B、立即關閉 C、繼續打開后停止 D、繼續打開后關閉 90 當列車處于再生制動時，接觸網瞬時電壓最高可達（D）V；

下列各種門哪一種門是電動門（A）； A、客室側門 B、司機室側門

2號線電客車根據軸端安裝設備的不同，軸端組成分為（B）種；

車才有的懸掛箱是（D）；

個牽引逆變器控制（C）個牽引電機；

以下哪項可以發出IGBT的開通關斷指令（C）；

A、受流部分

B、制動電阻 109 客室側門隔離鎖操作扭矩≦（C）N.m； A、5 B、15 C、16 D、20 110 西安地鐵一號線速度傳感器能檢測到的最小速度為（A）； A、1Km/h B、3Km/h C、5Km/h D、25Km/h 111 在制冷電路中電氣聯鎖的順序是（C）；

A、通風機-冷凝風機-壓縮機 B、壓縮機-冷凝風機-通風機 C、通風機-壓縮機-冷凝風機 D、壓縮機-通風機-冷凝風機

用鉗形表同時鉗住運行中的三相交流異步電動機三根電源線，如果沒有漏電現象，那么不管電動機三項電流是否平衡，鉗形表的讀數都是（B）；

A、有電流值 B、零 C讀數

洗車限速幾公里（C）； A、1-2 B、0 C、3-5 D、8 114 把交流電變為直流電的裝置叫（A）； A、整流器 B、變壓器 C、繼電器 D、穩壓器 115 自動駕駛是下面哪個縮寫（C）； A、ATC B、ABS C、ATO D、ATP 116 關門旁路開關的作用是（A）；

A、允許門未關到位牽引 B、允許關門牽引 C、手動開門 D117 單門隔離燈為（C）色；

A、綠色 B、黃色 C、紅色 D、白色 118 當單門電源被隔離后（B）門關好； A、影響 B、不影響 C、可能影響 D、不確定 119 高加速在（A）時期作用； A、牽引 B、制動 C、惰行 D、停車 120 系統中的PCU是指(A)； A、PA列車控制器 B、司機廣播控制盒 C、PA客室控制器 D、廣播控制器 121 系統中的SCU是指(C)； A、PA列車控制器 B、司機廣播控制盒 C、PA客室控制器 D、廣播控制器 123 系統中的DACU是指(B)； A、PA列車控制器 B、司機廣播控制盒 C、PA客室控制器 D、廣播控制 124 強迫緩解作用于（A）；

A、常用制動 B、緊急制動 C125 PIS是指(B)；

A、乘客服務系統 B、乘客信息系統 C、司機操作系統 D、信息顯示系統 126 系統中的LDMU是指(D)； A、內部顯示單元 B、前端顯示單元 C、乘客緊急報警裝置 D、側面移動顯示單元

蓄電池電能轉換作用的基本原理是化學的（C）反應； A、中和 B、分解、電流值無法確定 D、無、允許開門、電制動 D、停放制動 C、氧化一還原 D、置換

在制暖電路中，電氣聯鎖的順序是（C）；

A、通風機-冷凝風機-壓縮機 B、強通風與弱通風互鎖 C、通風機-電加熱運行 D、冷凝風機-壓縮機-通風機 129 高度閥氣路堵塞或排風口長時間排風不止，可影響車輛運行的（C）； A、安定性 B、安全性 C、穩定性 D、保壓性

在正常情況下，對于采用限壓供電設備的48V直流系統，其限壓后系統電壓的允許浮動范圍為（A）； A、42-53V B、43-58V C、42-60V D、42-62V 131 在正常情況下，對于沒有采用限壓供電設備的48v直流系統，其限壓后系統電壓的允許浮動范圍為（C）；

A、38-58v B、42-58v C、42-60v D、42-62v 132為防止交流雜波的干擾，提高客車播音質量，廣播配線應采用（D）； A、橡套線 B、電纜線 C、聚氯乙烯線 D、屏蔽線 133 司控器EB位是指（B）；

A、常用制動 B、緊急制動 C、電制動 D、快速制動 134 系統中的IDU是指(A)； A、內部顯示單元 B、前端顯示單元 C、乘客緊急報警裝置 D、側面移動顯示單元 135 系統中的FDU是指(B)；

A、內部顯示單元 B、前端顯示單元 C、乘客緊急報警裝置 D、側面移動顯示單元

136空壓機按照奇、偶的設定，無風狀態下會起哪個空壓機（C）； A、六車 B、一車 C、一、六車都起 D、分開啟動 137 138139 VVVF位于（A）； A、M車 B、Tc車 C、司機室 D、T車

回送時用扎帶將停放拉環拉起固定好是為了（A）；

A、防止產生停放制動 B、防止產生緊急制動 C、防止產生氣制動 D、防止產生快速制動 139 系統中的PECU是指(C)； A、內部顯示單元 B、前端顯示單元 C、乘客緊急報警裝置 D、側面移動顯示單元 140 PA系統的核心控制器是(B)； A、SCU B、PCU C、CNS D、FDU 141 每列列車PCU的數量是(B)； A、1 B、2 C、4 D、6 A、11月9日 B、11月11日 C、12月9日 D、12月11日 三 多選題 無線通信系統包括（ABCD）； A、調度臺 B、手持臺 C、車載臺 D、對講機 發生人員傷亡、火災、爆炸、毒氣襲擊等事故時，由現場負責人或目擊者在第一時間內直接報告，需要報告（ABC）； A、119 火警 B、120 急救中心 C、公安分局 D、OCC 3 俗稱“三違”是指（ABC）； A、違章指揮 B、違章作業 142 《陜西省消防條例》規定每年11月為消防安全宣傳月，（A）為消防日； C、違反勞動紀律 D、違章操作 了解故障要（ACD）清；

A、時間 B、人物 C、地點 D、原因 不準在線路附近舞動（ABD）物品； A、綠色 B、黃色 C、黑色 D、紅色 《中華人民共和國安全生產法》立法宗旨是

（ABCD）； C、保障人民群眾生命和財產安全 D、促進經濟發展 2號線電客車每車客室內（B）位置和（D）位置的座椅下均設置有一個滅火器，頭車的司機室內還單獨設有一個滅火器； A、1位端1位側 B、1位端2位側 C、2位端2位側 D、2位端1位側 8 2A、Tc B、Mp C、M D、T 9 動火作業安全保證包括（ABCD）； A、動火作業人員嚴格執行《消防安全管理制度》及《動火作業安全規定》有關條款，確保施工過程的防火安全 B、現場明確安全負責人監護

C、現場配置滅火器，落實防火、滅火措施 D、如發生火災事故，依法承擔責任 滅火的基本方法（ABCD）； A、冷卻法 B、隔離法 C、窒息法 D、抑制法 轉向架的主要功能及要求（ABC）； A、支撐車體、傳遞載荷 B、使車輛順利通過曲線 C、傳遞牽引力和制動力 D、傳遞輪對扭矩 繼電器在電路中起著（ABC）等作用； A、自動調節 B、安全保護 C、轉換電路 D、充電

C、緊急制動 D、空氣制動 E、電制動 觸頭的工作狀態有（BCD）；

A、充電過程 B、閉合狀態 C、斷開狀態 D、開斷過程 空調裝置設有4種工況，分別是（CDEF）； A、全自動 B、半自動 C、自動 D、手動 E、通風 F、停止 驅動機構組成的傳動裝置由（ABC）齒帶夾（與門吊板組成相連接）共同組成的； A、驅動電機 B、齒帶 C、齒帶輪 D、承載輪 17 連接卡環由（ABCD）部分組成； A、兩個半環 B、螺栓 C、螺母 D、防松片 帶壓潰管半永久車鉤由（ABC）部分組成； A、風管連接器 B、壓潰吸能裝置 C、安裝吊掛系統 D、緩沖器 19 半永久車鉤的主要功能是（ABCD）； A、機械連接 B、手動機械分解 C、自動風路連接 D、自動風路分解（ABCD）級車鉤檢修時，需檢查頭鉤過載保護裝置是否觸發； A、1 B、2 C、3 D、日常維護 日常維護時，需要（ABCD）等工作； A、加強安全生產監督管理

B、防止和減少生產安全事故

號線電客車的車下懸掛裝置中，有制動電阻器箱的車是（BC）； 列車制動模式分為（ABC）； A、常用制動 B、快速制動 A、目視檢查 B、緊固件是否松動、遺失 C、生銹部位涂上底漆

D、檢查過載保護及安裝螺栓是否松動破壞。22 半自動車鉤緩沖吸能裝置有（ABC）；

A、壓潰管 B、過載保護 C、膠泥緩沖器 D、支撐裝置 日常維護時，應檢查壓潰管是否觸發，若（ABC）則代表壓潰管可能遇到非正常縱向沖擊造成觸發，應更換新的壓潰管使用；

A、觸發判斷裝置剪斷 B、壓潰管已走行程 C、壓潰管油漆爆裂 D、壓饋管掉漆 24 頭車半自動車鉤的主要功能是（ABCD）； A、機械連接 B、自動風路連接 C、手動機械分解 D、自動風路分解 西安地鐵1號線鉤緩裝置分為頭車（）鉤緩裝置和中間（）鉤緩裝置；AC A、半自動 B、全自動 C、半永久 D、永久 26 更換渡板連桿組成需要拆卸下列那個部件（BC）； A、踏板組成 B、渡板組成 C、側護板組成 D、頂板組成 27 更換車體框密封膠條需要以下消耗品（AB）；

A、螺紋鎖固膠 B、瞬干膠 C、密封膠條 D、車體框 28 330型車鉤主要由鉤體、（ABCD）、中心銷等組成； A、解鉤手柄 B、連掛桿

C、鉤舌 D、回復彈簧 E、碟簧 客室門傳動裝置采用齒帶傳動方式。每個側門吊板組成包含４個尼龍滾輪，其中２個為（），２個為（）（）；AC

A、承載輪 B、墊片 C、防跳輪 D、滑輪 西安1號線PA設備的地址定義中，請任意列舉兩種通過撥碼開關進行地址定義的設備的中文名稱（ABCD）；

A、乘客緊急報警裝置 B、側面移動顯示單元 C、前端顯示單元 D、內部顯示單元

法律、法規是國家制定的各種法令和（ABC）等法律文件的總稱。A．條例 B．規則 C．章程 D規章

了解故障要（ACD）清 A.時間 B.人物 C.地點 D.原因

使用電動工具前，應首先檢查確認（ABC）等技術狀態和絕緣良好。操作時要注意本人及他人安全，中斷作業時要立即切斷電源； A、手把 B、外殼 C、開關 D、電源

影響觸電傷害程度的各種因素（ABCD）； A、通過人體電流的大小 B、通電時間長短 C、通電途徑 D、人體的狀況

燃燒必須具備三個條件（BCD）； A、氧氣 B、助燃物 C、點火源 D、可燃物

不準在線路附近舞動(ABD)物品； A、綠色 B、黃色 C、黑色 D、紅色

《中華人民共和國安全生產法》立法宗旨是

（ABCD）； C、保障人民群眾生命和財產安全 D、促進經濟發展 四 判斷題 A、加強安全生產監督管理

B、防止和減少生產安全事故 1 1號線車輛每節車都設置殘疾人座椅區。（×）西安地鐵1號線車輛快速制動采用電控聯合制動。（√）3 西安地鐵1號線車輛采用濕式輪緣潤滑裝置。（√）在電阻制動時，制動電阻是將未被消耗掉的電能吸收過去，轉換為熱能散逸到大氣中去。（√）西安地鐵一號線車輛牽引系統采用無速度傳感器的矢量控制方式，所以在牽引電機上沒安裝速度傳感器。（√）西安地鐵一號線車輛牽引主回路有三個電壓傳感器，四個電流傳感器。（×）7 制動采用車控制方式，具有較高的精確度和較短的制動響應時間。（×）8 空調緊急通風逆變器在車輛正常模式下是不工作的。（√）9 斷路接觸器LB1、LB2 的控制電壓是24V。（×）任何一個車門都可以利用機構上的隔離開關進行隔離。（√）11 列車的全部中央局故障后列車仍可運行。（×）12 一號線車輛雙扇電動內藏門開門時間：2±0.5s。（×）13 西安地鐵1號線VVVF功率單元的冷卻系統采用強迫風冷。（×）運營分公司的安全管理體系由決策層、管理層、執行層三級組成。

（√）15 運營分公司的安全管理體系由決策層、管理層、執行層三級組成。（√）16 庫區內一旦著火，發現人要向周圍人員發出火警信號，然后逃離現場。（×）17 當門被故障隔離時，也可通過緊急解鎖將客室車門打開。（×）當行人持有木捧、竹桿、彩旗和皮鞭等高長物件，通過道口走近接觸網下，可以高舉揮動，無須使物件保持水平狀態走過道口。

（×）車輛運輸中,裝載貨物最高點與接觸網帶電體距離不得少于500mm，否則須停電通過。

（×）20 特種設備由持有國家規定頒發的操作證人員進行操作，無操作證人員不得上崗進行操作。（√）21 只要有一個制動單元出現制動不緩解，列車便被認為是處于制動不緩解狀態。（√）22 停放制動施加時，車輛可以牽引。（×）23 車門傳動方式為齒帶傳動。（√）24 車門的隔離鎖安裝在門立柱罩上。（×）25 幅流風機在緊急通風時也正常工作。（×）洗車指令和高加速指令是通過ATI傳送給VVVF，而不是硬線。（√）量控制電磁閥為保證壓縮機在長時間停止后以及溫度較低情況下啟動時的軸承潤滑，需要在一定時間內（從壓縮機啟動開始30s）打開電磁閥。（×）司機室鑰匙關閉后，空調機組不可以維持原狀態運行。（×）29 VVVF與制動系統不經ATI直接進行控制指令傳輸。（√）30 西安地鐵1號線車輛基礎制動單元采用的是盤式制動方式。（√）31 50%的基礎制動單元具有停放制動功能。（√）

客室車門的承載輪消除了跳動現象，提高了運動的平穩性。（×）33 強迫緩解按鈕可以緩解緊急制動。（×）

客室車門通過調整T型螺栓微調門的凈開度。（×）

當輔助逆變器SIV內一個逆變回路發生故障時，逆變器邏輯控制單元將封鎖故障端的SIV，并將故障信息傳送給列車監控系統。（√）

36客室車門通過行程開關控制門開度。（×）

液管電磁閥安置在蒸發器出口，防止壓縮機停止時冷媒液倒流入壓縮機側，防止造成再次啟動時潤滑不良。（×）

開關的接觸電阻，一般表示包含彈簧和端子部位導體電阻的電阻值。（√）39 西安地鐵1號線采用的編組類型是4M2T。（×）40 當一號線車輛進行牽引時，施加停放制動，牽引力將被切除。（√）

一號線列車緊急負載時，若要使空調緊急通風啟動，需要司機按下應急電源啟動按鈕，方可啟動。（√）42 使用外緊急解鎖時，需使用三角鑰匙操作。（×）

當一臺空調機組發生故障時，不影響另一臺空調機組的正常運作。（√）

逆止閥安裝在壓縮機的排氣管上，在壓縮機停止時，防止冷媒液從排氣管逆流回壓縮機側。（√）45 空調控制柜控制單元由PLC主機單元、溫度擴展模塊、信息顯示操作屏組成。（√）46 客室車門可以通過換端按鈕使兩側車門同時打開。（√）

當單一的車門從列車集控中隔離出來時，可以使用機構中的單門操作開關裝置，操作門的開閉，檢驗其開關門、防擠壓等功能。（×）

門選開關選擇后，操縱司機臺任意一個開門按鈕就可使車門打開。（×）49 外緊急解鎖使用時，必須先使用四方鑰匙打開手柄。（√）

進庫作業指進入靜調庫、運用庫、檢修庫、洗車庫、吹掃庫或工程車庫進行涉及地鐵車輛或工程車輛的生產作業。（×）

在停留列車、車輛前部或尾部通過時，應與其保持3米以上的距離。（√）

當列車一臺輔助逆變裝置SIV發生故障時，需手動閉合擴展接觸器，來完成擴展供電。（×）53 所有入庫作業人員，作業期間須注意自身防護，遵守分公司《渭河車輛段運作規定》。注意防滑、防碰、防摔，并注意作業場所安全警示標志。（×）

在升弓供電前，須進行鳴笛提示。在降弓斷電前，須進行客室內廣播和鳴笛提示，并需確認列車所有負載已全部關閉。（√）

遇惡劣天氣（如暴雨大雨、大霧等），難以了望確認線路、道岔、信號等情況時，檢修調度應停止車輛段內的調試、調車作業，并通知相關部門負責人。（×）

特種設備由持有國家規定頒發的操作證人員進行操作，無操作證人員不得上崗進行操作。（√）57 運營分公司安全生產天數，是指運營分公司連續安全生產期間未發生責任一般及以上事故的安全生產累計天數。（√）

地鐵車輛允許有木制結構。（×）

滅火的基本方法：隔離法、窒息法、冷卻法、抑制法。（√）60 客室照明燈（除緊急照明外的常用照明）均采用DC110V供電。（×）

西安地鐵一號線輔助系統是將接觸網DC1500V電通過直流斬波DC/DC直接轉變成DC110V供車輛使用。（×）

運營分公司的安全管理體系由決策層、管理層、執行層三級組成。（√）

63當車上出現緊急情況時，乘客按下車內緊急報警按鈕，可實現多個乘客與司機同時對講功能。（×）64 列車擴展供電時，整列車的負載都會減小一半，保證單臺輔助逆變裝置能夠滿足正常行車的需要。（×）

2號線電客車每臺轉向架使用一個呈“Z”型布置的牽引拉桿。（×）66 當前溫度低于設定溫度時，空調制冷會正常啟動。（×）

西安2號線電客車車頂由波紋頂板、車頂彎梁、車頂邊梁、側頂板、空調機組平臺、受電弓平臺等及部分組成。（√）

嚴禁在易燃、易爆環境中使用手電鉆。（√）

2號線電客車的動車和拖車轉向架使用相同的軸箱彈簧。（√）

西安2號線電客車客室側門采用每輛車每側4套雙扇電控電動外掛式拉門。（×）71 西安2號線電客車緊急逃生梯由5段臺階組成。（×）72 西安2號線電客車空調機組采用立式全封閉渦旋壓縮機。（×）73 2號線車輛蓄電池在整個壽命周期內不需要更換電解液。（√）74 齒輪箱采用一級傳動，傳動比為7.69。（√）75 司機室電熱裝置內設有熱繼電器，當由于風機故障等原因使電熱器溫度超過設定值時，電熱器自動停止工作，進行超溫保護。（√）

萬用表使用完畢后，應將轉換開關置于交流最高電壓檔。（√）77 蓄電池單體電壓為1.2V，每組蓄電池為88個單體。（×）

由于車輪踏面有斜度，各處直徑不同，因此根據國際鐵路組織規定，在離輪緣內側70mm處測量所得的直徑為名義直徑，作為車輪的直徑。（√）

新入司人員均要進行公司級、部門車間級、班組級三級安全生產教育，經考試合格后才能上崗作業。（√）80 蓄電池組在進行容量測試時，充電后，蓄電池單體的液面會下降。（×）81 2號線列車在常用制動，緊急制動模式下均具有滑動保護功能。（√）

2號線電客車施加快速制動的減速度與施加緊急制動的減速度相同，并優先使用電制動。（√）83 2號線列車在常用制動具有防滑保護功能，緊急制動模式下不具有滑動保護功能。（×）84 電笛受頭尾繼電器控制。（×）

濕度對電氣裝置的影響，主要是使絕緣性能變劣。（√）

環境溫度高低變化，可使繼電器和接觸器的線圈阻值發生變化。（√）87 發生電氣火災，不應用水撲救，而應使用泡沫滅火器救火。（×）88 拍緊急按鈕觸發常用制動。（×）

列車正常行駛時，拍下緊急按鈕對列車沒有影響。（×）90 空調制冷啟動順序為壓縮機、通風機、冷凝風。（×）91 任何電氣設備和線路，未經本人驗電，一律視為有電。（√）92 空調啟動應急通風時，電動風門將開啟。（×）93 風表的紅色指針顯示為制動缸壓力。（×）

人體電阻經炙800Ω，36V工頻電壓對人體絕對安全。（×）

無論在高壓還是低壓設備上使用搖表均需停電，且要保證無突然來電的可能。（√）96 我國的標準軌距為1353mm。（×）97 空調的控制電源為380V。（×）

緊急制動閥是用來直接排出列車管的壓力空氣，使列車發生緊急制動作用的裝置。（√）99 快速制動和緊急是完全一樣的。（×）

停放制動不緩解的時候車輛不能正常牽引。（√）101 當總風壓力過低的時候可以正常牽引。（×）102 緊急制動是電空混合制動。（×）103 停放制動是空氣制動。（×）

調試用數字萬用表、鉗形表、相序表、專用試驗器等必須有公司計量處檢驗合格證。（√）105 蓄電池電壓過低時，不會影響應急燈的正常工作。（×）106 客室車門傳動方式為齒帶傳動。（√）107 2號線車輛每節車都設置殘疾人座椅區。（×）

西安地鐵二號線車輛快速制動采用電控聯合制動。（√）

受電弓能升起弓的一個必要條件是列車主風缸有足夠的壓力，沒有時可以通過操作腳踏泵產生氣。（√）110 在電阻制動時，制動電阻是將未被消耗掉的電能吸收過去，轉換為熱能散逸到大氣中。（√）111 西安地鐵二號線車輛牽引系統采用無速度傳感器的矢量控制方式，所以在牽引電機上沒安裝速度傳感器。（√）

西安地鐵二號線車輛牽引主回路有三個電壓傳感器，四個電流傳感器。（×）113 在日常檢修時，當發現碳滑條磨損到10mm,就應該及時更換碳滑條。（×）

列車空調緊急逆變裝置是將蓄電池組DC110V蓄電池組經緊急逆變器為空調機組送風機、幅流風機、司機室送風單元、應急照明及排風機供電，保證45分鐘緊急通風。（√）115 司機室和客室的照明全部采用DC110V，貫通道的緊急照明燈采用LED燈。（×）

西安地鐵二號線輔助系統是將接觸網DC1500V電通過直流斬波DC/DC直接轉變成DC110V供車輛使用。（×）

列車激活時，要求電壓表電壓值>83V，低于此值列車將不能啟動。（√）

列車擴展供電時，整列車的負載都會減小一半，保證單臺輔助逆變裝置能夠滿足正常行車的需要。（×）119 門選開關選擇后，操縱司機臺任意一個開門按鈕就可使車門打開。（×）

當列車一臺輔助逆變裝置SIV發生故障時，需手動閉合擴展接觸器，來完成擴展供電。（×）

列車緊急負載時，若要使空調緊急通風啟動，需要司機按下應急電源啟動按鈕，方可啟動。（√）122 西安地鐵二號線車輛制動系統中BCU可識別的最小速度為5km/h。（×）123 西安地鐵二號線車輛空氣干燥器的干燥方式為雙塔式。（×）124 西安地鐵二號線車輛在實施緊急制動時不具備防滑保護功能。（×）125 西安地鐵二號線車輛空氣壓縮機的啟動方式為同步啟動。（√）

制動系統的中繼閥為氣動操作閥,可將大量壓縮空氣由制動風缸提供給閘缸。（√）127 開關的接觸電阻，一般表示包含彈簧和端子部位導體電阻的電阻值。（√）

西安地鐵二號線車輛牽引回流裝置通過軸端接地碳刷引入鋼軌，最終到牽引變電所形成一閉合回路。（×）

空調控制柜分別位于Mp、M、T車的一位端、二位側和Tc車二位端、二位側。（√）

當列車中二臺SIV均出現故障不能供電時，可通過閉合位于頭車司機室控制屏柜中開關屏上的EPSB來啟動緊急通風。（√）

逆止閥安裝在壓縮機的排氣管上，在壓縮機停止時，防止冷媒液從排氣管逆流回壓縮機側。（√）132 空調控制柜控制單元由PLC主機單元、溫度擴展模塊、信息顯示操作屏組成。（√）133 客室車門的傳動機構主要包括門電機和齒帶。（×）134 客室車門可以通過換端按鈕使兩側車門同時打開。（√）135 外緊急解鎖使用時，必須先使用四方鑰匙打開手柄。（√）136 當門被故障隔離時，也可通過緊急解鎖將客室車門打開。（×）137 客室車門的承載輪消除了跳動現象，提高了運動的平穩性。（×）138 每輛車每側都有兩對門可以利用內外部緊急解鎖將門打開。（×）139 任何一個車門都可以利用機構上的隔離開關進行隔離。（√）

當輔助逆變器SIV內一個逆變回路發生故障時，逆變器邏輯控制單元將封鎖故障端的SIV，并將故障信息傳送給列車監控系統。（√）

客室車門通過調整T型螺栓微調門的凈開度。（×）

液管電磁閥安置在蒸發器出口，防止壓縮機停止時冷媒液倒流入壓縮機側，防止造成再次啟動時潤滑不良。（×）

客室車門通過行程開關控制門開度。（×）

西安地鐵二號線車輛空氣壓縮機的額定輸出功率為6.5KW。（√）145 西安地鐵二號線車輛制動系統的主風安全閥開啟壓力設定為9bar。（×）146 西安地鐵二號線車輛受電弓控制氣路板安裝在Mp車的一位端端墻內。（×）

司機室前窗采用電熱玻璃（AC380V），司機室采暖采用帶風機的電加熱器（AC380V），客室采暖采用電加熱器（AC220V）。（×）

容量控制電磁閥為保證壓縮機在長時間停止后以及溫度較低情況下啟動時的軸承潤滑，需要在一定時間內打開電磁閥。（×）

導致客室車門開關門慢的主要原因是中央鎖閉機構故障。（√）150 激活列車時，啟動SIV輔助控制開關SIVN，10s后即會啟動SIV。（√）

151 西安地鐵二號線車輛制動系統的空重車調整閥只影響緊急制動的壓力并正比于空氣簧壓力。（√）152 當制冷系統的壓力高于2.9MPa時，高壓開關動作，停止壓縮機的運轉，保護制冷系統。（√）153 物資部負責定期對各部報廢、失效、損壞的消防器材聯系公安消防部門進行集中更換：對各部不足的消防器材進行補充。（×）

154 特種設備由持有國家規定頒發的操作證人員進行操作，無操作證人員不得上崗進行操作。（√）155 運營分公司的安全管理體系由決策層、管理層、執行層三級組成。（√）156 庫區內一旦著火，發現人要向周圍人員發出火警信號，然后逃離現場。（×）五 簡答題 ATI系統顯示屏的四種工作模式分別是什么？ 答：通常模式、調查模式、設定模式、檢查模式。2 ATI系統監控的對象模塊包括什么？

答：主控制器、VVVF裝置、制動控制裝置、SIV裝置、ATO、ATP、空氣壓縮機、空調裝置、到站表示裝置、自動廣播裝置、門裝置、緊急對講報裝置。3 簡述轉向架的基本功能。

答：1.支撐車體、傳遞載荷。2.車輛順利通過曲線。3.傳遞牽引力和制動力。4.緩和振動和沖擊，提高乘坐舒適性。簡述幅流風機的作用和結構組成？

答：幅流風機的作用是促進車廂內空氣對流，為乘客提供舒適的環境。幅流風機由由葉輪部，電機部，集風器部，擺動機構，軸承座部，支架部等組成。為確保空壓機最低運轉要求，簡述一號線車輛空壓機是如何管理的？

答：空壓機操作采用主/輔空壓機管理的概念，根據日期的單雙日變化進行轉換，平衡空壓機的工作時間。當2號車的空壓機作為主空壓機運行時，5號車的空壓機作為輔助空壓機待命。如果總風缸壓力下降到8bar時，那么主空壓機啟動，補充壓力空氣。當總風缸壓力繼續下降到7.5bar時，5號車的輔助空壓機也將啟動，對總風缸的壓力加以補充，此時從7.5bar上升到9bar的過程中，兩臺空壓機同時工作。6 客室車門傳動裝置的原理

答：電機旋轉，旋轉通過錐齒輪減速箱變向及減速，然后通過齒帶輪和齒帶轉化為直線運動。（2分）齒形帶在做直線運動的過程中，帶動左右兩個吊板部件在底板的上導軌中做方向相反而且同步的運動，進而將運動傳遞給門扇，使其在門框范圍內做所需要的運動。7 地鐵車輛車載蓄電池組的主要功能是什么？

答：1.在列車主供電系統接通前，為列車激活提供電源；2.在列車主供電系統故障時（無1500V高壓電），蓄電池可以提供45分鐘的緊急負載。負載包括：緊急照明、緊急通風、車載安全設備、廣播、通訊系統，并保證列車開關車門一次。簡述地鐵車輛輔助供電系統的冗余設計。

答：在正常情況下，每列車的2套靜止逆變器(SIV)向全列車輔助系統的負載提供電源；當其中1套靜止逆變器(SIV)故障時，余下的1套能承擔6輛車的基本負載并保證列車的正常運行。蓄電池供電回路也是可以實現冗余功能。車間電源供電時的聯鎖保護。

答：在車間檢修調試時采用車間電源供電。車間電源供電與受電弓供電之間要有聯鎖，保證列車僅由一種電源供電。車間電源供電與牽引系統之間也要有聯鎖，保證當由車間電源供電時牽引系統不能得電。10 蓄電池的使用壽命。

答：（1）循環壽命：蓄電池在20±5℃條件下，充放電循環在3000次以上容量不低于額定容量的90%。（2）使用壽命：蓄電池在20±5℃條件下，使用壽命20年。11緊急逆變器功能。

答：當列車兩臺SIV均故障，列車三相380V、50Hz交流電源失效的情況下，為保證乘客安全，設定了應急逆變器；由車輛DC110V蓄電池組經緊急逆變器為空調機組送風機供電，保證45分鐘緊急通風。12 述一號線制動系統設備組成？

答：A風源裝置、B制動控制裝置、C基礎制動裝置、G車輪滑動保護裝置、L空氣懸掛裝置、V輪緣潤滑裝置、W連掛裝置。ATI系統的實時監控功能可記錄的故障數據包括什么？

答：車號、日期和時間、地點及運行區間、列車控制信息、列車速度、接觸網電壓、故障詳細內容。14 簡述一號線車輛電-空混合制動管理方案? 答：常用制動過程中優先采用節能環保的電制動，電制動優先選用再生制動，當再生制動達到能力上限時，系統自動轉為電阻制動。當電制動不能滿足整列車制動力需求時，空氣制動適時補足。空氣制動優先使用拖車的空氣制動力，拖車制動力達到上限要求時仍滿足不了制動力需求時，動車的空氣制動進行補充。15 制冷劑含水量過高會對制冷系統及其運行產生什么影響？

答：在0?C運行時，會導致節流閥處形成“冰堵”，影響制冷系統的供液量，甚至可能引起制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。ATI系統的累計數據記錄功能可累計并存儲的數據包括什么？

答：累計運行距離、列車在牽引時的耗電量、列車在再生時的再生電量、輔助電源SIV的消耗電量、空壓機工作時間。ATI系統的運行信息記錄功能記錄的累計數據包括什么？

答：1天的運行距離、1天的運行時間、自最后設置起的運行里程、牽引電量、再生電量、空氣壓縮機工作時間和工作率、輔助電源電量。簡述西安地鐵一號線車輛制動系統緊急制動與快速制動的不同點？

答：1.緊急制動為100%空氣制動，快速制動為電空聯合制動；2.緊急制動一經施加不可緩解，直至停車；快速制動施加后可以緩解 19 安全鋼索的主要功能？

答：當車輛出現異常狀態時，由安全鋼索將車體和構架相對限位，限制空氣彈簧的高度，保證車輛與限界之間的有效安全距離，從而保證車輛的行車安全；當車輛掉道發生傾斜時，能保證車輛在隧道內最小空間范圍車體復位，保證乘客安全；在緊急救援整車起吊時，能做到在吊起車體的同時，通過安全鋼索將轉向架連同車體一起被吊起，而不用松開牽引裝置中心銷的連接。20 西安地鐵1號線PA系統有哪些功能？

答：數字語音報站(DVA)；由司機通過MIC對客室人工廣播；客室緊急報警和對講；司機室間對講通信；控制中心OCC對客室現場進行廣播；列車終點站（車次號）顯示(FDU)；客室內乘客信息LED顯示（IDU）；動態線路地圖LED顯示系統（LDMU）為什么空調機組在制冷時，會有積水從車頂兩側的排水道排出? 答：因為在制冷狀況下，通過蒸發器的空氣在蒸發器外被冷卻，空氣中的水分冷凝成水珠，進入水槽，通過積水彎，最終經車頂兩側的排水道排到車下。22 請簡述DACU的功能？

答：DACU負責人工廣播，緊急信息廣播，司機對講，司機室監聽，緊急對講通話，手動模式的報站等。23 事故處理“四不放過”是指什么？

答：1.事故原因沒有查清不放過；2.事故責任者沒有嚴肅處理不放過；3.廣大職工沒有受到教育不放過；4.防范措施沒有落實不放過。24 簡述“六必須”的具體內容。

答：必須堅守崗位，遵章守紀。必須按規定正確使用勞保用品。跨越線路時必須一站、二看、三通過。施工前做好防護，施工后必須清理現場，出清線路。堆放物品必須整齊穩固。發現違章操作，必須堅決加以制止。簡述通用安全中的“五注意”內容。

答：注意警示標志，謹防意外。注意扶梯運作，謹防夾傷。注意地面積水、積油，謹防滑倒。注意高空墜物，謹防砸傷。注意設備異常現象，及時發現，及時排除，謹防釀成事故 26 簡述“三不動，三不離”的內容

答：三不動：1.未聯系登記好不動.2.對設備性能、狀態不清楚不動.3.正在使用中的設備未經授權的不動。三不離：1.檢修完，不復查試驗好不離開.2.影響正常使用的設備未修好的不離開.3.異響、異聲的，不查明原因不離開。簡述員工防火“三懂”、“三會”

答：三懂：1.一懂本崗位產生火災的危險性。2.二懂本崗位預防火災的措施。3.三懂本崗位撲救火災的方法。三會：1.一會報警。2.二會使用本崗位滅火器材。3.三會撲救初起火。28 ATI系統監控的對象模塊包括什么？

答：主控制器、VVVF裝置、制動控制裝置、SIV裝置、ATO、ATP、空氣壓縮機、空調裝置、到站表示裝置、自動廣播裝置、門裝置、緊急通報裝置。29 簡述空調制冷系統工作原理？

答：液態制冷劑在蒸氣器內蒸發為低溫低壓的氣體，從壓縮機低壓輸入口進入，壓縮后成為高溫高壓的氣體從輸出口排出；之后進入冷凝器冷卻為低溫高壓的液體，通過節流閥（毛細管或熱力膨脹閥）后成為低溫低壓的液體再進入蒸發器；如此循環，達到連續制冷的效果。30 簡述西安地鐵二號線車輛空調機組主要由哪些部件組成？

答：空調機組的主要部件包括壓縮機2臺、冷凝器2臺、毛細管2組、蒸發器2臺、干燥過濾器2個、離心風機2臺、軸流風機2臺、氣液分離器2個、回風電動閥1個、新風電動閥2個、新風溫度傳感器1個、溫度傳感器1個等。

西安地鐵二號線車輛風源系統的組成？

答：1）電動空氣壓縮機組； 2）電動空氣壓縮機組的啟動裝置；3）冷卻器；

4）干燥器；5）濾清器6）儲風缸；7）安全閥；8）總風壓力開關（包含于BCU中）；9）壓力調節裝置等 32 客室的電氣柜的種類有哪兩種？分別位于車輛的哪個位置？

答：分為客室電氣控制柜和空調控制柜。（1分）其中，客室電氣控制柜位于中間車的一位端一位側（1分），頭車的二位端一位側（1分）；空調控制柜位于中間車的一位端二位側（1分），頭車的二位端二位側。34 門控單元的門使能信號可以通過哪些控制獲得？

答：1）ATP正常時，可以通過ATP發出左使能或右使能信號給門控系統；2）換端操作時，通過車輛控制換端繼電器FRCR，為門控系統提供門使能信號；3）在ATP故障時，由車輛通過5公里（零速）信號，及ATP門使能旁路繼電器/非限制人工繼電器，構成控制電路，為門控系統提供門使能信號； 35 簡述西安地鐵二號線車輛制動系統具有哪些功能？

答：西安地鐵二號線車輛制動系統具有常用制動功能（含快速制動）、緊急制動功能、沖動限制功能（緊急制動時不具備此功能）、負載補償（空重車調節）功能、輪滑檢測及車輪滑動保護功能、故障檢測和記錄功能

簡述西安地鐵二號線輔助逆變原理。

答：西安地鐵二號線車輛靜止輔助系統主要采用上述的兩路二點式逆變器加濾波器與變壓器降壓隔離；對DC110V電源轉換通過50HZ隔離降壓變壓器來實現。37 簡述運營事故（事件）責任劃分。

答：運營事故（事件）責任按責任程度分為全部責任、主要責任、次要責任、一定責任、同等責任等。按責任關系分為直接責任、間接責任、管理責任、領導責任等

事故（事件）依據損失及對運營造成的影響和危害程度，劃分為幾個等級。

答：按照事故（事件）損失及對運營造成的影響和危害程度，由高至低依次分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故、險性事件（A-C）、一般事件和事件苗頭。39 簡述發生事故（事件）后，搶救時的原則

答：發生事故（事件）時，要積極采取措施，迅速搶救，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部；先正線，后其它”以及 “先通后復”的原則。40 簡述智能閥的功能？

答：EP2002 智能閥是一個機電一體化的部件，它包含一個氣動閥單元(PVU)和一個電子控制部分。智能閥對相應轉向架上制動缸壓力(BCP)進行控制。具有常用制動、緊急制動和防滑保護功能。該閥采用軟件和硬件組合的方式予以控制和監視，從而能夠檢測到潛在的危險故障。車輪滑動保護是采用本車取得的軸速數據和從其他閥門獲得的速度數據相結合并通過專用CAN 總線來提供的。智能閥同時根據由CAN 網傳送過來的壓力要求對制動壓力進行調整。在智能閥內的單獨電氣回路將進氣壓力調整至與車輛載重相應的緊急制動缸壓力。

車門系統的主要功能。

答：

1、開/關門功能，包括車門開、關狀態顯示；

2、未關閉好車門的再開閉功能，已關好的車門不再打開；

3、開關車門的二次緩沖功能；

4、防夾人／物功能（障礙物探測重開門功能）；

5、車門故障切除功能；

6、車門內部緊急解鎖功能（每輛車每側兩個車門）；

7、車門旁路功能；

8、乘務員鑰匙開關功能（每輛車每側各一個車門）；

9、故障指示和診斷記錄功能并可通過讀出器讀出；

10、自診斷功能；

11、零速保護。42 門控器的作用及主要功能

答：門控器的作用是對雙扇車門進行電驅動控制。(1)防夾人保護(2)V>5Km/H 車門自動鎖閉(3)未關閉好車門的再開閉功能；門扇的關閉與開啟方向受門控器的監控，因此可以避免夾人，保證安全。門控器對驅動電機的耗用電流進行監控。門控器根據驅動電機的耗電量控制門扇作反向運動或使之停止開啟。此外，對電機電流的監測還可防止電機過載。

簡述一號線車輛保持制動施加緩解控制方案。

答：手動模式下當車輛速度低于1km/h，并無牽引指令時保持制動將自動施加。在靜止狀態，保持制動以70%的最大常用制動力施加。ATO模式下，當車輛速度低于1km/h且非牽引模式下，網關閥通過ATI收到由ATO發出的保持制動施加指令，制動系統施加保持制動。保持制動施加后，保持制動力會一直保持到收到保持制動緩解指令。當制動系統收到牽引指令和無制動指令，另外收到來自于VVVF發出的保持制動緩解指令或者速度大于3km/h時，保持制動緩解 44 西安地鐵一號線車輛緊急制動實施條件？

答：1）觸發司控器中的警惕裝置；2）按下司機室控制臺上的緊急制動按鈕（擊打式按鈕）；3）列車脫鉤；4）總風欠壓；5）緊急制動電氣列車線環路中斷或失電；6）DC110V控制電源失電；7）ATO系統發出緊急制動指令；8）ATP系統發出緊急制動指令；9）當列車運行時，方向手柄拉至“0”位，則列車產生緊急制動。

車輛部重點消防區域？

答：車輛部重點消防區域：所屬車輛檢修庫、運用庫、電客車、辦公或值班場所。46 西安地鐵二號線列車速度在何種條件不可識別？

答：1）4個軸所有的速度傳感器異常時；2）BCU異常時；3）全軸車輪滑行時 47 簡述VVVF逆變器在的牽引、再生制動及電阻制動工作下的工作

答：牽引工況：牽引逆變器把從接觸網上的DC1500V的直流電變為電機需要的交流電，通過改變逆變器中的六個IGBT導通與關斷，以此改變出入給牽引電機的電壓值與頻率值，進而改變電機的轉速；再生制動狀態：當車輛處于電制動狀態時，牽引電動機以發電狀態運行，若此時電網有其他負載，牽引電動機所產生的能量可以通過VVVF逆變器反饋回電網，消耗到電網負載設備上，此時車輛以再生狀態運行；電阻制動狀態：當電網上沒有可消耗的負載，車輛處于電制動狀態時，此時網壓不斷升高，當網壓升高到某一值后，牽引電機以發電機運行產生的能量通過制動電阻將能量消耗到本車的制動電阻上，而不反饋回電網。48 西安地鐵一號線車輛牽引電機采用無速度傳感器的矢量控制方式，請簡述牽引電機采用無速度傳感器與傳統帶速度傳感器的控制有何特點？并說明牽引電機采用無速度傳感器控制是如何獲得電機轉速的？ 答：西安地鐵一號線地鐵車輛電機控制采用無速度傳感器的矢量控制技術。傳統的牽引電機通過安裝速度傳感器來測量電機的轉速，而無速度傳感器則通過檢測定子電壓、電流等容易檢測到得物理量進行速度估計以取代速度傳感器。無速度傳感器控制系統無需檢測硬件，免去了速度傳感器帶來的種種麻煩，提高了系統的可靠性，降低了系統的成本，同時使得系統的體積小，重量輕，而且減小了電機與控制器的連線。49 請簡述司機室側門驅動裝置的結構與動作原理

答：驅動裝置安裝在車廂門口上部，主要由輥式滑車、機構吊架、上部導軌等組成。滑車在一根導向光軸上運行，并通過一組平行四連桿機構與門扇連接，平行四連桿機構使門扇向外擺動，同時這一運動又受到導向軌的控制，在外擺運動中導向輪的運動范圍是導軌的彎曲段。當導向輪到達導軌的直段時，外擺運動過程結束。此時門扇開始與列車外壁平行運動。滑車在導向光軸上作推移運動。單扇手動塞拉門的行程分為：?平行轉向裝置的回轉運動。? 導向光軸上滑車的平移運動。50 請簡述PCU的功能

答：PCU為PA系統的主機，主要負責自動報站，與ATI的通信，記錄上報故障，存儲語音文件，調整整車音量等

簡要分析蓄電池單體電壓分布不均、電解液過分失水、絕緣故障的原因。

答：單體電壓分布不均，原因為：（1）單體溫度不同；（2）單體電解質密度不同；（3）電解液也為深淺不一；（4）單體極板發生短路；電解液過分失水原因：（1）溫度過高（環境溫度，電解液溫度）；（2）充電電壓過高；蓄電池絕緣故障，原因為：（1）蓄電池漏液；（2）蓄電池過臟，需要清潔。52 簡述高度閥的主要功能？

答：每個空氣彈簧配有一個高度調整閥，當車輛負載發生變化時用來調節空氣彈簧的充氣和排氣，從而調整車輛由于負載變化而引起的高度變化，使車體地板面處于穩定的高度。高度閥只能用來檢測車體與轉向架之間、由于乘客負載引起的高度變化，使得車輛處于恒定的平衡高度，而不能用于補償車輪和轉向架等零件的磨損。

簡述運營事故（事件）責任劃分。

答：運營事故（事件）責任按責任程度分為全部責任、主要責任、次要責任、一定責任、同等責任等。按責任關系分為直接責任、間接責任、管理責任、領導責任等。

事故（事件）依據損失及對運營造成的影響和危害程度，劃分為幾個等級。

答：按照事故（事件）損失及對運營造成的影響和危害程度，由高至低依次分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故、險性事件（A-C）、一般事件和事件苗頭。55 什么是安全生產檢查？

答：安全生產檢查是一項綜合性的安全生產管理措施，是建立良好的安全生產環境，做好安全生產工作的重要手段，是預防事故，消除事故隱患，減少職業病的有效方法。為確保保安安全生產持續穩定、可控、各級各部門要對安全生產的情況開展不通形式的安全檢查。分公司的安全檢查包括日常檢查，專項檢查，綜合檢查三種方式。

城軌車輛主要由哪幾部分組成？

答：城軌車輛是按功能分類的多個子系統組成的緊密聯系的綜合系統，一般包括：車體及客室內裝、轉向架、車門、車鉤及緩沖裝置、貫通道、牽引系統、空氣制動系統、列車監控系統、輔助供電系統、空調通風系統、廣播及乘客信息系統。

簡述空調制冷系統中存在水分的影響？

答：水能溶解于制冷劑中，它的溶解度與溫度有關，溫度下降，水的溶解量就小。含有水分的制冷劑在制冷系統中循環流動，當流至節流元件時，溫度急劇下降，水的溶解度相應降低，于是一部分水被分離出來停留在節流元件的閥或孔周圍，并且結冰堵塞閥孔，特別是低溫時，極易冰塞。同時，水長期溶解于制冷劑中會分解而產生鹽酸、氫氟酸腐蝕金屬，還會使冷凍機油乳化，因此要利用干燥器將制冷劑中的水份吸附干凈。

簡述受電弓的作用？

答：受電弓是從接觸網向整個列車電氣系統供電以及輸送再生制動能量的必要部件。受電弓在剛性接觸網和柔性接觸網的線路上均能適用。在車輛運行速度范圍內，受電弓有良好的動力學性能，能夠保證在各種軌道和速度條件下與接觸網具有良好的接觸狀態和接觸穩定性。受電弓在氣路上的特別設計保證了它降弓時用明顯的迅速下降和平穩下降兩個階段。59 車鉤及緩沖裝置的作用。

答：（1）將車輛互相連掛，連接成為一組車體；（2）傳遞縱向牽引力和沖擊力；（3）緩和車輛之間的沖擊作用；（4）實現氣路的連接。

寫出2號線列車編組公式，并指出每個符號的含義

答：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc= ；=：半自動車鉤；*：半永久牽引桿；Tc車：有司機室的拖車；Mp車：帶受電弓的動車；M車：不帶受電弓的動車；T車：不帶司機室的拖車 61 轉向架的型式及承載方式？

答：轉向架型式：無搖枕兩軸轉向架；承載方式：垂直載荷由兩系懸掛裝置承載，水平縱向載荷由牽引裝置傳遞，水平橫向載荷由橡膠彈性止擋傳遞。62 西安2號線廣播系統包含哪些系統功能？

答：

1、全自動數字語音報站廣播

2、列車廣播系統自動廣播

3、列車廣播系統手動廣播

4、人工口播

5、OCC對客室廣播

5、緊急廣播

6、司機對講

7、乘客緊急報警對講 63 軸箱裝置的主要構成？

答：軸箱裝置主要由軸箱體、軸承、防塵擋圈、端蓋、壓蓋等組成。64 動車輪對主要由哪些零部件組成？

答：動車輪對由車軸、車輪、降噪阻尼環、從動齒輪、軸承、軸承壓環、滑動環、螺堵等組成。65 中央牽引裝置由哪幾部分組成？

答：上牽引裝置（上牽引體、中心銷、橫向減振器座）、下牽引裝置（牽引拉桿、中心銷橡膠套、牽引銷座）等。

二系懸掛裝置由哪些部分組成？

答：在轉向架和車體之間安裝有二系懸掛系統。二系懸掛為無搖枕結構，由空氣彈簧（設有阻尼孔）、橫向油壓減振器、高度調整閥、調整墊、橫向止擋、安全鋼索等組成。67 車門傳送異常的檢測條件是什么？

答：ATI與單個門連續5次通訊不建立；ATI內部信號檢測，與車門門控器信息傳輸中斷8秒 68 根據現場的故障實際，單節車緊急報警異常應先更換哪兩個模塊? 答：對講控制模塊和功率放大器 69 如何保證空氣彈簧的工作高度正常？

答：通過測量車體底架的工藝塊下平面與構架的工藝塊之間的距離，此距離是（255+t）±3mm，此處t為空氣彈簧下調整墊的厚度。70 車鉤緩沖系統構成？

答：由可恢復變形吸收能量的彈性膠泥緩沖器和不可恢復變形吸收能量的壓潰管兩部分組成 71 動車轉向架的組成？

答：

1、構架，2、輪對軸箱裝置，3、二系懸掛裝置，4、基礎制動裝置，5、驅動裝置，6、中央牽引裝置 72 根據軸端安裝設備的不同，軸端組成分成三種。有哪三種，安裝位置？

答：分成防滑軸端、普通軸端和ATP測速軸端。TP測速軸端在Tc車的2輪和7輪，防滑軸端在1,3,6,8輪，普通軸端Tc車是4,5輪，中間車是1,4,5,7輪 73 簡述西安地鐵1號線轉向架軸箱型式？

答：采用圓錐疊層橡膠彈簧定位，圓柱滾子整體密封單元軸承，迷宮式防塵軸箱。74 無搖枕車體支承方式的優點？

答：無搖枕車體支承方式取消了搖枕及摩擦部位，簡化了轉向架結構和減少零部件數量，有利于簡化維修和降低維修費用。75 車門控制方式。答：

1、全列車門的開；

2、閉滿足人工駕駛；

3、ATO自動駕駛模式 76 簡答客室側門安裝底板的功能。

答：安裝底板的功能為：承受吊掛裝置及門扇的所有重量，并保證在開門和關門狀態下門板與車體平行。安裝底板上的導軌部位保證門板平行運動，為雙扇電控電動內藏門系統導向裝置的重要組成之一。77 拖車轉向架由哪幾部分組成？

答：構架、中央牽引裝置、基礎制動裝置、輪對裝配、軸箱裝配、二系懸掛系統、排障器裝置、輪緣潤滑系統、配管組成。

動車轉向架由哪幾部分組成？

答：構架、中央牽引裝置、基礎制動裝置、輪對裝配、軸箱裝配、二系懸掛系統、電機懸掛、齒輪箱裝配及聯軸節、配管組成。79 請簡述PA系統結構。

答：PA系統的列車控制器為PCU，每節車廂的控制器為SCU，司機室控制盒DACU，共10個設備組成CAN網絡，每個車廂的子網絡包含LDMU，PECU，IDU，FDU等設備 80 請簡述PCU的功能。

答：PCU為PA系統的主機，主要負責自動報站、與列車ATI的通信、記錄上報故障、存儲語音文件、調整整車音量等。

簡述2號線電客車轉向架的特點。

答：① 重量輕；② 乘坐舒適,具有良好的運行性能；③ 轉向架結構簡單，零部件少；④ 維修費用低；⑤ 易于組裝和分解；

轉向架驅動傳動裝置包含哪些部分？ 答：牽引電動機、聯軸節、齒輪傳動裝置。83 請簡述SCU的功能。

答：SCU為每節車廂的控制器，負責單節車廂的廣播，顯示，報警，并與列車的PCU進行通信，可以調節單節車廂的音量等 84 請簡述DACU的功能。

答：DACU負責人工廣播，緊急信息廣播，司機對講，司機室監聽，緊急對講通話，手動模式的報站等。85 簡述進行乘客廣播的操作。

答：通過司機室麥克風對客室進行乘客廣播，按下PA 按鈕，司機對乘客進行廣播。“PA”指示燈點亮，從客室揚聲器能清楚地聽見麥克風的廣播，A2車司機室PA燈閃爍。廣播結束后，在A1車再次按一下PA按鈕，人工廣播結束，“PA”指示燈熄滅。86 簡述進行司機對講的操作。

答：從司機室進行CC對講測試，按下CC按鈕，“對講CC”按鈕指示燈常亮，另一端的“對講CC”指示燈常亮。不需要在A2車做任何操作即可進行司機室之間的對話。通話結束后，在任何一個司機室按下CC按鈕，就可以取消CC通話。司機室通訊結束，所有指示燈滅。87 簡述進行緊急廣播的操作。

答：操作“緊急信息”按鍵，系統進入緊急信息選擇界面。根據信息欄及操作提示欄的提示，司機可通過操作“上翻”、“下翻”按鍵選擇緊急信息。選定好緊急信息后，操作“確定”按鍵系統將播報選定的播報緊急信息。如需要停止本次觸發播報的信息，操作“停播”按鍵即可；操作“返回”按鍵，系統將返回“PA系統手動操作模式”界面。88 打開客室門三種方式有。

答：

1、集控開門

2、實驗開關開門

3、緊急解鎖手動開門 89 論述電客車輪對的作用？

答：輪對是車輛走行部中最重要的部件之一。車輛的全部載荷均通過輪對傳給鋼軌；通過輪對與鋼軌的黏著產生牽引力或制動力，引導車輛順利通過曲線道岔。當列車沿著軌道運行時，輪對還剛性的承受來自鋼軌接頭、道岔及線路不平順的全部垂直方向和水平方向的沖擊作用力，其性能的好壞直接影響車輛的運行品質，所以對輪對的設計制造及維護保養應給予特別的重視。軸箱的用途是連接輪對與構架，將車輛載荷傳遞給輪對；同時將來自輪對的牽引力、制動力、橫向力傳遞到構架上去；保持軸頸和軸承的正常位置。采用滾動軸承減少了

在庫內發現單個LCD黑屏故障時的處理方法？

答：

1、復位故障LCD屏電源4QF11，如果LCD無反應則檢查LCD屏電源插頭，如果電源插頭正常則更換電源板。

2、如果復位LCD屏電源后LCD屏出現彩條，然后顯示“無信號”字樣，則檢查LCD屏信號插頭，如果信號插頭正常則更換控制板。（每條5分）

論述牽引主回路中電壓傳感器、電流傳感器的名稱及基本功能。

答：DCPT1：用于檢測實時網壓值；DCPT2：用于監測濾波電容電壓值；CTU、CTV、CTW:用于檢測電機過電流（瞬時電流高于1700A），相電流不平衡（U、V、W三相任意兩相電流差小于80A）；BCT:檢測制動電阻溫度，檢測制動斬波器電流；CTS: 用于檢測主回路電流（在25ms內電壓值變化大于300V，說明接觸網接地）92 車輛段接觸網檢修作業按哪些程序執行？

答：（1）施工負責人到車輛段調度員處登記請點；（2）車輛段調度員確認線路出清，可以停電，向電調申請接觸網停電；（3）電調對申請停電區域進行停電，停電完畢后通知車輛段調度員；（4）車輛段調度員批準接觸網檢修作業開始施工，并通知行調；（5）施工結束，施工負責人確認線路出清及相關設備恢復到檢修前的狀態，到車輛段調度員處銷點，并確認隔離開關的位置正確；（6）車輛段調度員通知行調施工結束，并確認可以送電，通知電調送電；（7）電調根據車輛段調度員要求送電

門允許燈不亮，ATI顯示屏顯示全列車門為綠色，司機按壓開門按鈕，門不打開，如何處理？ 答：①檢查門控模式開關8SC01、門選開關8SC02在正常位。②檢查司機室的“列車車門控制8QF斷路器是否跳閘，如跳閘則閉合。③如以上檢查正常，“門允許”燈還不亮，司機重新按壓司機臺上的開門按鈕，若“門允許”燈亮，則按壓司機臺上的開門按鈕正常開門。④若仍不亮，將控制柜ATP門使能旁路開關DBY1開關閉合、ATP門使能旁路開關DBY2斷開，若“門允許”燈亮則按開門按鈕開門；若不亮，再閉合 “零速短接開關8SK01/8SK02（右門/左門）”，重新按壓開門按鈕。若可以開門 94 車輛搶險救援隊的組成和主要職責是什么？

答：組成：隊 長檢修車間主任，副隊長車間安全工程師，搶險隊員運用工班員工。主要職責：負責對車輛發生的擠岔、脫軌、沖突、顛覆、輪軸固死等事故進行起復救援和車輛搶修、技術狀態確認等工作 95 車輛事故救援主要分哪幾類？

答：脫軌起復救援、輪軸固死救援、列車沖突救援、擠岔救援（未脫軌）。96 司機主控制器手柄卡在牽引位不能回“N”位時，檢調如何指導司機進行處理？

答：①在區間運行時，按住司機主控制器警惕按鈕，防止由于警惕按鈕斷開6秒列車起緊急制動。②司機可反復操作司機臺“門選”開關，轉換左（右）位再置零的方法，盡可能維持運行至站臺，必要時可使用緊急制動按鈕停車。③如果列車停在區間，則斷開頭端激活司機室控制斷路器CABN、主控制器控制斷路器MCN，將尾端模式開關轉換在NRM位，在尾端操作推進到站后停車，清客后退出服務。④列車在站臺發生該故障時，清客后按照步驟③操作，推進運行退出服務。97 機車車輛轉軌計劃提報時間要求？

答：（1）對計劃性維修、調試和改造的調車作業至少提前2小時；（2）對臨時維修或調試的調車作業至少要提前1.5小時；（3）對臨時故障搶修的調車作業至少提前30分鐘；（4）對需工程車調動的車輛的調車作業至少要提前1.5小時；（5）對裝載材料、設備的平板車調動由使用部門至少提前2個小時。

車輛段火災的處理原則是什么？

答：堅持救人第一的原則。在處置重、特大火災和搶險救援中要堅持救人勝于救災的原則。用各種方法積極組織搶救人員，減少傷亡。堅持救人與滅火同步的原則。各處置力量要做到報警及時、接警快、到達現場快、戰斗展開快、處置方法準確、果斷、有效，力爭撲滅初期火災，把危險和損失程度降低到最低限度。堅持認真細致、不留隱患的原則。在處置火災、搶險救援結束后，要組織專門人員對現場進行認真細致的檢查，消除一切火災隱患，防止出現二次火災。各部要求成立義務消防隊，義務消防隊隊長由各部部長擔任，副隊長由各部副部長和部門安全工程師擔任。

列車救援應急預案中，分為幾個應急小組？其中車輛技術應急小組的主要職責是什么？

答：分應急指揮小組、現場處理小組、車輛技術小組、設備設施小組、事件分析小組五個小組。車輛技術應急小組的主要職責為：車輛部部長負責，車輛部人員參加，負責為司機故障處理提供技術支持；負責向客運部乘務司機提供備用列車；負責對故障車進行車輛相關檢查檢修工作，提供事后分析的車輛數據。100 運行前電客車兩個受電弓不能升起的處理方法？

答：（1）檢查主風壓力是否足夠（大于450kpa）。如主風壓力足夠：1）確認并操作激活端Tc車受電弓控制斷路器PANCN在閉合位，如斷開則閉合，然后重新按壓升弓按鈕。2）確認兩個Mp車受電弓斷路器PANN在閉合位，然后重新按壓升弓按鈕。3）確認兩個Mp車受電弓氣路塞門U01在垂直位，如不在豎直位則恢復到豎直位，然后重新按壓升弓按鈕。（２）如主風壓力低于4.5bar，先按下初次升弓按鈕FRB，按升弓按鈕升弓（升弓后恢復FRB按鈕）。如仍無法升弓，則到5車使用腳踏進 101 員工安全基本職責是什么？

答：（1）嚴格遵守國家有關安全生產的法律、法規和規章及運營分公司各種安全規章、作業標準、操作手冊，切實做到自己不違章、身邊無違章，服從管理。（2）認真愛護和正確使用機器設備、工器具、勞動防護用品，對材料、工器具及廢棄物等按指定位置對方整齊，做好文明生產。（3）班前檢查、班中隨時檢查設備、工器具、電氣及作業環境的安全情況，發現不安全情況果斷處理，并及時按相關程序上報，有權拒絕違章指揮和強令冒險作業。（4）嚴格按照要求參加各種安全培訓、學習、考試，掌握安全生產知識，提高安全生產技能，增強事故預防和應急處理能力。（5）有權和有責任監督其他員工對國家、公司、運營分公司、各部相關安全規章制度執行情況；發現事故隱患和其他不安全因素時，及時采取有效措施并向上級匯報。（6）發生事故后應盡可能采取有效措施，防止事態影響繼續擴大，同事應保護事故現場，并配合上級組織的安全事故的調查，如實反映情況。（7）對本單位的安全生產提出合理化意見和建議。102 地鐵員工通用安全守則九嚴禁內容？

答：1）嚴禁擅自跳下站臺和進入隧道；2）嚴禁攜帶易燃、易暴、劇毒等危險品進站上車；3）嚴禁爬乘行進中的機車、車輛，更不得跳上跳下；4）嚴禁擅自進入行車部位和主要設備場所；5）嚴禁擅自觸動任何設備、設施；6）嚴禁攀登機車、車輛和車載貨物頂部；7）嚴禁擅自移動、改換防護裝置、警示標志；8）順著線路走時，嚴禁走道心、枕木頭、軌面和道岔尖軌；9）禁止在鋼軌、枕木和車輛下部休息。104 請簡述客室車門中央鎖閉機構的組成和動作原理

答：鎖閉解鎖裝置（機構鎖組成）安裝在底板上，組成部件是一套電磁鐵組成、一套鎖鉤組成、一套復位氣缸組成等。在門關閉的過程中，四個位于門吊板之上的鎖閉撞軸進入鎖鉤中，鎖鉤通過復位氣缸內部的彈簧可以使之自動復位，門系統以這種方式被鎖閉，同時門關到位行程開關被觸發，提供鎖閉到位信號。開門時，通過對行程電磁鐵的控制，可使鎖鉤轉動從而釋放出鎖閉撞軸，門系統以這種方式實現解鎖，解鎖后門才可以打開。緊急解鎖連接裝置可以與緊急解鎖裝置相連接，通過拉動緊急解鎖手柄實現特殊情況下的機械解鎖，同時觸發相應的行程開關，提供門被緊急解鎖信號。緊急解鎖完畢后，通過復位氣缸內部的彈簧可以使之自動復位。

簡述一號線車輛靜止時換端的兩種方法的操作過程及原理？

答：自動換端：車輛處于折返區間時，折返按鈕燈閃爍，司機按下折返按鈕，折返按鈕燈穩定點亮，此時表示車輛已經準備好折返，司機拔出鑰匙，客室門通過折返繼電器將保持打開。當列車換向完成后，后端折返繼電器得電，前端折返繼電器失電，穩定點亮的后端折返按鈕燈表示折返完成，此時司機可以激活司機室，折返繼電器失電，在按下關門按鈕后客室門關閉。手動換端：車輛處于折返區間時，在客室門打開狀態下，按壓換端按鈕，車輛換端繼電器得電，此時司機拔出鑰匙，通過換端繼電器觸點所在電路，客室門可以保持打開，在換端結束后，司機激活另外一端司機室，選擇門選開關并按壓關門按鈕，客室門關閉，換端繼電器失電。106 車門系統的主要功能 答：

1、開/關門功能，包括車門開、關狀態顯示；

2、未關閉好車門的再開閉功能，已關好的車門不再打

3、開關車門的二次緩沖功能；

4、防夾人／物功能（障礙物探測重開門功能）；

5、車門故障切除功能；

6、車門內部緊急解鎖功能（每輛車每側兩個車門）

7、車門旁路功能；

8、乘務員鑰匙開關功能（每輛車每側各一個車門）；

9、故障指示和診斷記錄功能并可通過讀出器讀出；

10、自診斷功能；

11、零速保護。107 簡述VVVF逆變器在的牽引、再生制動及電阻制動工作下的工作原理。

答：牽引工況：牽引逆變器把從接觸網上的DC1500V的直流電變為電機需要的交流電，通過改變逆變器中的六個IGBT導通與關斷，以此改變出入給牽引電機的電壓值與頻率值，進而改變電機的轉速。

再生制動狀態：當車輛處于電制動狀態時，牽引電動機以發電狀態運行，若此時電網有其他負載，牽引電動機所產生的能量可以通過VVVF逆變器反饋回電網，消耗到電網負載設備上，此時車輛以再生狀態運行。電阻制動狀態：當電網上沒有可消耗的負載，車輛處于電制動狀態時，此時網壓不斷升高，當網壓升高到某一值后，牽引電機以發電機運行產生的能量通過制動電阻將能量消耗到本車的制動電阻上，而不反饋回電網。

車輪直徑是地鐵列車一個重要數據，我們檢修人員在檢修時必須確保同一軸、同一轉向架、同一列車的輪徑值必須在允許的范圍之內，請簡述列車車輪直徑對列車運行有何影響？

答：我們在做月檢、三月檢、年檢時要測量輪對的輪徑值，并且計算同一軸兩輪對輪徑值不能大于1mm，同一轉向架不能大于3mm，同一節車不能大于6mm，這是因為每節動車四個電機共由一個牽引逆變器供電，每一個軸上又由一個電機驅動，當同一軸上兩輪對值相差過大就必然使一個輪子發生空轉/滑行，同樣由于每節動車上4個牽引電機由同一個逆變器供電，理論每個電機的轉速是一樣的，即每個軸的轉速（角速度）是一樣的，當同一車某兩個輪徑值相差過大時，即線速度相差過大，輪對的踏面錐型以及設計余量不能彌補相差的位移，則同樣使某一個輪子或輪對發生空轉/滑行。同時，列車上很多速度信號是通過列車車輪的直徑計算出來的，所以車輪直徑在地鐵列車上是一個非常重要的數據 109 不凝性氣體是怎樣產生的，它對制冷系統的危害性。

答：對在通常情況下保持氣態并與制冷劑混合的氣體，稱為不凝性氣體。其主要來源有：a、充注制冷劑前系統未徹底抽真空；b、分解檢修時未徹底排除空氣；c、潤滑油中混入空氣；d、由于制冷劑和潤滑油的分解而產生；e、吸氣壓力低于大氣壓時從外界滲入空氣。不凝性氣體會使冷凝壓力提高，排氣溫度上升，從而增加制冷機的消耗功率，降低制冷量。110 簡述蓄電池調試充電過程。

答：（1）1.以I5電流放電，截至電壓為平均1.0v/單體。（2）靜置8小時以上，如有可能，靜置一夜。（3）以恒流I5充電7.5小時以上。（4）靜置2小時。（5）以I5電流放電，截至電壓為平均1.0v/單體。（6）靜置8小時以上。（7）以恒流I5充電7.5小時以上。在上述第7步8小時充電后，閱讀及記錄所有單體電池電壓。單體電壓應為約1.30V。111 簡述二系懸掛的工作原理。

答：二系懸掛由空氣彈簧、橫向油壓減振器、自動高度調整閥、壓差閥、調整墊等組成。轉向架兩側都有一個高度閥，安裝在車體底部，通過高度閥連桿與構架相連，可根據載客量自動控制的本側空氣彈簧的充排氣。每個空氣彈簧用一個高度閥控制其充排氣，這樣的空氣彈簧能起到抗測滾作用。另外為了防止單側空氣彈簧爆裂失效后導致車體傾斜，轉向架兩側空氣彈簧通過一個差壓閥連通，兩邊空氣彈簧壓差過大時，差壓閥導通，壓力大的一邊空氣流向壓力小的一邊。高度閥出來的空氣先進入一個連接空氣彈簧的附加風缸，附加風缸能有效增加空氣彈簧柔度和撓度。112 門控器的作用及主要功能

答：門控器的作用是對雙扇車門進行電驅動控制。(1)防夾人保護(2)V>5Km/H 車門自動鎖閉(3)未關閉好車門的再開閉功能；(4)開關車門的二次緩沖功能門扇的關閉與開啟方向受門控器的監控，因此可以避免夾人，保證安全。門控器對驅動電機的耗用電流進行監控。門控器根據驅動電機的耗電量控制門扇作反向運動或使之停止開啟。此外，對電機電流的監測還可防止電機過載。113 簡述2號線客室車門保護裝置。答：(1)車門控制具有防夾功能、安全機械鎖閉功能、故障隔離功能、緊急開門功能、開閉車門的緩沖功能。(2)當車門關閉時每輛車每側有二對門可以利用內部緊急開門裝置在車內由工作人員將門打開。

(3)當車門關閉時每輛車每側有一對門可以利用外部解鎖裝置在車外由工作人員將門打開。

(4)任何一個車門都

可以利用機構上的隔離開關進行隔離。

(5)門的開、關、再開閉和機械鎖閉安全裝置的控制均是電氣實現的。（每條3分）114 西安地鐵二號線車輛緊急制動實施條件？

答：1）觸發司控器中的警惕裝置； 2）按下司機室控制臺上的緊急制動按鈕（擊打式按鈕）； 3）列車脫鉤； 4）總風欠壓； 5）緊急制動電氣列車線環路中斷或失電；6）DC110V控制電源失電； 7）ATO系統發出緊急制動指令； 8）ATP系統發出緊急制動指令；9）當列車運行時，方向手柄拉至“0”位，則列車產生緊急制動。

西安地鐵二號線車輛牽引電機采用無速度傳感器的矢量控制方式，請簡述牽引電機采用無速度傳感器與傳統帶速度傳感器的控制有何特點？并說明牽引電機采用無速度傳感器控制是如何獲得電機轉速的？答：西安地鐵二號線地鐵車輛電機控制采用無速度傳感器的矢量控制技術。傳統的牽引電機通過安裝速度傳感器來測量電機的轉速，而無速度傳感器則通過檢測定子電壓、電流等容易檢測到得物理量進行速度估計以取代速度傳感器。無速度傳感器控制系統無需檢測硬件，免去了速度傳感器帶來的種種麻煩，提高了系統的可靠性，降低了系統的成本，同時使得系統的體積小，重量輕，而且減小了電機與控制器的連線。116 請簡述司機室側門驅動裝置的結構與動作原理。

答：驅動裝置安裝在車廂門口上部，主要由輥式滑車、機構吊架、上部導軌等組成。滑車在一根導向光軸上運行，并通過一組平行四連桿機構與門扇連接，平行四連桿機構使門扇向外擺動，同時這一運動又受到導向軌的控制，在外擺運動中導向輪的運動范圍是導軌的彎曲段。當導向輪到達導軌的直段時，外擺運動過程結束。此時門扇開始與列車外壁平行運動。滑車在導向光軸上作推移運動。單扇手動塞拉門的行程分為：平行轉向裝置的回轉運動,導向光軸上滑車的平移運動。117 緊急逆變器主要故障狀態。

答：①不能正常起動，合啟動信號，逆變電源沒有任何動作。⑧母板故障 ⑨IGBT故障 ⑩控制板故障

簡要分析蓄電池單體電壓分布不均、電解液過分失水、絕緣故障的原因。

答：單體電壓分布不均，原因為：（1）單體溫度不同；（2）單體電解質密度不同；（3）電解液也為深淺不一；（4）單體極板發生短路；電解液過分失水，原因為：（1）溫度過高（環境溫度，電解液溫度）；（2）充電電壓過高；蓄電池絕緣故障，原因為：（1）蓄電池漏液；2）蓄電池過臟，需要清潔。119 為什么壓縮機要設置吸氣、排氣壓力保護？

答：排氣壓力保護：在制冷系統運行中，有時會出現冷凝壓力過高，比如制冷劑充灌量過多，系統中不凝性氣體過多，或排氣管路的閥門未打開等原因，都會造成排氣壓力急劇上升。冷凝壓力過高，使壓縮機的耗功增加，甚至容易引起設備的損壞，甚至發生事故。因此要使用壓力控制器來控制排氣壓力，當排氣壓力超過給定值時，控制器使壓縮機停車，起高壓保護作用。吸氣壓力保護：制冷裝置運行中，蒸發壓力也不應過低，因為隨著蒸發壓力的降低，蒸發溫度就會降低，使制冷裝置在不必要的低溫下工作，并可能造成蒸發器結霜，阻礙傳熱，使蒸發器的吸熱效果大大降低。所以必須限制壓縮機的吸氣壓力，使其保持在一定值以上工作。另外，控制吸氣壓力除了保護作用外，也可使壓縮機按設定的吸氣壓力自動啟停，以控制被冷卻空間的溫度

描述西安地鐵二號線列車常用制動的施加過程？

答：常用制動指令經過常用制動系統來傳達，其動作由電子控制裝置進行。如果電制動能力達不到發出指令的制動力時，發出補足制動力的命令到電-空轉換閥，通過空氣制動力進行補足。電-空轉換閥將所接受的電信號變換成氣壓信號。常用控制閥根據電信號輸出一個反饋壓力，該壓力通過AC壓力傳感器反饋給ECU進行大小的調整。調整后的反饋壓力進入中繼閥增加流量，將其壓力輸出作為制動力大小進入制動缸，②電源板故障③IPM故障④過壓保護⑤超溫保護 ⑥過流保護⑦控制接觸器KM3故障 常用制動得以施加。

發現較大安全問題，應及時填發《安全檢查整改（監督）通知書》。原則上，填發《通知書》的范圍應屬A、B類安全問題，特別是以下條款：

答：? 行車設備嚴重病害，危及行車安全。

? 作業人員嚴重違章、違紀或者管理人員嚴重違章指揮，危及行車和人身安全。? 發現行車保安設備（設施）未按要求認真檢查、維修或正確使用。? 行車人員未取得合格證而上崗作業，或低職代高職作業。

? 要求及時傳達貫徹的上級有關安全生產的文件、通知未及時傳達貫徹。? 作業和施工現場料具堆放、管理不善，危及行車和人身安全。

? 作業和施工安全措施、辦法不完善或對安全措施、辦法不認真落實，危及行車安全。? 存在嚴重消防安全隱患和消防制度不落實。

? 發生責任安全事件，未按照“四不放過”原則進行分析、處理并擴大教育。? 責任部門或車間(室)同類問題重復發生，未采取切實有效措施進行整改。⑴ 責任部門對下發《安全檢查整改通知書》問題未按期進行整改或整改不到位的。

第五篇：地鐵車輛空調設計問題的探討

地鐵車輛空調設計問題的探討

作者：龍靜 王書傲

引言

隨著城市地鐵建設的不斷發展，對地鐵車輛空調系統的要求也越來越高。目前，鐵路列車空調機組的設計有規范、標準。歐洲結合地鐵車輛的特點，在3標準的基礎上已編制了針對地鐵、輕軌車輛空調設計的相關標準； 而我國目前在地鐵、輕軌列車空調設計方面尚未制定標準。本文結合廣州、上海地鐵車輛空調的特點，就地鐵列車空調設計中的幾個技術問題進行了探討。制冷量的合理確定

1.熱負荷計算

地鐵車輛空調裝置的有效制冷量是用來平衡列車使用中車內熱負荷及新風熱負荷的。其計算公式為Q y = Qi =1

式中：Q 1i——車體隔熱壁傳熱負荷；

Q2—— 太陽輻射熱負荷；

Q3—— 乘客散出的顯熱負荷；

Q4—— 乘客散出的潛熱負荷；

Q5—— 車內機電設備、照明器具等散發的熱負荷；

Q6—— 新風帶來的顯熱負荷；

Q7—— 新風帶來的潛熱負荷。

通常情況下，在車廂空氣參數確定后，所需的有效制冷量大小主要取決于外氣參數、車體傳熱系數、車內定員及新風量。

2.車外溫度、濕度的合理確定

因各城市所處的地理位置以及隧道結構、列車運營速度等方面的差異，車輛運用時隧道內外的大氣參數選取應具體結合各城市當地的氣象資料，而不要照搬照抄。若外氣參數選用不合理，不但會造成設計計算與實際運用情況之間的不吻合，機組設計余量過大或偏小，甚至會加大電源設備的功率、重量，從投資和將來運營的角度來看，不僅不合適也是極不合算的。

車輛運行初期，隧道內的溫度相對較低，濕度較大，但隨著列車運營時間加長，空調冷凝器散熱，制動電阻、閘瓦、牽引電機、隧道照明等設備的發熱，隧道溫度會不斷上升、相對濕度會下降。從香港西鐵所做的運營計算模擬曲線上看到，列車運營 年后，隧道墻體的溫度將會上升5℃，隧道內的平均溫度約上升8℃。加之車站屏蔽門的設置，長期運營后，隧道區間溫度已基本趨于一致，而且車輛在隧道內的運行環境后期比運營初期要惡劣些。

因此從總體設計、運用來看，各城市應結合當地環境參數、隧道結構條件、列車時速要求以及車站是否加設屏蔽門、隧道風機配置和使用等情況，通過模擬計算來確定隧道內溫度、濕度參數，使之接近實際運用情況，為空調機組的設計提供合理的設計參數。

3.車體材料及列車運行速度對傳熱系數K 的影響

在計算整車的熱負荷中，傳熱系數K 值因車體隔熱壁厚度、材料的性能、門窗和連接通道結構和列車運營時速等不同而異。地鐵車輛車體材料目前較常用的是不銹鋼和鋁合金材料。日本對不同車的K 值試驗研究表明，不銹鋼車的傳熱系數為 m2·K，鋁合金車的傳熱系數為 m2·K，車體門窗在結構和尺寸上的差異，影響整車的傳熱系數。另外，列車在靜止和運行情況下，傳熱系數K 也是變化的，即傳熱系數隨列車運行速度的提高而增大，若列車運行平均速度達到，那么，車體的傳熱系數將比靜止情況下增長%。因此在設計計算中應結合車體材料、門窗結構、列車平均旅行速度等具體情況來確定車體的傳熱系數計算值。

4.車內定員及新風量的合理確定

在對廣州、南京等地鐵車輛空調熱負荷的計算中發現，在列車熱負荷的各組成中，定員對熱負荷的影響可以說是最大的。因為定員數決定著新風量以及由于乘客帶來的顯熱和潛熱，在熱負荷組成比例中定員因素影響的比例占了整個總負荷的%。

以廣州地鐵1號線為例，車輛空調設計是基于2的定員載荷。在此設計計算中要求每節車的乘客數達到0人，在地鐵目前的運營模式下，日均載客量應在 萬人次才能達到設計要求。而實際運營中，由于各種因素所致，客流量都未能達到設計值。在低峰時，每節車的載客量不足0人，即使在客流量最高峰時，每日的最大載客量也僅為 萬人次，亦即每節車的載客量為5人，這樣的載客量遠未達到設計的定員數量。

統計計算表明，每節車的熱負荷比例中，新風熱負荷通常占總負荷的%～%，而新風量只取決于車內定員，因此必須結合定員來合理確定新風量。

因地鐵列車運行區間短、開關門頻繁、乘客在車內的停留時間較短，因此地鐵列車的人均新風量可適當地低于鐵路的要求。根據歐洲地鐵列車空調設計的相關標準9，對于地鐵或輕軌列車設計，B型車空調系統的人均新風量可選取 m3·人，而A型車推薦的人均新風量為5m3·人。

5.行車密度及隧道活塞效應對熱負荷的影響

隨著地鐵運營客流量的增加，行車密度也需隨之加大，伴隨著列車的啟動、加速、惰行、減速、停止等運動狀況產生的區間隧道內活塞風隨時間變化而處于不穩定狀態，而活塞風對地鐵隧道熱環境將造成一定的影響。如廣州、上海地鐵列車的運營設計發車間隔為4n，若車輛運行時隧道熱量不能及時排出，在隧道活塞效應作用下，可能造成隧道內局部區間的溫度偏高。在運營中，前一列車離開后，若該區間空調系統的冷凝散熱不及時，后續車輛的外部溫度就會升高，造成冷凝器和新風吸入溫度高于原設計值。另外,近年來國內地鐵設計中，趨向于設計土建幾何尺寸較小的隧道，地鐵列車故障導致隧道區間阻塞，這些都會造成隧道溫度升高從而對熱負荷產生直接影響。通風系統的優化設計

目前為了降低地鐵建設造價，新建的地鐵都嚴格控制著隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不會太大。這使得車輛的結構設計尺寸受到很大限制，特別是車體高度尺寸。如北京地鐵八通線的B型車，其車體高度僅為30，車廂內凈高僅為220，空調機組的設計高度要低于0，較大幅度地限制了空調系統包括車內風道的設計尺寸。為保證送風均勻，降低噪聲，必須對通風系統進行優化設計。

1.溫度均勻性

客室內溫度均勻性主要取決于風道送風的均勻性，所以風道的設計至關重要。目前廣州1、2號線、上海2號線地鐵都采用了靜壓條縫式均勻送風風道。這種風道的優點在于結構簡單、送風性能良好、維修方便。但在該風道的設計中要注意以下幾個問題：

（1）為了控制客室內的噪音，盡量保證主風道內最大風速不高于8s；

（2）在充分考慮風道阻力及噪聲后，主風道送風條縫和靜壓風道送風條縫的寬度尺寸越小越好；

（3）為使靠近機組兩端風道的送風量不至于過小，應在主風道內適當加設擋風板，其尺寸最好由試驗確定；

（4）建議在主風道與靜壓箱隔板上粘貼吸音材料，以降低噪聲。

2.氣流組織及微風速

氣流組織是否合理，與送風口和回風口的位置、型式、大小、送風氣流的流態和運動參數、送風溫差、客室結構等多方面因素有關，且送風射流的作用區要比回風口的作用區大得多。

對于地鐵列車來說，比較適用的氣流組織有： 上側送下側回氣流和孔板送風。若采用孔板送風，則需要使穩壓層內各處的靜壓相同，才能達到各孔口有相同的風速，實現均勻送風。

地鐵列車車廂內由于內頂較低（一般不大于20），而乘客多處于站立區，因此如果送風速度過高、送風溫差大，會使乘客有明顯的“吹風感”，這是設計中必須要避免的； 但地鐵列車載客量大時，若送風速度過低，則衰減快、氣流組織差，夏季乘客會感到車內溫差大、不涼爽。多數乘客在車內停留時間一般在 n內，因此車內微風速可以比鐵路要求的 s大。在C標準中，環境溫度在 ℃時，風速允許達到5s，值得借鑒。

3.噪聲

地鐵列車在隧道中運行時，各種設備發出的噪聲難以擴散，要經過隧道壁面的多次反復衰減，因此對列車上設備的噪聲有著嚴格的控制要求。車內空調通風機和風道內的空氣流動是直接的噪聲源，必須通過選用低噪聲和多葉片的離心風機和消聲風道來解決； 而在站臺上，空調機組冷凝風機的噪聲就顯得十分突出，冷凝風機必須選用低噪聲、低轉速、大流量的軸流風機，來盡可能降低噪聲。空氣品質

空調系統除了要控制好客室的溫濕度、風速外，還要保證客室空氣的潔凈度。地鐵列車長期在隧道中運行，若過濾網選用不當，受電弓碳滑板和制動閘瓦產生的大量碳粉以及隧道中的積塵，就會直接影響客室的空氣潔凈度。國內在地鐵列車設計中對該項的要求和檢驗標準目前也存在著空白。

對于線路區間隧道較長的地鐵列車，司機往往需要長時間停留在氧氣和陽光較少的地方，所以列車設計也要充分體現“以人為本”的原則，盡可能為司機創造一個較好的工作環境。建議在司機室內單獨加裝空氣清新機或負氧離子發生器等設備，以改善司機的工作環境。節能措施

從廣州地鐵1號線列車運行能耗試驗數據看，在夏季，一節車空調的能耗約占整列車總能耗的%。從運營的長遠效益來看，采用各種方式來達到列車空調節能運行是十分必要的。

第一，要確定適當的室外設計計算參數和新風量，避免因設計參數不合理而導致制冷量設計過大，從而造成能耗增加； 第二，列車在沒有載客運營情況下，可關閉空調機組所有的新風口，通過預熱或預冷，使車廂溫度盡快達到設定值，以減少不必要的能源浪費； 第三，由于實際運行中客流量變化較大，可能出現低于預測值或因其他因素導致部分區間的客流量未達到設計值的情況，即載客量少于定員2的設計值，造成因新風量過高而產生的能源浪費。因此在客室中裝設2檢測器，利用自動新風調節門來調整所需的新風量大小，從而達到節能運營的目的。安全性

列車運行中，對乘客的安全保障是至關重要的。空調系統不僅要提供給乘客一個舒適的乘車環境，也應在緊急情況下，提供必要的保護措施。

正常情況下，空調系統工作的交流電源是由列車輔助電源提供的，由于運行中，列車是一個封閉的空間，因此，在整列車交流電源失效的情況下，應能通過空調緊急逆變器將列車蓄電池的直流電源逆變成交流電，維持一定時間的應急通風，保證緊急情況下，乘客在車內停留時所需的氧氣量。

另外，雖然地鐵設計中對隧道內的電線、電纜等材料有相關的防火標準和要求，但設計中也應考慮到，萬一隧道內發生火災，司機應能在司機室關閉列車所有的吸排風口，避免煙霧等對乘客的危害，便于將列車從火災區開到安全區域。結論

列車制冷量決定著空調機組的功率、設備噪聲和尺寸、輔助供電量等。它的計算主要取決于外氣和隧道溫度、濕度、車體計算傳熱系數、車內設計定員及新風量，并因各城市大氣和隧道條件、車型等具體情況而不同。設計中必須確定好這些參數，避免因設計參數不合理而導致機組設計制冷量過高或不足。

地鐵列車通風系統要求提高風速的均勻性、并可適當提高平均微風速，但又要控制好主風道的風速，避免風速過高帶來的噪聲，因此必須優化通風系統，提高列車乘坐的舒適性。車廂內的空氣品質問題不應該再被忽略，筆者建議國內盡快建立相應的設計和檢驗標準。地鐵車輛空調設計還應考慮列車運營的長遠性，設計中應采取可能的方式來降低空調機組的能耗，達到運營節能的目的； 同時應設有緊急通風和隧道火災防煙等措施來保證各種突發事件下的運營安全性。(end)