第一篇：工業設計中地鐵車輛設計應用論文

摘要：工業設計是集工學、美學等為一身的設計專業，涉及到人類社會發展的各個方面，與手工業時期以單件產品為制作周期的手工藝品有所不同，工業設計從批量生產出發，目的是批量生產高效產品，并且滿足人們生理及心理等各方面的需求及生產和生活的需要，所以說，工業設計是現階段下滿足社會需求的現代產物。地鐵車輛的產生是現代化工業發展的必然趨勢，作為一種有利的交通工具，地鐵車輛對人們的生活越來越重要，因此，對地鐵車輛的設計需要從安全、美觀以及滿足人們多種需求等各方面角度出發，而工業設計無疑對地鐵車輛的設計有著獨特優勢，能夠發揮出至關重要的作用。

關鍵詞：工業設計；地鐵車輛設計；應用

0引言

工業設計是為現代社會服務的一種手段，所以首先它需要滿足人們的各種要求，工業設計需要通過對一種物品的合理規劃與設計，進行有組織的團體活動，進行勞動分工，提高效率，使人們能夠更好地通過它獲得方便，促進社會的發展和進步，還要使得設計與社會發展相協調，促進人與社會和諧發展。而在地鐵車輛中，工業設計則需發揮自身優勢，使地鐵車輛在美觀性、適用性、人性化等方面更加突出，便利其在社會中的應用與發展。

1工業設計與地鐵車輛設計的關系

從表面來看，工業設計似乎與地鐵車輛設計并沒有什么直接的聯系，但事實上，工業設計滲透于地鐵車輛設計的方方面面，無論是地鐵車輛的長度、容客量，還是各項功能，亦或是地鐵車輛的外觀設計，都與工業設計有著直接或間接的作用。廣州十三號線項目為中車大連機車車輛有限公司為廣州地鐵公司制造的A型地鐵項目，項目共17列，鋁合金車體，每列8節編組，全長186m、寬3m，設計時速100km/h，相較于B型地鐵列車而言，該列車載客量更大，載客量達到3456人，在列車制造過程中，中車大連公司投入大量高水平專業技術人員，摒棄原有的落后思想，采用了全新的車輛工業設計理念，力求達到運行安全穩定、乘坐舒適、環保節能的要求。列車采用輕量化設計，內外部照明均采用LED方案，較以往傳統照明燈光節能30%以上。車身填充吸音材料、噴涂阻尼漿等措施降低了列車在運行中的振動和噪音，提高了乘坐舒適性。值得一提的是，列車外觀和內飾設計充分考慮了廣州文化特色，外形輪廓以圓潤凌厲相結合方式，配合車燈涂裝，充分展現出羊城羊角的設計元素。客室內部簡約的設計，即體現了以乘客為中心的人文理念，又具有廣州國際化大都市的現代化感觀，整體風格追求展望、求新、變革。對于此項目而言，充分體現了工業設計是現代科技與人文理念相結合的產物，它不僅體現了產品的方便性與適用性，對產品的美觀要求也十分新穎得宜，就此來看，工業設計與地鐵車輛設計中的方方面面都息息相關。

2工業設計在地鐵車輛設計中的應用

2.1工業設計在地鐵車輛舒適性設計中的應用

隨著人們生活水平的提高，生活節奏的加快，人們對出行要求已經不再是快速的從一點到另一點，而是有了簡單、便捷、舒適的品質要求。地鐵車輛作為以給市民帶來便利的出行工具，以乘客各方面合理需求為依托，盡可能給乘客帶來最大便利。地鐵車輛乘坐雖簡單、快捷，但由于某些設計時的不合理，為乘客造成了一些不便，同時也給地鐵運營公司造成了被投訴的麻煩。扶手桿布置不合理，導致部分區域乘客沒有扶手把持，而部分區域扶手空閑無人使用，如果扶手桿過高，矮個乘客夠不到；如果扶手過低又會磕碰到高個乘客，給乘客造成了不便。就此工業設計通過人機工程分析，找出不符合人機工程的相關設計，對其優化、改良，最終提供便于乘客使用的扶手布局，合理的扶手桿高度。給乘客創造一個舒適便捷的乘車環境。地鐵車輛作為一個密封環境，空調為乘客提供了一個溫度適宜的乘車環境，但是在炎熱的夏季，由于空調出風口的局現性造成出風口周圍局部溫度過低，遠離出風口的客室空間溫度依舊偏高，為了避免這種情況發生，工業設計在設計頂棚的時候可以采用鏤空式中頂紋案并作為空調出風口，最大限度上避免了車內溫度不均的情況，并其使功能性和裝飾性高度統一，為乘客在乘坐地鐵車輛的過程中獲取更多便利。

2.2工業設計在地鐵車輛信息化設計中的應用

近年來，軌道交通建設的快速發展帶來了運營規模的增加、員工隊伍的壯大、客流量的猛增、車輛超負荷運行等諸多問題，使得管理幅度不斷擴張、工作標準不斷提升、管理精細化水平不斷提高，促使我們必須打破傳統、積極應對，更新觀念去解決、去創新。信息化技術在社會生活中迅速發展，并被應用于各個方面，在工業設計中，也可將信息化設計應用于地鐵車輛設計中。地鐵車輛由凸輪調阻車發展到調頻調壓車，技術得到了突飛猛進的發展。雖然在車輛設備、維修工裝上逐步引進了各種先進的技術和手段，但傳統的維修模式多以人員和設備獨立操作為主，對員工的個人技能及經驗要求較高，從而在車輛維檢修過程中存在著維修過程不便于管控與追溯；受員工技能和經驗影響存在著維修結果不確定性；數據需人工進行統計分析，未完全形成智能化分析等等各種局限性。為了克服傳統車輛維修模式的諸多局限，工業設計定制開發的地鐵車輛維修信息平臺應運而生，為創新地鐵車輛維修模式、構建車輛維修信息平臺創造了有利條件。

2.3工業設計在地鐵車輛美觀性設計中的應用

隨著時代的進步和社會的發展，人們對美觀的要求越來越高，無論是生活環境還是衣食住行，都力求賞心悅目，實用性與美觀性相結合，因此，工業設計也加深了美觀性在地鐵車輛設計中的應用。沈陽9號線地鐵列車以傳統書法筆畫為車輛造型的主要標志，以“撇捺”為靈感提取優美柔和的設計線條，使地鐵車輛的車頭設計線條飽滿，設計圓潤，給人朝氣蓬勃的感覺，而在車身的設計中，以通體不銹鋼拉絲原色的車身與清新藍色相搭配，給人以明亮歡快的視覺感受，是人們即使在較遠的距離也能觀察到色帶。車體內部更是用淺色系相協調搭配，給乘客清新淡雅的感覺。現如今，美觀性已成為工業設計在地鐵車輛設計中應用的重要要求，積極把握社會發展的潮流趨勢，把握人民大眾的審美要求隨之對地鐵車輛的外觀不斷改進，并應用于地鐵車輛設計中，不僅形成了一道亮麗的風景線，也在無形中拉近了地鐵車輛與乘客間的距離，使之產生親近之感。

3結語

工業設計涉及十分廣泛，并且貫穿于產品設計開發的方方面面，從而提高了產品的競爭力。就地鐵車輛設計而言，無論是對其不安全因素的改善，還是加強信息個性化管理，或是加強地鐵車輛內外部的美觀性，都無疑增加了地鐵車輛的附加價值，提高了地鐵車輛的安全性、適用性與舒適性，從內到外都對地鐵車輛進行了極大的改善，促進了地鐵車輛在社會與公民間更好的應用與發展。

參考文獻：

[1]黃園園.地鐵機車設計中城市因素的研究[D].大連理工大學，2015.[2]蔣天容.基于乘坐體驗的地鐵車廂內部裝飾設計研究[D].西南交通大學，2013.[3]張靈，雷成，吳安偉.人性化設計在地鐵車輛客室中的應用[J].鄭州鐵路職業技術學院學報，2012，24（02）：11-13.[4]王立國.地鐵車輛內裝設計關鍵技術研究[D].大連交通大學，2010.[5]趙毅.具有地域文化特征的地鐵車輛內飾設計及研究[D].西南交通大學，2013.

第二篇：地鐵AFC系統應用論文

自動售檢票（AFC）系統是綜合技術性很強的一個專業系統，涉及到機械、電子、微控、傳感、計算機、網絡、數據庫和系統集成等多個方面，整個系統實現具有很大難度。AFC應用系統軟件是其中最具有代表性的，它不僅要集成所有售檢票設備信息，還要對車票和現金等實物進行管理，涉及車站管理、收益管理和車票管理等各個環節，數據關系較為復雜，需求難以把握，開發具有一定難度，是實現AFC系統集成的關鍵環節。

1AFC應用系統在開發和應用中遇到的問題

深圳地鐵AFC系統的建設是在探索中前進的，作為第一個具有自主知識產權的國產化AFC系統來講，它不斷要根據實際情況做出改進。但對于這個涉及面廣、層次多的龐大系統而言，達到應用系統的需求一步到位是不可能的。這就對AFC項目的使用維護方提出了高水平的要求，要在掌握到第一線的乘客需求、車站運作情況和目前應用系統軟件所實現功能的前提下，提出AFC系統的改進方向。對項目的開發方而言，用戶需求的多變是讓開發人員頭痛的問題，如何快速地根據用戶需求改進軟件，盡快拿出滿足用戶需求的軟件更是增加了開發的難度。

通過深圳地鐵AFC系統兩年來的實際使用，其中存在的一些問題顯現出來，比如，管理信息不完整，部分統計數據不能滿足實際運營需要，系統功能待改進等，造成工作效率低下、人力資源浪費和運作成本提高。在此基礎之上，經深入討論研究，使用快速原型法可以使實際和應用結合的較為緊密，是解決以上問題的有效方法。

2快速原型法技術介紹

快速原型法（Rapid prototyping Method）是近年來提出的一種以計算機為基礎的系統開發方法，它首先構造一個功能簡單的原型系統，然后通過對原型系統逐步求精，不斷擴充完善得到最終的軟件系統。原型就是模型，而原型系統就是應用系統的模型。這個模型可在運行中被檢查、測試和修改，直到它的性能達到用戶需求為止。因而這個工作模型很快就能轉換成原樣的目標系統。

快速原型法主要包括兩種開發方法：快速建立需求規格模型法和快速建立漸進原型法。快速原型法在優化AFC應用

系統中的應用統的神經中樞，它實現系統運作、收益及設備維護集中管理功能。監控并管理車站AFC系統內的所有設備，采集并上傳售檢票設備的交易、工作狀態等信息，儲存并下載運營和設置參數，具備售檢票設備及運營的收益管理功能，能統計、生成及打印地鐵運營日的現金收益、車站管理和票卡管理等報表，具備輔助分析功能。

（1）通過快速建立需求規格模型法建立用戶需求

深圳地鐵AFC應用系統的優化和改進首先采用了“快速建立需求規格模型法”來確認用戶需求。這種快速原型法通過建立模型反映系統的某些方面，密切用戶和開發人員的關系，促進相互了解，因此，有助于獲得更完整精確的需求說明書。對深圳地鐵AFC應用系統而言，采用快速原型法為AFC用戶需求建立一個模型，該模型是系統功能的一個子集，開發人員測試通過后將這個模型提交給用戶，通過用戶的測試使用可以發現這個模型是否滿足預想的需求，哪些功能冗余，哪些地方需要改進。

（2）通過快速建立漸進原型法逐步優化系統

待用戶和開發人員逐步確定需求說明書之后，其后的開發工作采用“快速建立漸進原型法”來完成系統優化。“快速建立漸進原型法”采用循環進化的開發方式，對系統模型作連續的精化，將系統需具備的性質逐步添加上去，直到所有的性質全部滿足，此時，模型也就成為我們所需的系統目標了。

在AFC應用系統的優化過程中，我們提出一個更新或改進的書面報告，開發人員根據報告的描述，并同我們討論具體需求后，設計出一個模型，通過開發人員的內部測試后，將模型提交給我們。在深圳地鐵培訓中心測試平臺的支持下，用戶嚴格測試系統的功能和各

部件的接口，修改所發現的問題，直至模型測試通過。測試完后，用戶和開發人員一起進行原型審查，確定正確無誤后，就可讓系統進入車站試用。開發人員也可以通過用戶的使用加深對用戶需求的了解，經過相互了解促進這樣一個過程，直至模型確定。最后，將測試通過的模型轉變成目標系統，小規模的上線使用，觀察一段時間，經過實地運作確保不產生其他影響后，才全線鋪開實施。

4快速原型法在深圳地鐵應用中的優點

通過不斷跟進深圳地鐵票務人員、車站人員和乘客使用AFC系統的情況和根據得到的反饋，快速原型法使用戶在感性的層面上了解系統的概貌，通過與用戶的交流，能很好地理解用戶的意圖與需求。在采用快速原型法的開發過程中，開發人員一直與用戶密切聯系，以少量代價快速地構造一個可執行的軟件系統模型，使用戶和開發人員可以較快地確定需求。在初步了解用戶的基本需求后，開發人員建立一個他們認為符合用戶要求的模型系統并交給用戶檢驗，由于模型是可以執行的，所以為用戶提供了獲得感性認識的學習機會。增進了用戶和開發人員之間的溝通交流，節省了開發時間，降低了開發強度，需求可以更快地得以確定，目標也能加快實現。

5結束語

快速原型法這種支持用戶的方法，使得用戶在系統生存周期的設計階段起到積極的作用。它能減少系統開發的風險，特別是在深圳地鐵AFC項目投入運營后，由于對項目需求的分析難以一次完成，而且時間緊迫，采用快速原型法效果更為明顯。它既適用于系統的重新開發，也適用于對系統的修改，也可以與傳統的生命周期方法相結合使用，這樣會擴大用戶參與需求分析、初步設計及詳細設計等階段的活動，加深對系統的理解。在采用快速原型法設計的過程中，加入再用式軟件開發方法，采用快速原型法做需求分析，后續階段使用重用機制，還能夠有效地降低開發成本。

結合幾年來對AFC系統研究的逐步深入，和近兩年的實際運作管理經驗，加之對票務業務管理流程的不斷深入領會，采用快速原型法優化后的AFC應用系統精簡了票務管理流程，極大減少人為的統計分析和干預，其智能化、模塊化和個性化地提供后臺統計分析的數據及報表，同時也為深圳地鐵運營決策層提供了高效的素材和有利的保障。

第三篇：人性化設計中的人機工程學工業設計論文

人性化設計中的人機工程學工業設計論文作者：本站

來源：網絡

發布時間：2006-9-21 15:13:00 發布人：admin

--李梁軍，黃朝暉

[關鍵詞]人性化設計；人機工程學；系統；人；機；環境[摘 要]通過對人性化產品設計具體案例的分析來說明了人性化設計中所包含的人機工程學因素，并進一步闡述了在產品設計中的人機工程學的工作步驟，指出中國未來的產品設計必須以創意與革新為首要條件，符合人機工程學，使人性化的設計真正體現出對人的尊重和關心。同時也是最前沿的潮流與趨勢，是一種人文精神的體現，是人與產品完美和諧的結合。

社會的發展、技術的進步、產品的更新、生活節奏的加快??等等一系列的社會與物質的因素，使人們在享受物質生活的同時，更加注重產品在“方便”、“舒適”、“可靠”、“價值”、“安全”和“效率”等方面的評價，也就是在產品設計中常提到的人性化設計問題。

所謂人性化產品，就是包含人機工程的產品，只要是“人”所使用的產品，都應在人機工程上加以考慮，產品的造型與人機工程無疑是結合在一起的。我們可以將它們描述為：以心理為圓心，生理為半徑，用以建立人與物(產品)之間和諧關系的方式，最大限度地挖掘人的潛能，綜合平衡地使用人的肌能，保護人體健康，從而提高生產率。僅從工業設計這一范疇來看，大至宇航系統、城市規劃、建筑設施、自動化工廠、機械設備、交通工具，小至家具、服裝、文具以及盆、杯、碗筷之類各種生產與生活所創造的“物”，在設計和制造時都必須把“人的因素”作為一個重要的條件來考慮。若將產品類別區分為專業用品和一般用品的話，專業用品在人機工程上則會有更多的考慮，它比較偏重于生理學的層面；而一般性產品則必須兼顧心理層面的問題，需要更多的符合美學及潮流的設計，也就是應以產品人性化的需求為主。

那么，對于一件產品是如何來評價它在人機工程學方面是否符合規范呢? 以德國Sturlgart設計中心為例，在評選每年優良產品時，人機工程上所設定的標準為：

1)產品與人體的尺寸、形狀及用力是否配合；

2)產品是否順手和好使用；

3)是否防止了使用人操作時意外傷害和錯用時產生的危險；

4)各操作單元是否實用；各元件在安置上能否使其意義毫無疑問的被辨認；

5)產品是否便于清洗、保養及修理。

一般情況下，在設計教育中常以上述第三項較為強調，而消費者在購買商品時，則是以產品的視覺效果、商場氣氛及價值來決定購買行為的成立與否，但作為一名好的設計師應為產品長期使用的效果及舒適性負責，尤其是避免傷害與危險的防止更是不可忽視的考慮因素。如，在操作計算機的上機姿勢中，在現行的上機條件下，操作員常常是手臂向前懸空著來操作鍵盤和鼠標的。手臂的懸空形成了肩頸部的靜態疲勞，使得操作員不得不將背部靠在椅子靠背上作業(后靠姿勢會加大懸空的手臂的前伸程度，從而增大肩部所需要的平衡力矩，加快肩頸部的疲勞)，而當操作員脫離靠背又手臂懸空時，體重就全部需要由脊柱來承擔，其結果或者是腰背的疲勞酸痛，或者是腰肌放棄維持直坐姿勢而塌腰駝背，或者是把手腕抵在桌沿而引發腕管綜合癥。那么，要解決諸如此類的問題，設計師就必須充分考慮人機工程學的因素。

所謂人機工程學，亦即是應用人體測量學、人體力學、勞動生理學、勞動心理學等學科的研究方法，對人體結構特征和機能特征進行研究，提供人體各部分的尺寸、重量、體表面積、比重、重心以及人體各部分在活動時的相互關系和可及范圍等人體結構特征參數；還提供人體各部分的出力范圍、活動范圍、動作速度、動作頻率、重心變化以及動作時的習慣等人體機能特征參數，分析人的視覺、聽覺、觸覺以及膚覺等感覺器官的機能特性；分析人在各種勞動時的生理變化、能量消耗、疲勞機理以及人對各種勞動負荷的適應能力；探討人在工作中影響心理狀態的因素以及心理因素對工作效率的影響等。

人機工程學因素往往是企業提高其競爭力的手法之一。若說“人性化產品”是與“人”合為一體的產品設計，“人機工程因素”則是設計工業產品時的人機界面所必須考慮的因素。在我國即將加入WTO所面臨的沖擊下，中國的制造業無不是嚴陣以待，企圖在競爭中保持優勢。管理大師麥克·波特(MICHAEL PORTER)曾說過，企業具備競爭優勢的兩個方式，一是擴大生產規模，走向規模經濟，才能占有成本上的優勢；另一個便是創造企業或產品的附加值，制造消費者趨之若鶩的心理。在現今產品和質量逐步提高，且消費者對商品品質要求越來越高的情況下，各產品制造商們無不力求突破，希望能出奇制勝，打動消費者的心。拿當今世界上提出的“健康”人機工程學的新要求為例，即是用某些考慮人機因素的輔助性產品，如：電動腰靠、紫外線阻隔(UV、CUT)等來提高產品人性化的層次，籍此創造其他品牌無法模仿的優勢，而贏得消費者青睬的。

究竟什么樣的產品需要人機工程呢？在設計上又如何表現，才能成為符合人機工程學的產品呢?

工業設計師指出，就電腦的相關部件和設備而言，如鍵盤、鼠標等輸入裝置，因使用者可能長時間利用其從事工作或娛樂，接觸的時間較長，在使用時也可能十分投入。因此，人機工程學就成了設計上最主要的條件之一。

人機工程學的顯著特點是，在認真研究人、機、環境三個要素本身特性的基礎上，不單純著眼于個別要素的優良與否，而是將使用“物”的人和所設計的“物”以及人與“物”所共處的環境作為一個系統來研究。在人機工程學中將這個系統稱為“人——機——環境”系統。這個系統中，人、機、環境三個要素之間相互作用、相互依存的關系決定著系統總體的性能。本學科的人機系統設計理論，就是科學地利用三個要素間的有機聯系來尋求系統的最佳參數。

系統設計的一般方法，通常是在明確系統總體要求的前提下，著重分析和研究人、機、環境三個要素對系統總體性能的影響，如系統中人和機的職能如何分工；如何配合；環境如何適應人；機對環境又有何影響等問題，經過不斷修正和完善三要素的結構方式，最終確保系統最優組合方案的實現。這是人機工程學為工業設計開拓了新的思路，并提供了獨特的設計方法和有關理論依據。

作為一個全息系統的局部，一個產品中包括了我們這個商品社會中的全部信息。一件設計優良的產品，必然是人、環境、經濟、技術、文化等因素巧妙融合、平衡的產物。開始一項產品設計的動機可能來自各個方面，有的是為了改進功能，有的是為了降低成本，有的是為了改變外（轉載自中國教育文摘http://www.edUzhai.net，請保留此標記。）觀，強化“柜臺效應”，以吸引購買者，更多的情況是上述幾方面兼而有之。于是，對設計師的要求就可能來自功能、技術、成本、使用者的愛好等各種角度。不同的產品設計的重點也大不相同，暖水瓶的設計顯然就要比香水瓶的設計考慮更多的人機問題；再以肇及設計所設計的電腦游戲遙感器為例，乍見此產品時，看似不符合人機工程學，但實際使用時卻很合手，操控性良好，而且遙感器外型頗酷，用此搖桿玩空戰游戲，有操控戰斗機的味道。相比于市場上其他同類型的產品，即使售價比一般產品高出許多，也一樣大受歡迎，足見其魅力所在。但也有這樣一種產品，在市場上受到歡迎，是因其外型討好且成本不高所致，但缺點是產品輕，因此，在使用時本來一只手操作很方便，卻不得不雙手并用才行，這就是該產品在人機工學上的不足之處；但在成本、售價及市場因素的考慮下，廠商還是推出此種產品。而對于專業用品就不同了，例如美發師每天所使用的吹風機，除草機工人所使用的修剪機就絕對不能輕視人機工程學在生理層面上的考慮。

然而，一個好的產品設計是可以涵蓋形態和人機因素的，產品的外形一樣也可以有機會作人機工程的發揮。以TEAGE為微軟所設計的易用鼠標球而言，該鼠標是特別為兒童體驗電腦而設計的，在方案決定之前對兒童的抓握方式進行了研究，黃白兩色相間的鼠標球使兒童們在學習電腦時，增加了趣味性和功能性。該產品已經超脫了產品造型上的束縛，除讓其更好用之外，也同時賦予了產品新的意義與想象空間。

除了一般的大眾消費品之外，專為特殊族群所設計的產品在人機工程學上也有更多的考慮。如，殘疾人用的瓷器套具，此套設計是專為殘疾人做的餐具，又不讓人直接看出它們是專為殘疾人做的。故而，設計師在充分考慮了人機工程學的基礎上，特別處理手把的凹凸，使患者拿在手里有一種心態上的平衡感，既能看到，又能摸到，但又不那么顯眼。

再以醫療設備來說，病床、醫療椅等產品，在設汁上不只是考慮操作要符合人機工程學，在材料上也應力求人性化，增加產品的親和力，以提高產品的“EQ”。

由于學科來源的多樣性和應用的廣泛性，人機工程學中采用的各種研究方法種類很多，有些是從人體測量學、工程心理學等學科中沿用下來的，有些是從其他有關學科借鑒過來的，更多的是從應用的目標出發創造出來的。其中常用于一般產品設計領域的方法有如下幾類：

1，測量方法

測量方法是人機工程學中研究人形體特征的主要方法，它包括尺度測量、動態測量、力量測量、體積測量、肌肉疲勞測量和其他生理變化的測量等幾個方面。

2．模型工作方法

這是設計師必不可少的工作方法。設計師可通過模型構思方案，規劃尺度，檢查效果，發現問題，有效地提高設計成功率。

3．調查方法

人機工程學中許多感覺和心理指標很難用測量的辦法獲得。有些即使有可能，但從設計師工作范圍來看也無此必要，因此，設計師常以調查的方法獲得這方面的信息。如每年持續對1000人的生活形態進行宏觀研究，收集分析人格特征、消費心理、使用性格、擴散角色、媒體接觸、日常用品使用、設計偏好、活動時間分配、家庭空間運用以及人口計測等，并建立起相應的資料庫。調查的結果盡管較難量化，但卻能給人以直觀的感受，有時反而更有效。

4．數據的處理方法

當設計人員測量或調查的是一個群體時，其結果就會有一定的離散度，必須運用數學方法進行分析處理，才能轉化成具有應用價值的數據庫，對設計產生指導意義。

當今的工業設計師面臨著多種活動和課題，例如：電視資訊、互動電視、通用遙控器等，與企業合作的范圍也很廣，在實施產品的人性化設計過程中，通常采用如下的設計程序：

1)建立并運用資料庫(這在前面已有論述)；

2)決定研究主題；

3)觀察階段：

*目標輪廓 *訪識/觀察 *使用模式/議題

4)發展階段：

*關鍵議題 *產品概念 *測試與評估

在整個研究過程中，人機工程師和工業設計師都必須全程參與，但在各個階段為主為輔的角色會有不同。例如：產品概念由工業設計師主導，測試則由人機工程師主導，每個步驟以劇本的形式來串連溝通。每件產品都有各自的在人機工程學上的特色，特別是消費性產品。以汽車內部設計來說，就有三個表達人機工程需求的方式：一是操控界面，如方向盤的設計；二是座椅及內裝設計，如一些大客車座椅，或者老板椅的靠背上部，都有一道鼓起來的凸包。對于大多數的中國人來說，這個凸包常常是頂在后腦勺，使得身體后靠在椅背時，不得不稍稍低頭。從設計上來說，這道凸包本來是用來墊靠頸部凹處，使人的頭頸更舒服的。問題的出現是由于這些座椅的設計和生產直接從國外引進，而生產者又沒有重新考慮中西方人在身材方面的不同，尺寸上完全照搬。結果西方人墊頸的凸包就頂住了我們的后腦勺；三是情報溝通系統，如導航系統設計及安全警報功能。

在新的世紀里，我們以新的方式來感知世界，人們越來越多的在追求一種新的生存環境和生存空間，毫無疑義，未來的人性化設計具有更加全面立體的內涵，它將超越我們過去所局限的人與物的關系的認識，向時間、空間、生理感官和心理方向發展，同時，通過現代高科技技術如虛擬現實、互聯網絡等多種數字化的形式而擴延。IDEO設計公司的數字化收音機正是基于這一觀念上的最新數字廣播概念設計，通過對使用者狀況的設計構想，研究收音機的可能外觀和操作方式。無論在造型上還是在界面設計上，都使人機交互關系達到物我兩忘的狀態。該收音機上的顯示屏幕以圖形界面來說明音頻節目的內容。設計范圍包括個人化家用收音機、個人可攜式收音機和演藝工作者的專業收音機。

中國未來的產品設計必須以創意與革新為首要條件，唯有真正好用且務實的商品才能在市場上脫穎而出，讓消費者感到貼心且實惠的產品方是企業制勝的絕佳利器。符合人機工程，人性化的設計是最實在，同時也是最前沿的潮流與趨勢，是一種人文精神的體現，是人與產品完美和諧的結合。使人性化的設計真正體現出對人的尊重和關心。

[參 考 文 獻]

[1] ＜人機工程學＞．丁玉蘭．主編．北京理工大學出版社．

[2] ＜人機工程學設計應用＞．嚴揚．編著．中國輕工業出版社．

[3] ＜世界著名設計公司卷＞．蔡軍．徐邦躍．編著．黑龍江科學技術出版社．

作者聯系地址：

李梁軍: 湖北美術學院設計系，湖北武漢 430060

黃朝暉: 華中科技大學機械工程學院工業設計系，湖北武漢 430060

本文《人性化設計中的人機工程學工業設計論文》來自中國教育文摘，查看更多與相關文章請到http://www.eduZhai.net。

產品名稱： 工業縫紉機 聯系供應商：

主要規格/特殊功能 ? 產品規格：

特點:

最高縫紉速度可達3000rpm，縫制范圍可達40mm x 30mm，可輕松的滿足客戶的需求

采用人性化設計, 在機頭縫紉位置加裝專用冷光照明裝置, 緩解了視覺疲勞,提高了工作效率并節省了車間的大功率照明

整機具有自我保護功能,當機頭翻開時系統自動進入自我保護狀態,有效防止了錯誤操作對操作人員引起的傷害, 當合上機頭后無需重新啟動便立即恢復正常

上軸采用潤滑脂，無潤滑油從機器頭部滲透，減少了對縫料的污染

通過流線型優化設計使機器外型更加美觀大方

SGY2-1900A系列均具備本機編輯圖案功能，可根據不同的要求，輕松完成花樣的編制 采用高性能伺服電機直接驅動，降低能耗和振動的同時，使起動/停機反應迅速

采用電磁控制夾線器，可輕松調節夾線器的張力

采用先進的夾線機構，使縫制物的鳥巢現象有所改觀

第四篇：地鐵車輛試題

【試題】《電客車車門切除》篇

僅供參考

一、判斷題

（）

1、車門內隔離開關在車門右側。正確（）

2、車門內隔離開關在車門左側。錯誤（）

3、車門外切除開關在車門右側。錯誤（）

4、車門外切除開關在車門左側。正確

（）

5、進行車門內隔離操作應將隔離開關順時針旋轉90度。正確（）

6、進行車門外切除操作應將隔離開關順時針旋轉90度。錯誤（）

7、屏蔽門編號為站臺號+車廂號+車門號。正確（）

8、車門故障是否需要切除由站務人員判斷。錯誤（）

9、緊急解鎖裝置復位狀態為橫置。正確

（）

10、若故障車門（處于打開狀態）在非站臺側，則需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司機“無乘客掉落”。錯誤

（）

11、列車開出后，站務人員須到小站臺確認PSL處于自動位。正確

（）

12、若故障車門處于關閉狀態，可在車內直接操作車門切除開關切除車門。錯誤

二、單項選擇題

1、車站人員進行的電客車車門切除作業的基礎是（C）。A、車站運作規則B、車站接發車作業標準 C、行車組織規則D、車站安全應急處理手冊

2、車站人員可通過（A）快速判斷故障車門方位？

A、聽車門故障的報警聲B、計算司機提供的故障車門號C、瞭望站臺D、詢問車控室

3、若故障車門處于非站臺側，還應該額外檢查（B）。

A、車門底部有無異物卡塞B、有無乘客掉落C、緊急解鎖手柄有無異動D、車門狀態

4、屏蔽門編號貼于屏蔽門（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振寧路站（停靠車門為左側車門）上行第十二道屏蔽門的編號是（D）。A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（停靠車門為左側車門）下行第十九道屏蔽門的編號是（C）。A、151B、251C、153D、253

7、若車門未能關緊，可在切除車門后（B）。A、等待車門自行回彈B、用力推一下車門觸發車門自動回彈 C、重新進行車門切除D、報修等待專業人員處理

8、車門隔離指示燈是什么顏色？（B）A、黃色B、紅色C、橙色D藍色

三、多項選擇題

1、車門切除處置原則為：（ABCD）A、判斷車門故障是否需要切除主要由司機負責 B、車門切除的現場操作主要由站務人員負責

C、如某一車門無法打開或車門關閉后安全信號丟失，站務人員可以通過外部切除開關直接切除車門

D、如某一車門無法關閉，站務人員在客室內手動關閉車門后隔離車門

2、車門切除時需要按以下哪幾個步驟進行操作？（BCD）A、一聽二看B、一聽二查C、三關門四隔離D、五確認六匯報

3、車門有一下哪幾種狀態？（ABD）

A、車門全開B、車門半開半閉C、車門狀態未知D、車門關閉

4、車門切除有哪兩種方式？（AD）

A、車內隔離B、車內切除C、車外隔離D、車外切除

5、車門切除后，站務人員應確認（BCD）。

A、HMI顯示B、報警聲停止C、車門關好鎖緊D、車門隔離指示燈亮

6、車門故障司機須做到的前期處置為：（ABCD）A、嘗試開關1次車門

B、通知站臺崗故障的車廂車門號

C、將PSL旋轉“就地操作開關”鑰匙至“就地位”并打開屏蔽門 D、判斷故障車門是否需要切除

7、“二查”需查看：（ABD）。A、車門狀態B、車門底部有無異物卡塞 C、車門是否需要切除D、緊急解鎖手柄有無異動

【試題】《客傷與投訴處理》篇

2017-08-09城市地鐵

僅供參考

一、單選題

1、客傷發生第一時間，客運值班員攜帶藥箱，值班站長攜帶錄音筆（錄音狀態）、（）第一時間抵達現場取證。A A、照相機B、鑰匙C、信號燈D、紅閃燈

2、若發生在區間隧道范圍的乘客傷亡事件，（）第一時間處置，并將情況匯報行調。D

A、值班站長B、跟車安檢C、監控員D、列車司機

3、車站發生客傷事件現場員工將情況向車站值班站長匯報，由（）組織開展現場信息匯報工作。B

A、客運值班員B、值班站長C、站長D、行車值班員

4、值班站長組織開展現場信息匯報工作，第一時間將傷亡情況及對運營的影響（如設備設施停用等）報告給控制中心、客運部、站務中心及（）。A A、駐站民警B、安檢隊長C、理賠專員D、值班站長

5、事件現場員工應攜帶錄音筆及照相機前往現場詢問當事人及目擊者（），原則上目擊者應為周邊乘客，若條件所限，目擊者可為目睹事件經過的保安或保潔。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、發生客傷時，需及時疏散周圍乘客或將受傷乘客移至（）。對于有心臟病、高血壓等有禁忌癥的患者建議就地處理。A A、設備區B、屏風內C、空曠處D、非付費區

7、對于涉及設備設施的客傷必須停用該設備設施并（），在檢測完成后確保設備設施正常時，方可重新投入使用。D

A、安排人員就地守護B、做好防護C、開展調查D、報修檢測

8、詢問事發情況及相關人員的基本信息（如電話、身份證號等），并填寫《事件現場經過（當事人）》及（）。事件現場員工還應調看可還原事件的攝像頭，記錄編號，初步判定責任。A

A、《事件現場經過（目擊者）》B、《當事人信息登記表》 C、《客傷處理記錄》D、《站內事件記錄表》

9、客傷乘客因自身原因不能書寫時，現場負責人可尋求駐站公安協助作證，（），特殊情況也可以通過錄音、錄像方式將所述內容錄下。C A、讓目擊者填記事件經過，由乘客簽字確認 B、由值班站長注明乘客無法書寫 C、安排代筆讓乘客簽字捺印確認 D、由公安幫助乘客填寫車站表格

10、客傷登記表格中，所有書面內容如有修改，均應將原有內容劃去，就近填入正確內容，同時在修改處由當事人簽字或捺印確認。空白處直接劃去。所有乘客敘述經過處、簽名處均需（）。D

A、乘客劃線B、車站簽字C、車站確認D、乘客捺印

11、調查完成后，當班值站將當天事情撰寫成事件報告，交由站長審核后，發給（）。B A、行調B、客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

12、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補償要求在1000元以下（含1000元），（），如在談判中受傷乘客臨時追加補償金額，并超過1000元，按照超過1000元的處理流程處置。C A、車站上報中心決定B、車站根據站務中心指示處理 C、車站可自行決定D、車站與理賠專員協商決定

13、車站與受傷乘客意見達成一致，需進行1000元以下（含1000元）補償，填寫理賠材料（收集傷者身份信息即身份證復印件正反面、填寫賠償協議、填寫事故處理報告、醫療發票等），手續辦理完成，車站用（）墊付相應補償款給受傷乘客。D

A、票款收益B、票務備用金C、站務經費D、客傷備用金

14、車站整理相關理賠材料和完整事件報告歸入客傷臺賬，做好一事一檔，一式四份，并將理賠原件及兩份復印件歸檔好之后上交（），將收到的理賠資料交于保險公司審核，并監督款項賠付，并根據公司領導審批意見發放備用金。B A、行調B、部門客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

15、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補償要求在1000元以上2000元以下（含2000元），車站需告知客服管理工程師，由客服工程師報（）審批。A

A、安全部客傷專員B、部門客傷專員C、理賠專員D、中心主任

16、當發生財產一切險事件、雇主責任險案件2000元以上的公眾責任險事件時，（）需第一時間向保險公司理賠專員報案，并配合保險公司進行現場查勘。C A、行車調度員B、客服管理工程師C、站長D、值班站長

17、受傷乘客提出需要補償要求在2000元以上，（）介入，與受傷乘客進行談判。A

A、分公司客傷處理小組B、保險公司理賠專員C、分公司黨委辦公室D、分公司領導

18、車站現場工作人員未經授權不接受任何單位的采訪要求，可告知其運營分公司（）的聯絡方式。C

A、客運部B、客服熱線C、新聞發言人D、投訴熱線

19、事件現場員工應進行及時而安全的醫療救助，對于重傷、群傷的應立即撥打“120”救護電話。對于輕傷的，主動詢問乘客是否要求“120”急救并在明確其意愿后撥打“120”救護電話。原則上送醫過程中，車站不陪同，不墊付醫療費用，若要墊付，事件現場負責人需經（）同意后方可按照權限墊付。D A、保險理賠專員B、安全部客傷專員C、部門領導D、站務中心

20、客傷備用金屬于（），專用于客傷墊款、目擊者交通費、客傷補償款等。B A、站務經費B、專款C、車站備用金D、票款備用金

21、因車站及時收集重要、關鍵的證詞、當給目擊者帶來不便時，可以給予目擊者補償交通費。支付時，經安全部客傷代表同意，可使用客傷備用金先行墊付，后填寫《客傷備用金使用表》報（）補批。D A、財務部B、客運部C、站務中心D、安全部

22、車站應于（）運營結束后盤點本站客傷備用金，并將盤點結果在《客傷備用金交接記錄單》記錄并備注盤點人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（）作為車站投訴處理第一責任人。D A、客運服務工程師B、熱線C、當班值班站長D、站長

24、需要各車站回復的投訴及建議統一由站長在（）個工作日內向乘客回復，回復完畢后將處理結果填寫在服務案件工單內報中心客運管理工程師。B A、1B、2C、3D、4

25、車站發生投訴后，于（）個工作日內組織當班班組召開車站投訴分析會，開會時間應提前向客運管理工程師報備。D A、2B、3C、4D、5

26、車站投訴分析會結束后，應及時形成（）上交站務中心并歸檔。A A、投訴分析報告B、會議記錄C、反思報告D、檢討書

27、站務中心每（）召開客服事件分析會，選擇典型案例進行分析，并組織相關事件車站站長、值班站長及當事人參加。A A、周B、月C、兩月D、季度

【試題】《車輛基本知識》篇

2017-08-09城市地鐵

單元1 車輛基本知識

1、判斷題

（1）城軌車輛運用時普遍采用動車組的編組形式，所以城軌車輛有動車和拖車之分。（√）

（2）動車以D 表示，拖車以T 表示。（√）

（3）我國推薦的輕軌電動車輛有3 種型式：4 軸動車、6 軸單鉸接式和8 軸雙鉸接式車。（√）（4）通常每節城軌車輛都有屬于自己的固定的編號，各城軌車輛制造商或運營商的編號方

式一樣。（×）

（5）貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）轉向架是車輛的走行裝置，安裝于車體與軌道之間，一般由（ABCD）等組成。

A、構架B、輪對軸箱裝置C、彈簧懸掛裝置D、制動裝置（2）A 型城軌車輛，它的車寬度為（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）車輛主要尺寸中新輪直徑為（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列說法正確的是（C）

A、列車運行速度越高，其所受到的空氣阻力越小 B、坡越大，列車的坡道阻力越小

C、低速時，列車的軸承和輪軌的摩擦阻力影響比較大 D、所有作用在列車的外力大于零時，列車將減速運行

三、簡答題

1.簡要說出城市軌道交通車輛的主要結構、類型和特點。

答：城軌交通車輛主要結構由車體及客室內裝、轉向架、車門、車體連接裝置、制動和風

源系統、電氣牽引裝置、輔助電源系統、列車乘客信息系統、列車控制和故障診斷系統、空 調與通風系統

城軌交通車輛類型：按照車寬分類有A、B、C三種車，按照是否帶動力裝置分為動車和 拖車 城軌交通車輛特點：（1）列車動力分散布置，車載設備設計緊湊；（2）列車運行快速

準時，安全舒適；（3）列車車體輕量化。（4）列車車輛連接采用封閉式全貫通通道。（5）列

車車門數量多。（6）列車采用調頻調壓交流傳動。（7）列車具有先進的微機控制技術及故障

自診斷功能。（8）車輛部件設計和材料選用都以安全為首要原則，設備正常功能失效時，其

響應都將以安全為導向目標。2.簡要說出城市軌道交通車輛的編組。

答：車輛編組主要有四動二拖、六動二拖、二動二拖、三動三拖 3.A型車和B型車的主要尺寸各是多少？ A車長寬22米*3.0米，B車長寬19米*2.8米

4.城市軌道交通車輛的車端、車側是怎樣規定的？車門和座椅是如何編號的? 答：車輛的車端：每輛車都有1 位端和2 位端。A 車的1 位端是帶全自動車鉤的一端；

車輛的車側，人位于2 位端，面向1 位端，人的右側就是該車輛的右側，人的左側就 是車輛的左側。

車門編號：門頁是從1 位端開始至2 位端，車輛的左側是從小到大的連續奇數，即1、3、5、7┉┉；右側是從小到大的連續偶數，即2、4、6、8??，車門是由兩個門頁號碼合

并而成，因此車門編號為1/3，2/4 號門。

座椅編號：座椅是從1 位端到2 位端編號，左側為奇數，右側為偶數。5.什么是車輛限界？

答：車輛限界是車輛在正常運行狀態下運行時形成的最大動態包絡線，也就是限制車輛

橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形。單元二車體

1、判斷題（1）按照車體所使用材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種（√）

（2）按照車體尺寸可分為A 型車車體、B 型車車體和C 型車車體。（√）（3）按照車體結構承受載荷的方式不同，車體可分為底架承載結構、側墻和底架共同承

載結構和整體承載結構三類。（√）

（4）按照車體結構有無司機室可分為司機室車體和客室車體兩種。（×）（5）不銹鋼車體具有耐腐蝕性好，不用修補，使用壽命長等優點。（√）

2、選擇題

(1)對車輛重量限制較為嚴格，特別是高架輕軌，要求列車重量、軸重，以降低線路

設施的工程投資。（C）A、重小B、輕重C、輕小D、小輕(2)車體結構使用壽命應該能達到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模塊化車體組合方式有哪些優點?（ABCD）A、保證整車總裝后試驗比較簡單，整車質量也容易保證。B、可以改善勞動條件，降低施工難度，提高勞動效率，C、可以減少工裝設備，簡化施工程序，降低生產成本。D、車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進行，方便維修

3、思考與簡答

1、什么是整體承載結構？

答：在板梁式側、端墻上固接由金屬板、梁組焊而成的車頂，使車體的底架、側墻、端

墻、車頂連接成一個整體，成為開口或閉口箱形結構，能充分發揮所有承載零部件的承載作

用，有效地減輕車體重量。

2、車體基本結構有哪些組成？

答：車體主要由底架、側墻、端墻、車頂等部分組成。

3、車體模塊化結構是怎樣的?有何優缺點？

答：模塊化車體是將整個車體分為若干個模塊，在每個模塊的制造需完成整車所需內裝、布管與布線的預組裝并解決相互之間的接口問題，各模塊完成后即可進行整車組裝，整車組

裝模塊間連接采用機械連接，而每一模塊的結構部分本身采用焊接。

優點：①易保證整車質量；②有利于國產化實施；③改善勞動條件，降低施工難度，可

以減少工裝設備，簡化施工程序，提高勞動效率，降低生產成本；④維修方便。缺點：車體自重要比全焊結構稍重。為保證隔熱、隔聲性能，車體組裝后內部需噴涂隔

聲阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔聲材料。車體結構在使用中一般僅對表面涂裝進行必 要的維修。單元3 轉向架

1、判斷題

（1）牽引裝置的作用是用來保證動車和車輛彼此連接，并且傳遞和緩和拉伸牽引力。（√）

（2）轉向架定義：每輛車的轉向架被稱為1 位轉向架2 位轉向架，靠近車輛1 位端的轉向

架為1 位轉向架，靠近2 位端的轉向架為2 位轉向架。（√）（3）轉向架構架與制動裝置之間有異物是正常現象。（×）

（4）不管是動車轉向架還是拖車轉向架車都有輪緣潤滑裝置。（×）（5）動車轉向架的驅動裝置包含牽引電機、聯軸節和齒輪箱。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）下面轉向架的功能描述不正確的是（C）。A、轉向和減振B、傳力C、驅動D、承重

（2）車輛能長久停放時的制動力主要由（D）提供。A、電制動B、電空聯合制動C、摩擦制動D、彈簧力（3）下列關于牽引系統的描述錯誤的是（BD）。A、列車驅動系統中的一部分

B、它的主要任務是把直流電壓轉換為三相交流電，來驅動電機 C、實現電能-機械能-傳給走行部-驅動列車運行 D、還可以把機械能轉換為電能，回饋到接觸網（4）下列哪項不是轉向架的作用（B）。A、承受車輛自重和載重并在鋼軌行駛的部分

B、將傳動裝置傳遞來的功率實現為列車的牽引力和速度 C、保證列車沿著軌道運行的平穩和安全 D、可以緩和來自各個方向的作用

（5）轉向架的功用之一是在（B）粘著力，并傳給車底底架，車鉤，牽引列車前進，或 對機車實行制動。

A、輪對B、輪軌接觸點C、鋼軌D、車軸

4、思考與簡答 1.轉向架的主要功能？

答：（1）支撐車體，傳遞載荷；（2）使車輛順利通過曲線；（3）傳遞牽引力和制動力；（4）

緩和振動和沖擊，確保車輛運行安全，提高乘坐舒適性。2.在對車輪進行檢查時，一般有哪些參數需要檢測？

答：在對車輪進行檢查時，一般要測量內側距1353＋3－0mm，輪高35mm，輪厚26mm，新車輪840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城軌車輛上一般安裝了幾種減振裝置？它們的作用是什么？ 答：（1）垂向減振器：用來衰減車輛垂向方向的振動。（2）橫向減振器：用來衰減車輛橫向方的振動。（3）抗側滾扭力桿：控制車體橫向滾動。4.簡述轉向架力的傳遞過程。

答：（1）垂向載荷傳遞過程：車體→空氣彈簧→緊急彈簧→構架→一系彈簧→軸箱→輪 對→鋼軌。

（2）縱向牽引力傳遞過程：牽引電機→聯軸節→齒輪箱→輪對→軸箱→一系彈簧→構架→

牽引拉桿→車體安裝座→車體。

電制動力傳遞過程與此相同，只是力的方向相反。

氣制動力的傳遞過程：輪對→軸箱→一系彈簧→構架→牽引拉桿→車體安裝座→車體。

空氣彈簧→緊急彈簧

（3）車體施加橫向力的傳遞過程：車體→ →構架→一系彈簧 車體安裝座→橫向止檔 →軸箱→輪對→鋼軌。5.輪對有哪幾部分組成？

答：輪對主要由車軸、車輪組成。為了滿足傳動和支撐轉向架的作用，輪對上還需安裝

軸箱和齒輪箱（直線電機車輛除外）。輪對是由一根車軸和兩個同等級型號的車輪通過過盈 配合組裝而成。第四章車門

1、判斷題

（1）A 型車一節車廂配備8 套門。（×）

（2）塞拉門傳動系統較內藏式移門和外掛密閉門復雜。（√）

（3）塞拉門門占用車體空間大小介于外掛密閉門與內藏式移門之間。（√）（4）如果操作了緊急解鎖裝置，必須在列車重新啟動之前將該裝置復位以激活門操作。（√）

（5）在攜門架內部，提供了一個偏心調節裝置，該裝置用來調節門扇與車體之間的垂直度。（×）

（6）連續3 次關門過程中均檢測到障礙物，指示燈持續點亮，直到開/關門指令重新將門啟 動。（√）

（7）一般城市軌道交通車輛共有四種車門，即客室車門、司機室車門、緊急疏散門、司機

室通道門。（√）

（8）內藏嵌入式車門，開關車門時門翼在車輛側墻的外墻與內護板之間的夾層內移動，傳

動裝置設于車廂內側車門的底部。（×）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）當列車速度大于5km/h 時，列車上任何與外界聯系的車門都不允許正常打開，一旦被

強行打開，列車將執行（B）。

A、停車制動B、緊急制動C、保壓制動D、快速制動

（2）地鐵自運營以來，（B）的故障率一直居車輛故障首位。

A、彈簧減振裝置系統B、車門系統C、牽引連接裝置系統D、傳動裝置系統（3）每個客室車門上方的內外側均有一個（C）指示燈—車門未鎖時亮；內側均有一個（）

指示燈—車門切除時亮。

A、藍色橙色B、紅色橙色C、橙色紅色D、綠色紅色（4）門控器系統支持的網絡通訊類型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列關于開門障礙物檢測正確的是（ABCD）A、開門過程中遇到障礙物，障礙物檢測可被激活3 次 B、開門時若有障礙會使開門循環停止1 秒

C、在障礙物檢測循結束后，門將停止動作，此時門系統會默認此位置為最大可達到位置

D、若障礙物循環檢測結束后，任何關門指令都可將門關閉。（6）軌道交通車輛門系統包括（ABCD）A、電動賽拉門門系統B、內藏平移電動門系統

C、外掛密閉電動門系統D、司機室門系統和緊急疏散門系統

3、思考與簡答

1、城軌車輛的車門應具有什么特點？

答：(1)有足夠的有效寬度(1300mm-1400mm);

(2)均勻對稱布置，以便站臺乘客均勻分配，上下車方便迅速;(3)要有足夠數量的車門(A 型車5 對，B 型車4 對或3 對);(4)車門附近有足夠的空間，緩和上下車的擁擠;(5)能確保車輛運行安全和乘客的安全。

2、車門按照功能分，可分為哪幾種類型？

答：按照功能車門可分為客室側門、駕駛室側門、駕駛室端門和緊急疏散門四類

3、客室塞拉門的優缺點有哪些？

答：優點：密封性良好；關門時門頁外表面與車體同一平面，運行阻力少；可靠性高，控制智能化；列車外觀平滑，整體和諧美觀。缺點：結構復雜，維護成本高 單元五車輛連接裝置

1、判斷題(1)剛性車鉤不允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移，且對前后間隙要求限制在

很小的范圍之內。（√）

(2)車輛連接裝置包括：車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，通過它們使列車中車輛相互連接, 實現

相鄰車輛橫向力的傳遞和通道的連接。（×）

(3)非剛性車鉤不允許兩個相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移；剛性車鉤允許兩相

連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移。（×）

（4）半自動車鉤可以實現機械、氣路和電路的完全自動連掛和解鉤，或人工解鉤。（×）

（5）環形橡膠緩沖器可作為車鉤緩沖裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當兩列車

相撞時，將會產生可恢復的和不可恢復的變形。（×）

（6）貫通道裝置也就是風擋裝置，位于兩節車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）國產密接式車鉤主要有以下哪些部分組成：（ACD）A、車鉤鉤頭B、橡膠式緩沖器C、風管連接器D、電器連接器

（2）（C）的機械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作業時才進行分解。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半永久性牽引桿D、半永久性牽引桿和半自動車鉤

（3）半永久性牽引桿用于（B）之間的編組，使編組實現連接。A、列車單元B、同一單元內車輛

C、不同單元車輛D、列車單元同另一單元內的任一車輛（4）半永久牽引桿只是將兩車車鉤連接改為牽引桿連接，取消了風路和電路的連接。車輛

之間的風路和電路可以（B）連接。A、自動或手動B、手動C、自動D、不需要

（5）電氣連接器通過懸吊裝置使鉤體與電氣連接器實現（C）連接。A、鉚釘B、壓緊C、彈性D、電焊

（6）電氣箱內的觸點為（A），保證電氣連接時密接可靠，主要應用于自動車鉤上。

A、固定觸點和彈性觸點B、固定觸點或彈性觸點 C、固定觸點D、彈性觸點

3、思考與簡答

1.車鉤緩沖裝置主要有哪些組成？各有什么作用？

答：車鉤緩沖裝置組成：機械鉤頭（實現機械連掛與解鉤）、電器連接器（實現電路連接）、風管連接器（實現氣路連接）、車鉤緩沖器（緩和吸收縱向力）2.車鉤有哪些類型？各自有什么特點？

答：車鉤大體可分為非密接式車鉤和密接式車鉤。

非密接式車鉤是允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上能有相對位移。因此這類型的車鉤是一

種非緊密型連接，車鉤間隙都會遠大于3 mm。

密接式車鉤不允許兩相連接車鉤鉤體在垂直方向上相對位移，所以這類的車鉤都為緊密連接

式的，車鉤間隙在3mm 以下。3.簡述貫通道的作用。

答：貫通道裝置也就是風擋裝置，位于兩節車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分，它具

有良好的防雨、防風、防塵、隔音、隔熱等功能，能夠使旅客安全地穿行于車廂之間，調節 客流密度。單元六制動與供風系統

1、判斷題

（1）彈簧停放制動缸充氣時，停放制動緩解；彈簧停放制動缸排氣時，停放制動施加；還

附加有手動緩解的功能。（√）

√（2）在常用制動模式下，電制動和空氣制動一般都處于激活狀態。（）

（3）保壓制動是為防止列車在停車后的沖動，使列車平穩停車，通過ECU 內部設定的執行 程序來控制的。（√）

√（4）制動力形成方式分類可分為粘著制動與非粘著制動。（）

（5）緊急制動實施后是不能撤除的，列車必須減速，直到完全停下來（零速封鎖）。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動屬于（B）。A、動力制動B、摩擦制動 C、非粘著制動D、快速制動

（2）城市軌道交通車輛的制動形式有（ABC）。A、電阻制動B、再生制動C、踏面磨擦制動D、磁軌制動

（3）（C）是空氣制動的核心，主要由a 模擬轉換閥、e 緊急電磁閥、c 稱重閥、d中繼閥、f 載荷壓力傳感器。

A、制動微機控制單元B、空氣控制屏 C、制動控制單元D、基礎制動裝置

（4）在每根車軸上都設有一個對應的（A），它們由ECU 防滑系統所控制。當某一輪對上 的車輪的制動力過大而使車輪滑行時，防滑系統所控制的、與該輪對對應的該部件迅速溝通

制動缸與大氣通路，使制動缸迅速排氣，解除了該車輪的滑行現象。A、防滑電磁閥B、控制中央處理器C、速度傳感器D、測速齒輪（5）空氣壓縮機組主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驅動電機B、制冷壓縮機 C、空氣干燥器D、壓力控制器

（6）廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機組安裝在（D）下部，而廣州地鐵二號線和上海

地鐵一、二號線車輛的空氣壓縮機組均安裝在（）下部。A、A 車B 車B、B 車C 車 C、B 車C 車D、A 車C 車

（7）與螺桿式空氣壓縮機比較，活塞式空氣壓縮機具有：（D）A、噪聲低、振動小B、可靠性高和壽命長

C、維護簡單D、不需特殊潤滑，性價比具有吸引力

3、識圖題

（1）指認下圖城軌車輛踏面制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）制動缸；（2）制動杠桿；（3）閘瓦；（4）車輪；（5）鋼軌。

（2）指認下圖城軌車輛盤式制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）車輪；（2）制動盤；（3）制動缸；（4）制動鉗夾；（5）牽引電機。

4、思考與簡答

（1）解釋概念：制動、制動力、制動機。

答：制動：制動:制動是指人為地施加外力，使列車減速、停車、阻止其加速及保持靜止的 作用

制動力：制動力是由制動裝置產生的與列車運動方向相反的外力 制動機：制動機是指產生制動原動力并進行操縱和控制的部分設備（2）制動方式是有哪些種類？

答：制動類型：空氣制動（閘瓦制動、盤形制動）、電制動（再生制動、電阻制動）

（3）簡述雙塔式空氣干燥器的作用原理。

答：雙塔干燥器原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個工況同時進行，壓力空氣在一個筒

中流過并干燥時，另外一筒中的吸附劑即再生。從空氣壓縮機輸出的壓力空氣首先經過裝有

“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態油、水、塵埃等。然后，壓力空氣再流過干

燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。

（4）根據車輛的運行要求，試述制動系統的幾種制動模式。

答：制動模式有：常用制動、緊急制動、快速制動、彈簧停放制動、保壓制動、停車制動

（5）城軌車輛風源系統有何特點？主要包括哪些部分？

答：一般供氣系統主要是由空氣壓縮機組、空氣干燥器、二次冷卻器、風缸、壓力傳感器、壓力控制器、安全閥等空氣管路輔助元件組成的。單元

7、牽引裝置

一、判斷題

（1）城軌車輛交流牽引牽引電機不需要散熱。（x）

（2）牽引逆變器控制單元對門極驅動的指令是通過電信號發出的。（×）（3）VVVF 輸出是恒壓恒頻。（x）

（4）牽引逆變器電路主要由輸入電路，逆變器單元，牽引控制單元構成。（√）（5）受電弓升降時的速度是勻速。（×）（6）高速斷器是并聯在主電路中，牽引電路中過流、短路、過載時它會斷開。（x）

(7)交流異步牽引電機在牽引工況時轉差率大于零，而制動工況是轉差率小于零。（√）

（8）交流異步電動機轉矩與電機電壓和電源頻率之比平方成正比、與轉差率成正比。（√）

二、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛直流傳動的控制方式有（ABC）A、凸輪變阻B、斬波調阻C、斬波調壓D、VVVF

（2）城軌車輛交流傳動牽引系統牽引電機轉速的控制方式有（AB）A、直接轉矩控制B、矢量控制C、斬波調阻D、斬波調壓（3）IGBT 觸發控制極是（C）

A、漏極D B、源極S C、門極G D、基極B

（4）異步電機在牽引工況時從啟動到加速經歷哪三種控制模式（ACD）A、恒轉矩控制B、恒轉差率控制C、恒功率控制D、自然特性區

三、簡答題

1.城軌車輛牽引系統的主要功能是什么？

答：列車牽引系統是城市軌道交通車輛的核心部件，是列車動力的來源，根據需要為列

車提供牽引力和制動力，完成列車牽引和制動。

2、牽引回路中的主要部件有哪些？

答：牽引系統主要包括以下幾個部件：受流裝置，高速斷路器，牽引逆變器，牽引電機，制動電阻，接地裝置等。

3、簡述異步牽引電機牽引與電制動的工作原理。

答：異步電機牽引與再生制動原理：在l>S>0 的范圍內，電磁轉矩與轉子轉向相同，它 拖動轉子旋轉，電機從逆變器吸收電能轉換為機械能，克服機車阻力驅動機車運行，處于電

動機運行狀態。S=1 為起動運行狀態。在S<0 的范圍內，轉子轉向與定子旋轉磁場一致，轉

子轉速n 大于電機同步轉速n1，電磁轉矩與轉子轉向相反，它阻礙轉子旋轉，電機將車輛

機械能轉換為電能傳送給逆變器，產生制動轉矩，電機處于發電機運行狀態，稱之為電制動。

4、簡述異步牽引電機牽引工況時逆變器的控制過程。

答:牽引工況時，異步電機作為電動機將逆變器提供的電能轉化為動能，轉差頻率大于

零。車輛由靜止狀態開始起動、加速的控制大致可經歷三個模式：恒轉矩控制、恒功率控制、自然特性區。見圖7-24。

（1）恒轉矩控制。恒轉矩控制在控制轉差頻率的同時，慢慢提高逆變頻率，使其值與速度

相符合。當速度逐漸地增加，異步電機轉子的實際旋轉頻率隨之增加。當逆變器輸出電壓達

到上限時，轉為恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆變器電壓達到上限后，其保持恒定，控制轉差頻率隨速度增大而增大以

控制電機電流恒定。由于電壓電流都不變，所以是恒功率控制。轉差頻率增大，則逆變頻率

隨之增大，則力矩下降，恒功率運行到轉差頻率上升到最大值時，轉到自然特性區。

（3）自然特性區。逆變器電壓保持恒定最大值，轉差頻率保持恒定最大值。隨著速度的上

升繼續增加逆變頻率。電機電流下降，力矩下降。

5、簡述異步牽引電機制動工況時逆變器的控制過程。

答：在列車處于制動工況時，異步電機作為發電機將車輛動能轉化為電能，轉差頻率 小于零。車輛由運動狀態逐漸減速直至停止的控制大致也經歷三個模式：恒轉差率控制，恒

轉矩、恒電壓控制，恒轉矩、恒磁通控制。見圖7-24。單元

8、輔助電源系統裝置

1、判斷題

（1）輔助電源系統可給牽引電機供電。（x）

（2）現代城軌車輛的輔助逆變器采用的功率器件是IGBT,它輸出變頻變壓三相交流電供空調、風扇等設備使用。（x）

（3）集中式輔助供電系統需要擴展供電電路。（√）

（4）輔助電源系統由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分組成。（√）（5）蓄電池按電極和電解液所用物質的不同可分酸性蓄電池和堿性蓄電池。（√）

（6）溫度對蓄電池容量沒有影響。（x）

(7)獨立式蓄電池充電器不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。（√）（8）列車正常運行時，蓄電池處在浮充電狀態。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛輔助供電系統提供的電源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些設備是城軌車輛輔助電源系統的供電對象（BCD）A、牽引電機B、牽引電機控制單元C、空調D、ATC（3）影響蓄電池容量的因素包括（ABC）A、溫度B、放電電流C、極板D、電解液濃度（4）高壓電源轉換開關的位置一般有（ABC）A、接地位B、車間電源位C、正常供電位D、蓄電池位

3、簡答題

1.輔助供電系統由哪幾個部分組成？各部分的作用是什么？

答: 輔助供電系統由逆變部分、變壓器隔離部分和直流電源三部分組成。（1）逆變部

分。輔助用電設備大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流電源，因而首先要將波動的直流網

壓逆變為恒壓恒頻的三相交流電；（2）變壓器隔離部分。為了安全必須將電網上的高壓與低

壓用電設備，尤其是常需人工操作的控制電源的設備，在電氣電位上實現隔離。通常采用變

壓器進行電氣隔離，同時也可通過設計不同的匝比以滿足電壓值的需要；（3）直流電源（兼

作蓄電池充電器）。車輛上各控制電器都由直流電源DC/DC 供電。車輛上蓄電池為緊急用電

所需，所以DC110 V 控制電源同時也是蓄電池的充電器。2.輔助供電系統的主要交流負載有哪些？

答：空調（壓縮機、通風機、冷凝風機），空氣壓縮機，冷卻風機等。3.畫出輔助供電系統的供電框圖？ 參考圖8-1

4.主蓄電池的作用是什么？

答：城軌車輛蓄電池的作用主要體現在兩個方面：(1）在列車啟動時，為列車啟動時 的電器設備提供DC110V 電能，直到蓄電池充電器開始工作后，處于浮充電狀態;(2）在列車

失去高壓電源時，主蓄電池能夠為列車的監控設備、通信設備、緊急照明、緊急通風、頭燈、尾燈等至少提供45min 電能。除此之外，還能為打開或關閉車門一次供電。5.蓄電池充電器按實現方式分為哪兩種？各有什么特點？

答：蓄電池充電器分為兩種：獨立式蓄電池充電器和非獨立式蓄電池充電器。獨立式蓄電池充電器特點：不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。非獨立式蓄電池充電器的特點：體積小、緊湊、質量輕、維護簡單、可靠性高，但其工作

受輔助逆變器影響。

6.蓄電池的主要參數及含義是什么？

答：蓄電池五個主要參數為：電池的標稱容量、標稱電壓、內阻、放電終止電壓和充電 終止電壓。

（1）標稱容量：又稱額定容量，指在一定放電條件下，規定電池應該給出的最低限度的

電量；（2）標稱電壓: 電池剛出廠時，正負極之間的電勢差稱為電池的標稱電壓；（3）內阻：

電池的內阻決定于極板的電阻和離子流的阻抗；（4）充電電終止電壓：蓄電池充足電時，極

板上的活性物質已達到飽和狀態，再繼續充電，蓄電池的電壓也不會上升，此時的電壓稱為

充電終止電壓；（5）放電終止電壓：是指蓄電池放電時允許的最低電壓。單元9 列車通信系統

1、判斷題

（1）由控制中心（OCC）通過列車無線電直接向乘客進行廣播，廣播不受司機干預，可通

過司機室揚聲器和客室揚聲器向整個列車進行廣播。（√）

（2）每節車廂設有4 臺LCD 彩色圖文顯示屏，安裝在客室窗戶的左側。（×）（3）在廣播的過程中，高優先級的廣播可以打斷低優先級的廣播。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）以下哪幾種操作方式是錯誤的？（D）

A、在副控端發起司機對講B、在緊急對講過程中進行司機對講 C、同時按下多個PECU 進行報警D、更新軟件過程中降弓（2）通過U 盤可進行哪些操作？（ABCDE）A、語音文件更新B、軟件升級C、緊急對講錄音下載D、廣播日志文件下載 E、廣播語音下載F、系統運行記錄數據下載

（3）安裝在司機室和客室的攝像頭采集的共（B）路視頻圖像將在司機室觸摸屏四分屏輪 詢顯示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考與簡答

（1）請敘述列車為乘客提供的六種通信方式及優先級（從高到低）。答：（1）控制中心（OCC）對司機和乘客無線電廣播；（2）司機室對講；（3）司機與乘

客之間的緊急對講；（4）人工廣播（司機對客室廣播）；（5）緊急信息廣播；（6）數字報站

在廣播的過程中，高優先級的廣播可以打斷低優先級的廣播。單元

10、空調系統

1、判斷題

（1）制冷劑在冷凝器中放出的熱量就是一部分。（×）

（2）回風道是車廂與通風機之間，用于傳輸再循環空氣的通道。（√）（3）現城軌車輛空調選用的制冷劑主要有兩種類型：R134a 和R407c。（√）（4）城軌車輛空調的冷凝風機通常是使用軸流式風機。（√）

（5）城軌車輛空調機組的主要部件包括壓縮機、蒸發器、冷凝器、節流裝置。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）空調視液鏡顯示什么顏色是為系統含水量超標（D）正常時顯示（C）。A、紅色B、藍色C、綠色D、黃色

（2）制冷時，空調各部件的啟動順序（C）

A、壓縮機、送風機、冷凝風機B、壓縮機、冷凝風機、送風機 C、送風機、冷凝風機、壓縮機D、冷凝風機、壓縮機、送風機（3）下列對于制冷劑在空調中工作的描述錯誤的是（C）A、低溫低壓的液體經過蒸發器變為低溫低壓的蒸汽 B、窺視鏡內顏色為黃色，說明系統含水量超標 C、常溫高壓的氣體經過節流閥變為低溫低壓的液體 D、高溫高壓的氣體進入冷凝器變為常溫高壓的液體

（5）導致空調冷凝風機不工作的原因，以下那個是錯誤的（ABC）A、冷凝風機接觸器不吸合B、送風機接觸器不吸合 C、空氣開關F3/F4 跳閘D、空調壓縮機接觸器不吸合

3、思考與簡答

1.空壓機在工作時，為什么有時候會聽到有噴氣聲音？每隔多長時間會噴氣？ 答：噴氣聲音是由雙塔干燥器發出的，因為雙塔干燥器是一個可再生干燥器，兩個干燥

塔是輪流再生和干燥工作，當兩個塔相互切換工作狀態時，壓縮空氣會把原來處于再生狀態 的干燥塔水分排出，所以聽到排氣聲音。兩個塔切換工作狀態的時間是1 分鐘，即當空壓機

處于工作狀態時，每隔1 分鐘噴氣一次。2.空調的工作原理？

答：制冷時，首先壓縮機和液路電磁閥得電開始工作，低溫低壓的制冷劑通過壓縮機進

行壓縮后，形成高溫高壓的氣體進入到兩個冷凝器中；通過冷凝風扇將冷凝器中的制冷劑轉

變為低溫高壓的液體；低溫高壓的液體制冷劑經過四個相同節流裝置(毛細管和膨脹閥)進入

到兩個蒸發器中，低溫低壓液態制冷劑經過蒸發器后，吸收附近流動的空氣熱量轉變為低溫

低壓的氣態制冷劑，又重新回到壓縮機進行壓縮，如此循環過程。3.城軌車輛空調通風系統的特點是什么？

答：（1）小型輕量化（2）自動化程度高（3）可靠性高（4）便于維護（5）較低的噪音

4.為什么在冷凝器后面設置干燥過濾器？

答：主要目的是過濾制冷系統中可能存在的氧化皮、焊渣等雜質，并吸收制冷系統中存

在的水分，在0℃運行時，會導致節流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統的供液量，甚至可

能引起制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。為了避免損壞機件或造成堵塞，所以在冷凝器后設置干燥過濾器，減少對機組制冷效果和使用壽命的影響。5.制冷劑含水量過高會對制冷系統及其運行產生什么影響？

答：在0℃運行時，會導致節流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統的供液量，甚至可能引起

制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。

【試題】《行車組織規則》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、各線路書面調度命令號碼范圍為XX01～XX99，其中XX為線路編號，如2號線為2,10號線為10，杭臨線為HL。

正確

（）

2、正線全線信號聯鎖系統故障時，所有車站均為閉塞車站，所有車站必須向行調報點，所有車站必須向鄰站報點，其中向行調報點需包括車體號和車次號。錯誤（）

3、當ATS不能監控到工程列車的運行位置時，只需聯鎖站向行調報點。錯誤（）

4、當車站實施緊急扣車操作時，應及時報告行調，由行調通知司機；當行調扣車時，應及時通知司機和車站。正確

（）

5、道岔故障時，現場人工手搖道岔不能機械鎖閉（無咔嚓聲）或道岔不密貼時，列車限速越過。錯誤

（）

6、電客車在車站發生車門故障時，司機先聯系車站再報行調，由站務人員前往故障門處進行處理；有監控員時，由監控員第一時間處理。正確（）

7、行調在中央ATS設備無法監控列車運行時，全線聯鎖區向行調報點。錯誤（）

8、當列車在車站停站時間增晚60秒及以上時，車站應及時向行調報告原因。正確（）

9、越過封鎖區域內的滅燈（紅燈）信號機時，司機應先向施工負責人確認，施工負責人須經行調同意后方能指揮司機動車越過。正確

（）

10、封鎖區域內需轉線作業時，施工負責人必須確認轉線線路出清后方可向行調（或車站）申請轉線。正確

（）

11、工程車正線運行限速40km/h。正確（）

12、工程車輔助線運行限速25km/h。正確

（）

13、工程車編掛有平板車時，原則上在區間不準甩下作業。正確

（）

14、運營一級指揮為包括行車調度、電力調度、環控調度、車場調度；錯誤（）

15、計軸復零需要行調發布書面命令。錯誤

（）

16、同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行調應指定其中一人復誦，其他人核對，確保無誤。發書面口頭調度命令時，應填記《調度命令登記簿》。錯誤

（）

17、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知司機，在確認列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進路或關閉信號。正確

（）

18、在進行預復零操作時，系統收到預復零命令，設備恢復。錯誤

（）

19、采用電話閉塞法行車時，列車以電話記錄號碼作為占用閉塞區間的行車憑證。錯誤

（）20、取消電話閉塞時，行調應先向列車司機發布取消電話閉塞的調度命令，再向車站發布取消電話閉塞的調度命令錯誤

（）

21、道岔防護兼出站信號機顯示藍燈（豎條狀），表示CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過。正確

（）

22、道岔防護兼出站信號機滅燈時，所有列車禁止越過。錯誤

（）

23、復示信號機三顯示（二燈位機構），是在正線主體信號機顯示條件不良達不到規定的最小顯示距離時，需設置的輔助信號機,設置在主體信號機前方適當位置。正確（）

24、阻擋信號機設置在線路的終端，固定顯示紅色燈光。禁止列車越過該信號機，對CBTC列車該信號機不會滅燈。正確

（）

25、停車手信號在看見列車頭部燈時開始顯示，待列車停車后收回。正確（）

26、發車手信號在進路準備妥當后向司機顯示，待列車整列開出后收回。錯誤（）

27、人工引導手信號晝間為攏起黃色信號旗高舉頭上左右搖動。錯誤（）

28、出站信號機與道岔防護兼出站信號機的顯示方式和燈位機構相同。錯誤（）

29、出站信號機與區間防護信號機的顯示方式和燈位機構相同。正確

（）30、當沒有攜帶信號燈或信號旗時，可兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動，提醒司機緊急停車。正確

（）

31、列車鳴笛，長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復鳴示時，須間隔3s以上。錯誤（）

32、車站兩端端墻內為站內，車站兩端墻間內方的線路為站線，相鄰兩車站端墻之間為區間。正確

（）

33、供電分區中共A代表上行線。錯誤（）

34、供電分區中共A代表出段（場）線線。錯誤（）

35、供電分區中共B代表下行線。錯誤（）

36、供電分區中共B代表入段（場）線線。錯誤

（）

37、一列電客車在超員狀態下，當喪失1/4動力時，可以在30?坡道上啟動，并能在適當降低運行速度的條件下完成一次往返運營后退出服務。正確

（）

38、一列空載電客車能將另一列停在30?坡道上的空載故障電客車牽引（或推送）到停車場。正確

（）

39、一列車執行司機室和司機室通話的同時，另一列車僅激活司機室可執行對客室進行廣播。正確

（）40、4號線電客車運行中，轉動緊急解鎖手柄，列車會產生緊急制動，車未停穩時，車門不能打開。正確

（）

41、屏蔽門編號中“0”表示應急門；“9”表示端門。錯誤（）

42、防淹門采用三級監視三級控制方式。錯誤

（）

43、防淹門平時固定在全開位置并鎖閉牢固，未經行調同意，嚴禁任何人員擅自移動、操作防淹門設備。錯誤

（）

44、運營分公司未接管的車輛及信號設備可以到運營正線及輔助線進行調試。正確

二、單項選擇題

1、（C）是行車組織工作的基礎，與列車運行有關的各部門必須根據它的要求組織開展本部門的工作。

A、《行車組織規則》 B、《車站運作細則》C、《列車運行圖》 D、《列車時刻表》

2、站臺邊緣至線路中心線的水平距離為（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝陽站、錢江世紀城站均設有（C）。A、折返線 B、存車線 C、單渡線 D、交叉渡線

4、線路盡頭設置（D），其末端設置車檔。A、折返線 B、交叉渡線 C、存車線 D、安全線

5、關于車站與區間分界的說法錯誤的是（D）

A、相鄰兩車站端墻之間為區間 B、車站兩端墻間內方的線路為站線 C、車站兩端端墻內方為站內 D、相鄰兩車站中心線之間為區間

6、地鐵2號線東南段正線最大坡度為（B）。A、38? B、28? C、24.8? D、34.8?

7、地鐵4號線首通段正線最大坡度為（B）。A、38? B、29? C、24.8? D、34.8?

8、蜀山車輛段線全部采用（C）鋼軌。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、車站分站廳、站臺層，站臺有效長度為（B）A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正線及輔助線采用60kg/m，軌距為（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9號道岔允許通過的最高速度為（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、錢江路站站臺為（C）

A、側式站臺B、島式站臺 C、雙島式站臺 D、混合式站臺

13、正線信號系統提供三個列車控制等級，其中不包括下列哪一項：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、聯鎖控制

14、在點式ATP控制狀態下可以保證的列車（C）追蹤間隔。A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制狀態下可以保證的列車（A）追蹤間隔。A、120sB、180sC、240sD、320s

16、車站每側站臺設有（A）個緊急停車按鈕（ESB）。A、2B、4C、6D、8

17、下列有關說法錯誤的是：（D）A、正線有岔并配有聯鎖設備的車站成為聯鎖站 B、聯鎖站和受其控制的非聯鎖站組成聯鎖區

C、在聯鎖站配置ATS/LCW現地控制工作站，實現對本聯鎖區的聯鎖功能操作 D、在非聯鎖站配置車站ATS現地控制工作站，具備對本聯鎖區的監控功能

18、下列哪個單詞代表“防淹門”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正線道岔采用ZDJ-9()鎖閉（B）牽引轉轍機 A、外，單機B、外，雙機C、內，單機D、內，雙機 20、車輛段道岔采用ZDJ-9()鎖閉（C）牽引轉轍機.A、外，單機B、外，雙機C、內，單機D、內，雙機

21、地鐵主變電所將（A）降壓為（）后，通過環網電纜向各車站、車輛段牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牽引供電系統采用____ A_____架空接觸網供電、走行軌回流方式。地下區段采用_________，地面區段采用________

A、DC1500V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛B、DC1200V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛 C、DC1500V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛D、DC1200V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛

23、接觸網導線距軌面的標準距離：地下區段為()mm,車輛裝載貨物的頂部高度距軌面不得大于(B)mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2號線東南段正線線路全長為（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列電客車的編組形式為：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在電客車編組中，“+”代表（B）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

27、在電客車編組中，“=”代表（A）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

28、在電客車編組中，“*”代表（D）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

29、在電客車編組中，“Tc”代表（B）。

A、帶司機室的動車B、帶司機室的拖車C、不帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車 30、在電客車編組中，“Mp”代表（C）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

31、在電客車編組中，“M”代表（A）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

32、電客車每節車輛編號由“（B）”共6位數字組成。A、線路號+車體號+車輛序號B、線路號+車組號+車輛序號 C、車體號+車組號+車輛序號D、線路號+車體號+車組號 33、4號線疏散平臺有效寬度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列車在正線及輔助線運行的命令只能由行調發布。列車司機必須服從行調指揮和命令，按照（A）行車。

A、《列車運行圖》及信號顯示B、《列車運行圖》C、信號顯示D、行調命令

35、在CBTC正常情況下，在正線及輔助線上，電客車司機憑（B）行車，按《列車運行圖》和DTI顯示的時間控制運行及停站時間。

A、車載信號B、車載信號顯示或行調命令行車C、行調命令D、地面信號顯示

36、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行（）制。行車日期劃分：以（C）為界，零時以前辦妥的行車手續，零時以后仍視為有效。

A、8小時、零時B、12小時、12時C、24小時、零時D、24小時、12時

37、在非CBTC情況下，在正線及輔助線上，電客車司機憑（B）行車，司機應嚴格控制進出車站、過岔、線路限制等特殊運行速度。

A、行調命令B、地面信號或行調命令C、地面信號顯示D、車載信號

38、電客車晚點統計方法：比照《列車運行圖》單程每列終到晚點（）以下為正點，（B）及以上為晚點；

A、1分鐘、1分鐘B、2分鐘、2分鐘C、3分鐘、3分鐘D、4分鐘、4分鐘

39、關于車

站

控

制

室

下

列

敘

述

正

確的是（C）：

（1）車站控制室是車站行車組織、施工維修組織、車站運作管理的中心，是車站設施設備的集中控制點。

（2）聯鎖站負責本聯鎖區信號系統的控制，非聯鎖站負責本站

信

號

系

統的監控。

（3）站長（或值班

站

長）

負

責

車

站的統一

指

揮、協調。

（4）行車值班員負責車站行車工作，監控ATS/LCW現地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、發

布

口

頭

命

令的內

容有(C)

① 電客車越站通過；② 列車救援；③ 封鎖、開通線路；④ 變更列車運行交路；⑤ 發布線路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行調應指定其中一人復誦，其他人核對，確保無誤。發（A）時，應填記《調度命令登記簿》。

A、書面調度命令B、口頭命令C、書面調度命令/口頭命令D、行調要求時

42、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知（A），在確認列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進路或關閉信號。

A、司機B、車站值班員C、行調D、視情況決定

43、服務號201～399含義是：（A）

A、計劃列車B、替代計劃列車C、非計劃加開載客列車D、非計劃加開空駛列車

44、專列服務號為：（B）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、電客車、工程車應按規定的編掛條件進行編組，下列車輛禁止編入列車（C）。

A、曾經發生脫軌或沖撞事故，經檢查確認 B、裝載貨物超出限界，有掛運命令

C、裝載長軌貨物的平板車，無跨裝特殊裝置； D、平板車裝載貨物符合裝載和加固技術條件；

46、ATS/LCW現地控制工作站操作規定正確的是（B）。

（1）、ATS/LCW現地控制工作站的操作人員必須經過培訓，考試合格并取得上崗證，方可上崗操作。

（2）、在正常情況下，ATS/LCW現地控制工作站應使用ATS功能界面；當ATS設備故障時，經行調授權后可轉換使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW現地控制工作站操作員在操作或監控設備時，嚴禁進行與行車無關的操作。操作人員必須離開時，應將工作站退回到登錄狀態。

（4）、設備管理人員或維修人員需操作ATS/LCW現地控制工作站時，應報告車站行車值班員，并經行調同意，取得控制授權后，以相應身份登錄系統進行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地鐵2、4號線信號系統正線計軸復零具備（）功能；蜀山車輛段計軸復零具備（B）功能。

A、直接復零、直接復零B、直接復零及預復零、直接復零 C、預復零、直接復零及預復零D、直接復零及預復零、預復零

48、計軸預復零由（A）操作，直接復零功能由（）負責操作。A、車站指定勝任人員、信號專業人員 B、車站指定勝任人員、車站指定勝任人員

C、信號專業人員、車站指定勝任人員D、信號專業人員、信號專業人員

49、正線計軸設備操作直接復零前，信號專業人員須向（）申請，須由（B）確認該故障區段無車占用并同意后方可操作；七堡停車場計軸設備操作直接復零前，信號專業人員須向（）申請，須由（）確認該故障區段無車占用并同意后方可操作。A、車站、車站、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 B、行調、行調、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 C、車站、車站、車輛段調度、車輛段調度 D、行調、行調、車輛段調度、車輛段調度

50、在ATS工作站上按計軸點設置線路臨時限速的起止點對（C）有效；在聯鎖站IBP盤上按站間區間（相鄰出站信號機之間）設置線路臨時限速對（）有效。A、CBTC列車、CBTC列車及非CBTC列車B、CBTC列車及非CBTC列車、非CBTC列車 C、CBTC列車、非CBTC列車D、非CBTC列車、CBTC列車

51、設置臨時限速時應如何操作（A）。

A、必須通過中央（或車站）ATS工作站與車站IBP盤上對應的臨時限速按鈕同時操作。B、視情況在中央（或車站）ATS工作站上操作。C、視情況在車站IBP盤上對應的臨時限速按鈕操作。D、聽行調命令操作

52、當某線路區段臨時限速時，非CBTC列車憑調度命令采用（A）通過該站間區間。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具備列車超速防護的固定閉塞的閉塞區間是（），列車憑地面信號或行調命令行車，采取（C）進行駕駛，按照車載信號顯示控制速度。A、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、NRM模式 B、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、iATP模式 C、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、iATP模式 D、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、NRM模式

54、不具備列車超速防護的固定閉塞的閉塞區間是（D），列車采取（）憑地面信號顯示運行。

A、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、NRM模式 B、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、iATP模式 C、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、iATP模式 D、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、NRM模式

55、實施電話閉塞法列車發車時，列車發車間隔必須達到（C）及以上的要求 A、兩站一區間B、兩站兩區間C、一站一區間D、三站兩區間

56、電話閉塞實行前，故障區域內列車位置由（A）確認。A、行調與車站、司機共同確認B、行調C、車站D、司機

57、列車以（B）作為占用閉塞區間的行車憑證,以（）動車。A、路票、發車手信號

B、路票、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號 C、電話記錄號碼、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號 D、電話記錄號碼、發車手信號

58、電話閉塞閉塞區間內列車采用（C）駕駛。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、電話閉塞哪些車站需要向行調報點（C）。

A、故障區域內聯鎖站B、故障區兩端站C、故障區兩端站及故障區內聯鎖站D、故障區內所有車站

60、電話閉塞時，列車進折返線時，車站準備好進路后，由（D）為動車憑證； A、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號B、路票 C、行調命令D、值班站長或指定勝任人員顯示發車手信號

61、電話閉塞時，首次發出列車運行前方的閉塞區間內，首次列車限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行調發布取消電話閉塞的調度命令，應先向（D）發布，再向（）發布。A、車站、由車站向司機傳達B、向車站、列車司機同時發布C、列車司機、車站D、車站、列車司機

63、二號線電客車存放在（B）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 64、四號線電客車存放在（D）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 65、地鐵2號線采用（A）行車。

A、雙線單向右側B、雙線單向左側C、雙線雙向右側D、單向雙向右側 66、電客車在運營開始前經（D）投入正線。A、車輛段線B、渡線C、聯絡線D、出入段線

67、運營前，首列電客車以人工駕駛方式，限速（D）m/h壓道。A、20B、30C、25D、40

68、每日運營前（A）分鐘，行調應檢查各車站和停車場運營前的準備工作。A、30B、40C、50D、20

69、運營期間需組織電客車出入車輛段時，行調必須（B）有影響的列車方可組織列車出入車輛段

A、跳停B、扣停C、口頭通知D、發布調令通知 70、停車手信號的顯示和收回時機（A）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 71、發車手信號的顯示和收回時機（B）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 72、人工引導手信號的顯示和收回時機（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 73、減速手信號的顯示和收回時機（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 74、臨時加開列車時，車站不向行調報點但需向（C）報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、鄰站D、終點站

75、行調在中央ATS設備無法監控列車運行時，全線（A）向行調報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、所有站D、終點站

76、當列車在車站停站時間增晚（C）分鐘及以上時，車站應及時向行調報告原因。A、2B、3C、1D、4

77、當ATS不能監控到工程列車的運行位置時，（C）要向行調報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、所有站D、終點站

78、電客車出車輛段/停車場時，司機憑地面信號顯示，采用（D）模式駕駛。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式開通試運營時，進入正線及輔助線的列車須增加（C）一名。A、副司機B、督導員C、監控員D、派班員

80、電客車越出停車位置標（C）個車門及以下時，司機進行后退對位停車，列車在本站發車后，司機及時報行調。A、2B、3C、1D、0.5

81、電客車運行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點式ATP監督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從高到低依次為：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、電客車運行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點式ATP監督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從低到高依次為：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、駕駛模式的轉換從高到低轉換時，必須得到（B）允許后方可進行操作。A、車輛段調度B、行車調度C、就近站值班站長D、檢修調度 84、列車無ATP防護在正線站內折返時，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25

85、工程車裝載貨物頂部距軌面超過（C）mm時，接觸網須停電。A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一個聯鎖區同一線路原則上只準有（A）列工程車運行。A、1B、2C、3D、4

87、進入正線及輔助線運行的工程車須與電客車間隔（C）及以上區間。A、2B、3C、4D、5

88、夜間施工開行的工程車回段時，必須在第二天運營開行的第一列車出段前（C）分鐘出清正線及輔助線。A、30B、40C、50D、60

89、工程車車體號（B）表示無動力。A、0B、00C、01D、1

90、工程車車體號（C）表示有動力。A、0B、00C、01D、1

91、電客車越出停車位置標1個車門以上時，如電客車不開門繼續運行到前方站（原運行方向）時，行調應通知（D）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、辦理接發列車及調車作業時，對處于（C）聯鎖設備，嚴禁調試及檢修作業。A、線路開通狀態B、進路空閑狀態C、進路鎖閉狀態D、斷電加鎖狀態 93、扣車按照（A）的原則操作。

A、誰扣誰放B、誰放誰扣C、行調扣車D、車站扣車

94、中央ATS設備故障時,行調以（B）的報點鋪畫《列車運行圖》 A、每個車站B、聯鎖站C、區域中心站D、首末站

95、當連續兩列及以上電客車在同一區段發生緊急制動，按（C）故障處理 A、車載ATPB、ZCC、軌旁ATPD、移動信標

96、車載ATP設備故障時，無監控員時，司機憑行調命令以NRM模式限速（B）運行。有監控員時，司機憑行調命令以NRM模式限速（）運行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被進路鎖閉時，應優先采用（A）鎖閉在正確位置。A、單鎖方式 B、電氣 C、機械 D、人工

98、當信號機不能正常開放時，（B）與（）共同確認進路正確無誤后，方可開放引導信號

A、行調，各站行車值班員 B、行調，聯鎖站行車值班員

C、行調，首末站行車值班員 D、各站行車值班員，聯鎖站行車值班員

99、司機對電客車故障初步處理的時間原則上為（C），司機確認無法處理或初步處理時間后還無法動車時，通過行調向檢調提出技術支援，同時繼續處理故障。A、2分鐘 B、3分鐘 C、4分鐘 D、5分鐘 100、對電客車的故障處理時間原則上為（C），如仍不能動車時，由值班主任確定處理辦法。

A、6分鐘 B、7分鐘 C、8分鐘 D、9分鐘

101、前方區間救援時，相關信號機應設置（D），禁止向該救援區間線路排列進路。A、引導信號 B、臨時限速 C、fleeting D、終端封鎖 102、使用工程車救援空電客車時，救援列車限速（B）運行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽門故障處理原則？（B）

A、先處理后通車 B、先通車后恢復 C、先恢復后通車 D、先匯報后處理 104、電客車推進運行，無人引導時，（B）推進運行。A、按規定速度 B、禁止 C、按行調命令D、按信號燈指示

105、列車反向運行進入車站時，車站接車人員應在接車站臺尾端墻外指定位置顯示（C）手信號；

A、發車 B、引導 C、停車 D、減速

106、當列車越出車站停車位置標，列車尾部未出清站臺計軸區段。CBTC列車越出停車位置標1個車門及以下時，（A）；

A、司機進行后退對位，列車在本站發車后司機及時報行調B、司機報告行調，司機進行后退對位

C、司機報告車站D、車站報告行調

107、當列車越出車站停車位置標，列車尾部未出清站臺計軸區段。非CBTC列車越出停車位置標1個車門及以下時，（B）；

A、司機進行后退對位，列車在本站發車后司機及時報行調 B、司機報告行調，按行調命令執行 C、司機報告車站D、車站報告行調

108、末班車或（A）的列車，不得通過；不準（）及其以上電客車在同一車站連續通過。

A、乘客無返乘條件，3列 B、首班車、3列 C、乘客無返乘條件，2列 D、首班車，2列

109、NRM模式運行時，監控員添乘程序：行調向有關車站、司機發布命令；司機與監控員核對（C），經司機核對無誤后，監控員添乘司機室。A、車次號 B、車體號 C、發令行調代碼D、工號

110、道岔開通手信號表示進路上所有道岔準備妥當晝間顯示方式（C）信號旗高舉頭上左右搖動，夜間顯示方式（）燈光高舉頭上左右搖動

A、攏起黃色，黃色B、展開黃色，黃色C、攏起綠色，綠色D、展開綠色，綠色 111、列車鳴笛，長聲為(A)，短聲為()，間隔為()。重復鳴示時，須間隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列車鳴笛二長聲表示（B）

A、起動注意信號 B、退行信號C、緩解信號 D、試驗自動制動機復示信號 113、正線道岔防護兼出站信號機采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 114、輔助線道岔防護信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 115、正線出站信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 116、正線道岔防護信號機采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 117、正線區間防護信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 118、正線復示信號機采用（A）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 119、阻擋信號機固定顯示（A）色燈光。A、紅 B、黃 C、藍 D、白

120、手信號顯示原則上地面站及車輛段為晝間使用（），夜間使用（C）;地下車站手信號顯示一律按夜間顯示方式辦理，全部使用（）。A、信號旗，信號旗,信號旗 B、信號旗，信號旗,信號燈 C、信號旗，信號燈,信號燈 D、信號燈，信號燈,信號燈

121、站臺接發車作業人員，確認屏蔽門、車門關閉后無夾人夾物，向司機顯示“好了”信號，待（B）收回。

A、司機上車后 B、對方執行下一步作業后C、列車動車后

D、列車整列開出 122、復示信號機是在正線主體信號機顯示條件不良達不到規定的（C）顯示距離時，需設置的輔助信號機,設置在主體信號機（）適當位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方

123、區間防護信號機的顯示方式和燈位機構，與（B）相同，設置在防淹門的對應位置和出入段線上。

A、正線道岔防護信號機 B、出站信號機C、道岔防護兼出站信號機 D、復示信號機 124、道岔防護兼出站信號機的顯示方式和燈位機構，與（C）相同。A、區間防護信號機 B、出站信號機C、正線道岔防護信號機 D、復示信號機 125、車檔表示器是什么顏色（B）。A、黃色 B、紅色 C、熒光黃色 D、橙色

126、停車位置標與（）和設，是（A）顏色。

A、站界標，白底黑字 B、百米預告標，白底熒光字C、限速標，白底熒光字 D、限速標，白底黑字 127、“使用白色的燈或攏起的信號旗做順時針圓形轉動”是（A）。A、好了手信號 B、停車手信號C、發車手信號 D、引導信號 128、人工引導手信號的表示方式（B）。

A、綠色信號燈或展開的綠色信號旗高舉頭上左右搖動B、黃色信號燈或展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動

C、紅色信號燈高舉頭上左右搖動D、紅色信號燈和展開的黃色信號旗同時高舉頭上左右搖動

129、發車手信號的表示方式是綠色的信號燈或展開的綠色信號旗（A）。A、上弧線向列車方向作圓形轉動 B、下弧線向列車方向作圓形轉動 C、上弧線向站臺方向作圓形轉動 D、下弧線向站臺方向作圓形轉動 130、目的地號“00”代表（A）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 131、目的地號“01 – 39”代表（B）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 132、目的地號“40 – 59”代表（C）。

A、無效DID

B、正常運營環路

C、運營末班行程 D、非運營收車行程 133、目的地號“60 – 89”代表（D）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 134、名詞解釋：AFC（B）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 135、名詞解釋：ACC（A）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 136、名詞解釋：ATC（C）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 137、名詞解釋：ATB（D）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 138、名詞解釋：ATO（A）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護D、列車自動監控系統 139、名詞解釋：ATP（B）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統 140、名詞解釋：iATP（C）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統 141、名詞解釋：ATS（D）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統 C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統

142、名詞解釋：CBI（A）。A、正線計算機聯鎖系統 B、列車自動監控系統C、時鐘系統D、車輛段控制室 143、名詞解釋：ESB（B）。A、火災自動報警系統 B、緊急停車按鈕

C、人機接口工作站或人機接口顯示屏設備

D、綜合監控系統 144、以下說法不正確的是（C）。

A、正線有道岔并配有聯鎖設備的車站為聯鎖集中站，簡稱聯鎖站 B、裝備有全套信號車載設備并在CBTC控制模式下的列車為CBTC列車

C、A型車為按電客車車輛的外觀尺寸區分。車號、綜合監控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹門、電扶梯等系統的后備操作按鈕和相應表示燈。長19m（不含司機室及貫通道）、車寬2.8m，軸重≤14T的地鐵客車。

D、IBP盤設于車站控制室內，在IBP盤上設置有“扣車”按鈕 145、以下說法不正確的是（D）。

A、地鐵運營控制中心，簡稱OCC B、火災自動報警系統，簡稱FAS C、乘客信息系統，簡稱PIS D、電力監控系統，簡稱MF 146、以下設備不是安裝在站臺的為（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC

147、隧道感溫探測系統的簡稱是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下說法錯誤的是（B）。A、門禁系統，簡稱ACS B、防淹門，簡稱ADF C、信號系統，簡稱SIG D、電力監控系統，簡稱PSCADA 149、以下說法錯誤的是（B）。

A、按正常列車運行方向，列車停在車站時頭部對應的車站端墻是頭端墻 B、使用電話閉塞法組織行車時，列車占用閉塞區間的行車憑證是電話記錄號

C、列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規運行方向的，且在前進方向的頭端駕駛的稱為反方向運行

D、根據列車運行圖生成，反映各次列車在各站到發時刻的表叫列車時刻表 150、以下說法錯誤的是（D）。

A、線路巡查完畢或施工作業后，施工負責人檢查所有人員、工具及物料撤離線路上的施工區域，使該段線路可正常行車稱為線路出清

B、發車手信號屬命令式的信號C、好了信號屬聯系信號

D、正線指車站站臺層屏蔽門外側（非乘客候車區）及區間的所有區域均為軌行區 151、救援列車司機接到救援命令后，播放清客廣播，車站負責協助清客，（A）分鐘清客完畢后，關閉客室照明，根據行調命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、運營期間進入軌行區線路的施工，值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用（C）按鈕對相關計軸區段進行施工防護。

A、扣車 B、計軸預復零 C、緊急停車 D、機械通風

153、對于非運營時間的施工，在兩站之間的區間線路因作業需要開行工程列車時, 由行調指定的（B）負責掌握施工情況，監督施工安全。

A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負責人 D、施工監管人

154、施工結束后，施工負責人負責人員撤離現場、線路出清，（C）檢查確認撤除防護。A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負責人 D、施工監管人

三、多項選擇題

1、車站通信設備包括（B D E）。

A、軌旁電話

B、調度分機 C、有線調度臺D、緊急求助電話 E、站間行車電話

2、正線信號系統提供的列車控制等級包含（B D）。

A、NRM

B、iATP

C、ATP

D、CBTC

3、列車自動監控子系統，是指揮列車運行的控制、監督設備，主要由（A B C D）組成。A、中央ATS設備

B、后備中央ATS設備 C、車站ATS設備

D、車輛段ATS設備

4、綜合監控系統（ISCS）集成了（A B C F）等四個主要系統。

A、PSCADA

B、BAS

C、FAS

D、CCTVE、SIG

F、ACS

G、PSD

H、AFC

5、運營一級指揮包括（A B C）

A、行車調度

B、環控調度

C、電力調度

D、維修調度

6、運營二級指揮包括（A C D）

A、值班站長

B、DCC值班員

C、車輛段調度

D、生產調度

7、下列哪些情況下，行調需要發布書面命令（B C）。

A、改變列車駕駛模式

B、封鎖、開通線路C、發布線路限速或取消限速

D、變更列車運行交路

8、電客車標志包括（A B C）。

A、首尾兩端的標志燈

B、目的地標識 C、前端的車次號

D、車體號

9、電客車、工程車應按規定的編掛條件進行編組，下列車輛禁止編入列車（A B C D）。

A、車體傾斜超過規定限度

B、平板車未關閉側板

C、制動系統故障的車輛

D、未按規定維護保養或清潔的電客車

10、ATS/LCW集成工作站操作員在ATS功能界面操作正確的是：（A B C D）。A、如發現進路要素顯示不正確，應立即停止該項操作，并報告行調。

B、如發現ATS進路要素顯示不正確，經行調授權，車站應轉換為LCW功能界面進行操作 C、如仍不能正常操作時，應按ATS/LCW現地控制工作站故障停用處理 D、操作時，嚴禁進行與行車無關的操作。

11、正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應在VA模式下操作，僅當以下情況時，經行調同意，允許轉為BV模式進行操作，操作完成后應及時恢復VA模式：（A B C）A、辦理跨聯鎖區進路，且需開放引導信號時

B、排列進路中設有臨時限速區段，且需開放引導信號時 C、解除聯鎖敵對方向鎖時。D、辦理跨聯鎖區進路。

12、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？（A B C D）

A、一個或多個聯鎖區聯鎖計算機設備故障失效，導致無法對線路運行列車進行監控時。B、中央ATS工作站及車站ATS/LCW現地控制工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車進行監控時。列車進行監控時

C、正線與停車場的聯鎖計算機設備故障失效。

D、正線與停車場信號接口故障，導致無法對線路運行列車進行監控時。

13、電話閉塞時接車站（或停車場）同意閉塞的條件是（A B C）。A、接車進路準備完畢B、站（段）內接車線路空閑

C、站（段）內區間空閑

D、當無法確認道岔位置時，列車進路上的道岔必須人工現場辦理，進路上的道岔必須加鉤鎖器

14、發車站（或停車場）在什么情況下可開始填發路票（A B D）。A、查明閉塞區間空閑 B、取得接車站（或停車場）同意接車的電話記錄號碼 C、接車站臺空閑

D、發車進路準備妥當

15、滿足哪些條件時，方可取消電話閉塞法組織行車：（A B C）。A、發生需實行電話閉塞法組織行車的信號設備故障消除

B、計軸區段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站界面顯示恢復正常；

C、行調和相關車站共同確認在采用電話閉塞法組織行車區域內所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上正確顯示；

D、行調和車站人員通過中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上顯示的車次窗或列車位置確認列車位置

16、電話閉塞法時故障區域內列車位置確認:（A C D）。

A、列車位置由行調與車站、司機共同確認

B、ATSLCW上確認

C、區間列車司機向行調報告列車位置時必須報上/下行、區間、百米標 D、確認列車位置時以呼車體號為主。

17、每日運營前30分鐘，各調度、各車站值班站長（或行車值班員）、停車場調度應及時檢查并向行調匯報以下內容（A B C D）。A、運營線路空閑、施工結束、線路出清，接觸網、供電系統及環控系統運作正常 B、行車設備、備品齊全完好

C、道岔功能正常，站臺無異物侵入限界，屏蔽門開關正常 D、當日使用電客車、備用電客車安排及司機配備情況

18、非正常情況下接發列車時顯示的手信號有（A B C D）。

A、停車手信號

B、發車手信號

C、人工引導手信號

D、減速手信號

19、電客車折返作業方式包括（B D）。

A、半人工折返

B、人工折返

C、半自動折返 D、自動折返 20、（A B）駕駛模式不支持列車反向運行。

A、ATO

B、iATP

C、RM

D、NRM

21、工程車在施工區域內憑（B C）行車。

A、車站命令

B、封鎖的調度命令 C、施工負責人動車指令D、司機經驗

22、工程車車體號由（A B D）組成。

A、動力標識號

B、車輛序號

C、車組號

D、線路號

23、在運營時間內，原則上不準進行影響行車、影響電客車進出車輛段的有關(B D)及()作業。

A、調車

B、調試

C、設備維護施工

D、設備檢修施工

24、正在調試及檢修中的設備需要使用時，須經（A C）及（）同意。

A、調試負責人

B、施工負責人

C、檢修人員

D、工班人員

25、進入正線、輔助線及影響正線行車的施工須經（）同意；進入車輛段內線路及影響車輛段內行車的施工須經（A D）同意。

A、行調

B、值班主任C、檢修調度

D、車輛段調度

26、進入軌行區前，須先到（A B）辦理有關手續，在得到（）批準并落實安全防護措施后，方可進入。

A、車站

B、行調

C、電調

D、值班主任

27、未經行調批準同意，嚴禁通過（A C）或（）進入鄰線軌行區

A、輔助線

B、聯絡線

C、區間聯絡通道

D、安全線

28、監控員須協助司機（A B C），提醒司機按規定速度運行，必要時立即按壓緊急停車按鈕。

A、瞭望線路

B、開關屏蔽門

C、監控速度表

D、開關車門

29、在始端信號機紅燈、黃燈未斷絲且信號機外方第一區段被占用時，滿足下列哪一條件（只需滿足其中任何一個條件就具備），信號系統可開放引導信號？（A B C D）A、當進路或保護區段中一個或多個區段顯示占用B、與進路相關的屏蔽門開門且未旁路 C、與進路相關的臨時限速被設置且在BV模式下D、保護區段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保護的區段的電客車反向運行時下列正確的條件？（ABC）A、列車反向運行前必須得到行調的命令

B、凡在具有反向ATP保護的區段，列車以ATP模式運行，行車憑證為車載信號 C、載客列車反向運行，遇ATP設備故障時，限速25km/h； D、救援列車除外，嚴禁順向列車進入同一區間；

31、在反向ATP故障或未投入使用的情況下，除降級運營時組織（AB C），載客列車原則上不能反向運行。

A、單線運行

B、開行救援列車

C、列車反向運行退回車站 D、列車回庫

32、在行車工作中，因（A B D）時，準許電客車在車站通過。

A、車輛、設備故障 B、事故及突發客流等原因造成運行晚點C、司機認為需要

D、特殊原因需要

33、關于隧道積水規定正確的有？（A B D）

A、當積水浸到道床時，該區段按推薦速度運行B、當積水浸到鋼軌未漫過軌面時，該區段限速25km/h

C、當積水漫過軌面時，該區段限速5km/hD、當積水漫過軌面時，原則上該區段不得通過

34、下列選項中屬于道岔防護兼出站信號機顯示方式的是（A B C D F G）？ A、紅燈B、黃燈C、藍燈(豎條狀)D、綠燈E、白燈 F、紅燈+黃燈 G、滅燈

35、下列選項中屬于四燈六顯示的信號機有（A D）？

A、正線道岔防護信號機

B、輔助線道岔防護信號機 C、出站信號機

D、道岔防護兼出站信號機 E、區間防護信號機

F、復示信號機

36、下列選項中屬于四燈五顯示的信號機有（B C E）？

A、正線道岔防護信號機

B、輔助線道岔防護信號機 C、出站信號機

D、道岔防護兼出站信號機 E、區間防護信號機

F、復示信號機

37、下列選項中屬于緊急停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C D F）？ A、晝間，展開的紅色信號旗上下急劇搖動B、晝間，攏起的紅色信號旗上下急劇搖動 C、晝間，無信號旗時兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動D、夜間，紅色燈光上下急劇搖動 E、夜間，紅色燈光下壓數次F、夜間，無信號燈時可用白色燈光上下急劇搖動

38、下列選項中屬于停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的紅色信號旗

B、晝間，攏起的紅色信號旗 C、夜間，紅色燈光

D、夜間，紅色燈光下壓數次

39、下列選項中屬于減速手信號晝夜間顯示方式的是（A B C D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗

B、晝間，展開的綠色信號旗下壓數次 C、夜間，黃色燈光

D、夜間，綠色燈光下壓數次 40、下列選項中屬于發車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動 B、晝間，攏起的綠色信號旗下弧線向列車方面作圓形轉動 C、夜間，綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動 D、夜間，綠色燈光下弧線向列車方面作圓形轉動

41、下列選項中屬于人工引導手信號晝夜間顯示方式的是（B D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗上下搖動B、晝間，展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動 C、夜間，黃色燈光左下壓數次D、夜間，黃色燈光高舉頭上左右搖動

42、接發車作業時下列哪些手信號的顯示時機為看見列車頭部開始顯示？（A C D）A、停車手信號 B、發車手信號 C、人工引導手信號D、減速手信號 E、好了手信號

43、接發車作業時下列哪些手信號的收回時機為看見列車頭部越過顯示地點后？C D A、停車手信號

B、發車手信號 C、人工引導手信號

D、減速手信號 E、好了手信號

44、以下是減速手信號表示方式的是A B

A、黃色信號燈或展開的黃色信號旗平舉

B、綠色信號燈或展開的綠色信號旗下壓數次 C、紅色信號燈上下搖動

D、白色燈閃爍數次

45、緊急停車手信號的表示方式有A B C

A、紅色信號燈或展開的紅色信號旗上下急劇搖動 B、白色燈上下急劇搖動 C、兩臂高舉頭上，向兩側急劇搖動

D、紅色、黃色、綠色信號燈交替閃爍

46、調度命令7要素是A B C D

A、時間、值班員

B、調令號、受令處所C、調令內容、行調姓名

D、車站行車專用章

47、列車駕駛模式有A B C D E

A、ATO模式

B、ATP模式

C、iATP模式D、RM模式

E、NRM模式

48、全高屏蔽門的組成有A B C D

A、滑動門

B、應急門

C、端門

D、固定門

49、安排在運營時間內的調試作業，須提前提交調試方案，明確（ABD），經相關部門批準后按規定辦理施工計劃。

A、調試負責人職責

B、安全預防C、對列車運行和乘客服務的影響

D、控制措施

51、調試完畢，必須對調試使用過的設備進行（BCD），在確定達到原有功能或新功能的全部要求后，方可辦理施工銷點

A、故障分析

B、功能復原 C、功能檢查

D、安全檢查

四、簡答題

1、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？

（1）一個或多個聯鎖區聯鎖計算機設備故障失效，導致無法對線路運行列車進行監控時；（2）中央ATS工作站及車站ATS/LCW現地控制工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行列車進行監控時；

（3）正線與停車場的聯鎖計算機設備故障失效，或正線與停車場信號接口故障，導致無法對線路運行列車進行監控時。

2、滿足那些條件時，方可取消電話閉塞法組織行車？ ① 發生需實行電話閉塞法組織行車的信號設備故障消除；

② 計軸區段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站界面顯示恢復正常；

③ 行調和相關車站共同確認在采用電話閉塞法組織行車區域內所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上正確顯示；

3、請簡述電話閉塞法行車時，哪些車站需要向行調報點？

正線全線信號聯鎖系統故障時，所有車站均為閉塞車站，由聯鎖站向行調報點，所有車站必須向鄰站報點；連續兩個及以上聯鎖區信號聯鎖系統故障時，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，聯鎖故障區兩端站及故障區的聯鎖站向行調報點，閉塞區間相鄰車站之間報點；單個聯鎖區信號聯鎖系統故障時，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，故障聯鎖站及故障區兩端站向行調報點，閉塞區間相鄰車站之間報點。其中向行調報點需包括車體號和車次號。

4、辦理電話閉塞作業的規定？

（1）行調及時向有關車站（或段/場）及司機發布命令。

（2）車站（或段/場）和行調共同確認首次發出列車運行前方的閉塞區間空閑，首次列車運行限速25km/h。

（3）接車站（或段/場）站（或段/場）內接車線路及區間空閑、進路準備妥當，收到發車站（或段/場）閉塞請求后，方可同意閉塞。

（4）發車站（或段/場）須查明閉塞區間空閑、取得接車站（或段/場）同意接車的電話記錄號碼后，發車進路準備妥當方可填發路票。（5）車站（或段/場）確認路票填寫無誤后與司機確認交接。

（6）司機在車站接到路票與交接人核對無誤后方可關閉客室車門及屏蔽門，確認車門、屏蔽門關好及站臺好了手信號（如須顯示時）后動車；司機在段/場接到路票與交接人核對無誤后方可動車。接車站值班站長（或段/場DCC值班員）或指定勝任人員在列車到達后及時收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規定保管。

5、道岔防護兼出站信號機有幾種顯示方式及每種顯示所代表的含義？（1）綠燈——進路排列至下一個信號機，允許列車在線路限速條件下運行；

（2）黃燈——進路開放至下一個信號機，至少一組道岔在反位且鎖閉，允許列車在道岔開通方向以道岔允許速度在線路限速條件下運行；

（3）紅燈+黃燈——引導信號，在引導信號機至下一信號機間列車應以低于25km/h的速度運行；

（4）紅燈——停車信號，不允許列車越過此信號機；

（5）藍燈（豎條狀）——CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過；（6）滅燈——CBTC列車可根據速度碼越過，非CBTC列車禁止越過。

6、簡述停車手信號、發車手信號、引導手信號的顯示方式及顯示和收回時機。

停車手信號：晝間展開的紅色信號旗、夜間紅色燈光，看見列車頭部燈開始顯示，列車停車后收回

發車手信號：晝間展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動、夜間綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動，顯示時機進路準備妥當后，收回時機確認司機動車后

引導手信號：晝間展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動、夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動，看見列車頭部燈開始，列車頭部越過信號顯示地點后收回

7、信號系統開放引導信號的技術條件

在始端信號機紅燈、黃燈未斷絲且信號機外方第一區段被占用時，滿足以下任一條件，信號系統可開放引導信號：

（1）當進路或保護區段中一個或多個區段顯示占用；（2）保護區段中道岔失表且在BV模式下；（3）與進路相關的臨時限速被設置且在BV模式下；（4）與進路相關的屏蔽門開門且未旁路。

8、扣車規定

扣車按照“誰扣誰放”的原則操作。

ATS故障時，對行調已扣停的列車，經行調授權后由相關車站放行。當車站實施緊急扣車操作時，應及時報告行調，由行調通知司機；當行調扣車時，應及時通知司機和車站。

9、VA模式（驗證模式）和BV模式（取消驗證模式）的操作規定

正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應在VA模式下操作，僅當以下情況時，經行調同意，允許轉為BV模式進行操作，操作完成后應及時恢復VA模式：（1）辦理跨聯鎖區進路，且需開放引導信號時；

（2）排列進路中設有臨時限速區段，且需開放引導信號時；（3）解除聯鎖敵對方向鎖時。

10、發布書面命令的內容有 ①發布線路限速或取消限速；

② 改用電話閉塞法行車和恢復移動/固定閉塞法行車； ③ 封鎖、開通線路；

④ 行調認為有必要記錄的命令。

11、運營期間進入軌行區線路搶修施工的作業程序（1）施工負責人按規定設置防護措施；

（2）值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用緊急停車按鈕對相關計軸區段進行施工防護，并通知行調和相關站務人員；

（3）行調把列車扣停在后方站（相對于運行方向）；

（4）維修施工人員應通過站臺端墻的上下軌道樓梯進出軌行區，站務人員須監督和確認作業人員進入的上下行線是否正確。

【試題】《屏蔽門應急處置》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、單道屏蔽門無法打開,站務員將此故障屏蔽門打至“手動關”位，并確認是否有“關閉且鎖緊”信號.錯誤（）

2、兩道及以上屏蔽門無法打開,確保一節車廂至少有兩道屏蔽門處于打開狀態，將不滿足條件的車廂第二個車門對應的屏蔽門用LCB鑰匙打至“手動開”位，并做好安全防護。接發車時在距離司機最遠端的故障屏蔽門處顯示“好了手信號”，直至故障修復；錯誤（）

3、整側屏蔽門無法打開,行車值班員在與司機溝通后，嘗試使用IBP盤打開屏蔽門；如可打開，后續均采用IBP盤打開屏蔽門，直至故障修復；正確（）

4、原則上屏蔽門故障時狀態確認和應急處理由司機負責。錯誤

（）

5、司機在發現屏蔽門無法聯動打開或關閉時，將PSL打至“就地位”重新嘗試兩次。不成功再報站務或行調。錯誤

（）

6、如需操作互鎖解除,可由站務人員在確認安全的情況下直接操作,無需向行調請示。正確

（）

7、屏蔽門故障分類包括：屏蔽門玻璃破裂、屏蔽門開關故障、安全防護裝置故障或功能（含瞭望燈帶）失效。正確

（）

8、司機發現屏蔽門故障時，通過手持臺告知車站，并報行調。正確

（）

9、車站發現屏蔽門故障時報生產調度，生產調度接報后，通知行調，行調通知到達或即將到達故障站的列車司機，同時通知全線列車司機。錯誤

（）

10、故障處理過程中，必要時，車站、司機可與行調聯系，報告故障處理情況；行調亦可通知車站、司機終止故障處理，盡快按行調命令動車。正確

（）

11、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），站務員在接發列車時，如故障屏蔽門需現場防護，需在故障屏蔽門處顯示“好了手信號”。正確

（）

12、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃輕微破損，待維修人員處理完畢后撤離防護圍欄及告示，LCB切換至“手動關”位。錯誤

（）

13、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃嚴重破損，待維修人員處理完畢后將該滑動門保持常閉狀態，設置防護及告示，LCB保持在“手動關”位。錯誤

（）

14、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若為輕微破損，站務人員采用粘貼膠帶的方式進行處理；若為嚴重破損，站務人員用膠帶粘貼整面滑動門玻璃。錯誤（）

15、屏蔽門滑動門破裂，維修人員利用行車間隔進行更換。錯誤

（）

16、屏蔽門玻璃破裂時，行調接報后，扣停后續進站列車，與現場確認玻璃破裂情況，有無人員受傷，有無異物侵入軌行區，車站是否做好防護。正確

（）

17、屏蔽門玻璃破裂時，行調確認具備列車運行條件后，后續列車在該站限速40km/h進出站。錯誤

（）

18、如屏蔽門玻璃破碎需下軌行區清理時，值班站長接到行調命令后可下軌清理。正確

（）

19、屏蔽門玻璃破碎時，行車值班員通過CCTV加強故障區的監控，保證站臺乘客安全；正確

（）20、屏蔽門安全防護裝置報警或功能失效的情況下，無論是司機還是車站發現屏蔽門安全防護裝置功能失效，“安全防護裝置旁路”都由車站操作；錯誤（）

21、屏蔽門安全防護裝置報警或功能失效的情況下，車站無需設置“好了手信號”提醒標識。錯誤

（）

22、屏蔽門安全防護裝置功能失效顯示好了信號的情況不包括瞭望燈帶故障。錯誤（）

23、屏蔽門安全防護裝置（含瞭望燈帶）功能失效時，司機與站臺人員在該站臺共同確認車門及屏蔽門無夾人夾物。其中司機負責確認后三節車廂對應車門及屏蔽門，站務員負責確認前三節車廂對應車門及屏蔽門。錯誤（）

24、屏蔽門故障由站務員與司機協同處理。正確（）

25、屏蔽門發生故障時行調需立即進行干預指揮。錯誤

（）

26、若屏蔽門故障當日無法修復，在每日開站前，應注意做好相應安全防護標識及“好了手信號”提醒標識的檢查。錯誤

二、單項選擇題

1、兩道及以上屏蔽門無法關閉，站務員操作（D）：

A、手動關

B、手動開

C、隔離

D、互鎖解除

2、以下哪本規章是《屏蔽門故障應急作業標準》編制的基本規章。C

A、車站運作規則

B、車站接發車作業標準C、行車組織規則

D、車站安全應急處理手冊

3、發生屏蔽門故障時，應按（）的原則進行處理，在保證安全的前提下，確保電客車正點運行。B

A、“先恢復后通車”

B、“先通車后恢復”

C、安全第一

D、乘客至上

4、故障屏蔽門修復后，需對相應側的屏蔽門進行（）次開關門試驗。B A、一

B、二

C、三

D、四

5、運營期間，故障屏蔽門修復后，可通過觀察后續（）列車到站后開關門是否正常，確定修復情況。B

A、一

B、二

C、三

D、四

6、以下選項中屏蔽門開關門控制優先級最高的為：（）D

A、屏蔽門與信號聯動控制（系統級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

7、以下選項中屏蔽門開關門控制優先級最低的為：（）A

A、屏蔽門與信號聯動控制（系統級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

第五篇：工業設計論文

工業設計（Industrial Design，簡稱ID），1980年ICSID（國際工業設計協會聯合會）在 巴黎進行的第十一次會議的定義如下：“就批量生產的工業產品而言，憑借訓練、技術知識、經驗及視

覺感受而賦予材料、構造、形態、色彩、表面加工及裝飾新的品質和規格，叫工業設計。根據當時的具體情況，工業設計師應當在上述工業產品全部側面或其中幾個方面進行工作，而且，當需要工

業設計師對包裝宣傳展示市場開發等問題付出自己的技術知識和經驗以及視覺評價能力時，這也屬

于工業設計的范疇。”

工業設計主要包括：產品設計，環境設計和平面廣告設計。但最為“本分”的還是產品設計，也

是我們要主攻的方向。工業設計不等于純藝術，盡管造型藝術表現是他的一個組成因素，但它并不

以表現純粹的個人主觀情感及喜好為目的，而是通過設計師的創造性設計服務于“人”的需求，體現

生活的意義，美感以及生命的價值。

工業設計，我們不得不承認是一門來自西方的對于我們而言是新生事物的學科。由于中西方文

化的差異，給我們造成了一些從事它的困難。中國受儒家思想影響根深蒂固，從孔孟兩子那里傳承

下來了儒家精髓——“仁”，于政為“仁政”，于人為“仁義”，也就是說我們的思想追求的是“以仁為

本”。西方文化強調個性，而且人又是社會的主體，所以很自然西方重視“以人為本”。這點恰好符

合上文所提到的工業設計，服務于“人”的需求。這無疑更加證明出工業設計是西方的，我們有很大的困難來從事它。

放眼二十一世紀，楊振寧博士曾預言：“二十一世紀將是工業設計的世紀，一個不重視工業設計的國家將成為明日的落伍者。”這對于我們無疑更提出了挑戰。我認為有以下三點解決辦法。首先，從思想上轉變。主要針對的是從“以仁為本”到“以人為本”的過度。對此，我不是抨擊中國的觀念或

是制度，更不是崇洋媚外，我們不能否認西方的先進性，至少在當代人家是符合發展規律的，我們

與人家相比，過于重視表面那些浮華的形式了。但21世紀，簡約、務實才是大勢所趨。其次，技術

上的飛越。如果只有思想，沒有能力，那么該“思想”為空想。技術的進步不只是單一一個部門或是

少數幾個部門的工作，這需要整體協作，也就是說需要各條科技戰線上的工作人員共同努力完成。

這不僅對工業設計這一學科有推動作用，更是對方方面面起到了巨大改善作用。最后，與國際先進

水平多進行交流。畢竟，工業設計師人家西方的，如果不去向老師求教，那么我們又將走上“閉門

造車”的老路。

談到老師，工業設計的鼻祖是德國，在美國發展壯大。這里不得不提及德國包豪斯。包豪斯

（Bauhaus）是德國的一所設計學院，由著名建筑設計師沃爾特?格羅佩斯[①]建于1919年。包豪

斯是世界上第一所完全為發展設計教育而建立的學院，它集中體現并發展完善了約翰?拉斯金[②]、威廉?莫里斯[③]以及德國工業同盟[④]、俄國構成主義[⑤]、荷蘭風格派[⑥]等優秀設計思想、設計探索與實驗成果，成為20世紀歐洲現代主義設計運動的中心，將現代主義設計理論與實踐發展

到前所未有的巔峰階段。

由于個人偏好，在此我將介紹一下雖然不是工業設計師的現代“機械美學”的奠基者——勒?柯布

西耶。勒?柯布西耶（Le—Corbusier,1887～1965），原名查爾斯—愛德華?詹納德（Charles —Edward Jeanerette），出生于瑞士，曾在法國接受藝術教育，1910年赴柏林并進入貝倫斯設

計事務所工作，受貝倫斯的重要影響，1913年回到瑞士獨立創業，專門從事混凝土建筑的設計與研

究。1917年開始定居巴黎。第一次世界大戰期間，因建筑活動的停頓，柯布西耶轉而從事現代繪畫

與雕塑，直接投身于立體主義藝術潮流，努力發展形式要素語言，將精神上的理想主義與機械化、現代化的信條結合起來，從而走上了藝術革命的道路。其代表作品由薩伏伊別墅、朗香教堂等。

放眼21世紀，我認為在設計領域走兩方面路線是有很大發展空間的，第一是走現代路線。現代

風格，我上文已提到就是簡約、務實。中國的，世界的。這個正如柯布西耶的風格，可以參仿一下

德國的安聯球場，那個是我比較喜歡的一個球場建筑。大力發展現代風格至少是不會落伍的，這點

可以肯定。但這就需要不斷的豐富自己的知識，不斷吸收新生事物，走在時尚的浪尖，絕對不能

OUT。第二，大力發揚中國風。中國的，世界的。就拿奧運會的“福娃”來說，剛一揭曉，我大罵

“太俗”，包括它的外形、它的廣告等一切。但后來，逐漸的發覺其實中國的民俗是如此美麗！中國

風，絕對是未來一個能持續流行的風潮。作為中國人我們為何要哈韓哈日？為何不讓外國人來哈中？

比如動畫片，中國以前的水墨畫似的動畫片是多么的經典啊，《小蝌蚪找媽媽》《孫悟空大鬧天

宮》，還有現在的福娃宣傳片。我們可以從故宮的那種建筑風格中找到靈感，但一定要

注意色彩的搭配，像那種紅墻綠瓦還是不要嘗試的。北京有一個小區就是采用中國的尖頂，給人一種很是搶眼的感覺。提到中國風，不能不提周杰倫和方文山。他們的合作中總會有中國風的火花迸出，而且還

能大紅。可見中國風的魅力。

正如我，雖然我剛是個大一的毛頭小伙，但我以后對我的規劃就是發揚中國風。我小時候學畫

學的就是中國畫，尤其是工筆，所以對中國畫時有一種莫名的感情的。為了現在的專業，我暑假有

學了三個月的素描和色彩。對于中西方的繪畫區別，我沒有資格去評論，但我想說一下我的感觸。

西方畫，注重的實形，主要追求是準確表現出你所看到的。中國畫更講究“意”，給人一遐想空間。

也正是中國傳統含蓄的一個延伸吧。

最后還是要說，走自己的路讓別人說去吧