第一篇：地鐵車輛車體材料選擇

城市軌道車輛車體材料選擇

〖摘 要〗城市軌道交通車輛的車體選材，是關系到運營的“安全、可靠、快速、輕量、經濟、適用”的重大因素之一。對耐候鋼、不銹鋼、鋁合金車體的材料和結構特點進行分析、比較。探討了針對城市軌道交通特點和對車輛的要求，合理選擇車體材料問題。對不同材料車體的發展動向作了介紹。

〖關鍵詞〗城市軌道車輛，車體，材料選擇

車體是車輛結構的主體。車體的強度、剛度，關系到運行安全可靠性和舒適性；車體的防腐耐腐能力、表面保護和裝飾方法，關系到車輛外觀、壽命和檢修制度；車體的重量，則關系到能耗、加減速度、載客能力乃至列車編組形式(動拖比)。以上所述都直接影響運營質量和經濟效益。車體結構形式、性能和技術經濟指標主要取決于車體材料。故車體選材一開始就成為選擇城軌系統時必須同時考慮的諸多重大要素之一。軌道車輛的車體結構和材料

1.1 車體和車體結構的分類

車體結構按使用的主要材料可分為普通碳鋼車(現已停產)、高耐候結構鋼(耐候鋼)車、車輛專用經濟不銹鋼(不銹鋼)車和鋁合金車。

按承載方式分類，有底架承載、側壁承載、整體承載三種方式。

按結構形式分，有板梁組合結構、開口型材與大型中空型材組合結構以及大型中空型材結構三種形式。這些結構又同時屬于整體承載結構。

從板與梁(柱)、梁(柱)與梁(柱)之間的結合方式來分，有焊接、鉚接、螺柱(釘)粘結連接或混合連接結構。我國和日本大多采用焊接結構。焊接-鉚接或焊接-螺栓(釘)連接在歐洲應用較多。

整體承載結構，即所有車體承載構件和外板都參與承載，這樣能充分發揮所有承載零部件的承載作用，有效地減輕車體重量。特別是板梁組合結構，原則上可按照有限元法的車體強度、剛度計算結果來分配材料：強度不足部位補強，剛度不足部位補剛，強度剛度富余的部位將材料去掉，從而收到最佳的輕量效果。

1.2 耐候鋼車體

耐候鋼車體采用板梁組合整體承載全焊接結構。

制造廠先將購進的冷軋定尺板材或將熱孔卷料開卷、矯平，切斷的板材經磷化預處理。車體 的外板(一般厚為2mm)，是將預處理后的板材用縫焊機接寬接長； 梁柱則將預處理后的板材(一般厚2.5mm)剪切下料、軋壓、冷彎或拉延成型。對于像底架邊梁、車頂側板那樣大型板梁，一般可采用冷彎型材(厚3～6mm)。板和梁(柱)間采用點焊或塞焊，梁柱間采用弧焊(用焊條或二氧化碳氣體保護焊)。

車體采用大部件組裝方式：將底架、側墻、車頂、端墻部件預先組成后再組成車體。經變形矯正(打平)后的車體送到油漆工序。底漆、面漆涂完后鋼結構車體才算完成(也可在車輛總成涂面漆)。

在車體設計開始，梁柱布置完成后用三維有限元法進行車體強度計算。在頭一輛車體制造完工后，進行強度試驗。車體的強度試驗屬于形式試驗，即同種車只試驗一臺，在油漆前進行。車體需經鋼結構強度試驗通過后才能批量投產。

與鋁合金、不銹鋼車體相比，耐候鋼車體有材料費、制造費低以及工藝性好、造型容易的明顯優勢，但也存在重量較大、耐腐蝕性不大好而導致運用成本高的劣勢。

1.3 不銹鋼車體

不銹鋼車體結構與耐候鋼車體一樣也是采用板梁組合整體承載全焊結構。由于使用的板材更薄(車體外板厚0.4～1.2mm，梁柱厚0.8～3mm)，須采用大量薄板(一般為0.8mm)軋壓成補強(剛)型材與外板點焊連接形成空腔，借以提高外板的剛度、強度。這是不銹鋼車的結構特征之一。為了不降低板材強度和減小變形，應盡量采用點焊。特別是強度級高的材料不允許任何形式的弧焊。梁柱之間采用平面或立體接頭、點焊。板的拼接采用搭接縫焊。采用接觸焊代替弧焊是不銹鋼車的又一特征和技術關鍵。

新型不銹鋼車體采用超低碳(C＜0.03%)的SUS301L車輛專用經濟不銹鋼，通過壓延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5個強度級。SUS301L的改性壓延狀態機械性能代號HT的屈服點在 961Ｎ／mm２以上，拉伸強度在1275N/mm２以上(超過耐候鋼一倍以上)。但其縱向彈性模量(E)卻只有鋼的85%(鋼的E＝２．０６×１０５N/mm２，不銹鋼的E ＝１．７６×１ ０５Ｎ／mm２)，這意味著不銹鋼車體比同樣結構(當然結構是有很大不同的)的耐候鋼車剛度要小。剛度下降將導致舒適性下降。這就是不銹鋼車體設計時盡量設法增大剛度的原因。

不銹鋼車體制造過程中雖然不必進行防腐保護，完工后也不需涂漆，但為了提高裝飾性，板材自帶線條或梨皮點狀裝飾。車輛制造廠家可自己進行某種修飾，也可用彩色膠膜裝修。由于車體表面裝飾大多是原材料帶有的，因此在焊接前的加工過程中要貼膜保護，在制造的全過程要小心操作。

為了降低制造成本或提高工藝性，對這種車體上沒有腐蝕傾向的部位，通常采用普通鋼或耐候鋼，如牽引梁、枕梁、側門內立柱的下部(距地板面300mm以上)內端墻立柱等。因此，即使輕量化不銹鋼車體也大約有30%的普通鋼或耐候鋼。

不銹鋼車體比耐候鋼車體大約可輕30%～40%，另外還不需涂漆(干膜油漆重量大約200～300kg/車)。

不銹鋼車體的制造工藝性遠不如鋼車，不能采用弧焊；特別是不銹鋼成形困難，因此不銹鋼車體的前端造型若特別復雜或數量很少時，不得不采用鋼材或玻璃鋼制造(涂漆)。

由于現在生產的不銹鋼車體大量采用點焊，密封性不如連續焊，因此不適用于頻繁進出隧道等導致車內外壓差大的高速車車體。

日本最新的不銹鋼車體是1993年完成的209系電車采用的兩種形式的結構：一種是側墻外板為平板、內部仍然采用壓型型材的骨架(含補強)，但板厚進一步減小(側墻外板厚1.2mm，車頂、地板波紋板厚0.6mm，彎梁、立柱厚1mm)；另一種形式采用SUS304材料的內外雙層板點焊結構，內板上帶有凸起代替骨架。東日本旅客鐵道(株)、新日本制鐵(株)、東急 車輛制造(株)等三家公司最近共同試制出了“不銹鋼雙層復合板車體”，其目的在于能像鋁合金中空型材車體那樣減少零部件數量和焊接工作量，以降低制造成本和提高外板平滑性，提高產品質量。預計4～5年后這種新車將會投入使用。

1.4 鋁合金車體

鋁合金車體從結構形式上可分為：板梁、大型開口型材和大型中空閉口型材及其組合形式。

板梁式鋁合金車體在結構形式上類似于耐候鋼車體，但為了提高斷面系數，防止板材由于剪力產生失穩現象，因此加大板厚(一般取鋼板的1.4倍，最薄用到2mm)。鋁合金車體的薄板焊接非常困難，技術水平要求高，而且變形大矯正困難，因此必須采用接觸焊。

開口型材將板、梁合成一體，簡化了車體制造工藝，提高了質量，但成本也相應增加。

鋁合金車體目前普遍采用的結構是大型桁架式中空型材組焊式(一般采用自動弧焊)。

大型中空型材組焊式車體制造時，只需將型材沿車體長度方向對接連續自動弧焊。由于車體零件數量少、焊接工作量少，且容易實現自動化，大大降低了車體制造成本，提高了產品質量。但與此同時，由于大型型材需要能力為8000～10000t的大型擠出設備和大型模具，因此制品成本昂貴，設計斷面變化也受到制約。

另外，由于多余金屬只能靠機械加工的辦法去掉，工藝復雜，成本高，所以大型中空型材結構的車體要比板梁式、大型開口型材式車體略重一些。

鋁合金結構的變形校正(通常也采用火焰校正)非常困難。因此不管什么結構形式，都必須千方百計用工裝卡具來限制焊接變形。

鋁合金車體的主要材料是A1～Mg系(5000系)、A1～Mg～Si系(6000系)和A1～Zn～Mg系(7000 系)合金。

鋁合金車體的特點是利用鋁的相對體積質量約為普通鋼的1/3這一點來減輕車體自重。鋁合金車體的自重一般可達到普通鋼車體的1/2。

鋁合金車體的弱點是鋁的縱彈性模量小，約為普通鋼的1/3，因而往往使車體剛度下降。一般鋁合金車體比普通鋼車體、不銹鋼車體的剛度都要小。這是鋁合金車體設計時加大板厚和盡量加大車體斷面以提高車體抗彎剛度的重要原因。

鋁合金車體的另一個不盡人意處就是耐腐蝕性能差，不能像不銹鋼那樣達到不用涂漆的程度。不涂漆的鋁合金車體雖然也有，但用過一段時間后，由于大氣中的腐蝕條件(如水、洗滌劑 的作用以及運用環境中與金屬粉塵接觸)，表面總會出現面蝕、點蝕、變色，影響美觀，故大部分車都涂漆。

鋁合金車體設計中還應注意的是：由于鋁的熔點低，在地板下面吊裝的高壓大電流的發熱設備(如制動電阻箱等)應加裝隔熱板，以防車輛火災的發生。鋁合金車體的車輛一旦發生火災事故，將會引發更大的災難。當然，采用其他材料的車體也必須加隔熱板。

鋁合金車體的最新結構是車頂、側墻無梁柱的桁架式中空型材結構，有的在面板、肋板上還貼防震吸音材或填充(半填充)聚氨脂泡沫(型材擠壓過程中發泡)，大大提高了防震隔音效果。日本700系新干線車就采用此項技術。

形狀復雜的鋁合金車體前端也有采用鋼質或骨架用鋼、蒙皮用玻璃鋼的結構。車下設備吊裝也有采用鋼梁。鋁型材之間采用摩擦攪拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。這是一項很有前途的工藝。日本JR九州815系近郊形交流電動車已采用這種先進方法。

1.5 車體新材料結構的開發

國外車體新材料新結構的研制開發日新月異。第二代輕量不銹鋼車體和蜂窩材鋁合金車體在10年前就已問世。底架邊梁用爆炸連接材料、底架用不銹鋼、側墻車頂端墻用鋁合金的 混合材料車體在10年前也通過了鑒定。超輕量的碳纖維增強塑料(CFRP)車體也已試制出來。另外以普通鋼、不銹鋼車體為對象的外板為平板、外板的內側為桁架式大型軋壓型材、二者 點焊一起的少零部件高精度的板式輕量結構也正在開發中。面向小型車，正在開發不用板結 構而用骨架承載、內外板材料可以自由選取的重量輕、成本低的車體也正在開發研究中。

在我國，車體材料的開發研制也從未間斷過。70年代的鋁合金車體鐵道車輛、90年代的不銹鋼軟臥車和鋁合金的地鐵車就已研制出來，現正在正常運行。10年前，玻璃鋼的前端也已 裝到了大鐵路動車組的車頭上。現在大斷面鋁型材和車輛經濟不銹鋼SUS301L國內已完成研制，可以批量投產。車體合理選材

車體選材的一般作法，是在確保安全可靠的前提下，以經濟特性為基礎，結合城市線路條件和車輛條件進行經濟技術論證，綜合分析比較，從大局出發作出選擇。

城市軌道交通與干線鐵路交通在涉及的地域范圍上大不相同，特別是在我國。城市軌道交通車輛是針對地方乃至于十幾公里或幾十公里范圍設計的，車輛結構和材料應該、也有可能做到在不違背國家相關法規、強制性標準的前提下充分體現地方性和本線路特色。另一方面，每種材料都有各自的特點。車體選材若能在熟悉各種材料的基礎上，將針對線路、車輛和針對材料特點結合起來并兼顧長遠和近期效果的話，選材一定會合理。

2.1 各種材料車體的特點

碳鋼車、鋁合金車、不銹鋼車車體的特點如表1所示。

2.2 對車輛要求的條件及其車體材料的選擇

根據對車輛要求的條件來選擇車體材料，請參見表2。

表1 各種材料車體的特點 碳鋼車鋁合金車不銹鋼車◎可以自由造型○可以自由造型●造型困難◎塑性加工容易○塑性加工容易●要有塑性加工技術○可作到車體氣密結構○可作到車體氣密結構●車體氣密結構困難●輕量化難◎輕量化有效果○可以輕量化◎材料價格低●材料價格特高●材料價格高○材料強度一般○材料強度略低◎材料強度高●耐腐蝕性不好○耐腐蝕性好◎耐腐蝕性優越○耐熱性高●耐熱性低○耐熱性高○焊接性好●要高水平熔接技術○焊接性好◎制造價格低●制造價格高○制造價格稍高●維修難○無維修◎有無維修特點注：同類特點中，“○”為好，“◎”為其次，“●”為差。

表2 對車輛要求的條件及其車體材料選擇(供參考)2.3 從經濟角度看車體選材

我國地鐵以前一直采用耐候鋼車體的車輛，由國外引進的鋁合金車體的車輛投入運用僅幾年，國產車輛專用經濟不銹鋼車體的車輛正在開發研制過程中，估計要到2002年以后才能投入試運行。因此，現在或近幾年內要作出我國自己的上述三種材料車體在車輛壽命周期的綜合經濟分析的條件尚不具備。

2.4 從綜合因素看車體選材

表3給出了從綜合因素看車體選材的比較。

在這里應特別指出的是，不銹鋼車體無需維修帶來的長處：由于車體不涂漆(涂漆就必須有維修)，取消了防腐、涂漆、除漆工藝，不僅可節省大量廠房、設備、人力，而且消除了環境污染。這將給制造廠特別是用戶建立維修基地和工程帶來巨大的經濟和社會效益。鋁合金車體則在要求高加減速度、頻繁起制動、要求較高的旅行速度或受軸重限制的城軌交通上，特別是要求高度輕量化的高速旅客列車上具有明顯優勢。幾個值得探討的問題

3.1 關于目前我國城市軌道車輛車體選材的傾向問題

目前我國城市軌道交通車輛的車體選材，似乎出現了鋁合金熱，相形之下在我國地鐵車上沿用了30多年的耐候鋼有受到冷落的傾向。實際上這三種材料各有特點。就是同一種材料也有不同的牌號、種類和性能，但無好壞可言。材料及車體的結構型式是多種多樣而且總是在發展變化的，選材就要揚長避短因材施用。

3.2 關于車輛輕量化

在人們的印象中，一提起輕量化就聯想到減輕車體重量。輕量化應當是對車輛總體而言，車輛上所有構件、設施、設備、材料都要輕量化。車內設備的門窗座椅，電氣的配管配線，空調系統的機組、風道、格柵等的輕量化效果，與車體的輕量化是一樣的，而為此目的付出的代價和承擔的風險可能還會小一些。若能減輕轉向架的重量，尤其是簧下重量，那其綜合作用就 遠非減輕車體重量可比了。

3.3 關于車體輕量化

與車輛輕量化一樣，什么材料的車體都應當也都有可能輕量化。輕量化不等于鋁合金化。耐候鋼車體的輕量化還有很大潛力有待挖掘。

3.4 關于“耐候鋼＋局部不銹鋼”車體

“耐候鋼＋局部不銹鋼”是在耐候鋼車體中的易腐蝕部位采用不銹鋼來解決耐候鋼車體“不耐腐蝕”的最大弱點，這種做法在國內外都有。由于耐候鋼與不銹鋼之間有良好的可焊性(焊條采用不銹鋼)，成形工藝又不存在問題，在設計上除了結構稍微復雜點外，也不存在要開發研制問題。因此，城市軌道車輛采用“耐候鋼 ＋局部不銹鋼”車體，技術上可行，經濟上有利。特別是已經決定采用耐候鋼車體的軌道車輛，一定要在易腐蝕部位采用不銹鋼，以期達到30年內車體不用挖補的目的。

第二篇：地鐵車輛試題

【試題】《電客車車門切除》篇

僅供參考

一、判斷題

（）

1、車門內隔離開關在車門右側。正確（）

2、車門內隔離開關在車門左側。錯誤（）

3、車門外切除開關在車門右側。錯誤（）

4、車門外切除開關在車門左側。正確

（）

5、進行車門內隔離操作應將隔離開關順時針旋轉90度。正確（）

6、進行車門外切除操作應將隔離開關順時針旋轉90度。錯誤（）

7、屏蔽門編號為站臺號+車廂號+車門號。正確（）

8、車門故障是否需要切除由站務人員判斷。錯誤（）

9、緊急解鎖裝置復位狀態為橫置。正確

（）

10、若故障車門（處于打開狀態）在非站臺側，則需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司機“無乘客掉落”。錯誤

（）

11、列車開出后，站務人員須到小站臺確認PSL處于自動位。正確

（）

12、若故障車門處于關閉狀態，可在車內直接操作車門切除開關切除車門。錯誤

二、單項選擇題

1、車站人員進行的電客車車門切除作業的基礎是（C）。A、車站運作規則B、車站接發車作業標準 C、行車組織規則D、車站安全應急處理手冊

2、車站人員可通過（A）快速判斷故障車門方位？

A、聽車門故障的報警聲B、計算司機提供的故障車門號C、瞭望站臺D、詢問車控室

3、若故障車門處于非站臺側，還應該額外檢查（B）。

A、車門底部有無異物卡塞B、有無乘客掉落C、緊急解鎖手柄有無異動D、車門狀態

4、屏蔽門編號貼于屏蔽門（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方

5、振寧路站（停靠車門為左側車門）上行第十二道屏蔽門的編號是（D）。A、124B、224C、141D、248

6、景芳站（停靠車門為左側車門）下行第十九道屏蔽門的編號是（C）。A、151B、251C、153D、253

7、若車門未能關緊，可在切除車門后（B）。A、等待車門自行回彈B、用力推一下車門觸發車門自動回彈 C、重新進行車門切除D、報修等待專業人員處理

8、車門隔離指示燈是什么顏色？（B）A、黃色B、紅色C、橙色D藍色

三、多項選擇題

1、車門切除處置原則為：（ABCD）A、判斷車門故障是否需要切除主要由司機負責 B、車門切除的現場操作主要由站務人員負責

C、如某一車門無法打開或車門關閉后安全信號丟失，站務人員可以通過外部切除開關直接切除車門

D、如某一車門無法關閉，站務人員在客室內手動關閉車門后隔離車門

2、車門切除時需要按以下哪幾個步驟進行操作？（BCD）A、一聽二看B、一聽二查C、三關門四隔離D、五確認六匯報

3、車門有一下哪幾種狀態？（ABD）

A、車門全開B、車門半開半閉C、車門狀態未知D、車門關閉

4、車門切除有哪兩種方式？（AD）

A、車內隔離B、車內切除C、車外隔離D、車外切除

5、車門切除后，站務人員應確認（BCD）。

A、HMI顯示B、報警聲停止C、車門關好鎖緊D、車門隔離指示燈亮

6、車門故障司機須做到的前期處置為：（ABCD）A、嘗試開關1次車門

B、通知站臺崗故障的車廂車門號

C、將PSL旋轉“就地操作開關”鑰匙至“就地位”并打開屏蔽門 D、判斷故障車門是否需要切除

7、“二查”需查看：（ABD）。A、車門狀態B、車門底部有無異物卡塞 C、車門是否需要切除D、緊急解鎖手柄有無異動

【試題】《客傷與投訴處理》篇

2017-08-09城市地鐵

僅供參考

一、單選題

1、客傷發生第一時間，客運值班員攜帶藥箱，值班站長攜帶錄音筆（錄音狀態）、（）第一時間抵達現場取證。A A、照相機B、鑰匙C、信號燈D、紅閃燈

2、若發生在區間隧道范圍的乘客傷亡事件，（）第一時間處置，并將情況匯報行調。D

A、值班站長B、跟車安檢C、監控員D、列車司機

3、車站發生客傷事件現場員工將情況向車站值班站長匯報，由（）組織開展現場信息匯報工作。B

A、客運值班員B、值班站長C、站長D、行車值班員

4、值班站長組織開展現場信息匯報工作，第一時間將傷亡情況及對運營的影響（如設備設施停用等）報告給控制中心、客運部、站務中心及（）。A A、駐站民警B、安檢隊長C、理賠專員D、值班站長

5、事件現場員工應攜帶錄音筆及照相機前往現場詢問當事人及目擊者（），原則上目擊者應為周邊乘客，若條件所限，目擊者可為目睹事件經過的保安或保潔。B

A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名

6、發生客傷時，需及時疏散周圍乘客或將受傷乘客移至（）。對于有心臟病、高血壓等有禁忌癥的患者建議就地處理。A A、設備區B、屏風內C、空曠處D、非付費區

7、對于涉及設備設施的客傷必須停用該設備設施并（），在檢測完成后確保設備設施正常時，方可重新投入使用。D

A、安排人員就地守護B、做好防護C、開展調查D、報修檢測

8、詢問事發情況及相關人員的基本信息（如電話、身份證號等），并填寫《事件現場經過（當事人）》及（）。事件現場員工還應調看可還原事件的攝像頭，記錄編號，初步判定責任。A

A、《事件現場經過（目擊者）》B、《當事人信息登記表》 C、《客傷處理記錄》D、《站內事件記錄表》

9、客傷乘客因自身原因不能書寫時，現場負責人可尋求駐站公安協助作證，（），特殊情況也可以通過錄音、錄像方式將所述內容錄下。C A、讓目擊者填記事件經過，由乘客簽字確認 B、由值班站長注明乘客無法書寫 C、安排代筆讓乘客簽字捺印確認 D、由公安幫助乘客填寫車站表格

10、客傷登記表格中，所有書面內容如有修改，均應將原有內容劃去，就近填入正確內容，同時在修改處由當事人簽字或捺印確認。空白處直接劃去。所有乘客敘述經過處、簽名處均需（）。D

A、乘客劃線B、車站簽字C、車站確認D、乘客捺印

11、調查完成后，當班值站將當天事情撰寫成事件報告，交由站長審核后，發給（）。B A、行調B、客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

12、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補償要求在1000元以下（含1000元），（），如在談判中受傷乘客臨時追加補償金額，并超過1000元，按照超過1000元的處理流程處置。C A、車站上報中心決定B、車站根據站務中心指示處理 C、車站可自行決定D、車站與理賠專員協商決定

13、車站與受傷乘客意見達成一致，需進行1000元以下（含1000元）補償，填寫理賠材料（收集傷者身份信息即身份證復印件正反面、填寫賠償協議、填寫事故處理報告、醫療發票等），手續辦理完成，車站用（）墊付相應補償款給受傷乘客。D

A、票款收益B、票務備用金C、站務經費D、客傷備用金

14、車站整理相關理賠材料和完整事件報告歸入客傷臺賬，做好一事一檔，一式四份，并將理賠原件及兩份復印件歸檔好之后上交（），將收到的理賠資料交于保險公司審核，并監督款項賠付，并根據公司領導審批意見發放備用金。B A、行調B、部門客服管理工程師C、理賠專員D、中心主任

15、車站需安排值班站長及以上人員直接與受傷乘客談判，受傷乘客提出需要補償要求在1000元以上2000元以下（含2000元），車站需告知客服管理工程師，由客服工程師報（）審批。A

A、安全部客傷專員B、部門客傷專員C、理賠專員D、中心主任

16、當發生財產一切險事件、雇主責任險案件2000元以上的公眾責任險事件時，（）需第一時間向保險公司理賠專員報案，并配合保險公司進行現場查勘。C A、行車調度員B、客服管理工程師C、站長D、值班站長

17、受傷乘客提出需要補償要求在2000元以上，（）介入，與受傷乘客進行談判。A

A、分公司客傷處理小組B、保險公司理賠專員C、分公司黨委辦公室D、分公司領導

18、車站現場工作人員未經授權不接受任何單位的采訪要求，可告知其運營分公司（）的聯絡方式。C

A、客運部B、客服熱線C、新聞發言人D、投訴熱線

19、事件現場員工應進行及時而安全的醫療救助，對于重傷、群傷的應立即撥打“120”救護電話。對于輕傷的，主動詢問乘客是否要求“120”急救并在明確其意愿后撥打“120”救護電話。原則上送醫過程中，車站不陪同，不墊付醫療費用，若要墊付，事件現場負責人需經（）同意后方可按照權限墊付。D A、保險理賠專員B、安全部客傷專員C、部門領導D、站務中心

20、客傷備用金屬于（），專用于客傷墊款、目擊者交通費、客傷補償款等。B A、站務經費B、專款C、車站備用金D、票款備用金

21、因車站及時收集重要、關鍵的證詞、當給目擊者帶來不便時，可以給予目擊者補償交通費。支付時，經安全部客傷代表同意，可使用客傷備用金先行墊付，后填寫《客傷備用金使用表》報（）補批。D A、財務部B、客運部C、站務中心D、安全部

22、車站應于（）運營結束后盤點本站客傷備用金，并將盤點結果在《客傷備用金交接記錄單》記錄并備注盤點人。C

A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期

23、（）作為車站投訴處理第一責任人。D A、客運服務工程師B、熱線C、當班值班站長D、站長

24、需要各車站回復的投訴及建議統一由站長在（）個工作日內向乘客回復，回復完畢后將處理結果填寫在服務案件工單內報中心客運管理工程師。B A、1B、2C、3D、4

25、車站發生投訴后，于（）個工作日內組織當班班組召開車站投訴分析會，開會時間應提前向客運管理工程師報備。D A、2B、3C、4D、5

26、車站投訴分析會結束后，應及時形成（）上交站務中心并歸檔。A A、投訴分析報告B、會議記錄C、反思報告D、檢討書

27、站務中心每（）召開客服事件分析會，選擇典型案例進行分析，并組織相關事件車站站長、值班站長及當事人參加。A A、周B、月C、兩月D、季度

【試題】《車輛基本知識》篇

2017-08-09城市地鐵

單元1 車輛基本知識

1、判斷題

（1）城軌車輛運用時普遍采用動車組的編組形式，所以城軌車輛有動車和拖車之分。（√）

（2）動車以D 表示，拖車以T 表示。（√）

（3）我國推薦的輕軌電動車輛有3 種型式：4 軸動車、6 軸單鉸接式和8 軸雙鉸接式車。（√）（4）通常每節城軌車輛都有屬于自己的固定的編號，各城軌車輛制造商或運營商的編號方

式一樣。（×）

（5）貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）轉向架是車輛的走行裝置，安裝于車體與軌道之間，一般由（ABCD）等組成。

A、構架B、輪對軸箱裝置C、彈簧懸掛裝置D、制動裝置（2）A 型城軌車輛，它的車寬度為（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）車輛主要尺寸中新輪直徑為（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列說法正確的是（C）

A、列車運行速度越高，其所受到的空氣阻力越小 B、坡越大，列車的坡道阻力越小

C、低速時，列車的軸承和輪軌的摩擦阻力影響比較大 D、所有作用在列車的外力大于零時，列車將減速運行

三、簡答題

1.簡要說出城市軌道交通車輛的主要結構、類型和特點。

答：城軌交通車輛主要結構由車體及客室內裝、轉向架、車門、車體連接裝置、制動和風

源系統、電氣牽引裝置、輔助電源系統、列車乘客信息系統、列車控制和故障診斷系統、空 調與通風系統

城軌交通車輛類型：按照車寬分類有A、B、C三種車，按照是否帶動力裝置分為動車和 拖車 城軌交通車輛特點：（1）列車動力分散布置，車載設備設計緊湊；（2）列車運行快速

準時，安全舒適；（3）列車車體輕量化。（4）列車車輛連接采用封閉式全貫通通道。（5）列

車車門數量多。（6）列車采用調頻調壓交流傳動。（7）列車具有先進的微機控制技術及故障

自診斷功能。（8）車輛部件設計和材料選用都以安全為首要原則，設備正常功能失效時，其

響應都將以安全為導向目標。2.簡要說出城市軌道交通車輛的編組。

答：車輛編組主要有四動二拖、六動二拖、二動二拖、三動三拖 3.A型車和B型車的主要尺寸各是多少？ A車長寬22米*3.0米，B車長寬19米*2.8米

4.城市軌道交通車輛的車端、車側是怎樣規定的？車門和座椅是如何編號的? 答：車輛的車端：每輛車都有1 位端和2 位端。A 車的1 位端是帶全自動車鉤的一端；

車輛的車側，人位于2 位端，面向1 位端，人的右側就是該車輛的右側，人的左側就 是車輛的左側。

車門編號：門頁是從1 位端開始至2 位端，車輛的左側是從小到大的連續奇數，即1、3、5、7┉┉；右側是從小到大的連續偶數，即2、4、6、8??，車門是由兩個門頁號碼合

并而成，因此車門編號為1/3，2/4 號門。

座椅編號：座椅是從1 位端到2 位端編號，左側為奇數，右側為偶數。5.什么是車輛限界？

答：車輛限界是車輛在正常運行狀態下運行時形成的最大動態包絡線，也就是限制車輛

橫斷面最大允許尺寸的輪廓圖形。單元二車體

1、判斷題（1）按照車體所使用材料可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種（√）

（2）按照車體尺寸可分為A 型車車體、B 型車車體和C 型車車體。（√）（3）按照車體結構承受載荷的方式不同，車體可分為底架承載結構、側墻和底架共同承

載結構和整體承載結構三類。（√）

（4）按照車體結構有無司機室可分為司機室車體和客室車體兩種。（×）（5）不銹鋼車體具有耐腐蝕性好，不用修補，使用壽命長等優點。（√）

2、選擇題

(1)對車輛重量限制較為嚴格，特別是高架輕軌，要求列車重量、軸重，以降低線路

設施的工程投資。（C）A、重小B、輕重C、輕小D、小輕(2)車體結構使用壽命應該能達到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模塊化車體組合方式有哪些優點?（ABCD）A、保證整車總裝后試驗比較簡單，整車質量也容易保證。B、可以改善勞動條件，降低施工難度，提高勞動效率，C、可以減少工裝設備，簡化施工程序，降低生產成本。D、車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進行，方便維修

3、思考與簡答

1、什么是整體承載結構？

答：在板梁式側、端墻上固接由金屬板、梁組焊而成的車頂，使車體的底架、側墻、端

墻、車頂連接成一個整體，成為開口或閉口箱形結構，能充分發揮所有承載零部件的承載作

用，有效地減輕車體重量。

2、車體基本結構有哪些組成？

答：車體主要由底架、側墻、端墻、車頂等部分組成。

3、車體模塊化結構是怎樣的?有何優缺點？

答：模塊化車體是將整個車體分為若干個模塊，在每個模塊的制造需完成整車所需內裝、布管與布線的預組裝并解決相互之間的接口問題，各模塊完成后即可進行整車組裝，整車組

裝模塊間連接采用機械連接，而每一模塊的結構部分本身采用焊接。

優點：①易保證整車質量；②有利于國產化實施；③改善勞動條件，降低施工難度，可

以減少工裝設備，簡化施工程序，提高勞動效率，降低生產成本；④維修方便。缺點：車體自重要比全焊結構稍重。為保證隔熱、隔聲性能，車體組裝后內部需噴涂隔

聲阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔聲材料。車體結構在使用中一般僅對表面涂裝進行必 要的維修。單元3 轉向架

1、判斷題

（1）牽引裝置的作用是用來保證動車和車輛彼此連接，并且傳遞和緩和拉伸牽引力。（√）

（2）轉向架定義：每輛車的轉向架被稱為1 位轉向架2 位轉向架，靠近車輛1 位端的轉向

架為1 位轉向架，靠近2 位端的轉向架為2 位轉向架。（√）（3）轉向架構架與制動裝置之間有異物是正常現象。（×）

（4）不管是動車轉向架還是拖車轉向架車都有輪緣潤滑裝置。（×）（5）動車轉向架的驅動裝置包含牽引電機、聯軸節和齒輪箱。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）下面轉向架的功能描述不正確的是（C）。A、轉向和減振B、傳力C、驅動D、承重

（2）車輛能長久停放時的制動力主要由（D）提供。A、電制動B、電空聯合制動C、摩擦制動D、彈簧力（3）下列關于牽引系統的描述錯誤的是（BD）。A、列車驅動系統中的一部分

B、它的主要任務是把直流電壓轉換為三相交流電，來驅動電機 C、實現電能-機械能-傳給走行部-驅動列車運行 D、還可以把機械能轉換為電能，回饋到接觸網（4）下列哪項不是轉向架的作用（B）。A、承受車輛自重和載重并在鋼軌行駛的部分

B、將傳動裝置傳遞來的功率實現為列車的牽引力和速度 C、保證列車沿著軌道運行的平穩和安全 D、可以緩和來自各個方向的作用

（5）轉向架的功用之一是在（B）粘著力，并傳給車底底架，車鉤，牽引列車前進，或 對機車實行制動。

A、輪對B、輪軌接觸點C、鋼軌D、車軸

4、思考與簡答 1.轉向架的主要功能？

答：（1）支撐車體，傳遞載荷；（2）使車輛順利通過曲線；（3）傳遞牽引力和制動力；（4）

緩和振動和沖擊，確保車輛運行安全，提高乘坐舒適性。2.在對車輪進行檢查時，一般有哪些參數需要檢測？

答：在對車輪進行檢查時，一般要測量內側距1353＋3－0mm，輪高35mm，輪厚26mm，新車輪840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城軌車輛上一般安裝了幾種減振裝置？它們的作用是什么？ 答：（1）垂向減振器：用來衰減車輛垂向方向的振動。（2）橫向減振器：用來衰減車輛橫向方的振動。（3）抗側滾扭力桿：控制車體橫向滾動。4.簡述轉向架力的傳遞過程。

答：（1）垂向載荷傳遞過程：車體→空氣彈簧→緊急彈簧→構架→一系彈簧→軸箱→輪 對→鋼軌。

（2）縱向牽引力傳遞過程：牽引電機→聯軸節→齒輪箱→輪對→軸箱→一系彈簧→構架→

牽引拉桿→車體安裝座→車體。

電制動力傳遞過程與此相同，只是力的方向相反。

氣制動力的傳遞過程：輪對→軸箱→一系彈簧→構架→牽引拉桿→車體安裝座→車體。

空氣彈簧→緊急彈簧

（3）車體施加橫向力的傳遞過程：車體→ →構架→一系彈簧 車體安裝座→橫向止檔 →軸箱→輪對→鋼軌。5.輪對有哪幾部分組成？

答：輪對主要由車軸、車輪組成。為了滿足傳動和支撐轉向架的作用，輪對上還需安裝

軸箱和齒輪箱（直線電機車輛除外）。輪對是由一根車軸和兩個同等級型號的車輪通過過盈 配合組裝而成。第四章車門

1、判斷題

（1）A 型車一節車廂配備8 套門。（×）

（2）塞拉門傳動系統較內藏式移門和外掛密閉門復雜。（√）

（3）塞拉門門占用車體空間大小介于外掛密閉門與內藏式移門之間。（√）（4）如果操作了緊急解鎖裝置，必須在列車重新啟動之前將該裝置復位以激活門操作。（√）

（5）在攜門架內部，提供了一個偏心調節裝置，該裝置用來調節門扇與車體之間的垂直度。（×）

（6）連續3 次關門過程中均檢測到障礙物，指示燈持續點亮，直到開/關門指令重新將門啟 動。（√）

（7）一般城市軌道交通車輛共有四種車門，即客室車門、司機室車門、緊急疏散門、司機

室通道門。（√）

（8）內藏嵌入式車門，開關車門時門翼在車輛側墻的外墻與內護板之間的夾層內移動，傳

動裝置設于車廂內側車門的底部。（×）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）當列車速度大于5km/h 時，列車上任何與外界聯系的車門都不允許正常打開，一旦被

強行打開，列車將執行（B）。

A、停車制動B、緊急制動C、保壓制動D、快速制動

（2）地鐵自運營以來，（B）的故障率一直居車輛故障首位。

A、彈簧減振裝置系統B、車門系統C、牽引連接裝置系統D、傳動裝置系統（3）每個客室車門上方的內外側均有一個（C）指示燈—車門未鎖時亮；內側均有一個（）

指示燈—車門切除時亮。

A、藍色橙色B、紅色橙色C、橙色紅色D、綠色紅色（4）門控器系統支持的網絡通訊類型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列關于開門障礙物檢測正確的是（ABCD）A、開門過程中遇到障礙物，障礙物檢測可被激活3 次 B、開門時若有障礙會使開門循環停止1 秒

C、在障礙物檢測循結束后，門將停止動作，此時門系統會默認此位置為最大可達到位置

D、若障礙物循環檢測結束后，任何關門指令都可將門關閉。（6）軌道交通車輛門系統包括（ABCD）A、電動賽拉門門系統B、內藏平移電動門系統

C、外掛密閉電動門系統D、司機室門系統和緊急疏散門系統

3、思考與簡答

1、城軌車輛的車門應具有什么特點？

答：(1)有足夠的有效寬度(1300mm-1400mm);

(2)均勻對稱布置，以便站臺乘客均勻分配，上下車方便迅速;(3)要有足夠數量的車門(A 型車5 對，B 型車4 對或3 對);(4)車門附近有足夠的空間，緩和上下車的擁擠;(5)能確保車輛運行安全和乘客的安全。

2、車門按照功能分，可分為哪幾種類型？

答：按照功能車門可分為客室側門、駕駛室側門、駕駛室端門和緊急疏散門四類

3、客室塞拉門的優缺點有哪些？

答：優點：密封性良好；關門時門頁外表面與車體同一平面，運行阻力少；可靠性高，控制智能化；列車外觀平滑，整體和諧美觀。缺點：結構復雜，維護成本高 單元五車輛連接裝置

1、判斷題(1)剛性車鉤不允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移，且對前后間隙要求限制在

很小的范圍之內。（√）

(2)車輛連接裝置包括：車鉤緩沖裝置和貫通道裝置，通過它們使列車中車輛相互連接, 實現

相鄰車輛橫向力的傳遞和通道的連接。（×）

(3)非剛性車鉤不允許兩個相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移；剛性車鉤允許兩相

連接車鉤構體在垂直方向上有相對位移。（×）

（4）半自動車鉤可以實現機械、氣路和電路的完全自動連掛和解鉤，或人工解鉤。（×）

（5）環形橡膠緩沖器可作為車鉤緩沖裝置的重要部件，用來吸收車輛沖擊能量。當兩列車

相撞時，將會產生可恢復的和不可恢復的變形。（×）

（6）貫通道裝置也就是風擋裝置，位于兩節車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）國產密接式車鉤主要有以下哪些部分組成：（ACD）A、車鉤鉤頭B、橡膠式緩沖器C、風管連接器D、電器連接器

（2）（C）的機械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作業時才進行分解。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半永久性牽引桿D、半永久性牽引桿和半自動車鉤

（3）半永久性牽引桿用于（B）之間的編組，使編組實現連接。A、列車單元B、同一單元內車輛

C、不同單元車輛D、列車單元同另一單元內的任一車輛（4）半永久牽引桿只是將兩車車鉤連接改為牽引桿連接，取消了風路和電路的連接。車輛

之間的風路和電路可以（B）連接。A、自動或手動B、手動C、自動D、不需要

（5）電氣連接器通過懸吊裝置使鉤體與電氣連接器實現（C）連接。A、鉚釘B、壓緊C、彈性D、電焊

（6）電氣箱內的觸點為（A），保證電氣連接時密接可靠，主要應用于自動車鉤上。

A、固定觸點和彈性觸點B、固定觸點或彈性觸點 C、固定觸點D、彈性觸點

3、思考與簡答

1.車鉤緩沖裝置主要有哪些組成？各有什么作用？

答：車鉤緩沖裝置組成：機械鉤頭（實現機械連掛與解鉤）、電器連接器（實現電路連接）、風管連接器（實現氣路連接）、車鉤緩沖器（緩和吸收縱向力）2.車鉤有哪些類型？各自有什么特點？

答：車鉤大體可分為非密接式車鉤和密接式車鉤。

非密接式車鉤是允許兩相連接車鉤構體在垂直方向上能有相對位移。因此這類型的車鉤是一

種非緊密型連接，車鉤間隙都會遠大于3 mm。

密接式車鉤不允許兩相連接車鉤鉤體在垂直方向上相對位移，所以這類的車鉤都為緊密連接

式的，車鉤間隙在3mm 以下。3.簡述貫通道的作用。

答：貫通道裝置也就是風擋裝置，位于兩節車廂的連接處，是兩車輛通道連接的部分，它具

有良好的防雨、防風、防塵、隔音、隔熱等功能，能夠使旅客安全地穿行于車廂之間，調節 客流密度。單元六制動與供風系統

1、判斷題

（1）彈簧停放制動缸充氣時，停放制動緩解；彈簧停放制動缸排氣時，停放制動施加；還

附加有手動緩解的功能。（√）

√（2）在常用制動模式下，電制動和空氣制動一般都處于激活狀態。（）

（3）保壓制動是為防止列車在停車后的沖動，使列車平穩停車，通過ECU 內部設定的執行 程序來控制的。（√）

√（4）制動力形成方式分類可分為粘著制動與非粘著制動。（）

（5）緊急制動實施后是不能撤除的，列車必須減速，直到完全停下來（零速封鎖）。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動屬于（B）。A、動力制動B、摩擦制動 C、非粘著制動D、快速制動

（2）城市軌道交通車輛的制動形式有（ABC）。A、電阻制動B、再生制動C、踏面磨擦制動D、磁軌制動

（3）（C）是空氣制動的核心，主要由a 模擬轉換閥、e 緊急電磁閥、c 稱重閥、d中繼閥、f 載荷壓力傳感器。

A、制動微機控制單元B、空氣控制屏 C、制動控制單元D、基礎制動裝置

（4）在每根車軸上都設有一個對應的（A），它們由ECU 防滑系統所控制。當某一輪對上 的車輪的制動力過大而使車輪滑行時，防滑系統所控制的、與該輪對對應的該部件迅速溝通

制動缸與大氣通路，使制動缸迅速排氣，解除了該車輪的滑行現象。A、防滑電磁閥B、控制中央處理器C、速度傳感器D、測速齒輪（5）空氣壓縮機組主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驅動電機B、制冷壓縮機 C、空氣干燥器D、壓力控制器

（6）廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機組安裝在（D）下部，而廣州地鐵二號線和上海

地鐵一、二號線車輛的空氣壓縮機組均安裝在（）下部。A、A 車B 車B、B 車C 車 C、B 車C 車D、A 車C 車

（7）與螺桿式空氣壓縮機比較，活塞式空氣壓縮機具有：（D）A、噪聲低、振動小B、可靠性高和壽命長

C、維護簡單D、不需特殊潤滑，性價比具有吸引力

3、識圖題

（1）指認下圖城軌車輛踏面制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）制動缸；（2）制動杠桿；（3）閘瓦；（4）車輪；（5）鋼軌。

（2）指認下圖城軌車輛盤式制動組成圖，并填出1-5 號部件名稱：（1）車輪；（2）制動盤；（3）制動缸；（4）制動鉗夾；（5）牽引電機。

4、思考與簡答

（1）解釋概念：制動、制動力、制動機。

答：制動：制動:制動是指人為地施加外力，使列車減速、停車、阻止其加速及保持靜止的 作用

制動力：制動力是由制動裝置產生的與列車運動方向相反的外力 制動機：制動機是指產生制動原動力并進行操縱和控制的部分設備（2）制動方式是有哪些種類？

答：制動類型：空氣制動（閘瓦制動、盤形制動）、電制動（再生制動、電阻制動）

（3）簡述雙塔式空氣干燥器的作用原理。

答：雙塔干燥器原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個工況同時進行，壓力空氣在一個筒

中流過并干燥時，另外一筒中的吸附劑即再生。從空氣壓縮機輸出的壓力空氣首先經過裝有

“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態油、水、塵埃等。然后，壓力空氣再流過干

燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。

（4）根據車輛的運行要求，試述制動系統的幾種制動模式。

答：制動模式有：常用制動、緊急制動、快速制動、彈簧停放制動、保壓制動、停車制動

（5）城軌車輛風源系統有何特點？主要包括哪些部分？

答：一般供氣系統主要是由空氣壓縮機組、空氣干燥器、二次冷卻器、風缸、壓力傳感器、壓力控制器、安全閥等空氣管路輔助元件組成的。單元

7、牽引裝置

一、判斷題

（1）城軌車輛交流牽引牽引電機不需要散熱。（x）

（2）牽引逆變器控制單元對門極驅動的指令是通過電信號發出的。（×）（3）VVVF 輸出是恒壓恒頻。（x）

（4）牽引逆變器電路主要由輸入電路，逆變器單元，牽引控制單元構成。（√）（5）受電弓升降時的速度是勻速。（×）（6）高速斷器是并聯在主電路中，牽引電路中過流、短路、過載時它會斷開。（x）

(7)交流異步牽引電機在牽引工況時轉差率大于零，而制動工況是轉差率小于零。（√）

（8）交流異步電動機轉矩與電機電壓和電源頻率之比平方成正比、與轉差率成正比。（√）

二、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛直流傳動的控制方式有（ABC）A、凸輪變阻B、斬波調阻C、斬波調壓D、VVVF

（2）城軌車輛交流傳動牽引系統牽引電機轉速的控制方式有（AB）A、直接轉矩控制B、矢量控制C、斬波調阻D、斬波調壓（3）IGBT 觸發控制極是（C）

A、漏極D B、源極S C、門極G D、基極B

（4）異步電機在牽引工況時從啟動到加速經歷哪三種控制模式（ACD）A、恒轉矩控制B、恒轉差率控制C、恒功率控制D、自然特性區

三、簡答題

1.城軌車輛牽引系統的主要功能是什么？

答：列車牽引系統是城市軌道交通車輛的核心部件，是列車動力的來源，根據需要為列

車提供牽引力和制動力，完成列車牽引和制動。

2、牽引回路中的主要部件有哪些？

答：牽引系統主要包括以下幾個部件：受流裝置，高速斷路器，牽引逆變器，牽引電機，制動電阻，接地裝置等。

3、簡述異步牽引電機牽引與電制動的工作原理。

答：異步電機牽引與再生制動原理：在l>S>0 的范圍內，電磁轉矩與轉子轉向相同，它 拖動轉子旋轉，電機從逆變器吸收電能轉換為機械能，克服機車阻力驅動機車運行，處于電

動機運行狀態。S=1 為起動運行狀態。在S<0 的范圍內，轉子轉向與定子旋轉磁場一致，轉

子轉速n 大于電機同步轉速n1，電磁轉矩與轉子轉向相反，它阻礙轉子旋轉，電機將車輛

機械能轉換為電能傳送給逆變器，產生制動轉矩，電機處于發電機運行狀態，稱之為電制動。

4、簡述異步牽引電機牽引工況時逆變器的控制過程。

答:牽引工況時，異步電機作為電動機將逆變器提供的電能轉化為動能，轉差頻率大于

零。車輛由靜止狀態開始起動、加速的控制大致可經歷三個模式：恒轉矩控制、恒功率控制、自然特性區。見圖7-24。

（1）恒轉矩控制。恒轉矩控制在控制轉差頻率的同時，慢慢提高逆變頻率，使其值與速度

相符合。當速度逐漸地增加，異步電機轉子的實際旋轉頻率隨之增加。當逆變器輸出電壓達

到上限時，轉為恒功率控制。

（2)恒功率控制。逆變器電壓達到上限后，其保持恒定，控制轉差頻率隨速度增大而增大以

控制電機電流恒定。由于電壓電流都不變，所以是恒功率控制。轉差頻率增大，則逆變頻率

隨之增大，則力矩下降，恒功率運行到轉差頻率上升到最大值時，轉到自然特性區。

（3）自然特性區。逆變器電壓保持恒定最大值，轉差頻率保持恒定最大值。隨著速度的上

升繼續增加逆變頻率。電機電流下降，力矩下降。

5、簡述異步牽引電機制動工況時逆變器的控制過程。

答：在列車處于制動工況時，異步電機作為發電機將車輛動能轉化為電能，轉差頻率 小于零。車輛由運動狀態逐漸減速直至停止的控制大致也經歷三個模式：恒轉差率控制，恒

轉矩、恒電壓控制，恒轉矩、恒磁通控制。見圖7-24。單元

8、輔助電源系統裝置

1、判斷題

（1）輔助電源系統可給牽引電機供電。（x）

（2）現代城軌車輛的輔助逆變器采用的功率器件是IGBT,它輸出變頻變壓三相交流電供空調、風扇等設備使用。（x）

（3）集中式輔助供電系統需要擴展供電電路。（√）

（4）輔助電源系統由逆變部分、變壓器隔離部分、直流電源三部分組成。（√）（5）蓄電池按電極和電解液所用物質的不同可分酸性蓄電池和堿性蓄電池。（√）

（6）溫度對蓄電池容量沒有影響。（x）

(7)獨立式蓄電池充電器不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。（√）（8）列車正常運行時，蓄電池處在浮充電狀態。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）城軌車輛輔助供電系統提供的電源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V

（2）下列哪些設備是城軌車輛輔助電源系統的供電對象（BCD）A、牽引電機B、牽引電機控制單元C、空調D、ATC（3）影響蓄電池容量的因素包括（ABC）A、溫度B、放電電流C、極板D、電解液濃度（4）高壓電源轉換開關的位置一般有（ABC）A、接地位B、車間電源位C、正常供電位D、蓄電池位

3、簡答題

1.輔助供電系統由哪幾個部分組成？各部分的作用是什么？

答: 輔助供電系統由逆變部分、變壓器隔離部分和直流電源三部分組成。（1）逆變部

分。輔助用電設備大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流電源，因而首先要將波動的直流網

壓逆變為恒壓恒頻的三相交流電；（2）變壓器隔離部分。為了安全必須將電網上的高壓與低

壓用電設備，尤其是常需人工操作的控制電源的設備，在電氣電位上實現隔離。通常采用變

壓器進行電氣隔離，同時也可通過設計不同的匝比以滿足電壓值的需要；（3）直流電源（兼

作蓄電池充電器）。車輛上各控制電器都由直流電源DC/DC 供電。車輛上蓄電池為緊急用電

所需，所以DC110 V 控制電源同時也是蓄電池的充電器。2.輔助供電系統的主要交流負載有哪些？

答：空調（壓縮機、通風機、冷凝風機），空氣壓縮機，冷卻風機等。3.畫出輔助供電系統的供電框圖？ 參考圖8-1

4.主蓄電池的作用是什么？

答：城軌車輛蓄電池的作用主要體現在兩個方面：(1）在列車啟動時，為列車啟動時 的電器設備提供DC110V 電能，直到蓄電池充電器開始工作后，處于浮充電狀態;(2）在列車

失去高壓電源時，主蓄電池能夠為列車的監控設備、通信設備、緊急照明、緊急通風、頭燈、尾燈等至少提供45min 電能。除此之外，還能為打開或關閉車門一次供電。5.蓄電池充電器按實現方式分為哪兩種？各有什么特點？

答：蓄電池充電器分為兩種：獨立式蓄電池充電器和非獨立式蓄電池充電器。獨立式蓄電池充電器特點：不受輔助逆變器故障影響，直流供電回路可靠。非獨立式蓄電池充電器的特點：體積小、緊湊、質量輕、維護簡單、可靠性高，但其工作

受輔助逆變器影響。

6.蓄電池的主要參數及含義是什么？

答：蓄電池五個主要參數為：電池的標稱容量、標稱電壓、內阻、放電終止電壓和充電 終止電壓。

（1）標稱容量：又稱額定容量，指在一定放電條件下，規定電池應該給出的最低限度的

電量；（2）標稱電壓: 電池剛出廠時，正負極之間的電勢差稱為電池的標稱電壓；（3）內阻：

電池的內阻決定于極板的電阻和離子流的阻抗；（4）充電電終止電壓：蓄電池充足電時，極

板上的活性物質已達到飽和狀態，再繼續充電，蓄電池的電壓也不會上升，此時的電壓稱為

充電終止電壓；（5）放電終止電壓：是指蓄電池放電時允許的最低電壓。單元9 列車通信系統

1、判斷題

（1）由控制中心（OCC）通過列車無線電直接向乘客進行廣播，廣播不受司機干預，可通

過司機室揚聲器和客室揚聲器向整個列車進行廣播。（√）

（2）每節車廂設有4 臺LCD 彩色圖文顯示屏，安裝在客室窗戶的左側。（×）（3）在廣播的過程中，高優先級的廣播可以打斷低優先級的廣播。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）以下哪幾種操作方式是錯誤的？（D）

A、在副控端發起司機對講B、在緊急對講過程中進行司機對講 C、同時按下多個PECU 進行報警D、更新軟件過程中降弓（2）通過U 盤可進行哪些操作？（ABCDE）A、語音文件更新B、軟件升級C、緊急對講錄音下載D、廣播日志文件下載 E、廣播語音下載F、系統運行記錄數據下載

（3）安裝在司機室和客室的攝像頭采集的共（B）路視頻圖像將在司機室觸摸屏四分屏輪 詢顯示？

A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考與簡答

（1）請敘述列車為乘客提供的六種通信方式及優先級（從高到低）。答：（1）控制中心（OCC）對司機和乘客無線電廣播；（2）司機室對講；（3）司機與乘

客之間的緊急對講；（4）人工廣播（司機對客室廣播）；（5）緊急信息廣播；（6）數字報站

在廣播的過程中，高優先級的廣播可以打斷低優先級的廣播。單元

10、空調系統

1、判斷題

（1）制冷劑在冷凝器中放出的熱量就是一部分。（×）

（2）回風道是車廂與通風機之間，用于傳輸再循環空氣的通道。（√）（3）現城軌車輛空調選用的制冷劑主要有兩種類型：R134a 和R407c。（√）（4）城軌車輛空調的冷凝風機通常是使用軸流式風機。（√）

（5）城軌車輛空調機組的主要部件包括壓縮機、蒸發器、冷凝器、節流裝置。（√）

2、選擇題（含單選和多選）

（1）空調視液鏡顯示什么顏色是為系統含水量超標（D）正常時顯示（C）。A、紅色B、藍色C、綠色D、黃色

（2）制冷時，空調各部件的啟動順序（C）

A、壓縮機、送風機、冷凝風機B、壓縮機、冷凝風機、送風機 C、送風機、冷凝風機、壓縮機D、冷凝風機、壓縮機、送風機（3）下列對于制冷劑在空調中工作的描述錯誤的是（C）A、低溫低壓的液體經過蒸發器變為低溫低壓的蒸汽 B、窺視鏡內顏色為黃色，說明系統含水量超標 C、常溫高壓的氣體經過節流閥變為低溫低壓的液體 D、高溫高壓的氣體進入冷凝器變為常溫高壓的液體

（5）導致空調冷凝風機不工作的原因，以下那個是錯誤的（ABC）A、冷凝風機接觸器不吸合B、送風機接觸器不吸合 C、空氣開關F3/F4 跳閘D、空調壓縮機接觸器不吸合

3、思考與簡答

1.空壓機在工作時，為什么有時候會聽到有噴氣聲音？每隔多長時間會噴氣？ 答：噴氣聲音是由雙塔干燥器發出的，因為雙塔干燥器是一個可再生干燥器，兩個干燥

塔是輪流再生和干燥工作，當兩個塔相互切換工作狀態時，壓縮空氣會把原來處于再生狀態 的干燥塔水分排出，所以聽到排氣聲音。兩個塔切換工作狀態的時間是1 分鐘，即當空壓機

處于工作狀態時，每隔1 分鐘噴氣一次。2.空調的工作原理？

答：制冷時，首先壓縮機和液路電磁閥得電開始工作，低溫低壓的制冷劑通過壓縮機進

行壓縮后，形成高溫高壓的氣體進入到兩個冷凝器中；通過冷凝風扇將冷凝器中的制冷劑轉

變為低溫高壓的液體；低溫高壓的液體制冷劑經過四個相同節流裝置(毛細管和膨脹閥)進入

到兩個蒸發器中，低溫低壓液態制冷劑經過蒸發器后，吸收附近流動的空氣熱量轉變為低溫

低壓的氣態制冷劑，又重新回到壓縮機進行壓縮，如此循環過程。3.城軌車輛空調通風系統的特點是什么？

答：（1）小型輕量化（2）自動化程度高（3）可靠性高（4）便于維護（5）較低的噪音

4.為什么在冷凝器后面設置干燥過濾器？

答：主要目的是過濾制冷系統中可能存在的氧化皮、焊渣等雜質，并吸收制冷系統中存

在的水分，在0℃運行時，會導致節流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統的供液量，甚至可

能引起制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。為了避免損壞機件或造成堵塞，所以在冷凝器后設置干燥過濾器，減少對機組制冷效果和使用壽命的影響。5.制冷劑含水量過高會對制冷系統及其運行產生什么影響？

答：在0℃運行時，會導致節流閥處形成“冰塞”，影響制冷系統的供液量，甚至可能引起

制冷劑分解，金屬腐蝕，產生污垢和使潤滑油乳化。

【試題】《行車組織規則》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、各線路書面調度命令號碼范圍為XX01～XX99，其中XX為線路編號，如2號線為2,10號線為10，杭臨線為HL。

正確

（）

2、正線全線信號聯鎖系統故障時，所有車站均為閉塞車站，所有車站必須向行調報點，所有車站必須向鄰站報點，其中向行調報點需包括車體號和車次號。錯誤（）

3、當ATS不能監控到工程列車的運行位置時，只需聯鎖站向行調報點。錯誤（）

4、當車站實施緊急扣車操作時，應及時報告行調，由行調通知司機；當行調扣車時，應及時通知司機和車站。正確

（）

5、道岔故障時，現場人工手搖道岔不能機械鎖閉（無咔嚓聲）或道岔不密貼時，列車限速越過。錯誤

（）

6、電客車在車站發生車門故障時，司機先聯系車站再報行調，由站務人員前往故障門處進行處理；有監控員時，由監控員第一時間處理。正確（）

7、行調在中央ATS設備無法監控列車運行時，全線聯鎖區向行調報點。錯誤（）

8、當列車在車站停站時間增晚60秒及以上時，車站應及時向行調報告原因。正確（）

9、越過封鎖區域內的滅燈（紅燈）信號機時，司機應先向施工負責人確認，施工負責人須經行調同意后方能指揮司機動車越過。正確

（）

10、封鎖區域內需轉線作業時，施工負責人必須確認轉線線路出清后方可向行調（或車站）申請轉線。正確

（）

11、工程車正線運行限速40km/h。正確（）

12、工程車輔助線運行限速25km/h。正確

（）

13、工程車編掛有平板車時，原則上在區間不準甩下作業。正確

（）

14、運營一級指揮為包括行車調度、電力調度、環控調度、車場調度；錯誤（）

15、計軸復零需要行調發布書面命令。錯誤

（）

16、同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行調應指定其中一人復誦，其他人核對，確保無誤。發書面口頭調度命令時，應填記《調度命令登記簿》。錯誤

（）

17、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知司機，在確認列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進路或關閉信號。正確

（）

18、在進行預復零操作時，系統收到預復零命令，設備恢復。錯誤

（）

19、采用電話閉塞法行車時，列車以電話記錄號碼作為占用閉塞區間的行車憑證。錯誤

（）20、取消電話閉塞時，行調應先向列車司機發布取消電話閉塞的調度命令，再向車站發布取消電話閉塞的調度命令錯誤

（）

21、道岔防護兼出站信號機顯示藍燈（豎條狀），表示CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過。正確

（）

22、道岔防護兼出站信號機滅燈時，所有列車禁止越過。錯誤

（）

23、復示信號機三顯示（二燈位機構），是在正線主體信號機顯示條件不良達不到規定的最小顯示距離時，需設置的輔助信號機,設置在主體信號機前方適當位置。正確（）

24、阻擋信號機設置在線路的終端，固定顯示紅色燈光。禁止列車越過該信號機，對CBTC列車該信號機不會滅燈。正確

（）

25、停車手信號在看見列車頭部燈時開始顯示，待列車停車后收回。正確（）

26、發車手信號在進路準備妥當后向司機顯示，待列車整列開出后收回。錯誤（）

27、人工引導手信號晝間為攏起黃色信號旗高舉頭上左右搖動。錯誤（）

28、出站信號機與道岔防護兼出站信號機的顯示方式和燈位機構相同。錯誤（）

29、出站信號機與區間防護信號機的顯示方式和燈位機構相同。正確

（）30、當沒有攜帶信號燈或信號旗時，可兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動，提醒司機緊急停車。正確

（）

31、列車鳴笛，長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復鳴示時，須間隔3s以上。錯誤（）

32、車站兩端端墻內為站內，車站兩端墻間內方的線路為站線，相鄰兩車站端墻之間為區間。正確

（）

33、供電分區中共A代表上行線。錯誤（）

34、供電分區中共A代表出段（場）線線。錯誤（）

35、供電分區中共B代表下行線。錯誤（）

36、供電分區中共B代表入段（場）線線。錯誤

（）

37、一列電客車在超員狀態下，當喪失1/4動力時，可以在30?坡道上啟動，并能在適當降低運行速度的條件下完成一次往返運營后退出服務。正確

（）

38、一列空載電客車能將另一列停在30?坡道上的空載故障電客車牽引（或推送）到停車場。正確

（）

39、一列車執行司機室和司機室通話的同時，另一列車僅激活司機室可執行對客室進行廣播。正確

（）40、4號線電客車運行中，轉動緊急解鎖手柄，列車會產生緊急制動，車未停穩時，車門不能打開。正確

（）

41、屏蔽門編號中“0”表示應急門；“9”表示端門。錯誤（）

42、防淹門采用三級監視三級控制方式。錯誤

（）

43、防淹門平時固定在全開位置并鎖閉牢固，未經行調同意，嚴禁任何人員擅自移動、操作防淹門設備。錯誤

（）

44、運營分公司未接管的車輛及信號設備可以到運營正線及輔助線進行調試。正確

二、單項選擇題

1、（C）是行車組織工作的基礎，與列車運行有關的各部門必須根據它的要求組織開展本部門的工作。

A、《行車組織規則》 B、《車站運作細則》C、《列車運行圖》 D、《列車時刻表》

2、站臺邊緣至線路中心線的水平距離為（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm

3、朝陽站、錢江世紀城站均設有（C）。A、折返線 B、存車線 C、單渡線 D、交叉渡線

4、線路盡頭設置（D），其末端設置車檔。A、折返線 B、交叉渡線 C、存車線 D、安全線

5、關于車站與區間分界的說法錯誤的是（D）

A、相鄰兩車站端墻之間為區間 B、車站兩端墻間內方的線路為站線 C、車站兩端端墻內方為站內 D、相鄰兩車站中心線之間為區間

6、地鐵2號線東南段正線最大坡度為（B）。A、38? B、28? C、24.8? D、34.8?

7、地鐵4號線首通段正線最大坡度為（B）。A、38? B、29? C、24.8? D、34.8?

8、蜀山車輛段線全部采用（C）鋼軌。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m

9、車站分站廳、站臺層，站臺有效長度為（B）A、180mB、120m C、160m D、100m

10、正線及輔助線采用60kg/m，軌距為（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9號道岔允許通過的最高速度為（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h

12、錢江路站站臺為（C）

A、側式站臺B、島式站臺 C、雙島式站臺 D、混合式站臺

13、正線信號系統提供三個列車控制等級，其中不包括下列哪一項：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、聯鎖控制

14、在點式ATP控制狀態下可以保證的列車（C）追蹤間隔。A、120s B、180s C、240s D、320s

15、在CBTC控制狀態下可以保證的列車（A）追蹤間隔。A、120sB、180sC、240sD、320s

16、車站每側站臺設有（A）個緊急停車按鈕（ESB）。A、2B、4C、6D、8

17、下列有關說法錯誤的是：（D）A、正線有岔并配有聯鎖設備的車站成為聯鎖站 B、聯鎖站和受其控制的非聯鎖站組成聯鎖區

C、在聯鎖站配置ATS/LCW現地控制工作站，實現對本聯鎖區的聯鎖功能操作 D、在非聯鎖站配置車站ATS現地控制工作站，具備對本聯鎖區的監控功能

18、下列哪個單詞代表“防淹門”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA

19、正線道岔采用ZDJ-9()鎖閉（B）牽引轉轍機 A、外，單機B、外，雙機C、內，單機D、內，雙機 20、車輛段道岔采用ZDJ-9()鎖閉（C）牽引轉轍機.A、外，單機B、外，雙機C、內，單機D、內，雙機

21、地鐵主變電所將（A）降壓為（）后，通過環網電纜向各車站、車輛段牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電。

A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V

22、牽引供電系統采用____ A_____架空接觸網供電、走行軌回流方式。地下區段采用_________，地面區段采用________

A、DC1500V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛B、DC1200V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛 C、DC1500V,架空柔性懸掛,架空剛性懸掛D、DC1200V,架空剛性懸掛,架空柔性懸掛

23、接觸網導線距軌面的標準距離：地下區段為()mm,車輛裝載貨物的頂部高度距軌面不得大于(B)mm。

A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2號線東南段正線線路全長為（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km

25、一列電客車的編組形式為：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*

26、在電客車編組中，“+”代表（B）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

27、在電客車編組中，“=”代表（A）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

28、在電客車編組中，“*”代表（D）。

A、半自動車鉤B、自動車鉤C、半自動牽引桿D、半永久牽引桿

29、在電客車編組中，“Tc”代表（B）。

A、帶司機室的動車B、帶司機室的拖車C、不帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車 30、在電客車編組中，“Mp”代表（C）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

31、在電客車編組中，“M”代表（A）。

A、不帶受電弓的動車B、不帶受電弓的拖車C、帶受電弓的動車D、帶受電弓的拖車

32、電客車每節車輛編號由“（B）”共6位數字組成。A、線路號+車體號+車輛序號B、線路號+車組號+車輛序號 C、車體號+車組號+車輛序號D、線路號+車體號+車組號 33、4號線疏散平臺有效寬度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm

34、列車在正線及輔助線運行的命令只能由行調發布。列車司機必須服從行調指揮和命令，按照（A）行車。

A、《列車運行圖》及信號顯示B、《列車運行圖》C、信號顯示D、行調命令

35、在CBTC正常情況下，在正線及輔助線上，電客車司機憑（B）行車，按《列車運行圖》和DTI顯示的時間控制運行及停站時間。

A、車載信號B、車載信號顯示或行調命令行車C、行調命令D、地面信號顯示

36、行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行（）制。行車日期劃分：以（C）為界，零時以前辦妥的行車手續，零時以后仍視為有效。

A、8小時、零時B、12小時、12時C、24小時、零時D、24小時、12時

37、在非CBTC情況下，在正線及輔助線上，電客車司機憑（B）行車，司機應嚴格控制進出車站、過岔、線路限制等特殊運行速度。

A、行調命令B、地面信號或行調命令C、地面信號顯示D、車載信號

38、電客車晚點統計方法：比照《列車運行圖》單程每列終到晚點（）以下為正點，（B）及以上為晚點；

A、1分鐘、1分鐘B、2分鐘、2分鐘C、3分鐘、3分鐘D、4分鐘、4分鐘

39、關于車

站

控

制

室

下

列

敘

述

正

確的是（C）：

（1）車站控制室是車站行車組織、施工維修組織、車站運作管理的中心，是車站設施設備的集中控制點。

（2）聯鎖站負責本聯鎖區信號系統的控制，非聯鎖站負責本站

信

號

系

統的監控。

（3）站長（或值班

站

長）

負

責

車

站的統一

指

揮、協調。

（4）行車值班員負責車站行車工作，監控ATS/LCW現地控制工作站及CCTV。

A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、發

布

口

頭

命

令的內

容有(C)

① 電客車越站通過；② 列車救援；③ 封鎖、開通線路；④ 變更列車運行交路；⑤ 發布線路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤

41、同時向幾個單位或部門發布調度命令時，行調應指定其中一人復誦，其他人核對，確保無誤。發（A）時，應填記《調度命令登記簿》。

A、書面調度命令B、口頭命令C、書面調度命令/口頭命令D、行調要求時

42、須取消列車進路或關閉信號時，應先通知（A），在確認列車尚未啟動或已停車后方可取消列車進路或關閉信號。

A、司機B、車站值班員C、行調D、視情況決定

43、服務號201～399含義是：（A）

A、計劃列車B、替代計劃列車C、非計劃加開載客列車D、非計劃加開空駛列車

44、專列服務號為：（B）

A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999

45、電客車、工程車應按規定的編掛條件進行編組，下列車輛禁止編入列車（C）。

A、曾經發生脫軌或沖撞事故，經檢查確認 B、裝載貨物超出限界，有掛運命令

C、裝載長軌貨物的平板車，無跨裝特殊裝置； D、平板車裝載貨物符合裝載和加固技術條件；

46、ATS/LCW現地控制工作站操作規定正確的是（B）。

（1）、ATS/LCW現地控制工作站的操作人員必須經過培訓，考試合格并取得上崗證，方可上崗操作。

（2）、在正常情況下，ATS/LCW現地控制工作站應使用ATS功能界面；當ATS設備故障時，經行調授權后可轉換使用LCW功能界面。

（3）、ATS/LCW現地控制工作站操作員在操作或監控設備時，嚴禁進行與行車無關的操作。操作人員必須離開時，應將工作站退回到登錄狀態。

（4）、設備管理人員或維修人員需操作ATS/LCW現地控制工作站時，應報告車站行車值班員，并經行調同意，取得控制授權后，以相應身份登錄系統進行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）

47、地鐵2、4號線信號系統正線計軸復零具備（）功能；蜀山車輛段計軸復零具備（B）功能。

A、直接復零、直接復零B、直接復零及預復零、直接復零 C、預復零、直接復零及預復零D、直接復零及預復零、預復零

48、計軸預復零由（A）操作，直接復零功能由（）負責操作。A、車站指定勝任人員、信號專業人員 B、車站指定勝任人員、車站指定勝任人員

C、信號專業人員、車站指定勝任人員D、信號專業人員、信號專業人員

49、正線計軸設備操作直接復零前，信號專業人員須向（）申請，須由（B）確認該故障區段無車占用并同意后方可操作；七堡停車場計軸設備操作直接復零前，信號專業人員須向（）申請，須由（）確認該故障區段無車占用并同意后方可操作。A、車站、車站、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 B、行調、行調、七堡停車場DCC值班員、七堡停車場DCC值班員 C、車站、車站、車輛段調度、車輛段調度 D、行調、行調、車輛段調度、車輛段調度

50、在ATS工作站上按計軸點設置線路臨時限速的起止點對（C）有效；在聯鎖站IBP盤上按站間區間（相鄰出站信號機之間）設置線路臨時限速對（）有效。A、CBTC列車、CBTC列車及非CBTC列車B、CBTC列車及非CBTC列車、非CBTC列車 C、CBTC列車、非CBTC列車D、非CBTC列車、CBTC列車

51、設置臨時限速時應如何操作（A）。

A、必須通過中央（或車站）ATS工作站與車站IBP盤上對應的臨時限速按鈕同時操作。B、視情況在中央（或車站）ATS工作站上操作。C、視情況在車站IBP盤上對應的臨時限速按鈕操作。D、聽行調命令操作

52、當某線路區段臨時限速時，非CBTC列車憑調度命令采用（A）通過該站間區間。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h

53、具備列車超速防護的固定閉塞的閉塞區間是（），列車憑地面信號或行調命令行車，采取（C）進行駕駛，按照車載信號顯示控制速度。A、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、NRM模式 B、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、iATP模式 C、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、iATP模式 D、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、NRM模式

54、不具備列車超速防護的固定閉塞的閉塞區間是（D），列車采取（）憑地面信號顯示運行。

A、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、NRM模式 B、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、iATP模式 C、相同運行方向兩架相鄰信號機間的區域、iATP模式 D、相同運行方向兩架相鄰出站信號機間的區域、NRM模式

55、實施電話閉塞法列車發車時，列車發車間隔必須達到（C）及以上的要求 A、兩站一區間B、兩站兩區間C、一站一區間D、三站兩區間

56、電話閉塞實行前，故障區域內列車位置由（A）確認。A、行調與車站、司機共同確認B、行調C、車站D、司機

57、列車以（B）作為占用閉塞區間的行車憑證,以（）動車。A、路票、發車手信號

B、路票、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號 C、電話記錄號碼、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號 D、電話記錄號碼、發車手信號

58、電話閉塞閉塞區間內列車采用（C）駕駛。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式

59、電話閉塞哪些車站需要向行調報點（C）。

A、故障區域內聯鎖站B、故障區兩端站C、故障區兩端站及故障區內聯鎖站D、故障區內所有車站

60、電話閉塞時，列車進折返線時，車站準備好進路后，由（D）為動車憑證； A、司機確認車門屏蔽門關好及站臺好了手信號B、路票 C、行調命令D、值班站長或指定勝任人員顯示發車手信號

61、電話閉塞時，首次發出列車運行前方的閉塞區間內，首次列車限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h

62、行調發布取消電話閉塞的調度命令，應先向（D）發布，再向（）發布。A、車站、由車站向司機傳達B、向車站、列車司機同時發布C、列車司機、車站D、車站、列車司機

63、二號線電客車存放在（B）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 64、四號線電客車存放在（D）。

A、七堡車輛段B、蜀山車輛段C、湘湖停車場D、七堡停車場 65、地鐵2號線采用（A）行車。

A、雙線單向右側B、雙線單向左側C、雙線雙向右側D、單向雙向右側 66、電客車在運營開始前經（D）投入正線。A、車輛段線B、渡線C、聯絡線D、出入段線

67、運營前，首列電客車以人工駕駛方式，限速（D）m/h壓道。A、20B、30C、25D、40

68、每日運營前（A）分鐘，行調應檢查各車站和停車場運營前的準備工作。A、30B、40C、50D、20

69、運營期間需組織電客車出入車輛段時，行調必須（B）有影響的列車方可組織列車出入車輛段

A、跳停B、扣停C、口頭通知D、發布調令通知 70、停車手信號的顯示和收回時機（A）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 71、發車手信號的顯示和收回時機（B）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 72、人工引導手信號的顯示和收回時機（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 73、減速手信號的顯示和收回時機（C）。A、看見列車頭部燈開始顯示，應待列車停車后方可收回 B、進路準備妥當后在指定位置顯示，在確認司機動車后方可收回 C、看見列車頭部燈開始顯示，待列車頭部越過信號顯示地點后方可收回 D、進路準備妥當后在指定位置顯示，列車頭部越過信號顯示地點收回 74、臨時加開列車時，車站不向行調報點但需向（C）報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、鄰站D、終點站

75、行調在中央ATS設備無法監控列車運行時，全線（A）向行調報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、所有站D、終點站

76、當列車在車站停站時間增晚（C）分鐘及以上時，車站應及時向行調報告原因。A、2B、3C、1D、4

77、當ATS不能監控到工程列車的運行位置時，（C）要向行調報點。A、聯鎖站B、綜合監控區域中心站C、所有站D、終點站

78、電客車出車輛段/停車場時，司機憑地面信號顯示，采用（D）模式駕駛。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM

79、采用iATP模式開通試運營時，進入正線及輔助線的列車須增加（C）一名。A、副司機B、督導員C、監控員D、派班員

80、電客車越出停車位置標（C）個車門及以下時，司機進行后退對位停車，列車在本站發車后，司機及時報行調。A、2B、3C、1D、0.5

81、電客車運行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點式ATP監督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從高到低依次為：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）

82、電客車運行駕駛模式有（1）列車自動駕駛模式（ATO模式）（2）ATP監督下的人工駕駛模式（ATP模式）（3）點式ATP監督下的人工駕駛模式（iATP模式）（4）限制人工駕駛模式（RM模式）（5）非限制人工駕駛模式（NRM模式），按安全級別從低到高依次為：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）

83、駕駛模式的轉換從高到低轉換時，必須得到（B）允許后方可進行操作。A、車輛段調度B、行車調度C、就近站值班站長D、檢修調度 84、列車無ATP防護在正線站內折返時，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25

85、工程車裝載貨物頂部距軌面超過（C）mm時，接觸網須停電。A、3500B、4500C、3800D、4000

86、一個聯鎖區同一線路原則上只準有（A）列工程車運行。A、1B、2C、3D、4

87、進入正線及輔助線運行的工程車須與電客車間隔（C）及以上區間。A、2B、3C、4D、5

88、夜間施工開行的工程車回段時，必須在第二天運營開行的第一列車出段前（C）分鐘出清正線及輔助線。A、30B、40C、50D、60

89、工程車車體號（B）表示無動力。A、0B、00C、01D、1

90、工程車車體號（C）表示有動力。A、0B、00C、01D、1

91、電客車越出停車位置標1個車門以上時，如電客車不開門繼續運行到前方站（原運行方向）時，行調應通知（D）。

A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站

92、辦理接發列車及調車作業時，對處于（C）聯鎖設備，嚴禁調試及檢修作業。A、線路開通狀態B、進路空閑狀態C、進路鎖閉狀態D、斷電加鎖狀態 93、扣車按照（A）的原則操作。

A、誰扣誰放B、誰放誰扣C、行調扣車D、車站扣車

94、中央ATS設備故障時,行調以（B）的報點鋪畫《列車運行圖》 A、每個車站B、聯鎖站C、區域中心站D、首末站

95、當連續兩列及以上電客車在同一區段發生緊急制動，按（C）故障處理 A、車載ATPB、ZCC、軌旁ATPD、移動信標

96、車載ATP設備故障時，無監控員時，司機憑行調命令以NRM模式限速（B）運行。有監控員時，司機憑行調命令以NRM模式限速（）運行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h

97、道岔不能被進路鎖閉時，應優先采用（A）鎖閉在正確位置。A、單鎖方式 B、電氣 C、機械 D、人工

98、當信號機不能正常開放時，（B）與（）共同確認進路正確無誤后，方可開放引導信號

A、行調，各站行車值班員 B、行調，聯鎖站行車值班員

C、行調，首末站行車值班員 D、各站行車值班員，聯鎖站行車值班員

99、司機對電客車故障初步處理的時間原則上為（C），司機確認無法處理或初步處理時間后還無法動車時，通過行調向檢調提出技術支援，同時繼續處理故障。A、2分鐘 B、3分鐘 C、4分鐘 D、5分鐘 100、對電客車的故障處理時間原則上為（C），如仍不能動車時，由值班主任確定處理辦法。

A、6分鐘 B、7分鐘 C、8分鐘 D、9分鐘

101、前方區間救援時，相關信號機應設置（D），禁止向該救援區間線路排列進路。A、引導信號 B、臨時限速 C、fleeting D、終端封鎖 102、使用工程車救援空電客車時，救援列車限速（B）運行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽門故障處理原則？（B）

A、先處理后通車 B、先通車后恢復 C、先恢復后通車 D、先匯報后處理 104、電客車推進運行，無人引導時，（B）推進運行。A、按規定速度 B、禁止 C、按行調命令D、按信號燈指示

105、列車反向運行進入車站時，車站接車人員應在接車站臺尾端墻外指定位置顯示（C）手信號；

A、發車 B、引導 C、停車 D、減速

106、當列車越出車站停車位置標，列車尾部未出清站臺計軸區段。CBTC列車越出停車位置標1個車門及以下時，（A）；

A、司機進行后退對位，列車在本站發車后司機及時報行調B、司機報告行調，司機進行后退對位

C、司機報告車站D、車站報告行調

107、當列車越出車站停車位置標，列車尾部未出清站臺計軸區段。非CBTC列車越出停車位置標1個車門及以下時，（B）；

A、司機進行后退對位，列車在本站發車后司機及時報行調 B、司機報告行調，按行調命令執行 C、司機報告車站D、車站報告行調

108、末班車或（A）的列車，不得通過；不準（）及其以上電客車在同一車站連續通過。

A、乘客無返乘條件，3列 B、首班車、3列 C、乘客無返乘條件，2列 D、首班車，2列

109、NRM模式運行時，監控員添乘程序：行調向有關車站、司機發布命令；司機與監控員核對（C），經司機核對無誤后，監控員添乘司機室。A、車次號 B、車體號 C、發令行調代碼D、工號

110、道岔開通手信號表示進路上所有道岔準備妥當晝間顯示方式（C）信號旗高舉頭上左右搖動，夜間顯示方式（）燈光高舉頭上左右搖動

A、攏起黃色，黃色B、展開黃色，黃色C、攏起綠色，綠色D、展開綠色，綠色 111、列車鳴笛，長聲為(A)，短聲為()，間隔為()。重復鳴示時，須間隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列車鳴笛二長聲表示（B）

A、起動注意信號 B、退行信號C、緩解信號 D、試驗自動制動機復示信號 113、正線道岔防護兼出站信號機采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 114、輔助線道岔防護信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 115、正線出站信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 116、正線道岔防護信號機采用（D）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 117、正線區間防護信號機采用（C）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 118、正線復示信號機采用（A）

A、二燈三顯示B、三燈三顯示C、四燈五顯示D、四燈六顯示 119、阻擋信號機固定顯示（A）色燈光。A、紅 B、黃 C、藍 D、白

120、手信號顯示原則上地面站及車輛段為晝間使用（），夜間使用（C）;地下車站手信號顯示一律按夜間顯示方式辦理，全部使用（）。A、信號旗，信號旗,信號旗 B、信號旗，信號旗,信號燈 C、信號旗，信號燈,信號燈 D、信號燈，信號燈,信號燈

121、站臺接發車作業人員，確認屏蔽門、車門關閉后無夾人夾物，向司機顯示“好了”信號，待（B）收回。

A、司機上車后 B、對方執行下一步作業后C、列車動車后

D、列車整列開出 122、復示信號機是在正線主體信號機顯示條件不良達不到規定的（C）顯示距離時，需設置的輔助信號機,設置在主體信號機（）適當位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方

123、區間防護信號機的顯示方式和燈位機構，與（B）相同，設置在防淹門的對應位置和出入段線上。

A、正線道岔防護信號機 B、出站信號機C、道岔防護兼出站信號機 D、復示信號機 124、道岔防護兼出站信號機的顯示方式和燈位機構，與（C）相同。A、區間防護信號機 B、出站信號機C、正線道岔防護信號機 D、復示信號機 125、車檔表示器是什么顏色（B）。A、黃色 B、紅色 C、熒光黃色 D、橙色

126、停車位置標與（）和設，是（A）顏色。

A、站界標，白底黑字 B、百米預告標，白底熒光字C、限速標，白底熒光字 D、限速標，白底黑字 127、“使用白色的燈或攏起的信號旗做順時針圓形轉動”是（A）。A、好了手信號 B、停車手信號C、發車手信號 D、引導信號 128、人工引導手信號的表示方式（B）。

A、綠色信號燈或展開的綠色信號旗高舉頭上左右搖動B、黃色信號燈或展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動

C、紅色信號燈高舉頭上左右搖動D、紅色信號燈和展開的黃色信號旗同時高舉頭上左右搖動

129、發車手信號的表示方式是綠色的信號燈或展開的綠色信號旗（A）。A、上弧線向列車方向作圓形轉動 B、下弧線向列車方向作圓形轉動 C、上弧線向站臺方向作圓形轉動 D、下弧線向站臺方向作圓形轉動 130、目的地號“00”代表（A）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 131、目的地號“01 – 39”代表（B）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 132、目的地號“40 – 59”代表（C）。

A、無效DID

B、正常運營環路

C、運營末班行程 D、非運營收車行程 133、目的地號“60 – 89”代表（D）。

A、無效DID B、正常運營環路 C、運營末班行程 D、非運營收車行程 134、名詞解釋：AFC（B）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 135、名詞解釋：ACC（A）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 136、名詞解釋：ATC（C）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 137、名詞解釋：ATB（D）。

A、地鐵線網清分中心 B、自動售檢票系統C、列車自動控制系統 D、列車自動折返 138、名詞解釋：ATO（A）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護D、列車自動監控系統 139、名詞解釋：ATP（B）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統 140、名詞解釋：iATP（C）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統 141、名詞解釋：ATS（D）。

A、列車自動駕駛系統 B、列車自動防護系統 C、點式列車自動防護 D、列車自動監控系統

142、名詞解釋：CBI（A）。A、正線計算機聯鎖系統 B、列車自動監控系統C、時鐘系統D、車輛段控制室 143、名詞解釋：ESB（B）。A、火災自動報警系統 B、緊急停車按鈕

C、人機接口工作站或人機接口顯示屏設備

D、綜合監控系統 144、以下說法不正確的是（C）。

A、正線有道岔并配有聯鎖設備的車站為聯鎖集中站，簡稱聯鎖站 B、裝備有全套信號車載設備并在CBTC控制模式下的列車為CBTC列車

C、A型車為按電客車車輛的外觀尺寸區分。車號、綜合監控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹門、電扶梯等系統的后備操作按鈕和相應表示燈。長19m（不含司機室及貫通道）、車寬2.8m，軸重≤14T的地鐵客車。

D、IBP盤設于車站控制室內，在IBP盤上設置有“扣車”按鈕 145、以下說法不正確的是（D）。

A、地鐵運營控制中心，簡稱OCC B、火災自動報警系統，簡稱FAS C、乘客信息系統，簡稱PIS D、電力監控系統，簡稱MF 146、以下設備不是安裝在站臺的為（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC

147、隧道感溫探測系統的簡稱是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下說法錯誤的是（B）。A、門禁系統，簡稱ACS B、防淹門，簡稱ADF C、信號系統，簡稱SIG D、電力監控系統，簡稱PSCADA 149、以下說法錯誤的是（B）。

A、按正常列車運行方向，列車停在車站時頭部對應的車站端墻是頭端墻 B、使用電話閉塞法組織行車時，列車占用閉塞區間的行車憑證是電話記錄號

C、列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規運行方向的，且在前進方向的頭端駕駛的稱為反方向運行

D、根據列車運行圖生成，反映各次列車在各站到發時刻的表叫列車時刻表 150、以下說法錯誤的是（D）。

A、線路巡查完畢或施工作業后，施工負責人檢查所有人員、工具及物料撤離線路上的施工區域，使該段線路可正常行車稱為線路出清

B、發車手信號屬命令式的信號C、好了信號屬聯系信號

D、正線指車站站臺層屏蔽門外側（非乘客候車區）及區間的所有區域均為軌行區 151、救援列車司機接到救援命令后，播放清客廣播，車站負責協助清客，（A）分鐘清客完畢后，關閉客室照明，根據行調命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、運營期間進入軌行區線路的施工，值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用（C）按鈕對相關計軸區段進行施工防護。

A、扣車 B、計軸預復零 C、緊急停車 D、機械通風

153、對于非運營時間的施工，在兩站之間的區間線路因作業需要開行工程列車時, 由行調指定的（B）負責掌握施工情況，監督施工安全。

A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負責人 D、施工監管人

154、施工結束后，施工負責人負責人員撤離現場、線路出清，（C）檢查確認撤除防護。A、車站值班站長 B、車站行車值班員 C、施工負責人 D、施工監管人

三、多項選擇題

1、車站通信設備包括（B D E）。

A、軌旁電話

B、調度分機 C、有線調度臺D、緊急求助電話 E、站間行車電話

2、正線信號系統提供的列車控制等級包含（B D）。

A、NRM

B、iATP

C、ATP

D、CBTC

3、列車自動監控子系統，是指揮列車運行的控制、監督設備，主要由（A B C D）組成。A、中央ATS設備

B、后備中央ATS設備 C、車站ATS設備

D、車輛段ATS設備

4、綜合監控系統（ISCS）集成了（A B C F）等四個主要系統。

A、PSCADA

B、BAS

C、FAS

D、CCTVE、SIG

F、ACS

G、PSD

H、AFC

5、運營一級指揮包括（A B C）

A、行車調度

B、環控調度

C、電力調度

D、維修調度

6、運營二級指揮包括（A C D）

A、值班站長

B、DCC值班員

C、車輛段調度

D、生產調度

7、下列哪些情況下，行調需要發布書面命令（B C）。

A、改變列車駕駛模式

B、封鎖、開通線路C、發布線路限速或取消限速

D、變更列車運行交路

8、電客車標志包括（A B C）。

A、首尾兩端的標志燈

B、目的地標識 C、前端的車次號

D、車體號

9、電客車、工程車應按規定的編掛條件進行編組，下列車輛禁止編入列車（A B C D）。

A、車體傾斜超過規定限度

B、平板車未關閉側板

C、制動系統故障的車輛

D、未按規定維護保養或清潔的電客車

10、ATS/LCW集成工作站操作員在ATS功能界面操作正確的是：（A B C D）。A、如發現進路要素顯示不正確，應立即停止該項操作，并報告行調。

B、如發現ATS進路要素顯示不正確，經行調授權，車站應轉換為LCW功能界面進行操作 C、如仍不能正常操作時，應按ATS/LCW現地控制工作站故障停用處理 D、操作時，嚴禁進行與行車無關的操作。

11、正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應在VA模式下操作，僅當以下情況時，經行調同意，允許轉為BV模式進行操作，操作完成后應及時恢復VA模式：（A B C）A、辦理跨聯鎖區進路，且需開放引導信號時

B、排列進路中設有臨時限速區段，且需開放引導信號時 C、解除聯鎖敵對方向鎖時。D、辦理跨聯鎖區進路。

12、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？（A B C D）

A、一個或多個聯鎖區聯鎖計算機設備故障失效，導致無法對線路運行列車進行監控時。B、中央ATS工作站及車站ATS/LCW現地控制工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車進行監控時。列車進行監控時

C、正線與停車場的聯鎖計算機設備故障失效。

D、正線與停車場信號接口故障，導致無法對線路運行列車進行監控時。

13、電話閉塞時接車站（或停車場）同意閉塞的條件是（A B C）。A、接車進路準備完畢B、站（段）內接車線路空閑

C、站（段）內區間空閑

D、當無法確認道岔位置時，列車進路上的道岔必須人工現場辦理，進路上的道岔必須加鉤鎖器

14、發車站（或停車場）在什么情況下可開始填發路票（A B D）。A、查明閉塞區間空閑 B、取得接車站（或停車場）同意接車的電話記錄號碼 C、接車站臺空閑

D、發車進路準備妥當

15、滿足哪些條件時，方可取消電話閉塞法組織行車：（A B C）。A、發生需實行電話閉塞法組織行車的信號設備故障消除

B、計軸區段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站界面顯示恢復正常；

C、行調和相關車站共同確認在采用電話閉塞法組織行車區域內所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上正確顯示；

D、行調和車站人員通過中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上顯示的車次窗或列車位置確認列車位置

16、電話閉塞法時故障區域內列車位置確認:（A C D）。

A、列車位置由行調與車站、司機共同確認

B、ATSLCW上確認

C、區間列車司機向行調報告列車位置時必須報上/下行、區間、百米標 D、確認列車位置時以呼車體號為主。

17、每日運營前30分鐘，各調度、各車站值班站長（或行車值班員）、停車場調度應及時檢查并向行調匯報以下內容（A B C D）。A、運營線路空閑、施工結束、線路出清，接觸網、供電系統及環控系統運作正常 B、行車設備、備品齊全完好

C、道岔功能正常，站臺無異物侵入限界，屏蔽門開關正常 D、當日使用電客車、備用電客車安排及司機配備情況

18、非正常情況下接發列車時顯示的手信號有（A B C D）。

A、停車手信號

B、發車手信號

C、人工引導手信號

D、減速手信號

19、電客車折返作業方式包括（B D）。

A、半人工折返

B、人工折返

C、半自動折返 D、自動折返 20、（A B）駕駛模式不支持列車反向運行。

A、ATO

B、iATP

C、RM

D、NRM

21、工程車在施工區域內憑（B C）行車。

A、車站命令

B、封鎖的調度命令 C、施工負責人動車指令D、司機經驗

22、工程車車體號由（A B D）組成。

A、動力標識號

B、車輛序號

C、車組號

D、線路號

23、在運營時間內，原則上不準進行影響行車、影響電客車進出車輛段的有關(B D)及()作業。

A、調車

B、調試

C、設備維護施工

D、設備檢修施工

24、正在調試及檢修中的設備需要使用時，須經（A C）及（）同意。

A、調試負責人

B、施工負責人

C、檢修人員

D、工班人員

25、進入正線、輔助線及影響正線行車的施工須經（）同意；進入車輛段內線路及影響車輛段內行車的施工須經（A D）同意。

A、行調

B、值班主任C、檢修調度

D、車輛段調度

26、進入軌行區前，須先到（A B）辦理有關手續，在得到（）批準并落實安全防護措施后，方可進入。

A、車站

B、行調

C、電調

D、值班主任

27、未經行調批準同意，嚴禁通過（A C）或（）進入鄰線軌行區

A、輔助線

B、聯絡線

C、區間聯絡通道

D、安全線

28、監控員須協助司機（A B C），提醒司機按規定速度運行，必要時立即按壓緊急停車按鈕。

A、瞭望線路

B、開關屏蔽門

C、監控速度表

D、開關車門

29、在始端信號機紅燈、黃燈未斷絲且信號機外方第一區段被占用時，滿足下列哪一條件（只需滿足其中任何一個條件就具備），信號系統可開放引導信號？（A B C D）A、當進路或保護區段中一個或多個區段顯示占用B、與進路相關的屏蔽門開門且未旁路 C、與進路相關的臨時限速被設置且在BV模式下D、保護區段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保護的區段的電客車反向運行時下列正確的條件？（ABC）A、列車反向運行前必須得到行調的命令

B、凡在具有反向ATP保護的區段，列車以ATP模式運行，行車憑證為車載信號 C、載客列車反向運行，遇ATP設備故障時，限速25km/h； D、救援列車除外，嚴禁順向列車進入同一區間；

31、在反向ATP故障或未投入使用的情況下，除降級運營時組織（AB C），載客列車原則上不能反向運行。

A、單線運行

B、開行救援列車

C、列車反向運行退回車站 D、列車回庫

32、在行車工作中，因（A B D）時，準許電客車在車站通過。

A、車輛、設備故障 B、事故及突發客流等原因造成運行晚點C、司機認為需要

D、特殊原因需要

33、關于隧道積水規定正確的有？（A B D）

A、當積水浸到道床時，該區段按推薦速度運行B、當積水浸到鋼軌未漫過軌面時，該區段限速25km/h

C、當積水漫過軌面時，該區段限速5km/hD、當積水漫過軌面時，原則上該區段不得通過

34、下列選項中屬于道岔防護兼出站信號機顯示方式的是（A B C D F G）？ A、紅燈B、黃燈C、藍燈(豎條狀)D、綠燈E、白燈 F、紅燈+黃燈 G、滅燈

35、下列選項中屬于四燈六顯示的信號機有（A D）？

A、正線道岔防護信號機

B、輔助線道岔防護信號機 C、出站信號機

D、道岔防護兼出站信號機 E、區間防護信號機

F、復示信號機

36、下列選項中屬于四燈五顯示的信號機有（B C E）？

A、正線道岔防護信號機

B、輔助線道岔防護信號機 C、出站信號機

D、道岔防護兼出站信號機 E、區間防護信號機

F、復示信號機

37、下列選項中屬于緊急停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C D F）？ A、晝間，展開的紅色信號旗上下急劇搖動B、晝間，攏起的紅色信號旗上下急劇搖動 C、晝間，無信號旗時兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動D、夜間，紅色燈光上下急劇搖動 E、夜間，紅色燈光下壓數次F、夜間，無信號燈時可用白色燈光上下急劇搖動

38、下列選項中屬于停車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的紅色信號旗

B、晝間，攏起的紅色信號旗 C、夜間，紅色燈光

D、夜間，紅色燈光下壓數次

39、下列選項中屬于減速手信號晝夜間顯示方式的是（A B C D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗

B、晝間，展開的綠色信號旗下壓數次 C、夜間，黃色燈光

D、夜間，綠色燈光下壓數次 40、下列選項中屬于發車手信號晝夜間顯示方式的是（A C）？ A、晝間，展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動 B、晝間，攏起的綠色信號旗下弧線向列車方面作圓形轉動 C、夜間，綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動 D、夜間，綠色燈光下弧線向列車方面作圓形轉動

41、下列選項中屬于人工引導手信號晝夜間顯示方式的是（B D）？

A、晝間，展開的黃色信號旗上下搖動B、晝間，展開的黃色信號旗高舉頭上左右搖動 C、夜間，黃色燈光左下壓數次D、夜間，黃色燈光高舉頭上左右搖動

42、接發車作業時下列哪些手信號的顯示時機為看見列車頭部開始顯示？（A C D）A、停車手信號 B、發車手信號 C、人工引導手信號D、減速手信號 E、好了手信號

43、接發車作業時下列哪些手信號的收回時機為看見列車頭部越過顯示地點后？C D A、停車手信號

B、發車手信號 C、人工引導手信號

D、減速手信號 E、好了手信號

44、以下是減速手信號表示方式的是A B

A、黃色信號燈或展開的黃色信號旗平舉

B、綠色信號燈或展開的綠色信號旗下壓數次 C、紅色信號燈上下搖動

D、白色燈閃爍數次

45、緊急停車手信號的表示方式有A B C

A、紅色信號燈或展開的紅色信號旗上下急劇搖動 B、白色燈上下急劇搖動 C、兩臂高舉頭上，向兩側急劇搖動

D、紅色、黃色、綠色信號燈交替閃爍

46、調度命令7要素是A B C D

A、時間、值班員

B、調令號、受令處所C、調令內容、行調姓名

D、車站行車專用章

47、列車駕駛模式有A B C D E

A、ATO模式

B、ATP模式

C、iATP模式D、RM模式

E、NRM模式

48、全高屏蔽門的組成有A B C D

A、滑動門

B、應急門

C、端門

D、固定門

49、安排在運營時間內的調試作業，須提前提交調試方案，明確（ABD），經相關部門批準后按規定辦理施工計劃。

A、調試負責人職責

B、安全預防C、對列車運行和乘客服務的影響

D、控制措施

51、調試完畢，必須對調試使用過的設備進行（BCD），在確定達到原有功能或新功能的全部要求后，方可辦理施工銷點

A、故障分析

B、功能復原 C、功能檢查

D、安全檢查

四、簡答題

1、何種情況下需要改用電話閉塞法行車？

（1）一個或多個聯鎖區聯鎖計算機設備故障失效，導致無法對線路運行列車進行監控時；（2）中央ATS工作站及車站ATS/LCW現地控制工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行列車進行監控時；

（3）正線與停車場的聯鎖計算機設備故障失效，或正線與停車場信號接口故障，導致無法對線路運行列車進行監控時。

2、滿足那些條件時，方可取消電話閉塞法組織行車？ ① 發生需實行電話閉塞法組織行車的信號設備故障消除；

② 計軸區段紅光帶消除，中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站界面顯示恢復正常；

③ 行調和相關車站共同確認在采用電話閉塞法組織行車區域內所有列車位置均能在中央ATS工作站和車站ATS/LCW現地控制工作站上正確顯示；

3、請簡述電話閉塞法行車時，哪些車站需要向行調報點？

正線全線信號聯鎖系統故障時，所有車站均為閉塞車站，由聯鎖站向行調報點，所有車站必須向鄰站報點；連續兩個及以上聯鎖區信號聯鎖系統故障時，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，聯鎖故障區兩端站及故障區的聯鎖站向行調報點，閉塞區間相鄰車站之間報點；單個聯鎖區信號聯鎖系統故障時，故障車站及相鄰車站均為閉塞車站，故障聯鎖站及故障區兩端站向行調報點，閉塞區間相鄰車站之間報點。其中向行調報點需包括車體號和車次號。

4、辦理電話閉塞作業的規定？

（1）行調及時向有關車站（或段/場）及司機發布命令。

（2）車站（或段/場）和行調共同確認首次發出列車運行前方的閉塞區間空閑，首次列車運行限速25km/h。

（3）接車站（或段/場）站（或段/場）內接車線路及區間空閑、進路準備妥當，收到發車站（或段/場）閉塞請求后，方可同意閉塞。

（4）發車站（或段/場）須查明閉塞區間空閑、取得接車站（或段/場）同意接車的電話記錄號碼后，發車進路準備妥當方可填發路票。（5）車站（或段/場）確認路票填寫無誤后與司機確認交接。

（6）司機在車站接到路票與交接人核對無誤后方可關閉客室車門及屏蔽門，確認車門、屏蔽門關好及站臺好了手信號（如須顯示時）后動車；司機在段/場接到路票與交接人核對無誤后方可動車。接車站值班站長（或段/場DCC值班員）或指定勝任人員在列車到達后及時收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規定保管。

5、道岔防護兼出站信號機有幾種顯示方式及每種顯示所代表的含義？（1）綠燈——進路排列至下一個信號機，允許列車在線路限速條件下運行；

（2）黃燈——進路開放至下一個信號機，至少一組道岔在反位且鎖閉，允許列車在道岔開通方向以道岔允許速度在線路限速條件下運行；

（3）紅燈+黃燈——引導信號，在引導信號機至下一信號機間列車應以低于25km/h的速度運行；

（4）紅燈——停車信號，不允許列車越過此信號機；

（5）藍燈（豎條狀）——CBTC列車可越過，非CBTC列車禁止越過；（6）滅燈——CBTC列車可根據速度碼越過，非CBTC列車禁止越過。

6、簡述停車手信號、發車手信號、引導手信號的顯示方式及顯示和收回時機。

停車手信號：晝間展開的紅色信號旗、夜間紅色燈光，看見列車頭部燈開始顯示，列車停車后收回

發車手信號：晝間展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動、夜間綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉動，顯示時機進路準備妥當后，收回時機確認司機動車后

引導手信號：晝間展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動、夜間黃色燈光高舉頭上左右搖動，看見列車頭部燈開始，列車頭部越過信號顯示地點后收回

7、信號系統開放引導信號的技術條件

在始端信號機紅燈、黃燈未斷絲且信號機外方第一區段被占用時，滿足以下任一條件，信號系統可開放引導信號：

（1）當進路或保護區段中一個或多個區段顯示占用；（2）保護區段中道岔失表且在BV模式下；（3）與進路相關的臨時限速被設置且在BV模式下；（4）與進路相關的屏蔽門開門且未旁路。

8、扣車規定

扣車按照“誰扣誰放”的原則操作。

ATS故障時，對行調已扣停的列車，經行調授權后由相關車站放行。當車站實施緊急扣車操作時，應及時報告行調，由行調通知司機；當行調扣車時，應及時通知司機和車站。

9、VA模式（驗證模式）和BV模式（取消驗證模式）的操作規定

正常情況下,中央ATS和車站ATS/LCW集成工作站應在VA模式下操作，僅當以下情況時，經行調同意，允許轉為BV模式進行操作，操作完成后應及時恢復VA模式：（1）辦理跨聯鎖區進路，且需開放引導信號時；

（2）排列進路中設有臨時限速區段，且需開放引導信號時；（3）解除聯鎖敵對方向鎖時。

10、發布書面命令的內容有 ①發布線路限速或取消限速；

② 改用電話閉塞法行車和恢復移動/固定閉塞法行車； ③ 封鎖、開通線路；

④ 行調認為有必要記錄的命令。

11、運營期間進入軌行區線路搶修施工的作業程序（1）施工負責人按規定設置防護措施；

（2）值班站長（或行車值班員）在IBP盤上使用緊急停車按鈕對相關計軸區段進行施工防護，并通知行調和相關站務人員；

（3）行調把列車扣停在后方站（相對于運行方向）；

（4）維修施工人員應通過站臺端墻的上下軌道樓梯進出軌行區，站務人員須監督和確認作業人員進入的上下行線是否正確。

【試題】《屏蔽門應急處置》篇

2017-05-11城市地鐵

僅供參考

一、判斷題

（）

1、單道屏蔽門無法打開,站務員將此故障屏蔽門打至“手動關”位，并確認是否有“關閉且鎖緊”信號.錯誤（）

2、兩道及以上屏蔽門無法打開,確保一節車廂至少有兩道屏蔽門處于打開狀態，將不滿足條件的車廂第二個車門對應的屏蔽門用LCB鑰匙打至“手動開”位，并做好安全防護。接發車時在距離司機最遠端的故障屏蔽門處顯示“好了手信號”，直至故障修復；錯誤（）

3、整側屏蔽門無法打開,行車值班員在與司機溝通后，嘗試使用IBP盤打開屏蔽門；如可打開，后續均采用IBP盤打開屏蔽門，直至故障修復；正確（）

4、原則上屏蔽門故障時狀態確認和應急處理由司機負責。錯誤

（）

5、司機在發現屏蔽門無法聯動打開或關閉時，將PSL打至“就地位”重新嘗試兩次。不成功再報站務或行調。錯誤

（）

6、如需操作互鎖解除,可由站務人員在確認安全的情況下直接操作,無需向行調請示。正確

（）

7、屏蔽門故障分類包括：屏蔽門玻璃破裂、屏蔽門開關故障、安全防護裝置故障或功能（含瞭望燈帶）失效。正確

（）

8、司機發現屏蔽門故障時，通過手持臺告知車站，并報行調。正確

（）

9、車站發現屏蔽門故障時報生產調度，生產調度接報后，通知行調，行調通知到達或即將到達故障站的列車司機，同時通知全線列車司機。錯誤

（）

10、故障處理過程中，必要時，車站、司機可與行調聯系，報告故障處理情況；行調亦可通知車站、司機終止故障處理，盡快按行調命令動車。正確

（）

11、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），站務員在接發列車時，如故障屏蔽門需現場防護，需在故障屏蔽門處顯示“好了手信號”。正確

（）

12、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃輕微破損，待維修人員處理完畢后撤離防護圍欄及告示，LCB切換至“手動關”位。錯誤

（）

13、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若玻璃嚴重破損，待維修人員處理完畢后將該滑動門保持常閉狀態，設置防護及告示，LCB保持在“手動關”位。錯誤

（）

14、屏蔽門玻璃破裂（滑動門），若為輕微破損，站務人員采用粘貼膠帶的方式進行處理；若為嚴重破損，站務人員用膠帶粘貼整面滑動門玻璃。錯誤（）

15、屏蔽門滑動門破裂，維修人員利用行車間隔進行更換。錯誤

（）

16、屏蔽門玻璃破裂時，行調接報后，扣停后續進站列車，與現場確認玻璃破裂情況，有無人員受傷，有無異物侵入軌行區，車站是否做好防護。正確

（）

17、屏蔽門玻璃破裂時，行調確認具備列車運行條件后，后續列車在該站限速40km/h進出站。錯誤

（）

18、如屏蔽門玻璃破碎需下軌行區清理時，值班站長接到行調命令后可下軌清理。正確

（）

19、屏蔽門玻璃破碎時，行車值班員通過CCTV加強故障區的監控，保證站臺乘客安全；正確

（）20、屏蔽門安全防護裝置報警或功能失效的情況下，無論是司機還是車站發現屏蔽門安全防護裝置功能失效，“安全防護裝置旁路”都由車站操作；錯誤（）

21、屏蔽門安全防護裝置報警或功能失效的情況下，車站無需設置“好了手信號”提醒標識。錯誤

（）

22、屏蔽門安全防護裝置功能失效顯示好了信號的情況不包括瞭望燈帶故障。錯誤（）

23、屏蔽門安全防護裝置（含瞭望燈帶）功能失效時，司機與站臺人員在該站臺共同確認車門及屏蔽門無夾人夾物。其中司機負責確認后三節車廂對應車門及屏蔽門，站務員負責確認前三節車廂對應車門及屏蔽門。錯誤（）

24、屏蔽門故障由站務員與司機協同處理。正確（）

25、屏蔽門發生故障時行調需立即進行干預指揮。錯誤

（）

26、若屏蔽門故障當日無法修復，在每日開站前，應注意做好相應安全防護標識及“好了手信號”提醒標識的檢查。錯誤

二、單項選擇題

1、兩道及以上屏蔽門無法關閉，站務員操作（D）：

A、手動關

B、手動開

C、隔離

D、互鎖解除

2、以下哪本規章是《屏蔽門故障應急作業標準》編制的基本規章。C

A、車站運作規則

B、車站接發車作業標準C、行車組織規則

D、車站安全應急處理手冊

3、發生屏蔽門故障時，應按（）的原則進行處理，在保證安全的前提下，確保電客車正點運行。B

A、“先恢復后通車”

B、“先通車后恢復”

C、安全第一

D、乘客至上

4、故障屏蔽門修復后，需對相應側的屏蔽門進行（）次開關門試驗。B A、一

B、二

C、三

D、四

5、運營期間，故障屏蔽門修復后，可通過觀察后續（）列車到站后開關門是否正常，確定修復情況。B

A、一

B、二

C、三

D、四

6、以下選項中屏蔽門開關門控制優先級最高的為：（）D

A、屏蔽門與信號聯動控制（系統級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

7、以下選項中屏蔽門開關門控制優先級最低的為：（）A

A、屏蔽門與信號聯動控制（系統級）B、PSL屏蔽門就地控制盤操作（站臺就地級）C、IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（緊急級）D、LCB就地控制盒操作（單扇門就地級）

第三篇：西安地鐵一號線車體鋼結構設計架構探討論文

前言

目前，國內很多城市已經建設或正在籌劃建設地鐵，地鐵車輛市場前景非常有潛力。其中不銹鋼地鐵車輛已成為當今地鐵車輛中的主流產品。

不銹鋼車體相對于其它種類車體具有以下優點：車體重量輕、耐腐蝕性能強、防火性能高、維護成本低、全壽命周期（30年）成本底、車體表面無需涂裝。西安地鐵一號線車輛主要參數（單位：mm）

車體長度 Tc： 19500

T，M，Mp： 19000

車輛高度（不含受電弓）： 3800

車體寬度： 2800

地板面距軌面高度： 1100

兩轉向架中心距： 12600

車輛編組： +Tc–Mp-M-T–Mp–Tc+結構方案

車體結構符合標準EN12663-2000 《鐵道車輛車體結構要求》，類型歸屬于其中P-Ⅲ，即地下快速軌道交通車輛。

車體結構由底架、側墻、端墻、頂棚和司機室（僅Tc車有）等構成的薄壁筒型整體承載焊接結構（如圖1），能夠承受垂直、縱向、扭轉、自重、載重、牽引力、橫向力、制動力等動、靜載荷及作用力，使用期限30年內能承受正常載荷的作用而不產生永久變形和疲勞損傷，具有足夠的剛度和強度，滿足維修和糾正脫軌等要求，車體可承受的縱向壓縮和拉伸靜載荷分別不低于800kN和640kN。

圖1 Tc車體鋼結構

2.1 頂棚

頂棚鋼結構是由兩根上弦梁、數根彎梁、空調機組平臺、受電弓平臺（僅Mp車）、側頂板、波紋頂板等組焊在一起（如圖2）。波紋頂板采用縫焊，其余板梁間均采用點焊。在車頂組件內側設有剛性連接梁及吊座裝配，用于安裝車內頂板、燈具、扶手和空調系統的送風道等部件，安裝牢固可靠。

空調機組平臺、受電弓平臺（僅Mp車）采用模塊化設計，整體與車頂邊梁組焊，設計時充分考慮到平臺的強度和剛度，保證平整，確保設備的正常使用。車頂能承受所支撐的負載及設備保養人員。

圖2 頂棚結構

2.2 底架

底架組件由邊梁、橫梁、波紋地板和端底架組件焊接而成（如圖3）。底架骨架由兩根通長的冷彎滾軋不銹鋼邊梁與不銹鋼橫梁及端底架組焊成，骨架上面鋪設不銹鋼波紋地板。牽引梁是承受和傳遞牽引力、制動力與沖擊力的主要部件，它由上下蓋板、立板、腹板焊接成箱形結構。枕梁是轉向架和車體的連接機構，由上蓋板、下蓋板、立板及加強板焊接成箱形結構，枕梁與轉向架上的空氣彈簧安裝座相連。枕梁和牽引梁均采用耐候鋼材料。底架邊梁為通長的HT級不銹鋼冷彎型鋼，邊梁與橫梁之間用高強度不銹鋼連接板連接成框架結構，連接板與不銹鋼梁之間采用點焊焊接。所有橫梁均采用不銹鋼壓型槽鋼，梁上開長圓孔，用來安裝電線管和制動管。端部底架的枕梁、牽引梁和內層邊梁、內層端梁均采用耐候結構鋼，內襯碳鋼與外部不銹鋼采用塞焊焊接。枕梁、牽引梁和內層邊梁及內層端梁采用高耐候鋼，確保30年不用挖補修理。

圖3 底架結構

2.3 側墻

側墻主要由側墻骨架、墻板、門框、門上梁裝配等組成（如圖4）。側墻板采用裝飾性的BG拉絲板，不帶波紋和壓筋，側墻骨架梁柱以高強度不銹鋼材料為主，梁柱斷面選用盆形，與外墻板點焊后形成箱形，從而加大斷面矩提高抗彎剛度。為防止在門區及端部出現蒙皮外板褶皺現象，增加內襯補強板與梁柱、蒙皮點焊一體。

側墻門角和窗角為應力集中區，再在窗角區域采用高強度級板補強。保證車體在縱向、垂向、扭轉等載荷作用下，強度、剛度滿足要求，門開、關運動自如。

圖4 側墻結構

2.4 端墻

端墻由不銹鋼外板、立柱、橫梁和貫通道加強梁組成（如圖5），蒙皮與鋼結構骨架焊接方式采用點焊方式連接，整個框架能夠滿足列車連掛載荷和能量吸收的要求。端墻和底架、側墻、頂棚組焊為一體后，有效地防止列車相撞時客室的受損變形，保證乘客安全。

圖5 端墻結構

2.5 司機室

司機室玻璃鋼外罩內預埋鋼骨架，玻璃鋼與鋼骨架組成整體結構。司機室采用螺栓及焊接方式與車體連接;司機室前端底架上設有吸能區，可以吸收列車沖撞過程中的巨大沖擊能量，保護客室部分不損壞。玻璃鋼罩板需加強的部位預埋鋼板，整體玻璃鋼罩既有利于流線型司機室的實現，也有效地減輕了車重。

2.6 結構連接

司機室后端梁通過連接螺栓與側墻、底架連接好，后端梁的頂部再與頂棚進行塞焊連接;端墻與頂棚、側墻采用點焊焊接，端墻外蒙皮與底架采用塞焊焊接;側墻與底架邊梁采用點焊焊接;頂棚的側頂板與側墻采用點焊焊接。焊接前在相應位置均勻涂抹導電密封膠。

（a）司機室與頂棚連接（b）端墻與頂棚連接

（c）端墻與側墻連接（d）端墻與底架連接

（e）底架與側墻連接（f）頂棚與側墻連接

圖6 結構連接圖有限元分析

為驗證設計是否該合理，按照EN12663標準，采用有限元分析法對西安地鐵一號線車體進行靜強度、剛度分析。

3.1 有限元計算模型

基于有限元網格劃分軟件HyperMesh對車體進行有限元離散，并采用有限元分析軟件ANSYS對車體進行靜強度、剛度分析。

根據車體結構，建立車體相應結構和型材的中面線框并通過三維建模方法建立與之對應的有限元分析所需的車體三維中面模型;

根據車體部件之間的焊接關系圖紙，在車體三維中面模型中，創建“鉚點”。“鉚點”轉化為單元結點，為點焊的“點對”準確位置的確定創造了條件;

根據車體部件的設計數據，將車體三維中面模型全部離散，由于“鉚點”的存在，點焊的點對隨之生成，車體有限元模型則以任意四節點薄殼單元為主，三節點薄殼單元為輔。

圖7 車體結構有限元模型

3.2 計算工況

其中：整備狀態下的車輛自重m1，轉向架重量m2，超員AW3。

3.3 計算結果

車體的剛度和靜強度分析結果：垂直靜載荷超員負載條件下，車體中心線上邊梁的垂向位移為11.6mm，Mp車體中心線上邊梁的垂向位移為10.3mm。根據EN12663標準。車體在超員負載（AW3）條件下，車體中心線上邊梁的靜態撓度不應超過車輛兩轉向架中心距的千分之一，即12.6mm。根據計算應力，車體在垂直載荷、縱向壓縮工況、縱向拉伸工況、救援工況、吊裝工況及扭轉載荷工況作用下，車體各部件的最大應力均未大于車體該部位所用材料的許用應力，車輛設計滿足要求。車體靜強度試驗

2012年5月，由青島四方車輛研究所，按JIS E7105-2006《鐵道車輛車體的靜載荷試驗方法》和EN12663標準對車體鋼結構，進行垂向載荷試驗、車端壓縮載荷試驗、車端拉伸載荷試驗、扭轉試驗、三點支承試驗。試驗結果表明車體結構設計均滿足要求，并且與計算結果基本相符。結束語

目前，西安地鐵一號線地鐵已正式運營，再次證明了車輛指標達到標準，西安地鐵一號線項目的順利進行為我司不銹鋼車輛生產奠定了基礎。根據目前國內外城市軌道交通和地鐵車輛市場的需求，不銹鋼車體的車輛將會被廣泛應用。

第四篇：地鐵車輛空調設計問題的探討

地鐵車輛空調設計問題的探討

作者：龍靜 王書傲

引言

隨著城市地鐵建設的不斷發展，對地鐵車輛空調系統的要求也越來越高。目前，鐵路列車空調機組的設計有規范、標準。歐洲結合地鐵車輛的特點，在3標準的基礎上已編制了針對地鐵、輕軌車輛空調設計的相關標準； 而我國目前在地鐵、輕軌列車空調設計方面尚未制定標準。本文結合廣州、上海地鐵車輛空調的特點，就地鐵列車空調設計中的幾個技術問題進行了探討。制冷量的合理確定

1.熱負荷計算

地鐵車輛空調裝置的有效制冷量是用來平衡列車使用中車內熱負荷及新風熱負荷的。其計算公式為Q y = Qi =1

式中：Q 1i——車體隔熱壁傳熱負荷；

Q2—— 太陽輻射熱負荷；

Q3—— 乘客散出的顯熱負荷；

Q4—— 乘客散出的潛熱負荷；

Q5—— 車內機電設備、照明器具等散發的熱負荷；

Q6—— 新風帶來的顯熱負荷；

Q7—— 新風帶來的潛熱負荷。

通常情況下，在車廂空氣參數確定后，所需的有效制冷量大小主要取決于外氣參數、車體傳熱系數、車內定員及新風量。

2.車外溫度、濕度的合理確定

因各城市所處的地理位置以及隧道結構、列車運營速度等方面的差異，車輛運用時隧道內外的大氣參數選取應具體結合各城市當地的氣象資料，而不要照搬照抄。若外氣參數選用不合理，不但會造成設計計算與實際運用情況之間的不吻合，機組設計余量過大或偏小，甚至會加大電源設備的功率、重量，從投資和將來運營的角度來看，不僅不合適也是極不合算的。

車輛運行初期，隧道內的溫度相對較低，濕度較大，但隨著列車運營時間加長，空調冷凝器散熱，制動電阻、閘瓦、牽引電機、隧道照明等設備的發熱，隧道溫度會不斷上升、相對濕度會下降。從香港西鐵所做的運營計算模擬曲線上看到，列車運營 年后，隧道墻體的溫度將會上升5℃，隧道內的平均溫度約上升8℃。加之車站屏蔽門的設置，長期運營后，隧道區間溫度已基本趨于一致，而且車輛在隧道內的運行環境后期比運營初期要惡劣些。

因此從總體設計、運用來看，各城市應結合當地環境參數、隧道結構條件、列車時速要求以及車站是否加設屏蔽門、隧道風機配置和使用等情況，通過模擬計算來確定隧道內溫度、濕度參數，使之接近實際運用情況，為空調機組的設計提供合理的設計參數。

3.車體材料及列車運行速度對傳熱系數K 的影響

在計算整車的熱負荷中，傳熱系數K 值因車體隔熱壁厚度、材料的性能、門窗和連接通道結構和列車運營時速等不同而異。地鐵車輛車體材料目前較常用的是不銹鋼和鋁合金材料。日本對不同車的K 值試驗研究表明，不銹鋼車的傳熱系數為 m2·K，鋁合金車的傳熱系數為 m2·K，車體門窗在結構和尺寸上的差異，影響整車的傳熱系數。另外，列車在靜止和運行情況下，傳熱系數K 也是變化的，即傳熱系數隨列車運行速度的提高而增大，若列車運行平均速度達到，那么，車體的傳熱系數將比靜止情況下增長%。因此在設計計算中應結合車體材料、門窗結構、列車平均旅行速度等具體情況來確定車體的傳熱系數計算值。

4.車內定員及新風量的合理確定

在對廣州、南京等地鐵車輛空調熱負荷的計算中發現，在列車熱負荷的各組成中，定員對熱負荷的影響可以說是最大的。因為定員數決定著新風量以及由于乘客帶來的顯熱和潛熱，在熱負荷組成比例中定員因素影響的比例占了整個總負荷的%。

以廣州地鐵1號線為例，車輛空調設計是基于2的定員載荷。在此設計計算中要求每節車的乘客數達到0人，在地鐵目前的運營模式下，日均載客量應在 萬人次才能達到設計要求。而實際運營中，由于各種因素所致，客流量都未能達到設計值。在低峰時，每節車的載客量不足0人，即使在客流量最高峰時，每日的最大載客量也僅為 萬人次，亦即每節車的載客量為5人，這樣的載客量遠未達到設計的定員數量。

統計計算表明，每節車的熱負荷比例中，新風熱負荷通常占總負荷的%～%，而新風量只取決于車內定員，因此必須結合定員來合理確定新風量。

因地鐵列車運行區間短、開關門頻繁、乘客在車內的停留時間較短，因此地鐵列車的人均新風量可適當地低于鐵路的要求。根據歐洲地鐵列車空調設計的相關標準9，對于地鐵或輕軌列車設計，B型車空調系統的人均新風量可選取 m3·人，而A型車推薦的人均新風量為5m3·人。

5.行車密度及隧道活塞效應對熱負荷的影響

隨著地鐵運營客流量的增加，行車密度也需隨之加大，伴隨著列車的啟動、加速、惰行、減速、停止等運動狀況產生的區間隧道內活塞風隨時間變化而處于不穩定狀態，而活塞風對地鐵隧道熱環境將造成一定的影響。如廣州、上海地鐵列車的運營設計發車間隔為4n，若車輛運行時隧道熱量不能及時排出，在隧道活塞效應作用下，可能造成隧道內局部區間的溫度偏高。在運營中，前一列車離開后，若該區間空調系統的冷凝散熱不及時，后續車輛的外部溫度就會升高，造成冷凝器和新風吸入溫度高于原設計值。另外,近年來國內地鐵設計中，趨向于設計土建幾何尺寸較小的隧道，地鐵列車故障導致隧道區間阻塞，這些都會造成隧道溫度升高從而對熱負荷產生直接影響。通風系統的優化設計

目前為了降低地鐵建設造價，新建的地鐵都嚴格控制著隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不會太大。這使得車輛的結構設計尺寸受到很大限制，特別是車體高度尺寸。如北京地鐵八通線的B型車，其車體高度僅為30，車廂內凈高僅為220，空調機組的設計高度要低于0，較大幅度地限制了空調系統包括車內風道的設計尺寸。為保證送風均勻，降低噪聲，必須對通風系統進行優化設計。

1.溫度均勻性

客室內溫度均勻性主要取決于風道送風的均勻性，所以風道的設計至關重要。目前廣州1、2號線、上海2號線地鐵都采用了靜壓條縫式均勻送風風道。這種風道的優點在于結構簡單、送風性能良好、維修方便。但在該風道的設計中要注意以下幾個問題：

（1）為了控制客室內的噪音，盡量保證主風道內最大風速不高于8s；

（2）在充分考慮風道阻力及噪聲后，主風道送風條縫和靜壓風道送風條縫的寬度尺寸越小越好；

（3）為使靠近機組兩端風道的送風量不至于過小，應在主風道內適當加設擋風板，其尺寸最好由試驗確定；

（4）建議在主風道與靜壓箱隔板上粘貼吸音材料，以降低噪聲。

2.氣流組織及微風速

氣流組織是否合理，與送風口和回風口的位置、型式、大小、送風氣流的流態和運動參數、送風溫差、客室結構等多方面因素有關，且送風射流的作用區要比回風口的作用區大得多。

對于地鐵列車來說，比較適用的氣流組織有： 上側送下側回氣流和孔板送風。若采用孔板送風，則需要使穩壓層內各處的靜壓相同，才能達到各孔口有相同的風速，實現均勻送風。

地鐵列車車廂內由于內頂較低（一般不大于20），而乘客多處于站立區，因此如果送風速度過高、送風溫差大，會使乘客有明顯的“吹風感”，這是設計中必須要避免的； 但地鐵列車載客量大時，若送風速度過低，則衰減快、氣流組織差，夏季乘客會感到車內溫差大、不涼爽。多數乘客在車內停留時間一般在 n內，因此車內微風速可以比鐵路要求的 s大。在C標準中，環境溫度在 ℃時，風速允許達到5s，值得借鑒。

3.噪聲

地鐵列車在隧道中運行時，各種設備發出的噪聲難以擴散，要經過隧道壁面的多次反復衰減，因此對列車上設備的噪聲有著嚴格的控制要求。車內空調通風機和風道內的空氣流動是直接的噪聲源，必須通過選用低噪聲和多葉片的離心風機和消聲風道來解決； 而在站臺上，空調機組冷凝風機的噪聲就顯得十分突出，冷凝風機必須選用低噪聲、低轉速、大流量的軸流風機，來盡可能降低噪聲。空氣品質

空調系統除了要控制好客室的溫濕度、風速外，還要保證客室空氣的潔凈度。地鐵列車長期在隧道中運行，若過濾網選用不當，受電弓碳滑板和制動閘瓦產生的大量碳粉以及隧道中的積塵，就會直接影響客室的空氣潔凈度。國內在地鐵列車設計中對該項的要求和檢驗標準目前也存在著空白。

對于線路區間隧道較長的地鐵列車，司機往往需要長時間停留在氧氣和陽光較少的地方，所以列車設計也要充分體現“以人為本”的原則，盡可能為司機創造一個較好的工作環境。建議在司機室內單獨加裝空氣清新機或負氧離子發生器等設備，以改善司機的工作環境。節能措施

從廣州地鐵1號線列車運行能耗試驗數據看，在夏季，一節車空調的能耗約占整列車總能耗的%。從運營的長遠效益來看，采用各種方式來達到列車空調節能運行是十分必要的。

第一，要確定適當的室外設計計算參數和新風量，避免因設計參數不合理而導致制冷量設計過大，從而造成能耗增加； 第二，列車在沒有載客運營情況下，可關閉空調機組所有的新風口，通過預熱或預冷，使車廂溫度盡快達到設定值，以減少不必要的能源浪費； 第三，由于實際運行中客流量變化較大，可能出現低于預測值或因其他因素導致部分區間的客流量未達到設計值的情況，即載客量少于定員2的設計值，造成因新風量過高而產生的能源浪費。因此在客室中裝設2檢測器，利用自動新風調節門來調整所需的新風量大小，從而達到節能運營的目的。安全性

列車運行中，對乘客的安全保障是至關重要的。空調系統不僅要提供給乘客一個舒適的乘車環境，也應在緊急情況下，提供必要的保護措施。

正常情況下，空調系統工作的交流電源是由列車輔助電源提供的，由于運行中，列車是一個封閉的空間，因此，在整列車交流電源失效的情況下，應能通過空調緊急逆變器將列車蓄電池的直流電源逆變成交流電，維持一定時間的應急通風，保證緊急情況下，乘客在車內停留時所需的氧氣量。

另外，雖然地鐵設計中對隧道內的電線、電纜等材料有相關的防火標準和要求，但設計中也應考慮到，萬一隧道內發生火災，司機應能在司機室關閉列車所有的吸排風口，避免煙霧等對乘客的危害，便于將列車從火災區開到安全區域。結論

列車制冷量決定著空調機組的功率、設備噪聲和尺寸、輔助供電量等。它的計算主要取決于外氣和隧道溫度、濕度、車體計算傳熱系數、車內設計定員及新風量，并因各城市大氣和隧道條件、車型等具體情況而不同。設計中必須確定好這些參數，避免因設計參數不合理而導致機組設計制冷量過高或不足。

地鐵列車通風系統要求提高風速的均勻性、并可適當提高平均微風速，但又要控制好主風道的風速，避免風速過高帶來的噪聲，因此必須優化通風系統，提高列車乘坐的舒適性。車廂內的空氣品質問題不應該再被忽略，筆者建議國內盡快建立相應的設計和檢驗標準。地鐵車輛空調設計還應考慮列車運營的長遠性，設計中應采取可能的方式來降低空調機組的能耗，達到運營節能的目的； 同時應設有緊急通風和隧道火災防煙等措施來保證各種突發事件下的運營安全性。(end)

第五篇：地鐵車輛段信號樓題庫V1.2

一、填空題：

1.道岔的作用：道岔是機車車輛從一股道轉入或越過另一股道時必不可少的線路設備。

2.西咸車輛段入段線XR～后圍寨S0104信號機之間的線路為轉換軌Ⅰ道；

XC～后圍寨S0102信號機之間的線路為轉換軌II道。

3.道岔側向構造速度7號道岔為30km/h 9號道岔為35 km/h，道岔側向允許通過速度 7道岔為25 km/h 9道岔為30 km/h。4.CBTC四個子系統分別為、列車自動監控（ATS）、列車自動防護(ATP)、列車自動運行(ATO)、計算機聯鎖（CBI）。5.一號線的電客車為B型車列車采用6輛編組（3動3拖），一列電客車的編制型式為：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。其中：“=”表示半自動車鉤、“*”表示半永久性牽引桿。

6.正線、轉換軌及輔助線屬行車調度員管理，車輛段線及專用線屬車輛段調度員管理。

7.車輛段信號樓是車輛段內所有軌道線路的信號聯鎖設備的集中控制點和車輛段運作管理的中心，負責車輛段運作管理與車輛段信號聯鎖系統的控制。車輛段信號樓控制室設有車輛段調度和信號樓值班員。8.空電客車、工程車、救援列車、調試列車出入車輛段均按列車辦理。9.指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由行調發布。車輛段內不影響正線運行及接發列車的命令可由車輛段調度發布。發布命令前應詳細了解現場情況，聽取有關人員意見。

10.行調發布命令時，在車輛段由派班員、車輛段調度員（信號樓值班員）負責傳達，在正線（輔助線）由車站值班站長（行車值班員）負責傳達，傳達給司機或其他有關人員的書面命令應蓋有行車專用章。

11.調車的定義：調車指除列車在正線運行，車站（車輛段）到發以外的一切機車、車輛或列車有目的的移動。

12.車輛段信號系統為DS6-60機聯鎖系統，其操作系統設于車輛段信號樓，信號機和道岔由信號樓集中操縱。

13.信號機按作業目的可分為：入車輛段信號機，出車輛段信號機，調車信號機，阻攔信號機。車輛段內所有信號機均設在運行方向的 右側。14.試車線兩端盡頭設置阻攔信號機采用 一顯示，固定顯示 紅色燈光，禁止機車車輛越過該信號機。

15.西咸車輛段1D1供電分區包括：洗車線(L5)、檢修庫（L27、L28庫外）（庫內無接觸網）、吹掃線（L29）、聯絡線（L31）；、16.西咸車輛段1D2供電分區的劃分：停車列檢庫L14-L20道庫外至出段線分段絕緣器、停車列檢庫（運用庫）（L14-L20）、不落輪旋線（L13庫外）。17.西咸車輛段1D3供電分區的劃分：停車列檢庫L21-L23道和周月檢庫L2-L4道庫外至入段線分段絕緣器、停車列檢庫（運用庫）（L21-L23）、周月檢庫（靜調庫）（L2-L4）、牽出線（L1）。18.西線車輛段1D4供電分區劃分：試車線（L30）。19.車輛段通訊設備包括有線通信系統、無線通信系統和廣播系統。20.車輛段內有線通信系統包括調度電話、公務電話； 21.無線通信系統包括調度臺、手持臺、車載臺、對講機；

22.車輛段內運作，應認真貫徹安全生產的方針，堅持高度集中，統一指揮的原則，與行車有關部門應主動配合，緊密聯系，協同動作，確保及時提供技術狀態良好、數量足夠的列車投入服務。

23.車輛段行車工作由車輛段調度集中領導、統一指揮，信號樓值班員負責辦理接發列車，排列列車進路和調車作業進路控制，行車人員及相關崗位應嚴格執行《行車組織規則》和本標準的有關規定。

24.車輛段檢修調度應與運營前2小時，按《運營時刻表》的計劃向車輛段調度提供當日合格上線運行的電客車車組號（包括備用車），車輛段調度在運營前1小時向OCC提供出車順序表。

25.車輛段內作業應以接發列車為優先，其他作業不能影響列車出入車輛段。

26.L13道為鏇輪作業專用，L5洗車作業專用。

27.辦理列車進車輛段作業時，接車線（停車線A段）應空閑，由A 段進入B段時按調車方式辦理（接車時，禁止直接辦理接車進入B端的作業）；辦理停放在B段的列車出車輛段作業時，應按調車方式移至A段再辦理發車作業。

28.運用庫L14～L23道原則上停放電客車，不得停放其它車輛。

29.車輛段調度用書面或電話向信號樓值班員傳達計劃，信號樓值班員接受計劃時應復誦核對。

30.車輛段原則上禁止辦理越出段界調車。特殊情況下需要越出西咸車輛段段界調車時，應得到行調同意，后圍寨承認后方可辦理。沒有得到行 調同意時嚴禁越出車輛段段界調車。

31.對于填寫好的路票，信號樓值班員應認真檢查七要素：車次、出段進路（轉換軌Ⅰ道或轉換軌Ⅱ道出段）、區間、電話記錄號碼、車輛段行車專用印章、日期、值班員姓名。

32.當車輛段微機聯鎖系統及后圍寨LOW工作站正常時，列車出段的憑證為出車輛段信號機的黃燈。

33.當車輛段微機聯鎖系統故障開放不了總出段信號時，但后圍寨LOW工作站正常、轉換軌的照查電路正常時，信號樓值班員報車輛段調度，采用正常發車方式將列車發至總出段信號機前停車，信號樓值班員或車輛段調度報行調并得到行調授權同意后，列車憑信號樓值班員的行車指令出車輛段。

34.正線信號設備故障影響列車出入段時，列車占用出、入車輛段線的憑證為行調的口頭命令（或路票）。

35.計劃及變更計劃不超過三勾時，可以口頭方式布置，有關人員應復誦。傳達作業計劃時應停車，確認有關人員清楚。

36.車輛段試車線駕駛培訓時比照調試、試驗作業進行，作業前由培訓負責人填寫《調試、試驗作業任務書》。

37.屬于B1、B2類的作業，施工負責人到車輛段調度員處請點。

38.對信號樓微機聯鎖控制臺設有計數器的信號設備，信號樓值班員應對使用負責，對有計數器的信號設備使用時，須認真登記使用原因和計數器的號碼。

39.對于路票填寫規定的安全關鍵是：發車站須查明閉塞區間空閑、取得接車站同意接車的電話記錄號碼，發車進路準備妥當后方可填寫路票。40．路票號碼規定中上行/出車輛段使用雙數序列號，下行/入車輛段使用單數序列號。

41.列車以路票作為占用區間的憑證，一個閉塞區間只允許一列車占用。

42．列車出入車輛段時后圍寨站與車輛段信號樓值班員共同確認閉塞區間空閑。

43.電話記錄號碼由五位組成，其中前二位為車站編號，后三位為序列號。44.車輛段簽發路票時路票應由信號樓值班員親自填寫。

45.接車人員在列車到達后及時收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規定交信號樓保管。46.接觸網采用 1500v 直流電壓供電，為柔性懸掛，庫外接觸網距離柜面高度為 4800mm，靜調庫、運用庫及檢修庫為 5040mm，洗車庫及吹掃庫為 5300mm，支柱側面限界為 2300mm，接觸網與車輛裝載貨物的距離不少于 200mm。

二、選擇題：

1.列車總長118.36m，寬為2.8m，車高（不含受電弓）為（D）A 3.0M B 3.5M C 3.9M D3.8M 2．引導手信號的收回時機是（B）。

A 看見列車頭部起 B 列車頭部越過顯示地點處 C 列車整列通過顯示地點 3.當道岔第一連接桿的尖軌與基本軌間有（C）及其以上間隙時不能鎖閉或開放信號機。

A 6mm B 5mm C 4mm D 3mm 4.需要使用檢修股道停放機車車輛或進行其它作業時，應得到（Ｃ）同意并由車輛部做好相關安全防護措施。

A 行調 B 車輛段調度 C 車輛檢修調度 D維修調度

5.任何機車、車輛在段內線路運行最高速度不得超過（Ｃ）公里/小時（試車線除外）.A 45 B 30 C 15 D 20 6.聯鎖設備正常時,應在鄰站開車或車輛段開車點提前(Ｂ)分鐘停止影響列車進路的調車作業．

A 8 B 5

C 3

D 10 7.開行工程列車時，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到（Ａ）的允許后方可開放。

Ａ 車輛段調度

Ｂ行調

Ｃ維修調度

Ｄ車輛檢修調度

8.電動轉轍機備用鑰匙及手搖把由通號車間編號裝入指定箱盒釘掛信號樓行車控制室，交由（Ａ）保管．

A 信號樓值班員 B 車輛段調度 C 維修調度 D 通號人員 9.人工排進路時，列車過道岔的速度不得高于（Ｃ）km/h。A 10 B 8 C 5 D 3 10.車輛檢修調度員應于運營前（Ｂ）小時，按《運營時刻表》的計劃提供當日合格上線運行的電客車車組號（包括備用車）。A 3 B 2 C 1.5 D 1 11.正在檢修中的設備需要使用時，須經（Ｄ）同意。

A 車輛段調度 B信號樓值班員

C 行調

D檢修人員 12.正線發生列車故障、救援等需要出動備用車、換車等行車需要時，行調應及時通知（Ｂ）。

A 維修調度

B車輛段調度

C信號樓值班員

D車輛檢修調度 13.車輛段調度接到開行備用電客車命令時，應落實（ＡB）、故障列車回車輛段情況，并向相關崗位布置清楚。

A 開行車次 B開行時間 C 調度命令 D配合人員

14．車輛段運作手冊規定，車輛段調度每日運營前（Ｃ）分鐘，向信號樓值班員和派班員布置出車計劃。

A 90 B 60 C 30 D 15 15.車輛段運作手冊規定，機車車輛轉軌計劃中對計劃性維修、調試和改造的調車作業至少提前（Ａ）分鐘。

A 120 B 90 C 60 D30 16.西咸車輛段微機聯鎖控制臺中列車按鈕封閉后，其信號機紅燈外方顯示一個（A）方框。

A 黃色 B 紅色 C 綠色 D 白色

17．西咸車輛段微機聯鎖控制臺中道岔反位封閉時，道岔名稱上顯示一個（A）方框。

A 黃色 B 紅色 C 綠色 D 白色 18．西咸車輛段微機聯鎖控制臺中道岔鎖閉時，在道岔岔尖處顯示一個（A）。A 圓圈 B 方框 C 三角 D 菱形

19.西咸車輛段微機聯鎖控制臺中排列變通進路時，要順序點擊始端信號按鈕、（Ｄ）和終端信號按鈕。

A 列車按鈕 B 調車按鈕 C 引導按鈕 D 變通按鈕 20.安全警示標志中紅色表示（B）。

Ａ 注意，警告

Ｂ停止

C 指令，必須遵守 D禁止

21.火災撲救時，在火災發生（Ａ）分鐘內，能否將火撲滅，不造成大火，這是關鍵時期。

A 10 B 15 C 20 D 25 22.機械泡沫和合成泡沫滅火器用來撲滅（ＡB）火災。A 固體火災 B 液體火災 C 帶電火災 23.安全警示標志中，綠色表示（ＡＢC）的意思。

A 通行 B 安全 C 提供信息 D 必須遵守 24.運營事故造成重傷（C）人以上10人以下為一般事故。A 1 B 2 C 3 D 4 25.平板車原則上不坐人，若需坐人，需經施工負責人同意，并由施工負責人確保其人身安全，動車時不超過（C）km/h，時刻留意車上人員狀況，隨時準備停車。

A 15 B 10 C 5 D.25 26.在正線的調車作業，司機、車站憑(A)的口頭命令作為調車作業計劃憑證。

A行調 B工程車隊長 C車輛段調度 D值班主任

27.當道岔第一連接桿處的尖軌與基本軌間有（B）及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機。

A 1mm B 4mm C 3mm D 2mm 28.平板車裝載設備不得超過車輛限界，進入正線時, 車輛裝載貨物高度不能超過距軌面(B)mm，A 4040 B 3800 C 4400 D 3500 29.聯鎖設備正常時,應在鄰站開車或車輛段開車點提前(Ｂ)停止影響列車進路的調車作業，準備接發車進路。

A 3分鐘 B 5分鐘 C 2分鐘 D 4分鐘

30.聯鎖正常情況下，電客車進入轉換軌的憑證為（Ｂ）。A路票 B Szrd/Szcd黃燈 C 調度命令 D發車股道黃燈

31.開行工程列車時，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到（Ｂ）的允許后方可開放。

A 行調 B 車輛段調度 C 工程車司機 D值班主任

32.連掛車輛，調車員應顯示連掛信號和距離信號三、二、一輛距離分別是（Ａ）

A 60 40 20 B 66 44 22 C 30 20 10 D 6 4 2 33..車輛段運作手冊規定，7號道岔側向構造速度為（D）。A 45 B 40 C 35 D 30 34.車輛段運作手冊規定，9號道岔側向允許速度為（C）。A 40 B 35 C 30 D 25 35.車輛段運作手冊規定，7號道岔側向允許速度為（D）。A 40 B 35 C 30 D 25 36.特殊情況下需占用上下行咽喉線路調車時，信號樓必須與行調聯系確認無列車回車輛段并經其同意后方可辦理，作業中必須嚴格控制調車作業速度，不得超過（B）公里/小時。

A 20 B 15 C 10 D 5 37.車輛部分管的工程車輛在聯合車庫以外停放時，由（A）負責防溜工作。A 車輛部 B 設施部 C 電客車司機 D 工程車司機

38.車輛段的日補充計劃應與工作開始前一天的（B）以前申報至車輛段調度處。

A 16:00 B 15:00 C 17:00 D 14:00

三、判斷并改錯

1.電動道岔改為手搖就地操縱時，應將該道岔單獨鎖閉，未經室外操縱人員同意不得解鎖恢復。（對）

2.當雷電來臨和雷電時間及暴風雨時，禁止操作隔離開關。（對）

3.接觸網專業人員申請停/送電作業，除按規定辦理申請計劃、請點登記、注銷作業外，操作隔離開關和掛/撤接地線作業程序由其自己控制，確保作業安全。（對）

4.音響信號規定長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復鳴示時，須間隔3s以上。（錯）間隔5S以上

5.調車信號機關閉狀態顯示藍色圖形(有些為紅色圖形)，開放時顯示白色圖形。（對）

6.發生設施部所管轄行車設備（信號、線路、接觸網等）故障，現場人員或信號樓值班員應第一時間報告車輛段調度，由車輛段調度通知維修調度派人組織搶修。（對）

7.發生車輛部所管轄車輛、洗車、照明設備故障，現場人員或司機應第一時間報告車輛段調度，由車輛段調度通知車輛檢修調度派人組織搶修。(對)8.西咸車輛段入段線XR～后圍寨S0104信號機之間的線路為轉換軌Ⅰ道。（對）9.對設有計數器的信號設備，信號樓值班員應對計數器負責。對設有計數器的信號設備使用時，須認真登記。（對）

10.調車作業變更計劃不超過五勾時，可以口頭方式布置，有關人員應復誦。傳達作業計劃時應停車，確認有關人員清楚。（錯）超過三勾時 11.施工計劃按時間分為月計劃，周計劃，日補充計劃，臨時補修計劃。（對）12.在車輛段的施工為B類，其中其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛部電客車、工程列車的檢修作業)為B1類。（對）

13.一號線的電客車為B型車，列車采用6輛編組(3動3拖)，一列電客車的編組型式為：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。（對）14.空電客車、工程車、救援列車、調試列車出入車輛段均按接發列車辦理。（對）15.軌道區段解鎖狀態顯示為白色光帶，區段鎖閉顯示紅光帶。（錯）解鎖狀態顯示為藍色光帶，區段鎖閉顯示白光帶。16.道岔發生擠岔故障時，道岔名顯示紅色并閃光。（對）

17.列車按鈕封閉后，其信號機紅燈外方顯示一個黃色方框；調車按鈕封閉后，其調車信號名稱外方顯示一個黃色方框。（對）

18.岔封、岔解－在施工、維修等情況下對道岔進行單獨封鎖/解封操作。道岔封鎖后不能再排列經過此道岔所在位置的進路，但是可以單操該道岔。（對）19.信號因故關閉，但開放條件仍然滿足，可以通過點擊進路始端按鈕完成信號重開。（對）

20.車輛段行車工作由車輛段調度集中領導、統一指揮，信號樓值班員負責辦理接發列車，排列列車進路和調車作業進路控制。（對）

21.車輛段內作業應以接發列車為優先，其他作業不能影響列車出入車輛段。（對）

22.辦理列車進車輛段作業時，接車線（停車線A段）應空閑，由A 段進入B段時按調車方式辦理；辦理停放在B段的列車出車輛段作業時，可直接辦理發車作業。（錯）不能直接辦理發車作業

23.電客車在車輛段內運行時嚴禁其受電弓在分段絕緣器位置停車。（對）24.列車進車輛段后，應停于接車線信號機內方，列車頭部不得越過防護信號機。如果列車尾部停在信號機外方，信號樓值班員應通知司機往前移動到信號機內方。（對）

25.聯鎖設備正常時,應在鄰站開車或車輛段開車點提前10分鐘停止影響列車進路的調車作業，準備接發車進路。（錯）開車點提前5分鐘停止影響 26，列車停放運用庫時不得壓住平交道口（除鏇輪作業外）。（對）27.信號機按作業目的可分為：入車輛段信號機，出車輛段信號機，調車信號機，阻攔信號機。車輛段內所有信號機均設在運行方向的左側。（錯）右側 28.采用人工準備接發列車進路辦理接發列車作業時停止調車作業。（對）29.開行工程列車時，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到行調的許可后方可開放。（錯）車輛段調度的許可后方可開放 試車線兩端盡頭設置阻攔信號機采用兩顯示，固定顯示紅色燈光，禁止機車車輛越過該信號機。（錯）一顯示

31.停車信號（晝間）：要求列車停車展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側搖動。（錯）急劇搖動

32.發車信號（晝間）：要求司機發車展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動（對）

33.使用鼠標操作鉛封按鈕時，需要首先點擊鉛封按鈕，屏幕上彈出一個白色方框，方框中顯示紅色的需破封按鈕的名稱。（對）34.排列一般進路：順序點擊進路的始端信號按鈕和終端信號按鈕。排列變更進路，順序點擊始端信號按鈕、變更按鈕和終端信號按鈕。（對）35.出段線和入段線均可以作為列車出、入車輛段用。（對）36.需要使用檢修股道停放機車車輛或進行其它作業時，不用得到車輛檢修調度同意并有車輛部做好相關安全防護措施。（錯）應得到 37.因檢修作業需增派司機時，車輛檢修調度應做好書面計劃，提前4 小時交車輛段調度組織人員完成。（對）

38.《運營時刻表》是行車組織工作的基礎，凡與列車運行有關的各部門都必須根據《運營時刻表》的要求組織本部門的工作。（對）39.發生故障需要組織降級運營時必須貫徹“安全第一，效率第二”的原則。（對）40.同一天內（每日0時起至24時止）電話記錄號碼已經發出，無論生效與否均不得重復使用.(對)

四、簡答題：

1、辦理電話閉塞時，哪些情況須發出電話記錄號碼，并記入《信號樓行車日志》? 答：承認閉塞，取消閉塞。

2、列車停車規定：

（1）列車進車輛段后，應停于接車線信號機內方，列車頭部不得越過防護信號機。如果列車尾部停在信號機外方，信號樓值班員應通知司機往前移動到信號機內方；

(2)列車停放運用庫時不得壓住平交道口（除鏇輪作業外）。

3、進西咸車輛段信號機的顯示方式：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機；（2）黃燈——允許入段；

（3）紅燈+黃燈——引導信號；（4）月白燈——允許調車；

4、引導手信號如何顯示？

答：晝間為展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動，夜間為黃色燈光高舉頭上左右搖動。

5、處理事故的“四不放過”的內容是什么？

答：事故原因沒有查清不放過，事故責任者沒有嚴肅處理不放過，廣大員工沒有受到教育不放過，防范措施沒有落實不放過。

6、安全警示標志中紅色，黃色，藍色，綠色的含義是什么？

答：紅色表示停止；黃色表示注意，警告；藍色表示指令，必須遵守；綠色表示通行，安全和提供信息。

7、按照事故損失及對運營造成的影響和危害程度，運營安全事故分為哪幾類？

答：為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故、險性事件（A-C）、一般事件和事件苗頭。

8、員工安全行為要求中“六必須”指那些內容？

答：（1）必須堅守崗位，遵章守紀；

（2）必須按規定正確使用勞保用品；

（3）跨越線路時必須一站，二看，三通過；

（4）施工前做好防護，施工后必須清理現場，出清線路；(5）堆放物品必須整齊穩固；

（6）發現違章操作，必須堅決加以制止。

9、車輛段微機聯鎖操作臺上取消列車進路如何操作？

答：鼠標移動到“取消”功能按鈕上，光標會變成小手狀，點擊鼠標左鍵，“取消”功能按鈕會處于按下狀態并且開始10秒鐘延時。在延時期間移動鼠標到取消進路的始端信號機按鈕處，光標會變成小手狀，點擊鼠標左鍵。完成進路操作。

10、員工下班前必須做好哪三件事？

答：一是管好門窗，二是切斷電源，三是清理易燃雜物，檢查是否遺留煙頭，火種和其他災害性隱患。

11、機車車輛轉軌計劃提報時間要求？

（1）對計劃性維修、調試和改造的調車作業至少提前2 小時；（2）對臨時維修或調試的調車作業至少要提前1.5 小時。（3）對臨時故障搶修的調車作業至少提前30 分鐘。

（4）對需工程車調動的車輛的調車作業至少要提前1.5 小時。（5）對裝載材料、設備的平板車調動由使用部門至少提前2 個小時。

12、遇哪些情況時需采用電話閉塞法組織行車？（1）一個或多個聯鎖區聯鎖設備故障時；（2）中央及車站工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車輛進行監控時；（3）后圍寨站與西咸車輛段信號設備故障聯鎖失效時，或正線與車輛段信號接口故障時；（4）其它情況需采用電話閉塞法組織行車時。

13、車輛段調度接到調試、試驗任務書后應做到哪些？

答：在接到調試、試驗任務時，將調試、試驗計劃有關內容向司機布置清楚：包括轉線計劃、試車內容、運行模式、速度要求、機車車輛及行車設備狀態、性能等。負責落實調試制度執行到位，監控各相關崗位人員按章作業，確保車輛段內調試作業行車安全。

14、何為運營事故（事件）？

答：在運營生產過程中，凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常運營生產或危及運營生產安全的，均構成

運營事故（事件）。

15、四不放過原則內容是什么？

答：是指事故（事件）調查分析和處理的基本原則，具體包括事故（事件）原因沒有查清

不放過，事故（事件）責任者沒有嚴肅處理不放過, 防范措施沒有落實不放過，廣大員工

沒有受到教育不放過。

16、段內調車速度是如何規定的？

答：空線牽引運行 15Km/h、空線推進運行 15Km/h、調動裝載超限貨物的車輛時 10Km/h、調動載有乘客的車輛時 15Km/h、在盡頭線調車時10Km/h遇特殊情況必須近于10m 安全線時速度不超過3km/h 的速度、維修線調車時 10Km/h在庫內線路調車時 5Km/h、接近被連掛車輛三、二、一車時 8Km/h5Km/h3Km/h、接近被連掛車輛時 3Km/h、洗車線上走行 3Km/h。

17、按施工作業地點和性質車輛段的施工分為B1、B2、B3,請分別論述B1、B2、B3定義。

答：其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛部電客車、工程列車的檢修作業)為B1 類，不開行電客車、工程列車但在車輛段線路限界、影響接觸網 停電、在車輛段線路限界外3 米內搭建相關設施及影響車輛段行車的施工為B2 類，車輛段內除B1、B2 以外其它影響行車設備設施的施工為B3 類。B3 類施工主要包括供電、通信、信號、機電等與行車有關設備的檢修或影響與行車有關設備的作業。

18、那修情況屬于列車冒進信號？ 答：（1）列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規定的手信號顯示地點；

（2）停車列車越過信號機或警沖標；（3）不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機的。

五、論述題：

1、車輛段改電話閉塞法行車時，微機聯鎖控制臺停電無法使用如何辦理發車作業？

答：需要現場人工準備進路，前臺值班員負責準備進路（含加鎖道岔），車輛段調度負責現場檢查、確認進路的正確性，后臺值班員負責與后圍寨辦理閉塞手續，辦好手續后填寫路票交車輛段調度，車輛段調度確認無誤后交給司機，司機核對正確后，憑車輛段調度發車手信號發車。

2、《西咸車輛段運作規定》其他行車作業是如何規定的？

答：（1）機車車輛、列車進出檢修庫時，由檢修庫值班人員負責開啟庫大門，司機確認開啟狀態。機車車輛進出工程車車庫時，由調車員/車長負責開啟庫大門，司機確認開啟狀態。

（2）車輛段調度每日運營前30 分鐘，向信號樓值班員和派班員布置出車計劃。

（3）對信號樓微機聯鎖控制臺設有計數器的信號設備，信號樓值班員應對使用負責。

3、《西咸車輛段運作規定》編制調車作業計劃資料來源：

（1）車輛部檢修調度提供的車輛檢修計劃及簽認的臨時維修計劃；（2）開行工程車計劃；

（3）材料庫線車輛裝卸情況；

（4）設施部提報的設備檢修配合計劃；（5）設施部動車計劃；

（6）車輛部設備車間扣修計劃和工程車故障報修單；

（7）其他需要動車的其他情況。

4.西咸車輛段列車退行有何規定? 答:(1)列車自車輛段開車后，因故被迫停車需退行，列車尾部未越過XC信號機或XR信號機時，經西咸車輛段信號樓值班員同意，換端（或勝任人員擔任車長引導）后運行至指定地點。列車尾部已越過XC信號機或XR信號機時，經西咸車輛段信號樓值班員同意并確定接車股道后，按接入列車辦理。列車未得到車輛段信號樓值班員準許，不得退行到XC信號機或XR信號機的內方。

(2)西咸車輛段信號樓值班員在辦理列車退行時，應先確認接車股道空閑及延續B段的列車或機車車輛停穩后方可同意列車退行。

(3)西咸車輛段信號樓值班員接到列車退行報告后,除應報告行調和后圍寨站行車值班員外，還應及時告知車輛段調度，由車輛段調度按故障種類組織有關部門對故障設備進行搶修。

5、“調車作業單”符號如何規定？ 1勾種代號：掛車“+”、摘車“－”、本線連續連掛“＋＋”、轉頭“?”、待命“D”、交接“JJ”、加油“JY”、上水“SS”、充電“CD”、清潔“QJ”。

2股道代號：鏇輪線L13道（庫內部分不供電）、停車列檢線（L14～L23道）、月周檢線（L2～L4道）、聯合車庫L24-L26道、洗車線L5道、吹掃線L29道、牽出線L1道、L27臨檢線、L28定修兼靜調線、試車線L30道、調車線L31道、L32-L33停車線、L34-L35物資庫線。其它代號：鐵鞋“⊿”、手閘“⊕”。

6、車輛段接觸網檢修作業，需要電調進行區域停電，按以下程序執行：

（1）施工負責人到車輛段調度處登記請點；

（2）車輛段調度確認線路出清，可以停電，向電調申請接觸網停電；（3）電調對申請停電區域進行停電，停電完畢后通知車輛段調度；（4）車輛段調度批準接觸網檢修作業開始施工，并通知行調；（5）施工負責人向電調要令，電調確認具備條件后發布作業命令。（6）施工負責人組織驗電掛地線并需確認掛好地線后，開始組織施工作業；（7）施工結束，施工負責人確認線路出清及相關設備恢復到檢修前的狀態，向電調銷

令后到車輛段調度處銷點，并確認隔離開關的位置正確；

（8）車輛段調度通知行調施工結束，并確認可以送電，通知電調送電；（9）電調確認相應作業命令已消除再根據車輛段調度要求送電，并通知車輛段調度員。

7.進車輛段信號機開放后，因進路上的道岔失去表示，造成入段信號自動恢復，不能開放時的接車程序：

1、按規定向司機聯控；、向車輛段調度匯報、通知維修調度和行調。

3、登記《行車設備故障登記簿》（通號簽認暫時無法修復且工建銷記設備良好）。、確認接車線路空閑、準備進路（故障區段道岔二人確認，人工加鎖）；

5、按規定使用引導總鎖閉并開放引導信號接車。8.手搖道岔作業標準 ？（1）一看：看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；（2）二開：打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

（3）三搖：手搖道岔轉向到所需要的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

（4）四確認：面向尖軌眼看手指口呼：“XX 號道岔，尖軌密貼開通X 位”，并和另一人共同確認；

（5）五加鎖：另一個人在確認道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

（6）六匯報：向信號樓匯報道岔開通位置正確。

9、《西咸車輛段運作規定》車輛段信號顯示方式為什么？

進西咸車輛段信號機采用四顯示（三燈位機構）：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機；（2）黃燈——允許入段；（3）紅燈+黃燈——引導信號；（4）月白燈——允許調車；

出西咸車輛段信號機采用三顯示（三燈位機構）：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機；（2）黃燈——允許出段；（3）月白燈——允許調車；

調車信號機采用兩顯示（兩燈位機構）：(1)藍（紅）燈——禁止越過該架信號機

（2）月白燈——允許調車

10、畫出車輛段/停車場平面線路圖