第一篇：地鐵車輛段廚房通風改造總結解析

地鐵車輛段廚房通風改造總結

摘 要：以地鐵廚房為例，闡述了現代廚房通風空調系統設計的一般原則，介紹了通風系統采用的布置形式，風量平衡的計算方法，以及抽油類罩、排風管道選用和安全保證措施。

關鍵詞：廚房通風設計；排油煙罩；局部排風；崗位送風

引言

隨著餐飲業的蓬勃發展，用餐人員管理操作人員對廚房環境質量的要求在不斷提高，同時對餐廳舒適度要求和安全意識也不斷增強。餐廳人流量大、廚房主副食品加工量大、廚師勞動強度大。廚房空氣環境好壞直接影響廚師工作情緒，影響食品貯存和烹飪質量，也會間接影響餐經濟效益。

以往廚房通風設計因缺少資料和經驗，多數采取通風井自然通風或用軸流風機等設備以強制通風手段排除爐灶油煙，如果通風井壁、風機葉片油垢不及時清理，有可能會因烹飪操作不慎引發火災。同時廚房設計時的排油煙效率、送風系統、崗位排風系統都需要仔細考慮，以免造成不必要的浪費。筆者做了一工程的廚房通風設計，現以其中一個比較典型為實例，說明廚房通風設計時應注意的一些問題，僅供同行參考。2 工程概況

本工程為某市地鐵車輛段的員工食堂，處于地鐵車輛段內，西面為地鐵辦公大樓，北面正對著地鐵車輛段工程樓，東側為地鐵綜合大樓。3 廚房通風設計的內容

⑴原廚房排油煙采用比較老式的排油煙系統，設有專門的油煙管道和火煙管道，如圖 1 所示。

⑵原工程采用的排油煙機和油煙過濾塔已損壞和老化。

⑶排風機（箱）風量和風壓明顯偏小，不能滿足設備運行需要。

⑷原油煙管面積偏小，爐灶排氣量大大超過現有油煙管的面積，油煙管內的風速大于 20/S。

⑸本系統只有局部排風系統和補風系統，增加全面通風和崗位送風系統。改造通風系統設計 4.1 增設廚房排風系統

廚房的通風，不僅要排除爐灶所產生的油煙和水蒸汽，而且應排除室內異味及可能泄漏的煤氣，因此有必要除設有爐灶的排油系統外，增設排風系統。廚房排風采用局部排風和全面通風相結合的方式，選用運水油煙罩，通過靜電油煙過濾器處理以達到當地排放標準。廚房通風換氣通過局部送排風和全面排送排風兩種形式實現。局部排風系統由排油煙罩、水平排風管、排風總管道和室外排風機組成，廚師熱加工產生的油煙等散發物和廚房熱量通過強制排風排至室外，期間廚房為負壓通風狀態，有效控制了餐飲的“竄味”問題；沒有熱加工操作任務時，可關閉管道排風機，室內空氣通過送新風系統正壓通風，經通風機排至室外外。強制排風的排油煙罩和管道應以爐灶開啟時間一致和距離較近為原則進行劃分和布置，盡可能避免因部分爐灶使用也必須開啟較大風機的不經濟運行現象。產生油煙量較大的爐灶要盡可能布置在水平排水管道末端，水平排風管道長度一般以最遠端吸風口距排風總出口不大于 15m 為好，安裝時要保證有 2%以上的坡度坡向抽氣罩，否則會導致煙氣不能及時迅速排出，油垢和凝結水不能順利回流至抽油煙罩，從而影響排風效果。

由于排風管內有大量油垢產生，從防火安全角度考慮，排風管道一般采用 1.5mm 厚的鋼板制作，水平排風管道水平管末端采用活法蘭連接，以利清理油垢。每個排風口處均設閥門，控制排風量，以保證每個爐灶的排風效果。排油煙風管內外表面刷防銹底漆兩遍，再在內表面刷耐酸漆兩遍，外表面刷灰色磁漆兩遍。廚房排風及送風系統布置形式如圖 2 所示。

4.2 增設廚房崗位送風系統

廚房室內溫度往往有 30～40℃，而爐灶熱輻射強度又很大，崗位工作溫度可達 40～60℃,而廚師連續工作時間一般為 2 小時，因此有必要增設崗位送風系統。廚房送風包括崗位送風和補充新風兩部分。崗位送新風是指室外新風通過軸流或離心式風機經送風管送至靠近爐灶處，宜位于廚師烹飪位置正上方向下垂直送風，送風口中心應與單個爐灶中心面重合，風口與排油煙罩水平距離 200mm，高度為 1.8～2.3m。其卷吸風量要求盡量小，且覆蓋面盡量大，避免廚師受強烈吹風引起不適和影響爐火，保證廚師操作時被新鮮空氣包絡。補充的新風來源于室外風機,通過風管送至遠離爐灶處，調節廚房室內的舒適度，送風口形式和位置可根據廚房具體情況合理布置。4.3 進行風量平衡，進一步防止“竄味”

對廚房的風量進行平衡計算，可進一步防止餐廳與廚房間的“竄味”現象。風量平衡的具體計算方法如下：

∑Qs=K∑Qp(式 1)

式中：∑Qs——總補風量，M3/H

∑Qp——總排風量，M3/H

K——補風量與排風量之比，一般取 0.8～0.9

∑Qs=Qs1+Qs2+Qs3(式 2)

式中：Qs1——廚房崗位送風量，M3/H

Qs2——餐廳送風經門、過道流入廚房的風量，M3/H

Qs3——直接將室外新風用風機送入的風量，M3/H

∑Qp=Qp1+Qp2(式 3)

式中：Qp1——排油煙罩、排汽罩的總排風量，M3/H

Qp2——廚房排風系統的風量，M3/H

經過計算，核算系統風量是否平衡，總送風量為總排風量的 80%～90%，進一步防止了餐廳與廚房間的“竄味”現象的發生。4.4 排油煙罩的選擇和布置

排油煙罩應根據廚房工藝要求統一考慮，一般爐灶并排放置時以整體式為主，盡量避免單灶單罩設置方式。煙罩口布置應根據廚房工藝要求，了解加熱、烹飪設備的外形尺寸，確定油煙罩罩口尺寸。罩口斷面和油煙擴散區水平投影相似，制成整體長方形近似傘形罩，兩側斜置腰板與夾角宜

а≤120°，罩體加一定高度裙邊，裙邊高度約 0.25m，抽油煙罩外邊緣不超過灶臺邊罩口邊下端設 50mm 左右方型排油、水槽，并在溝槽最低處設排水管排入下水道。罩體材料選用 3～5mm 厚不銹鋼板制作。煙罩內設置易于更換及清洗油煙過濾器，以免長期運行后油煙進入排煙風機影響其正常使用。由于散發物自散發源呈錐狀垂直向上擴散，在距散發源0.8m 至 1.0m 高度內，散發物較集中，故在不影響操作的情況下，傘形罩盡量降低。廚房排油煙罩及送風示意圖如圖 3 所示。結論

地鐵車輛段員工餐廳是食品衛生監督的重點，其廚房的工作和衛生條件直接影響餐飲質量。在新建、改建和擴建餐廳時，除考慮員工就餐空間的舒適性設計，還要考慮廚房工作條件的舒適性要求。合理設計廚房送排風系統，正確安裝使用排油煙罩，加強日常管理，及時清理排風管道油垢和污垢，能有效改善廚房和餐廳空氣質量，保持整潔衛生，保證餐飲安全。

參考文獻】

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[6］中國建筑科學研究院.民用建筑采暖通風設計技術措施.北京:中國建筑工業出版社,1986

第二篇：1號線地鐵車輛段設計總結

成都地鐵一號線皂角樹車輛段

房屋結構專業設計總結

一、工程簡介

成都市地鐵1號線皂角樹車輛段與綜合基地位于一期工程終點站紅花堰車站東側雙水碾村地區。場地內地形平坦，平均海拔高度為504.00m～507.00m。段址北面、東面緊鄰沙河，沿河為寬約40m的綠化隔離帶，沿河景觀道路已經建成，西面與小沙河相鄰，南面為國鐵成都客站重慶端咽喉、客機整備所及成渝、達成正線，東南面為成都鐵路局用地范圍。一條距地面約10m高的110kV高壓線從地塊西南上方橫跨，場地西北端已經新建一市政人工湖，為沙河十大景點之一。

車輛段與綜合基地設計以《紅花堰地鐵廣場概念方案》為依據，車輛段布設于開發地塊的中南部，主要建筑物和道岔區結合物業開發集中設置在大橢圓形建筑內，車輛段建筑與物業基本以標高12m的上蓋平臺作為分界（局部平臺標高14m），平臺上部為大型商業綜合體，運用庫、檢修庫、材料庫和道岔區設置于大橢圓形建筑上蓋平臺的下部，綜合樓位于大橢圓形建筑的南端。車輛段外北側和西側為三個住宅片區。

綜合樓是段內標志性建筑，設于段主入口附近，方便對外聯系和職工上下班。綜合樓分為A、B、C三個區域。綜合樓A、B、C區主入口各自獨立，與段內主要道路之間均有綠化景觀作為室內外過渡空間，為建筑營造良好的環境氛圍。

二、設計標準

1、皂角樹車輛段200年一遇洪水位為504.30m。既有地面高程為504.00m～507.00m。車輛段設計軌頂高程定為507.94m。車輛段及綜合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。

2、采用的設計荷載

（1）基本風壓標準值：0.30kN/m2（2）基本雪壓標準值：0.10kN/m2（3）抗震設防烈度：7度 設計基本加速度值為0.10g設計地震分組為第一組

（4）活荷載取值： ①屋面活荷載（標準值）： 屋面活荷載（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷載（上人）2.0KN/m2

屋頂花園活荷載3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②樓面活荷載（標準值）：

供電車間：檢修室、儀器儀表間、繼保電器間 6.0KN/m2 綜合監控系統設備用房：6.0KN/m2 門禁系統設備房：6.0KN/m2 通信設備用房：通信設備室、信息管理系統主機房10.0KN/m2 信息管理系統管理室、車載設備測試室6.0KN/m2 信號用房：聯鎖設備室、聯鎖微機室、車輛段控制室、電纜引入間6.0KN/m2 自動售檢票系統用房：6.0KN/m2 綜合監控系統用房：車輛段設備室、系統維護、測試室、培訓室、軟件工程師室、硬件工程師室6.0KN/m2 機電車間：材料室、冷機工區工器具存放間、風機工區工器具存放間、水泵工區工器具存放間、消防工區工器具存放間、電梯工區工器具存放間、屏蔽 門工區工器具存放間、材料工具材料間、電子電器檢修間、儀器儀表檢修間、救援檢修間6.0KN/m2 備品庫、機電檢修間 12.0KN/m2 工建車間：材料室、防水工班、線路工班 6.0KN/m2

備品庫12.0KN/m2

③電梯及自動扶梯：按生產廠家產品樣本采用 ④生廠車間吊車荷載：按工藝所提資料采用

⑤其余無特殊要求的生產、辦公房屋：按荷載規范的相應規定采用。⑥各種輕質隔墻荷載根據實際采用情況按荷載規范取用。

3、結構安全等級和設計使用年限、建筑抗震設防烈度： 結構安全等級：二級 設計使用年限：50年 建筑抗震設防烈度：七度

地震設計基本加速度為0.10g，建筑的設計特征周期為0.35s，建筑場地類別為Ⅱ類。

這種方案是除北京四惠車輛段外，國內第二家在車輛段上蓋進行物業開發。因為下部廠房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔區由于受到線路及建筑限界的控制，柱網極不規則，跨度最大跨度22米。在該項目中積極推廣使用高強度混凝土、高強鋼筋、有粘結預應力砼梁、型鋼柱等新材料、新技術。較好的控制了梁、柱的結構尺寸、裂縫及撓度，節省了投資，滿足了航空限高的要求，擴大了開發規模。受到業主、物業開發商、設計監理的好評，已順利的通過了初步設計專家審查，正進行施工設計。

4、上蓋物業開發

皂角樹車輛段物業開發范圍共五層，建筑總高度為33.5m。為一橢圓形平面，長軸512m，短軸208m,占地面積為83600 m2。一層為車輛段房屋（包括運用庫、檢修庫、材料庫等生產辦公用房）。二~五層為物業開發用房。一層車輛段房屋,由中鐵二院設計,但預留上部物業開發的條件。

三、設計過程簡介

1、初步設計階段

皂角樹車輛段于2008年1月完成了初步設計，全現澆框架結構。上部物業開發設計單位提供的上部結構均布荷載，恒載為18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活載為20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基礎為群樁基礎。

皂角樹車輛段于2008年2月完成了修改初步設計，并通過了初步設計審查。

2、施工招標設計階段：

皂角樹車輛段在修改初步設計的基礎上，于2008年2月完成了施工招標設計（全現澆框架結構，柱下鉆孔群樁基礎）。

考慮鉆孔樁基礎，受施工機具、施工場地等因素的影響，投資較大，改為人工挖孔灌注樁單樁基礎，依靠擴底提高樁基承載力。根據成都地鐵有限責任公司會議紀要《皂角樹車輛段±0.000以上土建工程與上蓋物業相關接口技術資料協調會議紀要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑師事務所于2008年2月19日提供了結構荷載修改資料，恒載為15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活載為20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，據此我院于2008年3月完成了施工招標基礎修改設計.根據結構計算結果，柱底軸力為4000t。

3、施工設計階段：

2008年3月17日，成都地鐵有限責任公司會議紀要《皂角樹車輛段±0.000以上土建工程施工招標和開展下階段施工圖設計有關問題的協調會》（2008）第80期，明確由中鐵二院根據現有的物業開發方案設計資料、相關規范、設計經驗設定預留條件開展施工設計。

汶川“5.12”大地震后，各級領導都對結構抗震非常重視。業主、設計單位、設計咨詢三方多次招開專題會議研究，形成了成都地鐵有限責任公司會議紀要《成都地鐵抗震設計專題會議紀要》（2008）第171期，《成都地鐵1號線一期工程皂角樹車輛段結構抗震設計相關問題研究會議紀要》（2008）第171期。

設計院也根據成都市調整后的地震動參數（特征周期、設計分組），對結構重新計算，加強了構造措施。根據震后的經驗（重視整體結構的概念設計，避免采用不規則的結構）,在2008年6月，設計方提出了2個結構優化方案，調整下部柱網伸至上部物業開發的范圍、調整上蓋范圍的柱距。

由于工期緊迫，車輛段物業開發范圍所有結構均分為基礎（第一冊）及上部結構（第二冊），分批出圖。

四、設計總結

1、車輛段上蓋物業開發方案，在設計時，是除北京四惠車輛段外，國內第 二家在車輛段上蓋進行物業開發。因為下部廠房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔區由于受到線路及建筑限界的控制，柱網極不規則，最大跨度22米。

2、設計難點、重點及解決措施

1）由于上蓋范圍體量大，溫度區段長度遠超規范，如何控制溫度應力對結構的不利影響,控制大體積混凝土澆筑時的裂縫。

2)由于廠房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔區受到線路及建筑限界的控制，柱網極不規則，最大跨度22米。如何做到既符合下部廠房的功能需求,又能滿足上部商業物業開發, 符合抗震概念設計的要求，柱網的合理布置,尤為關鍵。

3）由于上部物業開發設計單位僅完成了方案設計，雙方設計不同步，下部結構設計受制于上部的接口條件。

上述既是設計難點也是我們設計單位關注的重點。對于第一點，設計時合理設置溫度收縮縫，施工后澆帶，加強養護，合理調整混凝土配合比，正確核算溫度應力。既滿足計算需要，又減少收縮縫的數量。取得了較好的效果。對于第二點，使用高強度混凝土、高強鋼筋等新材料。較好的控制了梁、柱的結構尺寸、裂縫及撓度，節省了投資，滿足了航空限高的要求，擴大了開發規模。

第三篇：地鐵車輛段信號樓題庫V1.2

一、填空題：

1.道岔的作用：道岔是機車車輛從一股道轉入或越過另一股道時必不可少的線路設備。

2.西咸車輛段入段線XR～后圍寨S0104信號機之間的線路為轉換軌Ⅰ道；

XC～后圍寨S0102信號機之間的線路為轉換軌II道。

3.道岔側向構造速度7號道岔為30km/h 9號道岔為35 km/h，道岔側向允許通過速度 7道岔為25 km/h 9道岔為30 km/h。4.CBTC四個子系統分別為、列車自動監控（ATS）、列車自動防護(ATP)、列車自動運行(ATO)、計算機聯鎖（CBI）。5.一號線的電客車為B型車列車采用6輛編組（3動3拖），一列電客車的編制型式為：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。其中：“=”表示半自動車鉤、“*”表示半永久性牽引桿。

6.正線、轉換軌及輔助線屬行車調度員管理，車輛段線及專用線屬車輛段調度員管理。

7.車輛段信號樓是車輛段內所有軌道線路的信號聯鎖設備的集中控制點和車輛段運作管理的中心，負責車輛段運作管理與車輛段信號聯鎖系統的控制。車輛段信號樓控制室設有車輛段調度和信號樓值班員。8.空電客車、工程車、救援列車、調試列車出入車輛段均按列車辦理。9.指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由行調發布。車輛段內不影響正線運行及接發列車的命令可由車輛段調度發布。發布命令前應詳細了解現場情況，聽取有關人員意見。

10.行調發布命令時，在車輛段由派班員、車輛段調度員（信號樓值班員）負責傳達，在正線（輔助線）由車站值班站長（行車值班員）負責傳達，傳達給司機或其他有關人員的書面命令應蓋有行車專用章。

11.調車的定義：調車指除列車在正線運行，車站（車輛段）到發以外的一切機車、車輛或列車有目的的移動。

12.車輛段信號系統為DS6-60機聯鎖系統，其操作系統設于車輛段信號樓，信號機和道岔由信號樓集中操縱。

13.信號機按作業目的可分為：入車輛段信號機，出車輛段信號機，調車信號機，阻攔信號機。車輛段內所有信號機均設在運行方向的 右側。14.試車線兩端盡頭設置阻攔信號機采用 一顯示，固定顯示 紅色燈光，禁止機車車輛越過該信號機。

15.西咸車輛段1D1供電分區包括：洗車線(L5)、檢修庫（L27、L28庫外）（庫內無接觸網）、吹掃線（L29）、聯絡線（L31）；、16.西咸車輛段1D2供電分區的劃分：停車列檢庫L14-L20道庫外至出段線分段絕緣器、停車列檢庫（運用庫）（L14-L20）、不落輪旋線（L13庫外）。17.西咸車輛段1D3供電分區的劃分：停車列檢庫L21-L23道和周月檢庫L2-L4道庫外至入段線分段絕緣器、停車列檢庫（運用庫）（L21-L23）、周月檢庫（靜調庫）（L2-L4）、牽出線（L1）。18.西線車輛段1D4供電分區劃分：試車線（L30）。19.車輛段通訊設備包括有線通信系統、無線通信系統和廣播系統。20.車輛段內有線通信系統包括調度電話、公務電話； 21.無線通信系統包括調度臺、手持臺、車載臺、對講機；

22.車輛段內運作，應認真貫徹安全生產的方針，堅持高度集中，統一指揮的原則，與行車有關部門應主動配合，緊密聯系，協同動作，確保及時提供技術狀態良好、數量足夠的列車投入服務。

23.車輛段行車工作由車輛段調度集中領導、統一指揮，信號樓值班員負責辦理接發列車，排列列車進路和調車作業進路控制，行車人員及相關崗位應嚴格執行《行車組織規則》和本標準的有關規定。

24.車輛段檢修調度應與運營前2小時，按《運營時刻表》的計劃向車輛段調度提供當日合格上線運行的電客車車組號（包括備用車），車輛段調度在運營前1小時向OCC提供出車順序表。

25.車輛段內作業應以接發列車為優先，其他作業不能影響列車出入車輛段。

26.L13道為鏇輪作業專用，L5洗車作業專用。

27.辦理列車進車輛段作業時，接車線（停車線A段）應空閑，由A 段進入B段時按調車方式辦理（接車時，禁止直接辦理接車進入B端的作業）；辦理停放在B段的列車出車輛段作業時，應按調車方式移至A段再辦理發車作業。

28.運用庫L14～L23道原則上停放電客車，不得停放其它車輛。

29.車輛段調度用書面或電話向信號樓值班員傳達計劃，信號樓值班員接受計劃時應復誦核對。

30.車輛段原則上禁止辦理越出段界調車。特殊情況下需要越出西咸車輛段段界調車時，應得到行調同意，后圍寨承認后方可辦理。沒有得到行 調同意時嚴禁越出車輛段段界調車。

31.對于填寫好的路票，信號樓值班員應認真檢查七要素：車次、出段進路（轉換軌Ⅰ道或轉換軌Ⅱ道出段）、區間、電話記錄號碼、車輛段行車專用印章、日期、值班員姓名。

32.當車輛段微機聯鎖系統及后圍寨LOW工作站正常時，列車出段的憑證為出車輛段信號機的黃燈。

33.當車輛段微機聯鎖系統故障開放不了總出段信號時，但后圍寨LOW工作站正常、轉換軌的照查電路正常時，信號樓值班員報車輛段調度，采用正常發車方式將列車發至總出段信號機前停車，信號樓值班員或車輛段調度報行調并得到行調授權同意后，列車憑信號樓值班員的行車指令出車輛段。

34.正線信號設備故障影響列車出入段時，列車占用出、入車輛段線的憑證為行調的口頭命令（或路票）。

35.計劃及變更計劃不超過三勾時，可以口頭方式布置，有關人員應復誦。傳達作業計劃時應停車，確認有關人員清楚。

36.車輛段試車線駕駛培訓時比照調試、試驗作業進行，作業前由培訓負責人填寫《調試、試驗作業任務書》。

37.屬于B1、B2類的作業，施工負責人到車輛段調度員處請點。

38.對信號樓微機聯鎖控制臺設有計數器的信號設備，信號樓值班員應對使用負責，對有計數器的信號設備使用時，須認真登記使用原因和計數器的號碼。

39.對于路票填寫規定的安全關鍵是：發車站須查明閉塞區間空閑、取得接車站同意接車的電話記錄號碼，發車進路準備妥當后方可填寫路票。40．路票號碼規定中上行/出車輛段使用雙數序列號，下行/入車輛段使用單數序列號。

41.列車以路票作為占用區間的憑證，一個閉塞區間只允許一列車占用。

42．列車出入車輛段時后圍寨站與車輛段信號樓值班員共同確認閉塞區間空閑。

43.電話記錄號碼由五位組成，其中前二位為車站編號，后三位為序列號。44.車輛段簽發路票時路票應由信號樓值班員親自填寫。

45.接車人員在列車到達后及時收回路票，在路票正面對角劃“╳”以示注銷，按規定交信號樓保管。46.接觸網采用 1500v 直流電壓供電，為柔性懸掛，庫外接觸網距離柜面高度為 4800mm，靜調庫、運用庫及檢修庫為 5040mm，洗車庫及吹掃庫為 5300mm，支柱側面限界為 2300mm，接觸網與車輛裝載貨物的距離不少于 200mm。

二、選擇題：

1.列車總長118.36m，寬為2.8m，車高（不含受電弓）為（D）A 3.0M B 3.5M C 3.9M D3.8M 2．引導手信號的收回時機是（B）。

A 看見列車頭部起 B 列車頭部越過顯示地點處 C 列車整列通過顯示地點 3.當道岔第一連接桿的尖軌與基本軌間有（C）及其以上間隙時不能鎖閉或開放信號機。

A 6mm B 5mm C 4mm D 3mm 4.需要使用檢修股道停放機車車輛或進行其它作業時，應得到（Ｃ）同意并由車輛部做好相關安全防護措施。

A 行調 B 車輛段調度 C 車輛檢修調度 D維修調度

5.任何機車、車輛在段內線路運行最高速度不得超過（Ｃ）公里/小時（試車線除外）.A 45 B 30 C 15 D 20 6.聯鎖設備正常時,應在鄰站開車或車輛段開車點提前(Ｂ)分鐘停止影響列車進路的調車作業．

A 8 B 5

C 3

D 10 7.開行工程列車時，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到（Ａ）的允許后方可開放。

Ａ 車輛段調度

Ｂ行調

Ｃ維修調度

Ｄ車輛檢修調度

8.電動轉轍機備用鑰匙及手搖把由通號車間編號裝入指定箱盒釘掛信號樓行車控制室，交由（Ａ）保管．

A 信號樓值班員 B 車輛段調度 C 維修調度 D 通號人員 9.人工排進路時，列車過道岔的速度不得高于（Ｃ）km/h。A 10 B 8 C 5 D 3 10.車輛檢修調度員應于運營前（Ｂ）小時，按《運營時刻表》的計劃提供當日合格上線運行的電客車車組號（包括備用車）。A 3 B 2 C 1.5 D 1 11.正在檢修中的設備需要使用時，須經（Ｄ）同意。

A 車輛段調度 B信號樓值班員

C 行調

D檢修人員 12.正線發生列車故障、救援等需要出動備用車、換車等行車需要時，行調應及時通知（Ｂ）。

A 維修調度

B車輛段調度

C信號樓值班員

D車輛檢修調度 13.車輛段調度接到開行備用電客車命令時，應落實（ＡB）、故障列車回車輛段情況，并向相關崗位布置清楚。

A 開行車次 B開行時間 C 調度命令 D配合人員

14．車輛段運作手冊規定，車輛段調度每日運營前（Ｃ）分鐘，向信號樓值班員和派班員布置出車計劃。

A 90 B 60 C 30 D 15 15.車輛段運作手冊規定，機車車輛轉軌計劃中對計劃性維修、調試和改造的調車作業至少提前（Ａ）分鐘。

A 120 B 90 C 60 D30 16.西咸車輛段微機聯鎖控制臺中列車按鈕封閉后，其信號機紅燈外方顯示一個（A）方框。

A 黃色 B 紅色 C 綠色 D 白色

17．西咸車輛段微機聯鎖控制臺中道岔反位封閉時，道岔名稱上顯示一個（A）方框。

A 黃色 B 紅色 C 綠色 D 白色 18．西咸車輛段微機聯鎖控制臺中道岔鎖閉時，在道岔岔尖處顯示一個（A）。A 圓圈 B 方框 C 三角 D 菱形

19.西咸車輛段微機聯鎖控制臺中排列變通進路時，要順序點擊始端信號按鈕、（Ｄ）和終端信號按鈕。

A 列車按鈕 B 調車按鈕 C 引導按鈕 D 變通按鈕 20.安全警示標志中紅色表示（B）。

Ａ 注意，警告

Ｂ停止

C 指令，必須遵守 D禁止

21.火災撲救時，在火災發生（Ａ）分鐘內，能否將火撲滅，不造成大火，這是關鍵時期。

A 10 B 15 C 20 D 25 22.機械泡沫和合成泡沫滅火器用來撲滅（ＡB）火災。A 固體火災 B 液體火災 C 帶電火災 23.安全警示標志中，綠色表示（ＡＢC）的意思。

A 通行 B 安全 C 提供信息 D 必須遵守 24.運營事故造成重傷（C）人以上10人以下為一般事故。A 1 B 2 C 3 D 4 25.平板車原則上不坐人，若需坐人，需經施工負責人同意，并由施工負責人確保其人身安全，動車時不超過（C）km/h，時刻留意車上人員狀況，隨時準備停車。

A 15 B 10 C 5 D.25 26.在正線的調車作業，司機、車站憑(A)的口頭命令作為調車作業計劃憑證。

A行調 B工程車隊長 C車輛段調度 D值班主任

27.當道岔第一連接桿處的尖軌與基本軌間有（B）及其以上間隙時，不能鎖閉或開放信號機。

A 1mm B 4mm C 3mm D 2mm 28.平板車裝載設備不得超過車輛限界，進入正線時, 車輛裝載貨物高度不能超過距軌面(B)mm，A 4040 B 3800 C 4400 D 3500 29.聯鎖設備正常時,應在鄰站開車或車輛段開車點提前(Ｂ)停止影響列車進路的調車作業，準備接發車進路。

A 3分鐘 B 5分鐘 C 2分鐘 D 4分鐘

30.聯鎖正常情況下，電客車進入轉換軌的憑證為（Ｂ）。A路票 B Szrd/Szcd黃燈 C 調度命令 D發車股道黃燈

31.開行工程列車時，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到（Ｂ）的允許后方可開放。

A 行調 B 車輛段調度 C 工程車司機 D值班主任

32.連掛車輛，調車員應顯示連掛信號和距離信號三、二、一輛距離分別是（Ａ）

A 60 40 20 B 66 44 22 C 30 20 10 D 6 4 2 33..車輛段運作手冊規定，7號道岔側向構造速度為（D）。A 45 B 40 C 35 D 30 34.車輛段運作手冊規定，9號道岔側向允許速度為（C）。A 40 B 35 C 30 D 25 35.車輛段運作手冊規定，7號道岔側向允許速度為（D）。A 40 B 35 C 30 D 25 36.特殊情況下需占用上下行咽喉線路調車時，信號樓必須與行調聯系確認無列車回車輛段并經其同意后方可辦理，作業中必須嚴格控制調車作業速度，不得超過（B）公里/小時。

A 20 B 15 C 10 D 5 37.車輛部分管的工程車輛在聯合車庫以外停放時，由（A）負責防溜工作。A 車輛部 B 設施部 C 電客車司機 D 工程車司機

38.車輛段的日補充計劃應與工作開始前一天的（B）以前申報至車輛段調度處。

A 16:00 B 15:00 C 17:00 D 14:00

三、判斷并改錯

1.電動道岔改為手搖就地操縱時，應將該道岔單獨鎖閉，未經室外操縱人員同意不得解鎖恢復。（對）

2.當雷電來臨和雷電時間及暴風雨時，禁止操作隔離開關。（對）

3.接觸網專業人員申請停/送電作業，除按規定辦理申請計劃、請點登記、注銷作業外，操作隔離開關和掛/撤接地線作業程序由其自己控制，確保作業安全。（對）

4.音響信號規定長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復鳴示時，須間隔3s以上。（錯）間隔5S以上

5.調車信號機關閉狀態顯示藍色圖形(有些為紅色圖形)，開放時顯示白色圖形。（對）

6.發生設施部所管轄行車設備（信號、線路、接觸網等）故障，現場人員或信號樓值班員應第一時間報告車輛段調度，由車輛段調度通知維修調度派人組織搶修。（對）

7.發生車輛部所管轄車輛、洗車、照明設備故障，現場人員或司機應第一時間報告車輛段調度，由車輛段調度通知車輛檢修調度派人組織搶修。(對)8.西咸車輛段入段線XR～后圍寨S0104信號機之間的線路為轉換軌Ⅰ道。（對）9.對設有計數器的信號設備，信號樓值班員應對計數器負責。對設有計數器的信號設備使用時，須認真登記。（對）

10.調車作業變更計劃不超過五勾時，可以口頭方式布置，有關人員應復誦。傳達作業計劃時應停車，確認有關人員清楚。（錯）超過三勾時 11.施工計劃按時間分為月計劃，周計劃，日補充計劃，臨時補修計劃。（對）12.在車輛段的施工為B類，其中其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛部電客車、工程列車的檢修作業)為B1類。（對）

13.一號線的電客車為B型車，列車采用6輛編組(3動3拖)，一列電客車的編組型式為：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。（對）14.空電客車、工程車、救援列車、調試列車出入車輛段均按接發列車辦理。（對）15.軌道區段解鎖狀態顯示為白色光帶，區段鎖閉顯示紅光帶。（錯）解鎖狀態顯示為藍色光帶，區段鎖閉顯示白光帶。16.道岔發生擠岔故障時，道岔名顯示紅色并閃光。（對）

17.列車按鈕封閉后，其信號機紅燈外方顯示一個黃色方框；調車按鈕封閉后，其調車信號名稱外方顯示一個黃色方框。（對）

18.岔封、岔解－在施工、維修等情況下對道岔進行單獨封鎖/解封操作。道岔封鎖后不能再排列經過此道岔所在位置的進路，但是可以單操該道岔。（對）19.信號因故關閉，但開放條件仍然滿足，可以通過點擊進路始端按鈕完成信號重開。（對）

20.車輛段行車工作由車輛段調度集中領導、統一指揮，信號樓值班員負責辦理接發列車，排列列車進路和調車作業進路控制。（對）

21.車輛段內作業應以接發列車為優先，其他作業不能影響列車出入車輛段。（對）

22.辦理列車進車輛段作業時，接車線（停車線A段）應空閑，由A 段進入B段時按調車方式辦理；辦理停放在B段的列車出車輛段作業時，可直接辦理發車作業。（錯）不能直接辦理發車作業

23.電客車在車輛段內運行時嚴禁其受電弓在分段絕緣器位置停車。（對）24.列車進車輛段后，應停于接車線信號機內方，列車頭部不得越過防護信號機。如果列車尾部停在信號機外方，信號樓值班員應通知司機往前移動到信號機內方。（對）

25.聯鎖設備正常時,應在鄰站開車或車輛段開車點提前10分鐘停止影響列車進路的調車作業，準備接發車進路。（錯）開車點提前5分鐘停止影響 26，列車停放運用庫時不得壓住平交道口（除鏇輪作業外）。（對）27.信號機按作業目的可分為：入車輛段信號機，出車輛段信號機，調車信號機，阻攔信號機。車輛段內所有信號機均設在運行方向的左側。（錯）右側 28.采用人工準備接發列車進路辦理接發列車作業時停止調車作業。（對）29.開行工程列車時，信號樓值班員開放出車輛段信號前必須得到行調的許可后方可開放。（錯）車輛段調度的許可后方可開放 試車線兩端盡頭設置阻攔信號機采用兩顯示，固定顯示紅色燈光，禁止機車車輛越過該信號機。（錯）一顯示

31.停車信號（晝間）：要求列車停車展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側搖動。（錯）急劇搖動

32.發車信號（晝間）：要求司機發車展開的綠色信號旗上弧線向列車方面作圓形轉動（對）

33.使用鼠標操作鉛封按鈕時，需要首先點擊鉛封按鈕，屏幕上彈出一個白色方框，方框中顯示紅色的需破封按鈕的名稱。（對）34.排列一般進路：順序點擊進路的始端信號按鈕和終端信號按鈕。排列變更進路，順序點擊始端信號按鈕、變更按鈕和終端信號按鈕。（對）35.出段線和入段線均可以作為列車出、入車輛段用。（對）36.需要使用檢修股道停放機車車輛或進行其它作業時，不用得到車輛檢修調度同意并有車輛部做好相關安全防護措施。（錯）應得到 37.因檢修作業需增派司機時，車輛檢修調度應做好書面計劃，提前4 小時交車輛段調度組織人員完成。（對）

38.《運營時刻表》是行車組織工作的基礎，凡與列車運行有關的各部門都必須根據《運營時刻表》的要求組織本部門的工作。（對）39.發生故障需要組織降級運營時必須貫徹“安全第一，效率第二”的原則。（對）40.同一天內（每日0時起至24時止）電話記錄號碼已經發出，無論生效與否均不得重復使用.(對)

四、簡答題：

1、辦理電話閉塞時，哪些情況須發出電話記錄號碼，并記入《信號樓行車日志》? 答：承認閉塞，取消閉塞。

2、列車停車規定：

（1）列車進車輛段后，應停于接車線信號機內方，列車頭部不得越過防護信號機。如果列車尾部停在信號機外方，信號樓值班員應通知司機往前移動到信號機內方；

(2)列車停放運用庫時不得壓住平交道口（除鏇輪作業外）。

3、進西咸車輛段信號機的顯示方式：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機；（2）黃燈——允許入段；

（3）紅燈+黃燈——引導信號；（4）月白燈——允許調車；

4、引導手信號如何顯示？

答：晝間為展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動，夜間為黃色燈光高舉頭上左右搖動。

5、處理事故的“四不放過”的內容是什么？

答：事故原因沒有查清不放過，事故責任者沒有嚴肅處理不放過，廣大員工沒有受到教育不放過，防范措施沒有落實不放過。

6、安全警示標志中紅色，黃色，藍色，綠色的含義是什么？

答：紅色表示停止；黃色表示注意，警告；藍色表示指令，必須遵守；綠色表示通行，安全和提供信息。

7、按照事故損失及對運營造成的影響和危害程度，運營安全事故分為哪幾類？

答：為特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故、險性事件（A-C）、一般事件和事件苗頭。

8、員工安全行為要求中“六必須”指那些內容？

答：（1）必須堅守崗位，遵章守紀；

（2）必須按規定正確使用勞保用品；

（3）跨越線路時必須一站，二看，三通過；

（4）施工前做好防護，施工后必須清理現場，出清線路；(5）堆放物品必須整齊穩固；

（6）發現違章操作，必須堅決加以制止。

9、車輛段微機聯鎖操作臺上取消列車進路如何操作？

答：鼠標移動到“取消”功能按鈕上，光標會變成小手狀，點擊鼠標左鍵，“取消”功能按鈕會處于按下狀態并且開始10秒鐘延時。在延時期間移動鼠標到取消進路的始端信號機按鈕處，光標會變成小手狀，點擊鼠標左鍵。完成進路操作。

10、員工下班前必須做好哪三件事？

答：一是管好門窗，二是切斷電源，三是清理易燃雜物，檢查是否遺留煙頭，火種和其他災害性隱患。

11、機車車輛轉軌計劃提報時間要求？

（1）對計劃性維修、調試和改造的調車作業至少提前2 小時；（2）對臨時維修或調試的調車作業至少要提前1.5 小時。（3）對臨時故障搶修的調車作業至少提前30 分鐘。

（4）對需工程車調動的車輛的調車作業至少要提前1.5 小時。（5）對裝載材料、設備的平板車調動由使用部門至少提前2 個小時。

12、遇哪些情況時需采用電話閉塞法組織行車？（1）一個或多個聯鎖區聯鎖設備故障時；（2）中央及車站工作站上一個或多個聯鎖區均無法對線路運行車輛進行監控時；（3）后圍寨站與西咸車輛段信號設備故障聯鎖失效時，或正線與車輛段信號接口故障時；（4）其它情況需采用電話閉塞法組織行車時。

13、車輛段調度接到調試、試驗任務書后應做到哪些？

答：在接到調試、試驗任務時，將調試、試驗計劃有關內容向司機布置清楚：包括轉線計劃、試車內容、運行模式、速度要求、機車車輛及行車設備狀態、性能等。負責落實調試制度執行到位，監控各相關崗位人員按章作業，確保車輛段內調試作業行車安全。

14、何為運營事故（事件）？

答：在運營生產過程中，凡因違反規章制度、違反勞動紀律、技術設備不良及其他原因，造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失、影響正常運營生產或危及運營生產安全的，均構成

運營事故（事件）。

15、四不放過原則內容是什么？

答：是指事故（事件）調查分析和處理的基本原則，具體包括事故（事件）原因沒有查清

不放過，事故（事件）責任者沒有嚴肅處理不放過, 防范措施沒有落實不放過，廣大員工

沒有受到教育不放過。

16、段內調車速度是如何規定的？

答：空線牽引運行 15Km/h、空線推進運行 15Km/h、調動裝載超限貨物的車輛時 10Km/h、調動載有乘客的車輛時 15Km/h、在盡頭線調車時10Km/h遇特殊情況必須近于10m 安全線時速度不超過3km/h 的速度、維修線調車時 10Km/h在庫內線路調車時 5Km/h、接近被連掛車輛三、二、一車時 8Km/h5Km/h3Km/h、接近被連掛車輛時 3Km/h、洗車線上走行 3Km/h。

17、按施工作業地點和性質車輛段的施工分為B1、B2、B3,請分別論述B1、B2、B3定義。

答：其中開行電客車、工程列車的施工(不含車輛部電客車、工程列車的檢修作業)為B1 類，不開行電客車、工程列車但在車輛段線路限界、影響接觸網 停電、在車輛段線路限界外3 米內搭建相關設施及影響車輛段行車的施工為B2 類，車輛段內除B1、B2 以外其它影響行車設備設施的施工為B3 類。B3 類施工主要包括供電、通信、信號、機電等與行車有關設備的檢修或影響與行車有關設備的作業。

18、那修情況屬于列車冒進信號？ 答：（1）列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規定的手信號顯示地點；

（2）停車列車越過信號機或警沖標；（3）不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機的。

五、論述題：

1、車輛段改電話閉塞法行車時，微機聯鎖控制臺停電無法使用如何辦理發車作業？

答：需要現場人工準備進路，前臺值班員負責準備進路（含加鎖道岔），車輛段調度負責現場檢查、確認進路的正確性，后臺值班員負責與后圍寨辦理閉塞手續，辦好手續后填寫路票交車輛段調度，車輛段調度確認無誤后交給司機，司機核對正確后，憑車輛段調度發車手信號發車。

2、《西咸車輛段運作規定》其他行車作業是如何規定的？

答：（1）機車車輛、列車進出檢修庫時，由檢修庫值班人員負責開啟庫大門，司機確認開啟狀態。機車車輛進出工程車車庫時，由調車員/車長負責開啟庫大門，司機確認開啟狀態。

（2）車輛段調度每日運營前30 分鐘，向信號樓值班員和派班員布置出車計劃。

（3）對信號樓微機聯鎖控制臺設有計數器的信號設備，信號樓值班員應對使用負責。

3、《西咸車輛段運作規定》編制調車作業計劃資料來源：

（1）車輛部檢修調度提供的車輛檢修計劃及簽認的臨時維修計劃；（2）開行工程車計劃；

（3）材料庫線車輛裝卸情況；

（4）設施部提報的設備檢修配合計劃；（5）設施部動車計劃；

（6）車輛部設備車間扣修計劃和工程車故障報修單；

（7）其他需要動車的其他情況。

4.西咸車輛段列車退行有何規定? 答:(1)列車自車輛段開車后，因故被迫停車需退行，列車尾部未越過XC信號機或XR信號機時，經西咸車輛段信號樓值班員同意，換端（或勝任人員擔任車長引導）后運行至指定地點。列車尾部已越過XC信號機或XR信號機時，經西咸車輛段信號樓值班員同意并確定接車股道后，按接入列車辦理。列車未得到車輛段信號樓值班員準許，不得退行到XC信號機或XR信號機的內方。

(2)西咸車輛段信號樓值班員在辦理列車退行時，應先確認接車股道空閑及延續B段的列車或機車車輛停穩后方可同意列車退行。

(3)西咸車輛段信號樓值班員接到列車退行報告后,除應報告行調和后圍寨站行車值班員外，還應及時告知車輛段調度，由車輛段調度按故障種類組織有關部門對故障設備進行搶修。

5、“調車作業單”符號如何規定？ 1勾種代號：掛車“+”、摘車“－”、本線連續連掛“＋＋”、轉頭“?”、待命“D”、交接“JJ”、加油“JY”、上水“SS”、充電“CD”、清潔“QJ”。

2股道代號：鏇輪線L13道（庫內部分不供電）、停車列檢線（L14～L23道）、月周檢線（L2～L4道）、聯合車庫L24-L26道、洗車線L5道、吹掃線L29道、牽出線L1道、L27臨檢線、L28定修兼靜調線、試車線L30道、調車線L31道、L32-L33停車線、L34-L35物資庫線。其它代號：鐵鞋“⊿”、手閘“⊕”。

6、車輛段接觸網檢修作業，需要電調進行區域停電，按以下程序執行：

（1）施工負責人到車輛段調度處登記請點；

（2）車輛段調度確認線路出清，可以停電，向電調申請接觸網停電；（3）電調對申請停電區域進行停電，停電完畢后通知車輛段調度；（4）車輛段調度批準接觸網檢修作業開始施工，并通知行調；（5）施工負責人向電調要令，電調確認具備條件后發布作業命令。（6）施工負責人組織驗電掛地線并需確認掛好地線后，開始組織施工作業；（7）施工結束，施工負責人確認線路出清及相關設備恢復到檢修前的狀態，向電調銷

令后到車輛段調度處銷點，并確認隔離開關的位置正確；

（8）車輛段調度通知行調施工結束，并確認可以送電，通知電調送電；（9）電調確認相應作業命令已消除再根據車輛段調度要求送電，并通知車輛段調度員。

7.進車輛段信號機開放后，因進路上的道岔失去表示，造成入段信號自動恢復，不能開放時的接車程序：

1、按規定向司機聯控；、向車輛段調度匯報、通知維修調度和行調。

3、登記《行車設備故障登記簿》（通號簽認暫時無法修復且工建銷記設備良好）。、確認接車線路空閑、準備進路（故障區段道岔二人確認，人工加鎖）；

5、按規定使用引導總鎖閉并開放引導信號接車。8.手搖道岔作業標準 ？（1）一看：看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；（2）二開：打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

（3）三搖：手搖道岔轉向到所需要的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

（4）四確認：面向尖軌眼看手指口呼：“XX 號道岔，尖軌密貼開通X 位”，并和另一人共同確認；

（5）五加鎖：另一個人在確認道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

（6）六匯報：向信號樓匯報道岔開通位置正確。

9、《西咸車輛段運作規定》車輛段信號顯示方式為什么？

進西咸車輛段信號機采用四顯示（三燈位機構）：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機；（2）黃燈——允許入段；（3）紅燈+黃燈——引導信號；（4）月白燈——允許調車；

出西咸車輛段信號機采用三顯示（三燈位機構）：

（1）紅燈——禁止越過該架信號機；（2）黃燈——允許出段；（3）月白燈——允許調車；

調車信號機采用兩顯示（兩燈位機構）：(1)藍（紅）燈——禁止越過該架信號機

（2）月白燈——允許調車

10、畫出車輛段/停車場平面線路圖

第四篇：地鐵車輛段安裝工程研究論文

［摘要］基于目前地鐵車輛段安裝工程集成化程度日益提高，對其BIM技術應用、資源配置、交叉施工、綜合聯調幾項重點內容進行深入分析，提出有效的處理方法，為切實做好車輛段安裝工程建設奠定良好基礎。

［關鍵詞］車輛段；安裝工程；BIM

如今，車輛段項目集成化程度越來越高，由原來的土建+機電一個標段，其他專業單獨發包發展到土建+機電+四電+工藝設備+建筑智能化的全專業交鑰匙工程，這就對總包企業的綜合能力有相當高的要求。基于此，作為工程的管理人員，必須認識到多專業并行施工統籌管理的重要意義，并根據實際情況采取有效的細部處理措施，進而達到預期的工程目標。

1車輛段安裝工程BIM技術應用

安裝工程圖紙會審中，發現最多的問題是管線碰撞問題，由于車輛段專業眾多，設計單位也多，有時候多達8家，難免出現共同設計的圖紙相互間有矛盾、專業圖紙之間、平立剖面圖之間有矛盾。這就需要審圖的工程師具備多個專業的知識，或多個專業工程師協同審圖才能發現圖紙中的問題。車輛段工程施工中機電工程、四電工程與建筑智能化工程各種管線錯綜復雜，如在施工中發現各種管線發生碰撞，沒有提前發現，將給施工現場的施工、吊裝、制安帶來極大的困難。因此，在施工前，采用BIM技術建模，虛擬各種施工條件下的管線布設、預制聯接件吊裝的模擬，提前發現施工現場存在的碰撞和沖突，盡早預知施工過程中可能存在的碰撞和沖突，顯著減少施工中的變更，大大提高施工現場的生產效率。近年來計算機技術的飛速發展，BIM技術日趨成熟，建設工程的各道工序以3D直觀地展示，4D方式演示和虛擬建造，提高了管理人員和施工人員對工程的理解，增加了技術交底的接受程度，具體、形象地展示了本單位的實力。

2車輛段安裝工程資源配置

根據車輛段安裝工程的特點，項目施行垂直管理、精細化管理，以“專業人干專業人的事”為原則，進行項目資源配置。組織配置：根據各專業作業隊施工進度安排，從公司內部抽調有類似工程經驗的專業人員，組建項目經理部，確保工程管理有序進行。機械配置：根據工程總體部署和各工序的要求，以機械化、自動化、先進化、精密化為原則，結合不同施工階段的主導施工工序配備足夠先進的機械設備，進行動態管理，提高機械使用率，最大限度的滿足機械化施工要求。大型機械由項目部負責直接租賃，手持工具勞務隊伍提供。物資配置：根據工程合同、施工圖紙和進度計劃的要求，各單位及時編制加工計劃，制定物資采購、供應計劃，分包單位匯總各種物資需求計劃，并以此落實各項物資的招標、加工訂貨和材料的到場跟蹤。

3車輛段工程交叉施工

根據工程進度，各分包作業隊將根據地鐵車輛段施工特點及土建進度計劃，按照施工總進度計劃及現場施工界面分批進場，首先是主變電所及鋪軌專業、然后是風水電及供電、通信、信號專業，最后是其他弱電系統及常規設備專業作業隊進場。在安裝工程施工中，由于空間地域狹小、專業較多，無論在站場、還是庫內，都有大量的交叉施工，由于專業不同，設計人員不同，施工隊伍不同，存在著施工順序、施工空間、成品保護、運輸通道、專業銜接、接口對接等諸多問題，經常是互不相讓，往往需要領導出面解決問題，協調難度較大，常常影響整體施工進度和工程質量，所以安裝工程交叉作業是地鐵車輛段安裝工程管理的難點。針對交叉作業按照以下幾個方面進行管控：（1）細化設計方案，對容易出現沖突的施工區域，提前規劃好設計方案、施工方案。特別是對車輛段設備區電纜通道、各專業電纜站場徑路的規劃、各專業電纜支吊架的布局等提前研究好解決方案；對車輛段內各系統設備集中的地方（如車庫門口）的設備安裝方案也要提前協商。（2）建立三級協調機制：建立專業施工隊、監理、項目部的三級協調機制，出現各專業施工沖突，首先是各專業施工隊間相互協調，本著“小管讓大管、弱電讓強電”的原則協調解決；如果專業施工隊協調不能解決問題，就由雙方的監理間互相協商解決后，強制各專業施工隊執行，再有問題就由各自專業的專管工程師協商解決。（3）建立周例會制度，每周召開安裝工程例會，協商解決各專業間出現的問題，協調各專業的施工進度、技術沖突、產品保護、工序交接等。（4）對需要設計現場解決安裝方案的問題，請相關的設計人員，現場辦公，協商提出都能滿足技術規范的技術方案。對于難以協商解決的問題請總體設計單位，出面解決。（5）土建工程施工進度對各專業安裝進度的制約是必然的。安裝工程各專業設備安裝受設備房交接時間的制約，需要各專業隊伍經常性調查施工現場，及時掌握設備房施工進度，積極主動與土建施工單位取得工作聯系，督促設備房施工進度，并核實其滿足各系統設備安裝計劃。同時配合土建施工單位做好各專業的預留預埋工作，避免錯漏，減少返工，為設備安裝爭取時間。

4車輛段工程綜合聯調

綜合聯調調試作為檢驗施工成果必不可少的程序，其具有非常強的邏輯性和嚴謹性，車輛段涵蓋機電、四電、工藝設備及建筑智能化工程，各專業間的接口調試非常復雜，通過綜合聯調可以實現車輛段內各系統設備功能的相互配合，它是保證地鐵順利運營的根本，所以綜合聯調是本車輛段工程的重點。針對本項重點工程，主要從以下幾個方面進行管控：（1）在系統調試前，編制完善的調試方案，報監理、業主審批后實施；（2）組建系統調試領導小組，小組由公司及項目部業務能力強、經驗豐富的各專業技術骨干組成，全面負責車輛段內系統聯調聯試；（3）要求各系統設備廠家緊密配合，做好系統調試的技術支持工作。

5結束語

綜上所述，車輛段安裝工程其包含眾多內容，在實際工作中，必須重視并做好各項細節處理，確保每個細節處理工作的質量。實踐表明，通過BIM技術及現場的統籌安排，不僅能解決僅憑人員經驗無法發現和解決的實際問題，還能從根本上保證工程整體質量，為車輛段安裝工程建設及發展提供可靠的參考借鑒。

參考文獻

[1]徐丹.地鐵安裝工程中預留和預埋工作質量控制分析[J].智能城市，2016（05）.[2]魯彬，張鵬.BIM技術在地鐵安裝工程中的應用[J].低碳世界，2017（34）.

第五篇：地鐵土橋車輛段安全月觀后感

觀后感

7月26號參觀了在土橋舉辦的地鐵安全展覽，看到了許多的安全實例，讓我深受感觸。地鐵作為北京交通的大動脈，肩負著每天運載大量乘客的艱巨任務，尤其是每天的上下班高峰時間，在加上周末的公休和節假日，帶給地鐵的壓力相當巨大。在這樣的情況下，就要求我們地鐵職工的日常工作要認真、負責，尤其是在安全方面，更是不能掉以輕心，任何一個小的疏忽或者隱患都可能釀成無法挽回的惡果。

地鐵是一個相對封閉的空間，出入口少，通道狹窄，疏散距離長，這給我們在突發情況下的人員疏散工作增加了不少的難度。地鐵最怕出現的就是火災險情，一旦出現明火冒煙，不僅乘客極易造成恐慌，出現人員擁堵，無法出站，大量的濃煙和熱氣也會迅速蔓延且極難揮散，大量的有毒氣體會給工作人員和乘客帶來巨大的身體創傷。

這次參觀給我最大震撼的就是在地鐵里發生的各類火災事故，這次展覽一共選取了11個典型的火災事故案例。從最早的1969年11月11日的大火一直到最近的車公莊的起火冒煙，每一個案例都在深深的警醒著我們，雖然現在出現的火災事故比起從前已經少了很多，而且也沒有以前的那么嚴重了，但只要是事故就必須嚴肅對待，不能放松要求，“地鐵無小事”的基本原則必須貫徹落實到底。

“違章、違紀就是事故，質量問題就是安全事故，隱患就是事故”，就是這么簡單幾句話就將我們這次參觀的中心思想給總結了出來。確實，在地鐵工作了一年半的時間了，遇到的大大小小的各類情況也很多了，感觸頗多，事后自己分析總結的時候也確實是上面說的那三句話，只要自己的崗位責任心夠強，遇事不慌不亂，在事前就將隱患苗子給扼殺掉，就不會出現事故，就算出現也能處理的很好。

這幾句話是地鐵用血的代價換來的，我們必須銘記！認真負責、努力打造“平安型地鐵”！

***站乙

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