第一篇：沈陽地鐵車輛架修工藝設計論文

摘要：闡述沈陽地鐵車輛架修工藝流程和作業內容，以及地鐵車輛段架修工藝設備的設置、布局和用途。結合生產實踐中的改進經驗，使架修工藝流程更加優化，有效提高地鐵車輛架修生產效率。

關鍵詞：地鐵；架修；工藝設計

車輛架修的目的是對車輛各系統進行深度維修以恢復車輛的使用性能，是實現地鐵設計壽命周期內保持車輛穩定表現的重要形式之一。根據現行國家標準GB50157—2013《地鐵設計規范》，地鐵車輛在運行5年或運行里程達到50～60萬km需進行架修。

1號線車輛架修工作

于2015年3月開始，從首列車試修工期45個工作日，通過優化流程、改進工藝、調整工序等多種手段，后續達到批量車架修工期27個工作日，年架修車輛10列車的生產能力。本文以此車輛段架修作業實施情況為基礎，總結相關工藝改進設計，為其他車輛段提供參考。1架修工藝流程地鐵車輛架修工藝流程可分解為拆解、檢修、組裝、調試4個部分。車輛在完成接車和預檢后，首先對列車進行拆解，完成轉向架與車體分離，并將列車解編為單節車輛；而后車體進行各系統及部件現車檢修，將大部件拆卸或委外檢修，轉向架部件進行檢修測試或委外檢修；最后進行部件裝車、落車和聯掛編組，再進行調試和交車驗收。具體工藝流程如圖1所示（圖中VVVF為變壓變頻系統，SIV為靜止逆變器）。

2架修工期階段性劃分

根據沈陽地鐵架修工藝流程，可將架修工期按重要節點劃分為解編架車、系統及部件檢修、落車編組、靜動態調試共4個階段。根據這4個階段將整個架修工期進行劃分，并制定幾個重要的時間節點，保證架修生產計劃的正常執行，如圖2所示。地鐵車輛架修首先要進行車體與轉向架的分離，需要借助架車機完成。地鐵車輛架修使用的架車機一般分為固定式和移動式，沈陽地鐵采用的是固定式架車機，可用于3節編組車輛同時架車作業。解編架車階段是指電客車通過固定式架車機，對車體和轉向架之間進行拆解，使車體與轉向架分離，再將車體落裝于工藝轉向架，并解編為單節車輛，通過移車臺轉軌進入架修臺位的過程，用時3個工作日。系統及部件檢修階段是指車輛在完成工藝轉向架架車后，進行現車檢修、大部件拆卸檢修、部分部件委外檢修，以及部件檢修后安裝上車的過程。該過程為整個架修工期的重要階段，占架修工期的大部分時間，用時14個工作日。落車編組階段是車輛和轉向架分別完成檢修后，進行車體和轉向架安裝的過程，以及車輛之間聯掛編組成列的過程，用時4個工作日。調試和交車驗收階段包括靜動態調試、正線試運行，以及檢修車間完成車輛的驗收和交車，至此整個架修工期結束，該階段用時6個工作日。

3架修功能分區和設備配置

按照架修作業功能區域劃分，架修場地分為車輛整體拆裝區、車體檢修區、轉向架檢修區、輪軸檢修區、制動系統檢修區、車門檢修區、受電弓檢修區、空調檢修區、電器電子檢修間、蓄電池檢修間、靜態調試庫。

3.1車輛整體拆裝區

車輛整體拆裝區域主要功能是完成車體和轉向架的分離和安裝，通過設置在區域中的固定式架車機完成。車體和轉向架的分離是將車體與轉向架之間的高度控制桿、安全鋼索、速度傳感器、風管路、牽引電機線纜、接地線纜等連接進行拆解，再將牽引梁與中心銷之間的連接復合彈簧拆卸，從而完成車體與轉向架的分離。再使用工藝轉向架架車，使轉向架和車體分別進入獨立檢修區域。車輛整體拆裝區配置復合彈簧壓裝設備，用于拆卸牽引梁與中心銷之間的連接，并配置中心銷拆裝設備，用于拆卸中心銷以完成墊片調整，彌補由輪對鏇修造成的車體高度變化。

3.2車體檢修區

車體檢修區為各系統及部件進行架修作業的綜合區域，該區域根據工藝轉向架架車高度設置固定式雙層檢修作業平臺，以及多臺移動式升降檢修作業平臺。固定式雙層檢修作業平臺設置電源和風源接口，作業人員通過檢修作業平臺進入車內、車下或車頂，完成各系統及部件檢修。在此檢修區域作業的內容包括空調、受電弓等車頂大部件的拆卸和安裝；車門系統的檢修；車上電器柜的檢修；車上照明系統的拆裝和清掃；座椅及內裝、車上電熱器的檢修；半永久和半自動車鉤的拆裝；車下箱體的拆裝和檢修等。同時，固定式雙層檢修作業平臺和移動式升降檢修作業平臺的配合使用，更為車門的現車維修提供有利條件。

3.3轉向架檢修區

轉向架在完成與車體分離后，進入轉向架檢修區，使用轉向架清洗機進行整體清潔，注意將電纜及風管路部件進行防水防塵處理。而后將轉向架進行分解，包括牽引電機、制動風管路、制動單元、牽引梁及牽引拉桿、橫向減振器、構架與輪對、空氣彈簧和軸箱彈簧、橫向止擋等構架附件的拆卸。拆卸后的部件有部分進行委外維修，包括構架、橫向減振器、牽引拉桿等。其余部件進行自主維修，包括空氣彈簧、軸箱彈簧、排障器、輪緣潤滑裝置等。在轉向架檢修區設置附件試驗間，配置空氣彈簧試驗臺、軸箱彈簧試驗臺、油壓減振器試驗臺、單柱式壓裝壓力機，對空氣彈簧和軸箱彈簧等備件進行檢修和性能測試。在轉向架各部件完成檢修后進行組裝，通過轉向架靜載試驗臺對轉向架整體性能進行測試，試驗合格后裝車使用。

3.4輪軸檢修區

輪軸檢修區是在輪對與構架分離后，對輪對和軸箱軸承進行檢修的區域。輪對在進入檢修區域后，首先完成軸箱軸承與輪對的分解，軸承采用委外維修的方式檢修，輪對進入輪對清洗機進行清洗，而后分別通過熒光磁粉探傷機和超聲波探傷機進行探傷，進入輪軸同溫組裝間待選配和組裝。軸承完成維修后返回，在同溫組裝間內與選配好的輪對進行組裝，然后通過輪對跑和試驗臺對輪對進行測試，測試完成后進入轉向架檢修區域，與構架進行組裝。

3.5制動系統檢修區

制動系統檢修區是進行踏面制動單元、空壓機和制動系統部件檢修和試驗的區域，配置有空壓機試驗臺、雙塔干燥器試驗臺、風缸試驗臺、閥門綜合試驗臺、踏面制動裝置試驗臺、氣動部件綜合試驗臺等裝置。

3.6車門檢修區

車門檢修區是車門系統門控器、車門門板及備件拆卸下車后進行檢修和試驗的區域，設置有車門試驗裝置、車門矯正臺、門頁及門驅動機構拆裝升降臺。

3.7受電弓檢修區

受電弓檢修區設置有受電弓試驗臺和受電弓工作臺。受電弓試驗臺自帶風源，可對拆卸下車的受電弓進行性能測試，受電弓工作臺是用于受電弓分解、組裝，及整體檢修的工作平臺。

3.8空調檢修區

空調檢修區設置有空調清洗間、高壓清洗機、空調檢修平臺、空調裝置試驗臺。空調清洗間用于空調裝置拆卸下車后的清潔，為避免污水外流而設置四面防水圍擋，空調裝置試驗臺用于空調裝置檢修后的性能檢測。

3.9電器、電子檢修間

電器、電子檢修間是對車上電器部件進行檢測的區域，為避免受外界環境影響，設置在封閉房間內。檢修間內配置的設備有司控器試驗臺、移動式耐壓試驗臺、繼電器試驗臺、速度傳感器試驗臺、電磁閥試驗臺、高速斷路器試驗臺等，以及各種應用于電路板及電器元件檢測的儀器儀表。

3.10蓄電池檢修間

蓄電池檢修間設置自動恒壓恒流充放電機、蓄電池加液設備、蓄電池檢測工具等。蓄電池在拆卸下車后，進行單節拆解、清潔、加液，以及多次充放電試驗，在測量蓄電池性能滿足要求后方可裝車使用。

3.11靜調庫

靜調庫是進行電客車架修靜態調試的區域。庫內設置有架空式接觸網、靜調電源柜、固定式雙層檢修作業平臺，并在軌道下方設置地溝。地溝用于車底設備及轉向架的檢查、測量及調節；靜調電源柜用于給車輛提供DC1500V電源，滿足輔助供電系統調試時的電源需求；固定式雙層檢修作業平臺用于受電弓和空調裝置等設備調試和檢修，其中受電弓的調試包括升降弓時間、升弓壓力及升降弓緩沖狀態等內容；架空式接觸網通過受電弓為車輛提供DC1500V電源，滿足車輛各系統靜態調試的電源需求。

4工藝流程與設備配置優化實踐

4.1增設立柱式起重機

轉向架的分解和組裝作業，主要內容是進行牽引電機、制動單元、牽引梁、橫向減振器等部件拆卸和安裝。為滿足此項作業需要，架修主庫設置多臺轉向架提升臺，以及1臺載重量10t的橋式起重機，但考慮到多個轉向架的不同部件同時拆解和組裝作業時，只依靠庫內1臺橋式起重機，很難配合多臺轉向架提升臺同時作業，而橋式起重機通常還要承擔構架等其他備件的吊運任務，無法滿足生產需要。為解決這一問題，轉向架檢修區設置3臺立柱式起重機，載重量為1～3t，可與多臺轉向架提升臺配合使用，滿足牽引電機、制動單元等設備的吊裝，有效提高生產效率。在此經驗基礎上，也可為后期建設的新線架修主庫提供參考性意見，建議增加立柱式起重機配置數量，使得轉向架提升臺和立柱式起重機數量的配置比例更加合理。

4.2增加便攜式車門系統調試裝置

車門系統靜態調試內容包括集控開關門、障礙物檢測、防擠壓、再開閉、車門故障隔離、內外部緊急解鎖等功能試驗，通常在整車靜態調試階段進行。由于整車車門數量較大，功能試驗項目較多，導致車門系統功能試驗占用整車調試階段的較多工時，若車門系統發生故障則造成調試階段的工期緊張。為解決這一問題，設計制作便攜式車門調試裝置，將調試裝置與車門系統控制電路之間通過線纜進行連接，將各功能試驗項目的控制集成到調試裝置的按鍵上，并使用移動式直流穩壓電源為單節車輛提供電源。通過增加此裝置可實現將車門系統調試的大部分內容調整至單節車輛檢修階段完成，使得工藝流程更加合理。

4.3轉向架轉盤改造

在車輛整體拆裝區域，車輛在完成車體和轉向架的分離后，轉向架需要從整體拆裝區域運送到轉向架檢修區域，由于受庫內工藝布局的限制，要經過轉向架轉盤轉換走行方向。轉向架轉盤在架修主庫土建時期同步安裝，受到當時技術條件限制，均設計為手動轉盤，結構和功能上已無法更好的滿足現在的生產需要，在生產過程中造成不必要的人力和工時浪費。為解決這一問題，考慮在現有基礎上進行技術改造，增加電力驅動結構，將手動驅動改為電動驅動，可有效節省人力和工時。

5結語

地鐵運營公司作為地鐵車輛的運用單位，不同于車輛制造企業，受到檢修場地、工藝設備等基礎條件的限制，生產能力和效率無法和車輛制造企業相比。如何在有限條件下高質高效地完成自主架修作業，是地鐵運營公司研究和努力的方向。在地鐵車輛架修工藝設計中，應以現實條件為基礎，通過制定階段性工期計劃、調整工藝布局、優化設備配置等措施，結合架修生產過程不斷總結和改進，使工藝流程更加順暢，實現工藝設計更加合理和高效。

參考文獻

[1]童開榮.軌道交通工程車輛段主要設施工藝設計的探討[J].地下工程與隧道，2003（2）：21-24.[2]張建.地鐵車輛段大架修設計能力計算方法分析[J].工程設計施工與管理，2016（9）：100.[3]王明.我國現代城市軌道交通現狀[J].今日科苑，2014（12）：99-100.[4]李強.廣州地鐵五號線車輛段廠房組合設計[J].工程建設與設計，2012（4）：135-139.[5]鄧少強.淺談地鐵車輛維修體制[J].城市軌道交通研究，2009，12（4）：12-13.

第二篇：化妝品工藝論文設計

化妝品工藝論文設計

科

目

化妝品工藝學

院

系

化學與環境工程學院 專

業

化學工程與工藝081班

姓

名

楊

玲

學

號

081301126 指導老師

王 婷 婷

摘

要

化妝品作為一種時尚產品，其發展方向是日趨傾向于天然性、療效性和多功能性。以科技為先導，采用新工藝、新設備迅速推出新產品，是近年來國際化妝品工業發展的一大趨勢。化妝品的工藝、設備及包裝容器近些年有了長足發展，其中低能乳化法是目前國際上流行的一種生產工藝。低能乳化法是以機械強乳化裝置達到乳化的效果。以機械乳化代替化學乳化，可減少表面活性劑對人體皮膚的刺激。水-油-水多相乳化法是一種較佳的生產工藝。以該法制得的膏體由無數超薄微膠囊構成，這種微膠囊的壁厚僅為0.01微米，使用時遇壓后瞬間破裂，內含的香精和天然添加劑即時流出，滋潤皮膚。這種膏體對皮膚有較強的滲透力，因而可被皮膚迅速吸收，并能在皮膚表面形成一層液晶保護膜，對人體安全無刺激。

關鍵詞：化妝品、天然性、多功能性、低能乳化法、滲透力

川楝子,佛手柑,白術各五十克 ,八月柞,木蝴蝶,龜板,白芍,沉香,高麗參各三十克,澤瀉,黃芩,烏術粉各二十克,茯苓,柴胡,金精粉各十克,白砂糖七百克,蜂蜜五百克,豬苦膽汁3個.配法:上藥為細面,先把膽汁,蜂蜜,白砂糖放在鍋里先熬,把水熬凈,再放入藥面拌勻,倒瓷盆里,再放鍋里蒸30分鐘,拿出冷涼做丸（丸重九克）,一日三次,一次一丸,用麥飯石泡開水飯后送服

乳化護膚品生產工藝

一、引言

皮膚與化妝品：化妝品大多涂在人的皮膚表面，與人的皮膚長時間連續接觸，配方合理、與皮膚親和性好、使用安全的化妝品能起到清潔、保護、美化肌膚的作用；相反使用不當或者使用質量低劣的化妝品，會引起皮膚炎癥或其他皮膚疾病。因此，為了更好的研究化妝品功效，開發與皮膚親和性好、安全、有效的化妝品，同時作為消費者的我們能正確的選擇適合自己肌膚特性的化妝品很重要，這就需要我們去學習了解化妝品工藝和配方。在此，我主要介紹有關乳化護膚品的生產工藝。

二、論文內容

(一)生產程序

(1)油相的制備 將油、脂、蠟、乳化劑和其他油溶性成分加入夾套溶解鍋內，開啟蒸汽加熱，在不斷攪拌條件下加熱至70－75℃，使其充分熔化或溶解均勻待用。要避免過度加熱和長時間加熱以防止原料成分氧化變質。容易氧化的油分、防腐劑和乳化劑等可在乳化之前加入油相，溶解均勻，即可進行乳化。

(2)水相的制備 先將去離子水加人夾套溶解鍋中，水溶性成分如甘油、丙二醇、山梨醇等保濕劑，堿類，水溶性乳化劑等加人其中，攪拌下加熱至90－100℃，維持20min滅菌，然后冷卻至70～80℃待用。如配方中含有水溶性聚合物，應單獨配制，將其溶解在水中，在室溫下充分攪拌使其均勻溶脹，防止結團，如有必要可進行均質，在乳化前加入水相。要避免長時間加熱，以免引起粘度變化。為補充加熱和乳化時揮發掉的水分，可按配方多加3％～5％的水，精確數量可在第一批制成后分析成品水分而求得。

(3)乳化和冷卻

上述油相和水相原料通過過濾器按照一定的順序加入乳化鍋內，在一定的溫度(如70－80℃)條件下，進行一定時間的攪拌和乳化。乳化過程中，油相和水相的添加方法(油相加入水相或水相加入油相)、添加的速度、攪拌條件、乳化溫度和時間、乳化器的結構和種類等對乳化體粒子的形狀及其分布狀態都有很大影響。均質的速度和時間因不同的乳化體系而異。含有水溶性聚合物的體系、均質的速度和時間應加以嚴格控制，以免過度剪切，破壞，聚合物的結構，造成不可逆的變化，改變體系的流變性質。如配方中含有維生素或熱敏的添加劑，則在乳化后較低溫下加入，以確保其活性，但應注意其溶解性能。

乳化后，乳化體系要冷卻到接近室溫。卸料溫度取決于乳化體系的軟化溫度，一般應使其借助自身的重力，能從乳化鍋內流出為宜。當然也可用泵抽出或用加壓空氣壓出。冷卻方式一般是將冷卻水通人乳化鍋的夾套內，邊攪拌，邊冷卻。冷卻速度，冷卻時的剪切應力，終點溫度等對乳化劑體系的粒子大小和分布都有影響，必須根據不同乳化體系，選擇最優條件。特別是從實驗室小試轉人大規模工業化生產時尤為重要。

(二)乳化劑的加入方法

(1)乳化劑溶于水中的方法

這種方法是將乳化劑直接溶解于水中，然后在激烈攪拌作用下慢慢地把 油加入水中，制成油/水型乳化體。(2)乳化劑溶于油中的方法

將乳化劑溶于油相(用非離子表面活性劑作乳化劑時，一般用這種方法)，有2種方法可得到乳化體。

①將乳化劑和油脂的混合物直接加入水中形成為油/水型乳化體。

②將乳化劑溶于油中，將水相加入油脂混合物中，開始時形成為水/油型乳化體，當加入多量的水后，粘度突然下降，轉相變型為油/水型乳化體。(3)乳化劑分別溶解的方法

這種方法是將水溶性乳化劑溶于水中，油溶性乳化劑溶于油中，再把水相加人油相中，開始形成水/油型乳化體，當加人多量的水后，粘度突然下降，轉相變型為油/水型乳化體。如果做成W/O型乳化體，先將油相加入水相生成O/W型乳化體，再經轉相生成W/O型乳化體。(4)初生皂法

用皂類穩定的O/W型或W/O型乳化體都可以用這個方法來制備。將脂肪酸類溶于油中，堿類溶于水中，加熱后混合并攪拌，2相接觸在界面上發生中和反應生成肥皂，起乳化作用。這種方法能得到穩定的乳化體。例如硬脂酸鉀皂制成的雪花膏，硬脂酸胺皂制成的膏霜、奶液等。(5)交替加液的方法

在空的容器里先放人乳化劑，然后邊攪拌邊少量交替加入油相和水相。這種方法對于乳化植物油脂是比較適宜的，在食品工業中應用較多，在化妝品生產中此法很少應用。

(三)轉相的方法

(1)增加外相的轉相法 當需制備一個O/W型的乳化體時，可以將水相慢慢加入油相中，開始時由于水相量少，體系容易形成W/O型乳液。隨著水相的不斷加入，使得油相無法將這許多水相包住，只能發生轉相，形成O/W型乳化體。(2)降低溫度的轉相法

對于用非離子表面活性劑穩定的O/W型乳液，在某一溫度點，內相和外相將互相轉化，變型成為W/O乳液，這一溫度叫做轉相溫度。由于非離子表面活性劑有濁點的特性，在高于濁點溫度時，使非離子表面活性劑與水分子之間的氫鍵斷裂，導致表面活性劑的HLB值下降，即親水力變弱，從而形成W/O型乳液；當溫度低于濁點時，親水力又恢復，從而形成O/W型乳液。利用這一點可完成轉相。一般選擇濁點在50-60℃左右的非離子表面活性劑作為乳化劑，將其加入油相中，然后和水相在80℃左右混合，這時形成W/O型乳液。隨著攪拌的進行乳化體系降溫，當溫度降至濁點以下不進行強烈的攪拌，乳化粒子也很容易變小。(3)初生皂法

用皂類穩定的O/W型或W/O型乳化體都可以用這個方法來制備。將脂肪酸類溶于油中，堿類溶于水中，加熱后混合并攪拌，2相接觸在界面上發生中和反應生成肥皂，起乳化作用。這種方法能得到穩定的乳化體。例如硬脂酸鉀皂制成的雪花膏，硬脂酸胺皂制成的膏霜、奶液等。(4)交替加液的方法

在空的容器里先放人乳化劑，然后邊攪拌邊少量交替加入油相和水相。這種方法對于乳化植物油脂是比較適宜的，在食品工業中應用較多，在化妝晶生產中此法很少應用。(三)轉相的方法

(1)增加外相的轉相法

當需制備一個O/W型的乳化體時，可以將水相慢慢加入油相中，開始時由于水相量少，體系容易形成W/O型乳液。隨著水相的不斷加入，使得油相無法將這許多水相包住，只能發生轉相，形成O/W型乳化體。

(2)降低溫度的轉相法

對于用非離子表面活性劑穩定的O/W型乳液，在某一溫度點，內相和外相將互相轉化，變型成為W/O乳液，這一溫度叫做轉相溫度。由于非離子表面活性劑有濁點的特性，在高于濁點溫度時，使非離子表面活性劑與水分子之間的氫鍵斷裂，導致表面活性劑的HLB值下降，即親水力變弱，從而形成W/O型乳液；當溫度低于濁點時，親水力又恢復，從而形成為O/W型乳液。利用這一點可完成轉相。

(3)加入陰離子表面活性劑的轉相法

在非離子表面活性劑的體系中，如加入少量的陰離子表面活性劑，將極大提 高乳化體系的濁點。利用這一點可以將濁點在50－60℃的非離子表面活性劑加入油相中，然后和水相在8013左右混合，這時易形成W/O型的乳液，如此時加入少量的陰離子表面活性劑，并加強攪拌，體系將發生轉相變成O/W型乳液。

(四)低能乳化法

在通常制造化妝品乳化體的過程中，先要將油相、水相分別加熱至75～95℃，然后混合攪拌、冷卻，而且冷卻水帶走的熱量是不加利用的，因此在制造乳化體的過程中，能量的消耗是較大的。如果采用低能乳化，大約可節約50％的熱能。低能乳化法在間歇操作中一般分為2步進行：

第1步先將部分的水相(B相)和油相分別加熱到所需溫度，將水相加入油相中，進行均質乳化攪拌，開始乳化體是W/O型，隨著B相水的繼續加入，變型成為O/W型乳化體，稱為濃縮乳化體。

第2步再加入剩余的一部分未經加熱而經過紫外線滅菌的去離子水(A相)進行稀釋，因為濃縮乳化體的外相是水，所以乳化體的稀釋能夠順利完成，此過程中，乳化體的溫度下降很快，當A相加完之后，乳化體的溫度能下降到50～60C。

(五)攪拌條件

乳化時攪拌愈強烈，乳化劑用量可以愈低。但乳化體顆粒大小與攪拌強度和乳化劑用量均有關系。過分的強烈攪拌對降低顆粒大小并不一定有效，而且易將空氣混人。在采用中等攪拌強度時，運用轉相辦法可以得到細的顆粒，采用槳式或旋槳式攪拌時，應注意不使空氣攪人乳化體中。一般情況是，在開始乳化時采用較高速攪拌對乳化有利，在乳化結束而進入冷卻階段后，則以中等速度或慢速攪拌有利，這樣可減少混入氣泡。如果是膏狀產品，則攪拌到固化溫度止。如果是液狀產品，則一直攪拌至室溫。

(六)混合速度

分散相加人的速度和機械攪拌的快慢對乳化效果十分重要，可以形成內相完全分散的良好乳化體系，也可形成乳化不好的混合乳化體系，后者主要是內相加得太快和攪拌效力差所造成。乳化操作的條件影響乳化體的稠度、粘度和乳化穩定性。研究表明，在制備O/W型乳化體時，最好的方法是在激烈的持續攪拌下將水相加入油相中，且高溫混合較低溫混合好。

在制備W/O型乳化體時，建議在不斷攪拌下，將水相慢慢地加到油相中去，可制得內相粒子均勻、穩定性和光澤性好的乳化體。對內相濃·度較高的乳化體系，內相加入的流速應該比內相濃度較低的乳化體系為慢。采用高效的乳化設備較攪拌差的設備在乳化時流速可以快一些。(七)溫度控制

制備乳化體時，除了控制攪拌條件外，還要控制溫度，包括乳化時與乳化后的溫度。

由于溫度對乳化劑溶解性和固態油、脂、蠟的熔化等的影響，乳化時溫度控制對乳化效果的影響很大。如果溫度太低，乳化劑溶解度低，且固態油、脂、蠟未熔化，乳化效果差；溫度太高，加熱時間長，冷卻時間也長，浪費能源，加長生產周期。一般常使油相溫度控制高于其熔點10-15℃，而水相溫度則稍高于油相溫度。通常膏霜類在75～95℃條件下進行乳化。

以上是乳化護膚品的大致生產過程。

完美肌膚是每位女士的追求，如何做到真正的皮膚光滑，水分充 足。選用合適自己乳化護膚品可以讓你更加美麗，看起來更年輕，與此同時自信也會倍增。

三、謝辭

在八周的化妝品工藝的學習中，我不再會自我感覺皮膚完美而忽視對自己肌膚的保養，現在我能自動少吃或者不吃會傷害皮膚的食物。好的皮膚會向大家展示你光鮮的一面，在增強自信的同時讓你一天都過得舒爽。感謝王老師細心的講解，同時那些視頻也教會了我如何讓自己變得好看，如何去自制化妝品，如何去打扮自己。在此，我再次感謝您讓我學到了這么多美化肌膚的方法！

四、參考文獻

張素霞

《蘆薈凝膠原汁制備工藝的研究》

Ara Der Marderosian,金懷榮 《生物學研究與化妝品配方概論》 章蘇寧 《化妝品工藝學》

裘炳毅 《化妝品化學與工藝技術大全》 吳可克 《功能性化妝品》 金其璋 《香料香精化妝品》

第三篇：沈陽校園文化建設設計論文

文案由沈陽藝馨校園文化建設公司提供：www.tmdps.cn

澄海中學歷來十分重視圖書館建設，始終把圖書館管理和發展作為落實學校素質教育的重要工程來抓，通過優化館舍、強化管理、拓展讀者服務內容、提高館員素質，使圖書館成為校園文化建設的一個特色，成為書香最濃的地方。

關鍵詞：中學圖書館 書香校園 文化建設 服務

分類號：G258.69

澄海中學是一所歷史悠久、校園優美的國家級示范性學校。為促進學生全面發展，構建和諧高效學習型學校，打造“書香校園”的品牌特色，營造濃厚的讀書氛圍，提升全校師生的文化素養，多年來學校領導十分重視圖書館建設，始終把它作為一項重點工程來抓，使圖書館工作成為校園文化建設的一個特色，在建設“書香校園”活動中，圖書館發揮了重要的作用。

1．優化館舍硬件建設，創設良好閱讀環境

一所好的學校，通常將圖書館館舍建設成為學校的標志性建筑，來發揮圖書館的環境和設備優勢，增強學校的文化學術氛圍，使圖書館在靜態環境中感染人和塑造人。圖書館寬敞、整潔的書庫，明亮溫馨的閱覽室，現代化的圖書設施是書香校園文化建設的重要組成部分，同時又是書香校園文化建設的重要載體，為書香校園文化建設提供必要的技術和物質條件的支持。

2006年，我校投入巨資對圖書館進行大手筆的內外裝修，添置了大量的新型圖書館設備（閱覽桌椅、報紙架、雜志柜、書架等），使圖書館以嶄新面貌屹立于校園，成為校園最亮麗的一道風景線。目前我校圖書館有獨立的四層樓館舍，建筑面積1261平方米，內設有師生共享書庫，教師參考資料室、學生閱覽室、電子閱覽室、學生自修室、校友贈書室等，師生借書實行電腦管理，方便快捷。全館共有電腦64臺，圖書12.8萬冊，報刊200多種，電子讀物15萬冊，教師參考工具書700多種。圖書館的硬件設施得到極大改善。

為把師生吸引到圖書館來，給師生提供舒適、溫馨的閱讀環境，我館在報刊閱覽室、電子閱覽室、借書室、教師參考資料室安裝有中央空調，其余各室也安裝有風扇。在各樓道及各個閱覽室內，配以青青綠藤、郁郁盆景、格言警句，環境高雅寧靜，彌漫著人文氣息、書香氣息，給師生帶來了賞心悅目的感受和潛移默化的熏陶。此外，為了提高圖書館資源利用率，滿足師生借閱需求，我館延長開放時間，讓師生能夠從容地到圖書館閱讀。

2．發揮館藏優勢，實施開架借閱，電腦自動化管理

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圖書館有著豐富的藏書，教師的備課，先進的教學理念和教學方法、教學手段，特別是學生的課外學習和課外活動等，大多是以圖書館作為理想空間場所開展的。置身于圖書館，能使自己充滿書香、充滿氣質、充滿智慧，使自己在有限時間內開拓出無限發展的廣闊空間，因而圖書館理所當然的成為書香校園文化建設的源頭活水。圖書館豐富的館藏是書香校園文化建設的物質基礎，沒有物質保障，一切文化活動都成了空中樓閣。

近年來，我館十分重視館藏資源建設，先后精心挑選，購買了一批適合本校師生教育、教學、教研需要的紙質圖書、報刊。此外，我館還適當增加電子出版物的比例，并積極利用和開發網絡信息資源，使之成為館藏資源的重要組成部分，同時加強數據庫和本館資源數字化的建設。師生借閱實行開架模式，讓學生直接進入圖書館在書架上尋找自己所需的圖書，既能提高圖書借閱的質量，又能讓學生感覺到館員對他的信賴，對提高學生的閱讀積極性很重要。我館也早在1997年就開始實現電腦自動化管理，讀者可以從分類號、書名、作者、主題詞、出版社、ISBN等多方式進行館藏檢索，查找是否有自己所需的圖書。圖書的借還也用光筆掃描借書證、條型碼進行，比以前借書要靠自己填寫內容，大大的節省了時間，提高了辦事效率，更好地為本校師生提供便捷服務。

3．拓展讀者服務內容，促進書香校園文化活動的廣泛開展

滿足讀者的文化需求是圖書館的基本目標。圖書館業務中的一項主要工作就是讀者服務工作，而讀者服務工作的重點是圍繞學校的教學、科研、文化活動來研究開發館藏資源，研究讀者的閱讀規律，研究為讀者服務的方式方法，以便進行信息傳遞和知識交流，取得最佳服務效果。

3．1多方式進行圖書宣傳、推薦，培養讀書意識

學校圖書館的圖書宣傳不同于書店、出版社。學校圖書館的圖書宣傳旨在更好地為師生服務，以“用”為目的，通過向廣大讀者宣傳、推薦本館的藏書，編印各種館藏書目，充分揭示館藏，方便讀者借閱，并通過借閱來充分發揮圖書的價值。

加強圖書宣傳工作，是提高圖書館服務水平和服務質量的重要環節。圖書宣傳的途徑很多，方法也很多。我館圖書宣傳、推薦主要采取以下幾種方式進行：一是設“新書推介”專欄，出版圖書評論。針對學生的個別需要和年齡特點，有目的地推薦不同內容、不同程度的讀物，滿足不同年級學生的不同需求。二是編制專題書目。為了幫助教師更好地完成教學任務，提高教師的教學水平和理論水平，我館人員還主動了解教師的需求，耐心細致地為教師編制專題書目，大大地方便了教師檢索，真正做到了“書盡其用”。三是在校園網上制作有關圖書宣傳的網頁，定期更新及補充，讓師生能利用自己的計算機網絡，方便地瀏覽和查找信息。

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四是利用學校的多媒體教育廣播系統，于課余時間在教室的電視屏幕上播放有關的新書報道、圖書評論等，吸引學生興趣，培養多讀書、讀好書的意識。

3．2對學生開展多種形式的閱讀指導活動

在中學圖書館讀者工作中，讀者可以分為兩大部分，即教師讀者群和學生讀者群，應根據他們各自的閱讀需求，開展讀者工作。我校在“人本·和諧”的辦學理念指引下，重視豐富學生的人文底蘊和培養學生的科學素養。在書香校園的文化建設中，圖書館積極引導學生喜愛讀書、學會讀書，養成熱愛書籍、博覽群書的好習慣。指導學生在讀書活動中開發自我、彰顯自我、塑造自我。

（1）組織新生到館進行現場觀摩指導

每年高一新生入學時，我館會主動聯系高一級長，告知各班主任，請其安排一定的空余時間組織學生來圖書館，由館長帶隊逐層參觀圖書館，介紹各層的布局和功能，講述如何借書閱覽、如何查找有關資料、如何使用電腦檢索及本館規章制度、獎懲措施等有關情況，使學生心中有底，懂得如何使用圖書館。

（2）開設閱讀指導課，引領學生閱讀

古人云：“授人以魚，不如授人以漁”。圖書館開設閱讀指導課的目的是對學生進行信息意識和信息技能的教育，提高學生信息的表達能力、選擇能力、利用能力和對新的信息技術的掌握能力等。用一句話概括就是幫助學生更好地利用圖書館。我館主要開展以下三方面的知識教育：一是開展圖書館基本知識教育，培養學生的圖書館意識。二是開展文獻檢索基礎知識教育，培養學生的信息能力。三是開展現代信息技術基礎知識教育，指導學生利用網絡信息。

（3）做閱讀的領路人，培養學生良好的閱讀習慣

知識能塑造人的性格，書刊閱讀有導向功能，讀書要有選擇。我館人員積極指導學生閱讀有益的書刊，告知學生讀書一定要把握三點：一是為了提高自身的文化素質，有利于文化素質的養成——要讀大綱推薦的高中20種書目；二是為健全心靈和人格——多讀經典名著、名人傳記等；三是陶冶情操，增長知識——選讀詩歌、散文、寓言、童話、歷史、科普讀物等。

指導科學閱讀，培養學生的閱讀習慣。科學有效的讀書方法及良好的讀書習慣是獲取最佳閱讀效果的主要途徑。我們指導學生讀書要根據自己的時間情況編制讀書計劃、選擇不同的學習方法，如泛讀法、精讀法和綜合法，告訴學生讀書的基本順序。比如在采用泛讀法讀書時，一般從瀏覽目錄、序言和后記入手，然后再瀏覽全文，瀏覽不是逐字逐段，而是跳躍著掃描，抓住綱領、關鍵篇目段落去了

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解書的內容。

（4）指導學生利用圖書館積累資料

閱讀指導主要體現在前幾個方面，但知識的獲取又不完全取決于當時的理解與記憶，在一定程度上也與書面的積累有關系。積累的方式可以是寫讀書筆記、寫讀書心得，書評，摘錄，作圖書卡片等。我館人員對學生進行耐心細致指導，使學生拓展了知識面，提高了閱讀能力，也密切了圖書館與讀者的關系，推動了圖書館工作的順利開展。

（5）舉辦讀書節，開展形式多樣的讀書活動

讀書如春風化雨，潤物無聲，能夠豐富學生的精神世界。在我校一年一度的讀書節中，我們以讀書節活動為契機，推動我校讀書的深入開展，強化讀書氣氛，促進校園文化的形成。在讀書節中，我們開展了一系列活動，如在新生中開展“我與圖書館”征文活動，讓他們談談對圖書館的看法；在全校學生中舉行一次讀書心得的評選，選出優秀的文章張貼在圖書館門前宣傳欄；收集學生作品，出版“書香伴我行”圖書館特刊，為全校學生交流讀書心得提供一個平臺，營造校園讀書氛圍。次外，還舉辦知識競賽、朗誦會、文化講座等活動。通過開展豐富多彩的讀書活動激發學生的閱讀興趣，讓他們主動多讀書、讀好書，使讀書成為他們自覺的行為，從而在校園內形成一股讀書潮，增強書香校園的文化氣氛。

3．3加強教師的文獻專題服務工作

讀書對于學生來說，是學習的重要途徑，對于教師來說同樣如此。閱讀名著、教育專著，是教師接受繼續教育的最便捷的方式，是教師能力提高的重要途徑。我館專門辟出教師閱覽室，有1500多種專用書籍，700多種工具書。我們把專題文獻資料實行專類、專架排理，并細分到三級類目，編制好索引文摘，最大限度地為教師查找文獻資料提供有利、方便的條件，節省他們的時間。不少教師喜歡來這里備課，查找資料。在開展“書香班級”的活動中，各班主任緊緊圍繞這一主題，收集各種各類的材料，我們就為他們篩選各種信息資料，并在館藏中向他們有針對性地推薦，以供他們參考。

4．提高館員素質，服務于書香校園文化建設

沒有出色的圖書館員，就沒有出色的圖書館。如果說圖書館是開展書香校園文化建設的一個載體，館員則是開展書香校園文化建設的主力軍。館員的職業道德、業務能力、知識結構和組織能力在開展書香校園文化活動中發揮著積極重要的作用。中學圖書館員嚴格來說，要比公共圖書館館員更難當，它既要你專，又需要你全。因此中學圖書館應該不斷地提高館員的綜合素質，提高館員各方面的能力，如需了解更多請登錄中國校園文化網 www.tmdps.cn

尤其是宣傳、策劃、實施書香校園文化活動的能力，以及傳授知識、解答疑惑的能力，以充分發揮圖書館員在書香校園文化建設中的作用。

如今，我校圖書館已成為師生最想去的地方，圖書館是書香校園的散發地。以讀書促成長，以讀書增智慧，以讀書樹理想，以讀書育人格，是我們永遠的追求。倡導讀書風尚，建設書香校園，讓我們的校園處處彌漫著縷縷書香，讓我們的圖書館成為書香最濃的地方。

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第四篇：1號線地鐵車輛段設計總結

成都地鐵一號線皂角樹車輛段

房屋結構專業設計總結

一、工程簡介

成都市地鐵1號線皂角樹車輛段與綜合基地位于一期工程終點站紅花堰車站東側雙水碾村地區。場地內地形平坦，平均海拔高度為504.00m～507.00m。段址北面、東面緊鄰沙河，沿河為寬約40m的綠化隔離帶，沿河景觀道路已經建成，西面與小沙河相鄰，南面為國鐵成都客站重慶端咽喉、客機整備所及成渝、達成正線，東南面為成都鐵路局用地范圍。一條距地面約10m高的110kV高壓線從地塊西南上方橫跨，場地西北端已經新建一市政人工湖，為沙河十大景點之一。

車輛段與綜合基地設計以《紅花堰地鐵廣場概念方案》為依據，車輛段布設于開發地塊的中南部，主要建筑物和道岔區結合物業開發集中設置在大橢圓形建筑內，車輛段建筑與物業基本以標高12m的上蓋平臺作為分界（局部平臺標高14m），平臺上部為大型商業綜合體，運用庫、檢修庫、材料庫和道岔區設置于大橢圓形建筑上蓋平臺的下部，綜合樓位于大橢圓形建筑的南端。車輛段外北側和西側為三個住宅片區。

綜合樓是段內標志性建筑，設于段主入口附近，方便對外聯系和職工上下班。綜合樓分為A、B、C三個區域。綜合樓A、B、C區主入口各自獨立，與段內主要道路之間均有綠化景觀作為室內外過渡空間，為建筑營造良好的環境氛圍。

二、設計標準

1、皂角樹車輛段200年一遇洪水位為504.30m。既有地面高程為504.00m～507.00m。車輛段設計軌頂高程定為507.94m。車輛段及綜合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。

2、采用的設計荷載

（1）基本風壓標準值：0.30kN/m2（2）基本雪壓標準值：0.10kN/m2（3）抗震設防烈度：7度 設計基本加速度值為0.10g設計地震分組為第一組

（4）活荷載取值： ①屋面活荷載（標準值）： 屋面活荷載（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷載（上人）2.0KN/m2

屋頂花園活荷載3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②樓面活荷載（標準值）：

供電車間：檢修室、儀器儀表間、繼保電器間 6.0KN/m2 綜合監控系統設備用房：6.0KN/m2 門禁系統設備房：6.0KN/m2 通信設備用房：通信設備室、信息管理系統主機房10.0KN/m2 信息管理系統管理室、車載設備測試室6.0KN/m2 信號用房：聯鎖設備室、聯鎖微機室、車輛段控制室、電纜引入間6.0KN/m2 自動售檢票系統用房：6.0KN/m2 綜合監控系統用房：車輛段設備室、系統維護、測試室、培訓室、軟件工程師室、硬件工程師室6.0KN/m2 機電車間：材料室、冷機工區工器具存放間、風機工區工器具存放間、水泵工區工器具存放間、消防工區工器具存放間、電梯工區工器具存放間、屏蔽 門工區工器具存放間、材料工具材料間、電子電器檢修間、儀器儀表檢修間、救援檢修間6.0KN/m2 備品庫、機電檢修間 12.0KN/m2 工建車間：材料室、防水工班、線路工班 6.0KN/m2

備品庫12.0KN/m2

③電梯及自動扶梯：按生產廠家產品樣本采用 ④生廠車間吊車荷載：按工藝所提資料采用

⑤其余無特殊要求的生產、辦公房屋：按荷載規范的相應規定采用。⑥各種輕質隔墻荷載根據實際采用情況按荷載規范取用。

3、結構安全等級和設計使用年限、建筑抗震設防烈度： 結構安全等級：二級 設計使用年限：50年 建筑抗震設防烈度：七度

地震設計基本加速度為0.10g，建筑的設計特征周期為0.35s，建筑場地類別為Ⅱ類。

這種方案是除北京四惠車輛段外，國內第二家在車輛段上蓋進行物業開發。因為下部廠房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔區由于受到線路及建筑限界的控制，柱網極不規則，跨度最大跨度22米。在該項目中積極推廣使用高強度混凝土、高強鋼筋、有粘結預應力砼梁、型鋼柱等新材料、新技術。較好的控制了梁、柱的結構尺寸、裂縫及撓度，節省了投資，滿足了航空限高的要求，擴大了開發規模。受到業主、物業開發商、設計監理的好評，已順利的通過了初步設計專家審查，正進行施工設計。

4、上蓋物業開發

皂角樹車輛段物業開發范圍共五層，建筑總高度為33.5m。為一橢圓形平面，長軸512m，短軸208m,占地面積為83600 m2。一層為車輛段房屋（包括運用庫、檢修庫、材料庫等生產辦公用房）。二~五層為物業開發用房。一層車輛段房屋,由中鐵二院設計,但預留上部物業開發的條件。

三、設計過程簡介

1、初步設計階段

皂角樹車輛段于2008年1月完成了初步設計，全現澆框架結構。上部物業開發設計單位提供的上部結構均布荷載，恒載為18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活載為20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基礎為群樁基礎。

皂角樹車輛段于2008年2月完成了修改初步設計，并通過了初步設計審查。

2、施工招標設計階段：

皂角樹車輛段在修改初步設計的基礎上，于2008年2月完成了施工招標設計（全現澆框架結構，柱下鉆孔群樁基礎）。

考慮鉆孔樁基礎，受施工機具、施工場地等因素的影響，投資較大，改為人工挖孔灌注樁單樁基礎，依靠擴底提高樁基承載力。根據成都地鐵有限責任公司會議紀要《皂角樹車輛段±0.000以上土建工程與上蓋物業相關接口技術資料協調會議紀要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑師事務所于2008年2月19日提供了結構荷載修改資料，恒載為15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活載為20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，據此我院于2008年3月完成了施工招標基礎修改設計.根據結構計算結果，柱底軸力為4000t。

3、施工設計階段：

2008年3月17日，成都地鐵有限責任公司會議紀要《皂角樹車輛段±0.000以上土建工程施工招標和開展下階段施工圖設計有關問題的協調會》（2008）第80期，明確由中鐵二院根據現有的物業開發方案設計資料、相關規范、設計經驗設定預留條件開展施工設計。

汶川“5.12”大地震后，各級領導都對結構抗震非常重視。業主、設計單位、設計咨詢三方多次招開專題會議研究，形成了成都地鐵有限責任公司會議紀要《成都地鐵抗震設計專題會議紀要》（2008）第171期，《成都地鐵1號線一期工程皂角樹車輛段結構抗震設計相關問題研究會議紀要》（2008）第171期。

設計院也根據成都市調整后的地震動參數（特征周期、設計分組），對結構重新計算，加強了構造措施。根據震后的經驗（重視整體結構的概念設計，避免采用不規則的結構）,在2008年6月，設計方提出了2個結構優化方案，調整下部柱網伸至上部物業開發的范圍、調整上蓋范圍的柱距。

由于工期緊迫，車輛段物業開發范圍所有結構均分為基礎（第一冊）及上部結構（第二冊），分批出圖。

四、設計總結

1、車輛段上蓋物業開發方案，在設計時，是除北京四惠車輛段外，國內第 二家在車輛段上蓋進行物業開發。因為下部廠房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔區由于受到線路及建筑限界的控制，柱網極不規則，最大跨度22米。

2、設計難點、重點及解決措施

1）由于上蓋范圍體量大，溫度區段長度遠超規范，如何控制溫度應力對結構的不利影響,控制大體積混凝土澆筑時的裂縫。

2)由于廠房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔區受到線路及建筑限界的控制，柱網極不規則，最大跨度22米。如何做到既符合下部廠房的功能需求,又能滿足上部商業物業開發, 符合抗震概念設計的要求，柱網的合理布置,尤為關鍵。

3）由于上部物業開發設計單位僅完成了方案設計，雙方設計不同步，下部結構設計受制于上部的接口條件。

上述既是設計難點也是我們設計單位關注的重點。對于第一點，設計時合理設置溫度收縮縫，施工后澆帶，加強養護，合理調整混凝土配合比，正確核算溫度應力。既滿足計算需要，又減少收縮縫的數量。取得了較好的效果。對于第二點，使用高強度混凝土、高強鋼筋等新材料。較好的控制了梁、柱的結構尺寸、裂縫及撓度，節省了投資，滿足了航空限高的要求，擴大了開發規模。

第五篇：地鐵車輛空調設計問題的探討

地鐵車輛空調設計問題的探討

作者：龍靜 王書傲

引言

隨著城市地鐵建設的不斷發展，對地鐵車輛空調系統的要求也越來越高。目前，鐵路列車空調機組的設計有規范、標準。歐洲結合地鐵車輛的特點，在3標準的基礎上已編制了針對地鐵、輕軌車輛空調設計的相關標準； 而我國目前在地鐵、輕軌列車空調設計方面尚未制定標準。本文結合廣州、上海地鐵車輛空調的特點，就地鐵列車空調設計中的幾個技術問題進行了探討。制冷量的合理確定

1.熱負荷計算

地鐵車輛空調裝置的有效制冷量是用來平衡列車使用中車內熱負荷及新風熱負荷的。其計算公式為Q y = Qi =1

式中：Q 1i——車體隔熱壁傳熱負荷；

Q2—— 太陽輻射熱負荷；

Q3—— 乘客散出的顯熱負荷；

Q4—— 乘客散出的潛熱負荷；

Q5—— 車內機電設備、照明器具等散發的熱負荷；

Q6—— 新風帶來的顯熱負荷；

Q7—— 新風帶來的潛熱負荷。

通常情況下，在車廂空氣參數確定后，所需的有效制冷量大小主要取決于外氣參數、車體傳熱系數、車內定員及新風量。

2.車外溫度、濕度的合理確定

因各城市所處的地理位置以及隧道結構、列車運營速度等方面的差異，車輛運用時隧道內外的大氣參數選取應具體結合各城市當地的氣象資料，而不要照搬照抄。若外氣參數選用不合理，不但會造成設計計算與實際運用情況之間的不吻合，機組設計余量過大或偏小，甚至會加大電源設備的功率、重量，從投資和將來運營的角度來看，不僅不合適也是極不合算的。

車輛運行初期，隧道內的溫度相對較低，濕度較大，但隨著列車運營時間加長，空調冷凝器散熱，制動電阻、閘瓦、牽引電機、隧道照明等設備的發熱，隧道溫度會不斷上升、相對濕度會下降。從香港西鐵所做的運營計算模擬曲線上看到，列車運營 年后，隧道墻體的溫度將會上升5℃，隧道內的平均溫度約上升8℃。加之車站屏蔽門的設置，長期運營后，隧道區間溫度已基本趨于一致，而且車輛在隧道內的運行環境后期比運營初期要惡劣些。

因此從總體設計、運用來看，各城市應結合當地環境參數、隧道結構條件、列車時速要求以及車站是否加設屏蔽門、隧道風機配置和使用等情況，通過模擬計算來確定隧道內溫度、濕度參數，使之接近實際運用情況，為空調機組的設計提供合理的設計參數。

3.車體材料及列車運行速度對傳熱系數K 的影響

在計算整車的熱負荷中，傳熱系數K 值因車體隔熱壁厚度、材料的性能、門窗和連接通道結構和列車運營時速等不同而異。地鐵車輛車體材料目前較常用的是不銹鋼和鋁合金材料。日本對不同車的K 值試驗研究表明，不銹鋼車的傳熱系數為 m2·K，鋁合金車的傳熱系數為 m2·K，車體門窗在結構和尺寸上的差異，影響整車的傳熱系數。另外，列車在靜止和運行情況下，傳熱系數K 也是變化的，即傳熱系數隨列車運行速度的提高而增大，若列車運行平均速度達到，那么，車體的傳熱系數將比靜止情況下增長%。因此在設計計算中應結合車體材料、門窗結構、列車平均旅行速度等具體情況來確定車體的傳熱系數計算值。

4.車內定員及新風量的合理確定

在對廣州、南京等地鐵車輛空調熱負荷的計算中發現，在列車熱負荷的各組成中，定員對熱負荷的影響可以說是最大的。因為定員數決定著新風量以及由于乘客帶來的顯熱和潛熱，在熱負荷組成比例中定員因素影響的比例占了整個總負荷的%。

以廣州地鐵1號線為例，車輛空調設計是基于2的定員載荷。在此設計計算中要求每節車的乘客數達到0人，在地鐵目前的運營模式下，日均載客量應在 萬人次才能達到設計要求。而實際運營中，由于各種因素所致，客流量都未能達到設計值。在低峰時，每節車的載客量不足0人，即使在客流量最高峰時，每日的最大載客量也僅為 萬人次，亦即每節車的載客量為5人，這樣的載客量遠未達到設計的定員數量。

統計計算表明，每節車的熱負荷比例中，新風熱負荷通常占總負荷的%～%，而新風量只取決于車內定員，因此必須結合定員來合理確定新風量。

因地鐵列車運行區間短、開關門頻繁、乘客在車內的停留時間較短，因此地鐵列車的人均新風量可適當地低于鐵路的要求。根據歐洲地鐵列車空調設計的相關標準9，對于地鐵或輕軌列車設計，B型車空調系統的人均新風量可選取 m3·人，而A型車推薦的人均新風量為5m3·人。

5.行車密度及隧道活塞效應對熱負荷的影響

隨著地鐵運營客流量的增加，行車密度也需隨之加大，伴隨著列車的啟動、加速、惰行、減速、停止等運動狀況產生的區間隧道內活塞風隨時間變化而處于不穩定狀態，而活塞風對地鐵隧道熱環境將造成一定的影響。如廣州、上海地鐵列車的運營設計發車間隔為4n，若車輛運行時隧道熱量不能及時排出，在隧道活塞效應作用下，可能造成隧道內局部區間的溫度偏高。在運營中，前一列車離開后，若該區間空調系統的冷凝散熱不及時，后續車輛的外部溫度就會升高，造成冷凝器和新風吸入溫度高于原設計值。另外,近年來國內地鐵設計中，趨向于設計土建幾何尺寸較小的隧道，地鐵列車故障導致隧道區間阻塞，這些都會造成隧道溫度升高從而對熱負荷產生直接影響。通風系統的優化設計

目前為了降低地鐵建設造價，新建的地鐵都嚴格控制著隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不會太大。這使得車輛的結構設計尺寸受到很大限制，特別是車體高度尺寸。如北京地鐵八通線的B型車，其車體高度僅為30，車廂內凈高僅為220，空調機組的設計高度要低于0，較大幅度地限制了空調系統包括車內風道的設計尺寸。為保證送風均勻，降低噪聲，必須對通風系統進行優化設計。

1.溫度均勻性

客室內溫度均勻性主要取決于風道送風的均勻性，所以風道的設計至關重要。目前廣州1、2號線、上海2號線地鐵都采用了靜壓條縫式均勻送風風道。這種風道的優點在于結構簡單、送風性能良好、維修方便。但在該風道的設計中要注意以下幾個問題：

（1）為了控制客室內的噪音，盡量保證主風道內最大風速不高于8s；

（2）在充分考慮風道阻力及噪聲后，主風道送風條縫和靜壓風道送風條縫的寬度尺寸越小越好；

（3）為使靠近機組兩端風道的送風量不至于過小，應在主風道內適當加設擋風板，其尺寸最好由試驗確定；

（4）建議在主風道與靜壓箱隔板上粘貼吸音材料，以降低噪聲。

2.氣流組織及微風速

氣流組織是否合理，與送風口和回風口的位置、型式、大小、送風氣流的流態和運動參數、送風溫差、客室結構等多方面因素有關，且送風射流的作用區要比回風口的作用區大得多。

對于地鐵列車來說，比較適用的氣流組織有： 上側送下側回氣流和孔板送風。若采用孔板送風，則需要使穩壓層內各處的靜壓相同，才能達到各孔口有相同的風速，實現均勻送風。

地鐵列車車廂內由于內頂較低（一般不大于20），而乘客多處于站立區，因此如果送風速度過高、送風溫差大，會使乘客有明顯的“吹風感”，這是設計中必須要避免的； 但地鐵列車載客量大時，若送風速度過低，則衰減快、氣流組織差，夏季乘客會感到車內溫差大、不涼爽。多數乘客在車內停留時間一般在 n內，因此車內微風速可以比鐵路要求的 s大。在C標準中，環境溫度在 ℃時，風速允許達到5s，值得借鑒。

3.噪聲

地鐵列車在隧道中運行時，各種設備發出的噪聲難以擴散，要經過隧道壁面的多次反復衰減，因此對列車上設備的噪聲有著嚴格的控制要求。車內空調通風機和風道內的空氣流動是直接的噪聲源，必須通過選用低噪聲和多葉片的離心風機和消聲風道來解決； 而在站臺上，空調機組冷凝風機的噪聲就顯得十分突出，冷凝風機必須選用低噪聲、低轉速、大流量的軸流風機，來盡可能降低噪聲。空氣品質

空調系統除了要控制好客室的溫濕度、風速外，還要保證客室空氣的潔凈度。地鐵列車長期在隧道中運行，若過濾網選用不當，受電弓碳滑板和制動閘瓦產生的大量碳粉以及隧道中的積塵，就會直接影響客室的空氣潔凈度。國內在地鐵列車設計中對該項的要求和檢驗標準目前也存在著空白。

對于線路區間隧道較長的地鐵列車，司機往往需要長時間停留在氧氣和陽光較少的地方，所以列車設計也要充分體現“以人為本”的原則，盡可能為司機創造一個較好的工作環境。建議在司機室內單獨加裝空氣清新機或負氧離子發生器等設備，以改善司機的工作環境。節能措施

從廣州地鐵1號線列車運行能耗試驗數據看，在夏季，一節車空調的能耗約占整列車總能耗的%。從運營的長遠效益來看，采用各種方式來達到列車空調節能運行是十分必要的。

第一，要確定適當的室外設計計算參數和新風量，避免因設計參數不合理而導致制冷量設計過大，從而造成能耗增加； 第二，列車在沒有載客運營情況下，可關閉空調機組所有的新風口，通過預熱或預冷，使車廂溫度盡快達到設定值，以減少不必要的能源浪費； 第三，由于實際運行中客流量變化較大，可能出現低于預測值或因其他因素導致部分區間的客流量未達到設計值的情況，即載客量少于定員2的設計值，造成因新風量過高而產生的能源浪費。因此在客室中裝設2檢測器，利用自動新風調節門來調整所需的新風量大小，從而達到節能運營的目的。安全性

列車運行中，對乘客的安全保障是至關重要的。空調系統不僅要提供給乘客一個舒適的乘車環境，也應在緊急情況下，提供必要的保護措施。

正常情況下，空調系統工作的交流電源是由列車輔助電源提供的，由于運行中，列車是一個封閉的空間，因此，在整列車交流電源失效的情況下，應能通過空調緊急逆變器將列車蓄電池的直流電源逆變成交流電，維持一定時間的應急通風，保證緊急情況下，乘客在車內停留時所需的氧氣量。

另外，雖然地鐵設計中對隧道內的電線、電纜等材料有相關的防火標準和要求，但設計中也應考慮到，萬一隧道內發生火災，司機應能在司機室關閉列車所有的吸排風口，避免煙霧等對乘客的危害，便于將列車從火災區開到安全區域。結論

列車制冷量決定著空調機組的功率、設備噪聲和尺寸、輔助供電量等。它的計算主要取決于外氣和隧道溫度、濕度、車體計算傳熱系數、車內設計定員及新風量，并因各城市大氣和隧道條件、車型等具體情況而不同。設計中必須確定好這些參數，避免因設計參數不合理而導致機組設計制冷量過高或不足。

地鐵列車通風系統要求提高風速的均勻性、并可適當提高平均微風速，但又要控制好主風道的風速，避免風速過高帶來的噪聲，因此必須優化通風系統，提高列車乘坐的舒適性。車廂內的空氣品質問題不應該再被忽略，筆者建議國內盡快建立相應的設計和檢驗標準。地鐵車輛空調設計還應考慮列車運營的長遠性，設計中應采取可能的方式來降低空調機組的能耗，達到運營節能的目的； 同時應設有緊急通風和隧道火災防煙等措施來保證各種突發事件下的運營安全性。(end)