第一篇：國外生態(tài)城市建設的典型模式

◆國外生態(tài)城市建設的典型模式 ◆庫里蒂巴的城市建設經(jīng)驗 ◆澳大利亞新西蘭的城市建設經(jīng)驗 ◆新加坡的城市規(guī)劃建設

◆綠道：美國城市建設的一道風景線 ◆一些國家城市基礎設施建設經(jīng)驗和做法 ◆生態(tài)城市：未來城市發(fā)展的智慧選擇

國外生態(tài)城市建設的典型模式

一、緊縮城市開發(fā)模式

主要是指集約化利用土地，在減少資源的占用與浪費的同時，提高土地功能的混合使用率。緊縮城市思想包括8大方面：高密度居住、對汽車的低依 賴、城鄉(xiāng)邊界和景觀明顯、混合土地利用、生活多樣化、身份明晰、社會公正、日常生活的自我豐富。國外許多城市都是以這種開發(fā)方式向生態(tài)城市的目標邁進的，如美國的克利夫蘭，為了將其建設成為一個大湖沿岸的綠色城市，市政府制定了12項明確的生態(tài)城市 議題，其中?精明增長?是這些議題中重要的一項，其核心內(nèi)容是：用足城市存量空間，減少盲目擴張；加強對現(xiàn)有社區(qū)的重建，保護空地以及土地混合使用；城市 建設相對集中，密集組團，生活和就業(yè)單元盡量混合，拉近距離，少用汽車，1 步行上班、上學等。如今，克利夫蘭市內(nèi)綠地眾多，公園面積約7500hm2，占市 區(qū)面積1/3以上，有?森林城市?之稱。

二、?綠色交通?開發(fā)模式

這種模式主要為了解決城市中人們過度依賴機動車所帶來的局限及環(huán)境問題。例如巴西的庫里蒂巴市是世界公認的公共交通模范城市，該市沿著5條 交通軸線進行高密度線狀開發(fā)，改造內(nèi)城；優(yōu)先發(fā)展公共交通而不是私人汽車，優(yōu)先發(fā)展步行交通而不是機動車交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽車，日平均往返17300次，輸送190萬人次，行程23萬英里，相當于繞地球9圈，全市一年節(jié)約700萬加侖的燃料。哥本哈根市擁有300多公里長、與機動車 一樣寬的自行車專用道，市內(nèi)還分布著許多?車園?，每個?車園?里放臵2000多輛自行車向行人免費提供。市民只要交納約3美元的押金就可以在任一車園將 車子騎走，然后可以把車子歸還到任一車園，并可以領回自己的3美元。該市1/3的市民選擇騎自行車上班，因為這樣既方便又無廢氣污染還能鍛煉身體。?綠色交通?使得庫里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（經(jīng)濟成本和環(huán)境成本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態(tài)城市發(fā)展道路。

三、社區(qū)驅動開發(fā)模式

這種模式與公眾參與密切相關，強化了公眾是城市的生產(chǎn)者、建設者、消費者和保護者的重要作用。例如1997年實施的阿德萊德生態(tài)城規(guī)劃中提 出了?以社區(qū)為主導?的開發(fā)程序，該程序采取了鼓勵社區(qū)居民參與生態(tài)開發(fā)的一系列措施，包括將生態(tài)意識貫穿到生態(tài)社區(qū)發(fā)展、建設、維護的各個方面。通過這 種渠道，提高了公眾的生態(tài)意識，促進了生態(tài)城市的合理建設和健康發(fā)展。

四、生態(tài)網(wǎng)絡化和原生化兼具開發(fā)模式

這種模式主要是在自然環(huán)境與城市發(fā)展相互作用的過程中，利用環(huán)境優(yōu)化和區(qū)域網(wǎng)絡結構培育這種既對立又統(tǒng)一的關系，通過工業(yè)技術來實現(xiàn)生態(tài)城 市的目標。例如，日本的千葉市在規(guī)劃上高度尊重原有自然地貌，精心規(guī)劃城市地區(qū)的湖泊、河流、山地森林等，將其與市民交流活動設施緊密結合并輔以相應的景 觀設計，形成十幾個大小不

一、景觀特色各異、均勻分布于城區(qū)的開放式公園。

五、綠色城市技術開發(fā)模式

一些發(fā)達國家在生態(tài)城市開發(fā)過程中，將生態(tài)系統(tǒng)作為城市中的重要組成部分加以考慮，高度重視城市的自然資源，同時，倡導和實施可再生的綠色 能源、生態(tài)化的建造技術。例如，日本的九州市從20世紀90年代初就將減少垃圾、實 3 現(xiàn)循環(huán)型社會作為生態(tài)城市建設的主要內(nèi)容；此外，西班牙馬德里與德國柏 林合作，重點研究與實踐用綠色植被覆蓋城市空間和建筑物表面、雨水就地滲入地下、推廣建筑節(jié)能技術材料、使用可循環(huán)材料等，改善了城市生態(tài)系統(tǒng)狀況。庫里蒂巴的城市建設經(jīng)驗

一、公交導向式的城市開發(fā)規(guī)劃

1964處，由圣保羅建筑師Jorge Wilhelm制定的庫里蒂巴總體規(guī)劃經(jīng)公眾討論，于1965年開始實施。城市規(guī)劃的3項主要任務是；沿著5條交通軸線進行高密度線狀開發(fā)；改造內(nèi)城；以 人為本，而非小汽車為本。并確立了優(yōu)先發(fā)展的內(nèi)容；增加面積和改進公共交通。顯然，正是由于早期的遠見，才使得庫里蒂巴走上了以低成本(經(jīng)濟成本和環(huán)境成 本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態(tài)城市發(fā)展道路，偏離了巴西大多數(shù)城市依賴于小汽車的城市發(fā)展定式。

70年代城市的發(fā)展呈現(xiàn)了新的形態(tài)，擁有了逐步拓展的一體化交通網(wǎng)絡、道路網(wǎng)絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質(zhì)量的各種土地利用措 施。城市外緣是大片的線狀公園綠地。總體規(guī)劃規(guī)定城市沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發(fā)。從1974年開始，城市設計部門強調(diào)的沿著城市主軸放射關開發(fā) 的思路得以實施。軸線也是公共汽車系統(tǒng)的主要 4 線路，這些軸線在城市中心交匯。城市軸線構成了一體化道路系統(tǒng)的第一個層次；擁有公交優(yōu)先權的道路把交通匯聚 到軸線道路上，而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業(yè)活動的需要，并與工業(yè)區(qū)連接。

庫里蒂巴較為成功的土地利用與交通相結合的典型政策之一是，不僅鼓勵混合土地利用開發(fā)的方式，而且總體規(guī)劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發(fā)密度進行了分區(qū)。5條軸向道路中的4條所在地塊的容積率為6，而其他公交線路服務區(qū)的容積率為4，離公交線路越遠的地方容積率越低。城市僅僅鼓勵公交線路附近2個街區(qū)的高密度開發(fā)，并嚴格抑制距公交線路2個街區(qū)外的土地開發(fā)。

一體經(jīng)道路系統(tǒng)提供的高可達性促進了沿交通走廊的集中開發(fā)，土地利用規(guī)劃方法也強化了這種開發(fā)。軸線開發(fā)使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公主用路。

目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼。研究人員估計每年減少的小汽車出行達2700萬次。

二、關注社會公益項目

生態(tài)城市的內(nèi)涵還應在社會可持續(xù)發(fā)展方面，庫里蒂巴在這方面的成就同樣令人矚目。目前庫里蒂巴有幾百個社會 5 公益項目，從建設新的圖書館系 統(tǒng)，到幫助無家可歸的人，在最貧窮的鄰里小區(qū)，城市開始了?Line to Work?的項目，目的是進行各種實用技能的培訓。4年來，該項目培訓了10萬人。庫里蒂巴還開始了救助街道兒童的項目，把露天市場組織起來，以滿足街道 小販們的非正式經(jīng)濟要求。公園和綠地建設項目使得人均公共空間從0.5平方米增加到52平方米，這在任何城市都是最高的。此外已經(jīng)增加植樹150萬棵。公 園和綠地網(wǎng)絡受到專職人員和志愿者的保護與維修。

公共汽車文化滲透到各方面。把淘汰的公共汽車漆成綠色，提供周末從市中心至公園的免費交通服務或用于學校服務中心，流動教室等，為低收入鄰里小區(qū)提供成人教育服務。

環(huán)境得到改善并且保護了中心區(qū)的文化遺產(chǎn)。許多街道為步行街，廣場也被改造了歷史建筑受到保護，并被改為新的用途，業(yè)主受到財政資助，將以前出售的開發(fā)權贖回。古老的工業(yè)建筑轉變?yōu)樯虡I(yè)中心、戲院、博物館和其他文化設施。

庫里蒂巴較為著名的環(huán)境項目是1988年實行的口號為?垃圾不是廢物?的垃圾回收項目，垃圾的循環(huán)回收在城市中達到95%。每月有750噸 的回收材料售給當?shù)毓I(yè)部門，所獲利潤用于其他的社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家 6 可歸者和酗灑者提供了就業(yè)機會。這些簡單的、講究實效的成本很 低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環(huán)境規(guī)劃的一部分，并使行城市在環(huán)境和社會方面走上了一條健康的發(fā)展之路。

澳大利亞、新西蘭的城市建設經(jīng)驗

在200余年城市開發(fā)和建設歷史中，澳大利亞形成了具有自身特點的城市規(guī)劃體系。澳大利亞聯(lián)邦憲法規(guī)定，聯(lián)邦政府主要負責外交、國際、移民 等事務，州政府與州以下的地方政府負責地方性事務。州議會制訂各州的法律，以全國第二大城市墨爾本所在的維多利亞州為例，主要的規(guī)劃立法有——規(guī)劃和環(huán)境 法、規(guī)劃復議委員會法、歷史建筑法、開發(fā)區(qū)法；除規(guī)劃法以外，各州還有大量的與規(guī)劃法相關的立法，如建筑控制法、考古與土著文化保護法、社區(qū)公共設施法、官地法、土地排水法、環(huán)境影響法、環(huán)境保護法等。

不管是悉尼、墨爾本，其城市規(guī)劃都是一步到位，它不會因為城市領導人的改變而隨意改變；而且城市規(guī)劃的重大項目和工程都必須在互聯(lián)網(wǎng)上公示 和投票，征求不同利益群體的意見，征求社會各界方方面面最廣大人群的理解和支持。因此，可以說澳大利亞城市規(guī)劃真正成為了城市各項建設的靈魂。

澳大利亞和新西蘭的城鄉(xiāng)界限分明，各具特色。澳大利亞和新西蘭早已完成工業(yè)化進程，城市和鄉(xiāng)村在經(jīng)濟上已不存在明顯的差別，但在城市和鄉(xiāng)村 的規(guī)劃建設上，城鄉(xiāng)的界線是很分明的。城市就是城市，農(nóng)村就是農(nóng)村，并不像我們常說的城鄉(xiāng)統(tǒng)籌就等同于城鄉(xiāng)一體化的概念。在澳大利亞和新西蘭，城市化程度 高，農(nóng)村人口少，城市和鄉(xiāng)村的社會經(jīng)濟功能不同，其物質(zhì)表現(xiàn)形態(tài)也就不同。城市是密集的、繁華的、喧鬧的，那里有森林般的建筑，蛛網(wǎng)般的路，穿梭的人流、車流；而鄉(xiāng)村則是松散的、寧靜的、休閑的，那里有精致的別墅、綠地、花園和毫無遮擋的陽光、清新的空氣。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視城市基礎設施建設，依法建設和管理城市。澳大利亞城市整體基礎設施和公共服務已經(jīng)實現(xiàn)標準化、規(guī)范化。比 如，移動電話的發(fā)射基站都統(tǒng)一建設成為樹狀的景觀雕塑；城市的汽車道和人行道的差距高度基本統(tǒng)一；所有行人道橫過汽車道路口都要設輪椅無障礙通道口，一切 公共場所都有輪椅的使用道，連悉尼奧運會主場館的貴賓觀禮臺都設臵有為數(shù)不少的殘疾人專用座椅席；所有兩層以上購物商場、停車場都配有升降電梯；垃圾分類 收取，機械化處理，居民每周一次將標準統(tǒng)一的垃圾桶推到家門口的車道旁，由市政管理部門的大型先進的垃圾車 8 挨家逐戶、使用機械化操作統(tǒng)一運到垃圾場處理； 道路的維修和清掃亦由市政部門派人進行；具有獨立產(chǎn)權的別墅式房屋低層建筑面積不得超過占地面積的一半。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視住房建設，他們根據(jù)不同層次和老年人的特點，建造出大量的房子供國民選擇。澳大利亞、新西蘭屬于世界上經(jīng)濟 發(fā)達國家，政府在發(fā)展經(jīng)濟的同時，十分重視住宅產(chǎn)業(yè)的建設及發(fā)展。如澳大利亞目前平均每人有住房1.67間。最大城市悉尼每年建造住房2.5萬-3萬套，一般每套45-100平方米，年建造住房面積180萬-200萬平方米。市中心建設的住房價格比較貴，因此住房委員會在市區(qū)邊緣建造一些公房，供低收入者居住。

澳大利亞政府在舊城改造或拆建房子時，尊重歷史且在建造過程中，認真考慮以人為本。二次大戰(zhàn)后，澳政府對城市的原有住宅拆除重建，但是新建 的高層住宅不受歡迎，到了20世紀60年代，代之以綜合改造的方法，對于各歷史時期有代表性的建筑都要求保留，由專門的有權威的非官方機構決定。對拆除重 建的住房，在建造時，要考慮和周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，層數(shù)多為3-4層(因為澳大利亞地廣人稀)。對保留的房屋，在外形上要保持原有的風貌，內(nèi)部改建達到現(xiàn)代標 準。對住宅，在征得居民同意的前提下，進行一定規(guī)模的改 9 建，如內(nèi)部重新分隔，增加廁所、廚房、碗柜、洗衣房、洗滌設備、熱水設備、消防系統(tǒng)等，并調(diào)換電 線，屋面翻修，臥室和起居室鋪滿塑料地板等，盡可能使居民有完善的、單獨使用的設備，減少對別人的干擾。搞好建筑物的外部設施，如道路修理、對園林精心布 臵、增加停車場、為居民增加活動室等。

新加坡的城市規(guī)劃建設

花園城市的建設

1965年新加坡建立獨立的共和國就提出建設花園城市的思想。從最早提出建設?花園城市?理念的六十年代到九十年代，新加坡為提高花園城市 的建設水平，在不同的發(fā)展時期都有新的目標提出。六十年代提出綠化凈化新加坡，大力種植行道樹，建設公園，為市民提供開放空間；七十年代制定了道路綠化規(guī) 劃，加強環(huán)境綠化中的彩色植物的應用，強調(diào)特殊空間(燈柱、人行過街天橋、擋土墻等)的綠化，綠地中增加休閑娛樂設施，對新開發(fā)的區(qū)域植樹造林，進行停車 場綠化；八十年代提出種植果樹，增設專門的休閑設施，制訂長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，實現(xiàn)機械化操作和計算機化管理，引進更多色彩鮮艷、香氣濃郁的植物種類。九十年 代提出建設生態(tài)平衡的公園，發(fā)展更多各種各樣的主題公園，引入刺激性 10 強的娛樂設施，建設連接各公園的廊道系統(tǒng)，加強人行道的遮蔭樹的種植，減少維護費用，增加機械化操作。由于新加坡政府較早地認識到城市環(huán)境的重要性，園林不僅僅能創(chuàng)造?使房地產(chǎn)增值?的經(jīng)濟效益，更是國民綜合素質(zhì)和精神面貌的體現(xiàn)，從而使 建設?花園城市?的運動深入人心，與廣大民眾達成共識。這一切都給新加坡?花園城市?的建設注入活力。

強調(diào)各地區(qū)的特色

新加坡是一個多文化交融的國家，其城市建設也體現(xiàn)了多文化內(nèi)涵的建設風貌，也造就了新加坡獨特的城市特色，即傳統(tǒng)與現(xiàn)代、東方與西方對比融 合的城市風貌。在城市中大量的歷史建筑和現(xiàn)代建筑喜劇性的、完美的融和在一起。眾多有特色的歷史街區(qū)如中國城(ChinaTown)、印度街(Little India)等 ?紅屋頂式?的歷史街區(qū)增加了新加坡的魅力和吸引力。

新加坡政府認為對城市中的歷史建筑和歷史街區(qū)，應合理評估其價值。從經(jīng)濟的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高樓大廈遠比保留歷史街區(qū)的低矮店屋更具經(jīng)濟效益，但是它們所蘊藏的無形回憶和共同情感，卻是建構一個國民歸屬感的必要條件。

道路交通規(guī)劃

新加坡道路骨架為蜂窩狀，綜合了放射狀路網(wǎng)和方格網(wǎng)路網(wǎng)的優(yōu)點，按照路網(wǎng)密度排名，其在全世界位于第3位。為了解決日益增長的交通壓力，新 加坡政府努力完善道路網(wǎng)建設，但通過越來越多的實踐證明，光靠修路并不能解決交通問題。新加坡從1970年起，就不斷出臺新的交通管理措施。包括以下幾方面：

1、通過大力發(fā)展公共交通——貫穿全國的地鐵、輕軌系統(tǒng)及發(fā)達的陸地公交汽車網(wǎng)絡系統(tǒng)，來解決市民的出行；另外通過GPS自動調(diào)動系統(tǒng)提高出租車效率，2、以電子收費系統(tǒng)限制公交車以外的車輛在高峰時間進入鬧市區(qū)；

3、每年有一定限量的轎車購買指標以防止車輛增長的速度過猛；

4、大力進行道路系統(tǒng)、停車場、停車樓的建設。目前新加坡國內(nèi)的道路用地已占其國土面積的12%。但從1999年以來對鬧市區(qū)進行減少停車設施來限制交通流量。

綠道,美國城市建設的一道風景線

綠道理念起源于美國,從19世紀20年代開始,美國人就開始 12 嘗試用公園道或其他線形方式來連接城市公園,或者將公園延伸到附近的社區(qū)中,從 而增加附近平民進入公園的機會。綠道一詞首次正式出現(xiàn)在官方文件上是1987年美國總統(tǒng)委員會的報告,并開始頻繁出現(xiàn)。該報告提出:?一個充滿生機的綠道 網(wǎng)絡使居民方便地進入他們住宅附近的開放空間,使整個美國在景觀上能將鄉(xiāng)村和城市鴻漸連接起來,就像一個巨大的循環(huán)系統(tǒng)延伸穿過城市和鄉(xiāng)村。?從20世紀 80年代起,美國將綠道事業(yè)當作重大的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)進行建設,制定了許多政府措施及項目法規(guī),從而推動了綠道建設的蓬勃發(fā)展。

?網(wǎng)絡化?帶來綜合效益

綠道能否連接成網(wǎng),直接影響著綠道的使用效率及其綜合效益。美國十分重視綠道的網(wǎng)絡化建設,如美國的新英格蘭地區(qū)綠道規(guī)劃構建一個多層次的 系統(tǒng),從宏觀的區(qū)域層次、組織實施的地方層次及具體場所層次進行規(guī)劃,并且在三個層次上做到相互銜接和控制。新英格蘭地區(qū)在20世紀要完成的任務就是將這 三個層次的綠道?連接起來?,形成一個完整的網(wǎng)絡,從而達到互為聯(lián)系的三個目標,為廣大人民提供更多的游憩活動機會,維護和改善環(huán)境質(zhì)量,通過適當?shù)穆糜?活動促進經(jīng)濟的增長。

網(wǎng)絡化的綠道建設有三方面特點:一是覆蓋面廣。新英格 13 蘭地區(qū)綠道總長超過6萬公里,地均綠道長度約0.35公里/平方公里,綠道緩沖區(qū)面積 達到3萬平方公里,加上在建的綠道,預計將占整個地區(qū)總面積的28%。二是可達性高。美國規(guī)定所有居民都能15分鐘內(nèi)從家或工作場所到達最近綠道,而俄亥 俄州綠道規(guī)劃標準更高,將其縮短為10分鐘。三是連通性好。美國東海岸綠道從加拿大邊境一直延伸至佛羅里達州的基韋斯特,聯(lián)通了美國與加拿大兩個國家、15個州、1個特區(qū)、23個大城市和122個城鎮(zhèn),聯(lián)通了沿線的農(nóng)村、城鎮(zhèn)及重要的景觀節(jié)點,更重要的是,它將居民和他們周邊的綠色開敞空間聯(lián)通起來,讓 人們可以方便地享受大自然的恬美與高質(zhì)量的戶外生活。

?生態(tài)化?保護自然環(huán)境

據(jù)不完全統(tǒng)計,美國已有及正在建設的綠道達1500余條。在綠道規(guī)劃與建設過程中,綠道建設者們十分注重對生態(tài)系統(tǒng)的保護,積極采取更加貼近原生態(tài)的建設手段。

一是多采用透水、可降解的鋪裝材料建設慢行道。如鹽湖城米爾溪峽谷綠道,穿越季節(jié)性濕地,棧道鋪裝采用木板材,與周邊生態(tài)環(huán)境和諧統(tǒng)一。二 是多采取生物廊橋和涵洞的方式保留動物遷徙廊道。如美國俄勒岡威拉梅特谷綠道從國家野生動物保護區(qū)經(jīng)過,慢行道由木樁支撐,底部由經(jīng)過防腐處 14 理的金屬錨 固,形成生物廊橋或涵洞,以提供足夠的凈空,從而不阻斷野生動物的遷徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生鄉(xiāng)土樹種,恢復和保護原有的生態(tài)景觀。四是多采用循環(huán)低碳的建筑材料。如北卡羅來納州綠道是美國第一條使用可回收材料的綠道,綠道中的長椅、垃圾箱、解說牌、籬笆以及游徑的表面材料均采用回收 來的塑料、橡膠、鋁和其他廢棄物制作,充分發(fā)揮了綠道低碳環(huán)保的功能。

?可達性?實現(xiàn)?無縫銜接?

美國在綠道線路選擇上,除考慮串聯(lián)豐富的自然和人文景觀節(jié)點外,還主動連接主要的交通樞紐和換乘設施,實現(xiàn)綠道與其他交通方式的?零距離換乘?和?無縫銜接?,形成良好的銜接轉換交通體系。

一方面,合理設臵交通站點或者建設連接通道,實現(xiàn)綠道與其他交通方式的無縫銜接。另一方面,改造交通工具提供自行車搭乘服務,營造?零距離?的換乘環(huán)境。

?人性化?兼顧不同人群的需求

美國的綠道也十分注重?人性化?,特別注重從使用者的角度配套各類服務設施,盡可能兼顧不同人群的需求。首先,安全性是第一位的。

其次,美國有些城市建立了智能化的自行車租賃系統(tǒng),實現(xiàn)公 15 共自行車的異地借還服務。

此外,在?多樣化?功能開發(fā)方面,美國也是獨樹一臶的。為削減淡旺季對綠道產(chǎn)業(yè)所帶來的影響,美國特拉華州風景道成功推出了?季節(jié)性開發(fā)? 模式,如春天和夏天趁著水位上漲開展垂釣小河鱸、鱒魚等活動;秋天策劃賞楓葉、制作楓糖或者打獵等活動;冬天舉行滑雪活動,最終將綠道打造成為集多樣性為 一體的風景廊道。實施多元化管理模式

美國采取了多元化管理模式,保證綠道正常運營。一方面,政府建立多層級、多部門的管理架構。如賓夕法尼亞州綠道在州級政府層面,由州長發(fā)布 行政命令,成立賓州綠道委員會,委員會主要負責規(guī)劃、實施、維育、資助綠道網(wǎng)絡建設、促進區(qū)域合作、鼓勵和支持地方綠道機構等。在地區(qū)政府層面,鼓勵各級 政府機構將綠道建設納入各自政策和年度安排。另一方面,鼓勵社會公眾參與管理。這種方式的重點在于鼓勵和培養(yǎng)企業(yè)、非營利性機構和志愿者團隊參與綠道工作 的積極性。北卡羅來納州為鼓勵社會團體和企業(yè)參與綠道建設管理,將各團體組織的宗旨與綠道建設管理行動相結合,鼓勵其參與綠道日常維護、設施運營、籌集資 金、認養(yǎng)認管等工作,同時北卡羅來納州居民可通過認養(yǎng)、志愿者服務、植樹 16 修枝、巡邏等靈活的形式參與到綠道建設管理工作中來。

美國綠道已經(jīng)形成了一套較為完善的市場化運營模式,具體操作方式主要有以下幾點:(1)推行特許經(jīng)營。科羅拉多州允許特定商家開發(fā)綠道沿線 餐館等設施,并由商家負責管理沿線相應設施并交付一定的綠道維護費用。(2)綠道自身資源出租。弗吉尼亞州北部地區(qū)地方公園管理局將土地、儲藏和停車設備 等出租給居民,所得租金收益作為綠道資金,使得44英里長的華盛頓與舊領地綠道獲得了良好的維護。(3)與企業(yè)合作開展各項市場行為。美國佛羅里達州皮內(nèi) 拉斯游徑通過招募會員的方式獲得運營資金,通過市場運作,引入社會機構、公司,為綠道會員提供優(yōu)惠服務,例如商場打折卡等服務,以此建立與企業(yè)、個人的長 期合作關系,使綠道能夠順利運營。

一些國家城市基礎設施建設的做法和經(jīng)驗

隨著經(jīng)濟全球化的快速發(fā)展，城市，特別是大中城市的中心作用日益增強，有專家認為，在未來開放的貿(mào)易體系里，世界范圍的角逐將在城市間而非 國家之間展開。但是，作為決定和影響城市競爭力的主要因素——基礎設施建設，卻長期困擾著城市的決策者。如何以戰(zhàn)略眼光為城市的未來發(fā)展立項融資？如何利 用有限的資金高效地進行基礎設施建 17 設？ 本文介紹一些國家在這些方面的成功經(jīng)驗和做法。

美國：逐步完善投資機制

美國各級政府對城市基礎設施投資非常重視，各自的做法大同小異。投資重點主要集中在改善社會和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境方面的項目上，其投資來源主要由聯(lián)邦政府公共財政支出、地方政府公共財政預算，以及地方政府資信擔保下的市政債券融資等部分組成。

聯(lián)邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據(jù)此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。如與全國性道路交通關聯(lián)的 基礎設施建設均由聯(lián)邦財政投資，地方財政提供一定比例的配套資金即可。聯(lián)邦政府的財政支持絕大部分是有條件的，不準挪作他用，目的是協(xié)調(diào)和引導地方政府投資。

雖然美國聯(lián)邦政府對地方城市基礎設施的絕對投資較大，但總的看來，投資比例并不算高。據(jù)統(tǒng)計，20世紀50年代初期約為20%，1977年 攀升至40%，90年代又下降到25%左右。據(jù)考察，聯(lián)邦政府投資達到峰值之時，往往是全國性公共基礎設施或大型骨干基礎設施建設投資頻繁之際。

美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業(yè)的收 18 入、市政債券、贊助捐贈等。但地 方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府代理機構均通過組織發(fā)行市政債券募集了大量低 成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發(fā)展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。

美國政府把引入社會資本作為提高城市基礎設施建設效率和降低成本的手段，其主要做法是通過提供市場優(yōu)惠、特許經(jīng)營權和管理權或由政府提供信用等方法吸引私人部門投資，而不是以直接投資者或直接借款人的身份介入。

埃及：積極吸引社會資本

20世紀80年代以前，埃及憲法規(guī)定，埃及的城市基礎建設由國家承擔。20世紀80年代以后，埃及開始進行經(jīng)濟改革，試圖吸引私人資本參與國家基礎設施建設。

埃及于1980年通過了152號法令。該法令第二款規(guī)定，埃及鐵路當局在建設新鐵路時，應通過透明和競標方式允許私人資本取得鐵路的建設 權，中標的私人投資商獲得的建設權期限不得超過99年。該法案還明確規(guī)定，經(jīng)埃及交通運輸部長的推薦，政府有關部門將負責新建鐵路的票價和維修服務機制的制訂工作。

雖然上述法案在埃及通過已有多年，但迄今只有私營資本參與城市基礎設施建設。為了激發(fā)私人資本對國家基礎設施建設的投資熱情，埃及政府向人 民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。目前，埃及全國現(xiàn)有鐵路全長5000公里，全部由國家經(jīng)營，連年出現(xiàn)虧損(虧損額每年高達 18億埃鎊)。

埃及鐵路有152年的歷史，系統(tǒng)嚴重老化，事故頻仍，急需資金進行維護。隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區(qū)不斷擴大，如開羅 現(xiàn)有十月六號城、五月十五號城等衛(wèi)星城市，為了方便市民的出行，需要興建連接這些城區(qū)的輕軌鐵路。但由于建設城鐵每公里的費用約為500多萬埃鎊，全國建 設這些鐵路的總投資大約至少需要85億埃鎊(1美元約合5.75埃鎊)，這一數(shù)額大大超出了政府的預算能力。因此，政府必須制定新法案引進私人資本的投 資。

荷蘭：立法促進廣泛合作

在荷蘭，為了促進大型基礎設施項目的建設，國家通過立法建立了公私合作伙伴關系(PPP)。此外，歐盟也通過制定《歐洲空間發(fā)展展望》(ESDP)，將歐盟的意圖滲入到成員國或地方規(guī)劃之中。在城市規(guī)劃和管理中，中央政府的角色在逐漸削弱，而地區(qū)和地方政府的作用則逐步加強。

鹿特丹的中央車站項目是荷蘭的特大建設項目之一。20世紀90年代中期，該項目曾被視為能夠強化鹿特丹這個海港城市國際地位的六大?戰(zhàn)略 性?項目之一。計劃在中央火車站周圍的大片土地上進行商業(yè)開發(fā)，特別是建設有利于復興城市中心的服務性和娛樂性項目，并將車站本身改建成綜合交通換乘樞 紐。為了實施此項計劃，荷蘭中央政府、鹿特丹市、荷蘭鐵路公司，以及多家對項目區(qū)域和城市開發(fā)有興趣的財團、私人地產(chǎn)開發(fā)商等，共同建立起?合作伙伴關 系?，一家英國城市設計公司所屬的建筑師事務所被指定為規(guī)劃設計單位。

在過去的幾十年間，所謂特大建設項目在荷蘭日趨普及。特大建設項目不僅要覆蓋土地的區(qū)域規(guī)劃，同時也會超越城市或地區(qū)的地域管轄，往往涉及 國家總體規(guī)劃和全局性城市未來發(fā)展的戰(zhàn)略。它以國家立項為發(fā)起方，以地方政府、相關企業(yè)經(jīng)濟合作為主要的參與者，以便在城市規(guī)劃中打破日常慣例，通過設計 國際化的城市藍圖，加強城市建設在全球資本市場上的競爭力。

由于特大建設項目經(jīng)常超出市政府的財力所及，所以地方政府必須尋求私人企業(yè)和中央政府的合作，新興的公私合作伙伴關系即為其中一種，其基本原則是超越現(xiàn)行的規(guī)劃程 21 序慣例，建立具有不同程度自治權、透明度和責任化的組織結構。

新加坡：規(guī)劃細致有章可循

新加坡在城市基礎設施建設方面精打細算，注重規(guī)劃。多年前，新加坡政府將大量資金投入到各項基礎設施的建設中，特別是投資量大、投資回收期 長、資金周轉慢的公共基礎設施，包括港口碼頭、機場等交通設施，水電電纜設施，工業(yè)區(qū)設施等，如今樟宜機場成了全球飛機起降架次最頻繁的空港，吉寶港成了 貨物吞吐量排名世界前列的集裝箱貨柜碼頭，眾多先進、完善的基礎設施為新加坡經(jīng)濟的發(fā)展奠定了堅實的基礎。

新加坡政府十分重視城市規(guī)劃，從20世紀60年代起，專門委托聯(lián)合國幫助開展城市發(fā)展的概念性規(guī)劃。經(jīng)過幾十年的發(fā)展演變，新加坡目前的城市建設，已經(jīng)形成了由規(guī)劃法令、概念藍圖及發(fā)展指導藍圖組成的較為全面、完整的規(guī)劃編制體系。

此外，新加坡政府還頒布了土地征用法和租金限制法，前者授權政府及其代理機構為了確保公共建設、居民住宅、商業(yè)和工業(yè)用地，可以按照固定價格征用私人土地；后者主要用于限制1947年以前建造的私人建筑價格，以免政府在翻 22 新、擴建時無度增加建設成本。

另外值得一提的是，雖然新加坡已經(jīng)在基礎設施建設方面受益匪淺，但仍然十分重視基礎設施的改造和完善。如新加坡港口碼頭的建設主要由政府投 資，港口的營業(yè)收入除了營業(yè)稅外，全部用于港口的改造和再建設。近幾年，為提高融資，新加坡政府在對地鐵進行重組的過程中，通過向公眾出售33.7%的股 權，收回部分建設資金，其中大部分也將用于建造新的地鐵線路。

生態(tài)城市：未來城市發(fā)展的智慧選擇

未來城市到底該如何發(fā)展？在上海世博會城市最佳實踐區(qū)，看到各種答案，可以說城市發(fā)展方向是多樣化的，但其中一個重要發(fā)展方向就是建設生態(tài)城市。

從德國的弗賴堡到瑞典的馬爾默，再到巴西、法國、美國等國家的一些城市，人們看到各具特色的生態(tài)城市發(fā)展模式，它們?yōu)榭朔匀丝谂蛎洝①Y源緊張、交通擁擠、環(huán)境惡化等為主要特征的?城市病?提供了思路。

同樣?生態(tài)?各具特色

生態(tài)城市是上世紀70年代聯(lián)合國教科文組織發(fā)起的?人與生物圈?計劃研究過程中提出的概念，對于其含義，不同學者各有看法。

原蘇聯(lián)生態(tài)學家楊尼斯基認為，生態(tài)城市是一種理想城模式，其中技術與自然充分融合，人的創(chuàng)造力和生產(chǎn)力得到最大限度發(fā)揮，居民的身心健康和環(huán)境質(zhì)量得到最大限度保護。中國學者黃光宇認為，生態(tài)城市是根據(jù)生態(tài)學原理，綜合研究城市生態(tài)系統(tǒng)中人與?住所?的關系，并應用科學與技術手段協(xié)調(diào)現(xiàn)代城市經(jīng)濟系統(tǒng)與生物的關系，保護與合理利用一切自然資源與能源，使人、自然、環(huán)境融為一體，互惠共生。

目前，世界公認的生態(tài)城市包括美國伯克利、巴西庫里蒂巴、日本北九州、澳大利亞阿德萊德，以及作為示范案例參加世博會展覽的德國弗賴堡和瑞典馬爾默等，它們從不同側面展現(xiàn)了生態(tài)城市的豐富含義。

例如巴西生態(tài)之都庫里蒂巴以發(fā)展公共交通著稱，并受到國際公共交通聯(lián)合會的推崇。1965年，由圣保羅建筑師若爾熱?維爾海姆制定的《庫里 蒂巴總體規(guī)劃》經(jīng)公眾討論后開始實施。其3項主要任務是：沿著5條交通軸線進行高密度線狀道路開發(fā)；改造內(nèi)城；以人為本而非以汽車為本。這項頗有前瞻性的 規(guī)劃使庫里蒂巴走上以低成本交通方式及人與自然和諧相處的生態(tài)城市發(fā)展道路，區(qū)別于巴西大多數(shù)城市依 賴于私家車出行的交通發(fā)展定式。

目前，庫里蒂巴市有約170萬人口，私家車保有量為50萬輛，但是三分之二的庫里蒂巴市民每天乘坐公共汽車。該市公共交通服務無需財政補貼，其燃油消耗是同等規(guī)模城市的25％，并且很少出現(xiàn)交通擁堵的情況。

?雖然被稱為‘綠色之都’，但是綠地建設在德國弗賴堡的生態(tài)建設中只占很小的比重，? ?綠色之都?的含義包括可持續(xù)性的城市發(fā)展、合理制定經(jīng)濟和生態(tài)保護方案、堅持科技與經(jīng)濟手段的有效結合、開發(fā)利用可再生能源、長期重視知識和技能、政策 配合，以及公民的積極參與等。

在開發(fā)再生能源、特別是太陽能技術方面，弗賴堡市有值得夸耀的地方。比如世界規(guī)模最大的太陽能技術博覽會就誕生于此。該市還擁有德國著名太陽能研究機構，并形成了太陽能企業(yè)、供貨商和服務部門一體化的太陽能經(jīng)濟網(wǎng)絡。這對弗賴堡的可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

建設生態(tài)城市的推動力來自何處？

美國規(guī)劃協(xié)會政策主任蘇解放認為，每座城市的特有環(huán)境不同，有的城市能根據(jù)政治經(jīng)濟形勢變化而主動采取積極措施實現(xiàn)轉型，有的城市是在形勢驅使下自然而然地順應轉型。

弗賴堡成為?綠色之都?與其政治環(huán)境有關。作為德國 25 環(huán)境保護運動發(fā)祥地，弗賴堡早在上世紀７０年代就自發(fā)開始了生態(tài)環(huán)境建設。然而，對于許多傳統(tǒng)工業(yè)城市來說，它們轉變的背景往往是面臨經(jīng)濟衰退或產(chǎn)業(yè)升級。

瑞典馬爾默西港區(qū)是一個傳統(tǒng)的工業(yè)基地。大約30年前，這里從船塢變成薩伯汽車的組裝車間。由于受到高科技產(chǎn)業(yè)的沖擊，車間后來被關閉，員 工失業(yè)。1996年，馬爾默市政府決定在這片廢棄的老工業(yè)基地上建立一個既節(jié)約能源，又對環(huán)境生態(tài)友好的生活居住區(qū)，這個住宅示范區(qū)項目在2001年榮獲 歐盟?推廣可再生能源獎?。

?當大批人失去工作、廠房被廢棄時，人們不禁要問應如何渡過危機，?馬爾默市政環(huán)境官員卡塔琳娜?佩林說，?但危機也是新的起點，因為我們不得不改變面臨的糟糕狀況。?

經(jīng)濟環(huán)境相得益彰

被稱為?新加坡規(guī)劃之父?的劉太格認為，發(fā)展經(jīng)濟和改善環(huán)境是并行不悖的。環(huán)境改善了，會有很多人愿意來居住，并且制造了許多就業(yè)機會，反而促進了經(jīng)濟發(fā)展。記者發(fā)現(xiàn)，諸多生態(tài)城市的實踐經(jīng)驗證明了這一觀點。

十多年來，瑞典馬爾默眾多知識密集型企業(yè)，如ＩＴ和清潔能源技術企業(yè)取代了以往的制造業(yè)工廠。通過大學、科技園區(qū)和公司三方的廣泛合作，馬 爾默找到了富有創(chuàng)造力的 26 發(fā)展方向。?最重要的是，城市注重可持續(xù)發(fā)展，尤其在自然資源使用方面追求高效，這一理念涵蓋了能源、建筑、交通和消費各個領 域，?馬爾默市政環(huán)境官員佩林說。

美國的伯克利市，則以其在技術研發(fā)與咨詢服務業(yè)方面的優(yōu)勢成為硅谷的?后花園?。優(yōu)越的城市生態(tài)環(huán)境則有助于加州大學伯克利分校從世界各地吸引來各類優(yōu)秀人才，使其在全球頂級研究型大學行列中占有一席之地。

持之以恒的生態(tài)建設加上優(yōu)厚的薪資待遇，令美國圣迭戈市近年來吸引了大量醫(yī)學研究人才前往定居，從事醫(yī)藥研發(fā)工作，并將研發(fā)成果輸送到其他城市實現(xiàn)技術轉化。

對于中國未來的城市發(fā)展，提倡城市建設以人為本的理念是非常正確的，但需要建立科學的能源消費數(shù)據(jù)庫，并通過定量分析來引導城市經(jīng)濟結構的轉型。

第二篇：國外生態(tài)城市建設典型案例分析（定稿）

國外生態(tài)城市建設典型案例分析

從20世紀70年代生態(tài)城市的概念提出至今，世界各國對生態(tài)城市的理論進行了不斷地探索和實踐。目前一些國家已經(jīng)成功地進行了生態(tài)城市建設。這些生態(tài)城市，從土地利用模式、交通運輸方式、社區(qū)管理模式、城市空間綠化等方面，為世界其他國家的生態(tài)城市建設提供了范例，研究這些生態(tài)城市的規(guī)劃和管理經(jīng)驗，無疑會對我國的生態(tài)城市建設產(chǎn)生積極的指導意義。

一、典型案例

（一）巴西庫里蒂巴

巴西庫里蒂巴是南美國家巴西東南部的一個大城市，為巴西第7大城市，環(huán)境優(yōu)美，在1990年被聯(lián)合國命名為“巴西生態(tài)之都”、“城市生態(tài)規(guī)劃樣板”。

一是公交導向式的城市開發(fā)規(guī)劃。在20世紀60、70年代，巴西庫里蒂巴市就走上了低成本，人與自然盡可能和諧的生態(tài)城市發(fā)展道路。城市擁有逐步拓展的一體化交通網(wǎng)絡、道路網(wǎng)絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質(zhì)量的各種土地利用措施。首先，庫里蒂巴市通過追求高度系統(tǒng)化的、漸進的和深思熟慮的城市規(guī)劃設計，實現(xiàn)了士地利用與公共交通一體化；其次，城市還鼓勵混合士地利用開發(fā)的方式，而且總體規(guī)劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發(fā)密度進行了分區(qū)。此外，城市在一體化交通網(wǎng)絡、道路網(wǎng)絡的拓展中，主要是沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發(fā)。軸線是公共汽車系統(tǒng)的主要線路，這些軸線在城市中心交匯，構成了一體化道路系統(tǒng)的第一個層次；擁有公交優(yōu)先權的道路把交通匯聚到軸線道路上。而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業(yè)活動的需要，并與工業(yè)區(qū)連接。同時。軸線的開發(fā)使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公交用路。目前，庫里蒂巴市盡管有50萬輛小汽車，但有2／3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼據(jù)有關研究人員估算這足以使得每年減少的小汽車出行達2700萬次。總之。目前該城市80％的出行依賴公共汽車，其使用的燃油消耗也是同等規(guī)模城市的25％。每輛車的用油減少30％。這就使得庫里蒂巴市雖然人均小汽車擁有量居巴西首位，但污染卻遠低于同等規(guī)模的其他城市．交通也很少擁擠。

二是實行垃圾回收項目。庫里蒂巴市生態(tài)城市建設的內(nèi)涵還體現(xiàn)在其社會可持續(xù)發(fā)展方面，其成就同樣令人矚目。其中庫里蒂巴較為著名的環(huán)境項目是1988年實行的1：1號為“垃圾不是廢物”(garbage is not garbage)的垃圾回收項目，垃圾的循環(huán)回收在城市中達到95％。每月有750噸的回收材料售給當?shù)毓I(yè)部門，所獲利潤用于其他社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家可歸者和酗灑者提供了就業(yè)機會。這些簡單的、講究實效的成本很低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環(huán)境規(guī)劃的一部分，并使城市在環(huán)境和社會方面都走上了一條健康的發(fā)展之路。

三是對市民進行環(huán)境教育。一個城市成為生態(tài)城市的前提是對其市民進行環(huán)境教育，培養(yǎng)其環(huán)境責任感。庫里蒂巴市對此十分注重。兒童在學校受到與環(huán)境有關的教育。一般市民則在免費環(huán)境大學接受與環(huán)境有關的教育。

（二）美國伯克利

國際生態(tài)城市運動的創(chuàng)始人，美國生態(tài)學家理查德?雷吉斯特于1975年創(chuàng)建了“城市生態(tài)學研究會”，隨后他領導該組織在美國西海岸的伯克利開展了一系列的生態(tài)城市建設活動，在其影響下美國政府非常重視發(fā)展生態(tài)農(nóng)業(yè)和建設生態(tài)工業(yè)園，這有力地促進了城市可持續(xù)發(fā)展，伯克利也因此被認為是全球“生態(tài)城市”建設的樣板。

根據(jù)理查德〃雷吉斯的觀點，生態(tài)城市應該是三維的、一體化的復合模式，而不是平面的、隨意的。同生態(tài)系統(tǒng)一樣，城市應該是緊湊的，是為人類而設計的，而不是為汽車設計的，而且在建設生態(tài)城市中，應該大幅度減少對自然的“邊緣破壞”，從而防止城市蔓延，使城市回歸自然。

（三）澳大利亞阿德萊德

“影子規(guī)劃”是在理查德〃雷吉斯特思想的基礎上提出的。1992年他在阿德萊德參加第二次生態(tài)城市會議的時候，驚奇地發(fā)現(xiàn)澳大利亞政府的部長和內(nèi)閣被稱為“影子部長”和“影子內(nèi)閣”，于是提出了“影子規(guī)劃”的設想。“影子規(guī)劃”向我們展示了在具有非常清楚的城市生態(tài)規(guī)劃和發(fā)展框架情況下，應該如何創(chuàng)建生態(tài)城市。

城市規(guī)劃主要特點。阿德萊德市堅持將以人為本作為對城市規(guī)劃的指導思想，以為人們提供舒適的生活環(huán)境為宗旨，使在此生活，工作，旅游和學習者感到愉悅，并以為社會提供更多的就業(yè)機會作為城市發(fā)展的方向和目標。阿德萊德市大力發(fā)展公共設施，提供給殘疾人患者使用的輪椅通行的專用通道在街道，車站和大樓內(nèi)隨處可見，在公共交通設施中也有許多方便女性，小孩或者老人的設計，使得使用者能夠在使用公共設施的同時感受到無微不至的人文關懷，讓人感受到一陣暖意。

從規(guī)劃管理體系上來看。由于澳大利亞是英聯(lián)邦制的國家，因此在規(guī)劃管理上實行的是分級管理制度，負責州域范圍內(nèi)的總體規(guī)劃的是南澳洲政府，他們負責協(xié)調(diào)道路，供水供電等跨省市區(qū)域的重大基礎設施的建設。州政府控制大的區(qū)域，制定發(fā)展大綱，控制總體規(guī)劃用地性質(zhì)和道路網(wǎng)架以及公交線路，居住區(qū)的規(guī)模和功能等，明確各市中是否有道路、球場、歷史保護等，同時對城市綠地樹木種植予以確認。州政府下的各市政府負責本區(qū)域的規(guī)劃編制和管理工作，他們的規(guī)劃編制相當于國內(nèi)總體規(guī)劃指導下的控制性詳細規(guī)劃，并以此作為規(guī)劃管理的法則 和文本。此項法則可以面向市民大眾公開，并可以在政府網(wǎng)站上和市政廳內(nèi)咨詢相關的工作人員。政府規(guī)劃管理部門每隔三至五年就會對規(guī)劃的執(zhí)行情況進行檢查，由政府的專門機構與政府各部門、土地所有者以及開發(fā)商進行商量以及了解情況，進行匯總，梳理整理，提出是否需要調(diào)整的建議。城市的總體規(guī)劃有著非常好的延續(xù)性，新的規(guī)劃只能在原有規(guī)劃的基礎上進行局部的補充和修正，而不會有大幅度的調(diào)整和改變。在調(diào)整過程中各種規(guī)劃相互呼應，以適應城市的發(fā)展需要。

在城市功能和結構方面。阿德萊德市的城市商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、工業(yè)區(qū)等功能結構布局清晰，結構合理，區(qū)分明確。由于阿德萊德市位于一片開闊的平原地帶。所以城區(qū)四周的公園有如綠色的彩帶般環(huán)繞著阿德萊德市去。橫穿城區(qū)的托倫斯河講阿德萊德市劃分為南北兩個片區(qū)，托倫斯河以南為商業(yè)區(qū)，以北為住宅區(qū)，阿德萊德市的工業(yè)區(qū)設臵在了城市西北部的圣文森特港以及東北區(qū)新建的衛(wèi)星城鎮(zhèn)。CBC東西南北八條大道將整個城市規(guī)劃的整整齊齊，井然有序，每個區(qū)以公園相隔，并留有大量的綠地。

在城市基礎設施建設方面。政府充當主角，凡是涉及公眾利益的道路、水管、停車、綠化、學校、醫(yī)院、文化、體育等基礎設施都是以政府的投資為主。在基礎設施的投入上，政府更注重一次性的資金投入，一步到位，以及時的解決工程的工時問題，加快工程進度，以保證一勞永逸。供電，電信等基礎設施由政府規(guī)劃部門和相關單位銜接，同步規(guī)劃、設計、施工。在城市的環(huán)境建設方面，政府采取大量收購未開發(fā)利用的土地、廢棄的工廠等的方案，按照城市規(guī)劃組織建設道路、綠化、河流以及各種配套的設施建設，然后將土地出售給開發(fā)商，之后政府再用從中獲得的收益用來按照之前規(guī)劃的方案進行學校，醫(yī)院等公共配套服務設施的建設。關于土地的態(tài)度，阿德萊德政府和中國政府的態(tài)度是不相同的，阿德萊德市在土地使用上得指導思想是振興和促進城市的繁 榮發(fā)展，而不是掙錢。

城市的交通組織方面。阿德萊德的城市交通組織實行“行人優(yōu)先，公車優(yōu)先”的策略，道路路網(wǎng)密集程度高，通達性好，從上至下整個城市的交通道路被區(qū)分為七個等級，道路規(guī)劃注重將車輛引導到城市的主干道上，為市民的居住提供一個安靜、舒適的環(huán)境。在主次道路交叉口設臵人行手動調(diào)控操作系統(tǒng)，在居住區(qū)一般道路設臵人行橫道，所有車輛不允許停靠在人行橫道范圍內(nèi)以方便行人優(yōu)先通行。城區(qū)內(nèi)還規(guī)劃了供市民跑步和散步的步行系統(tǒng)以及自行車系統(tǒng)，這兩個系統(tǒng)交錯成網(wǎng)狀，對居民的行動提供了極大的便利。更值得一提的是阿德萊德城市內(nèi)的停車系統(tǒng)，整個阿德萊德市以停車樓為主，輔以道路停車。在市區(qū)內(nèi)有40多個停車樓，其中有將近四分之三的停車樓是由政府投資建設的，每個停車樓的建筑面積約2-4萬平方米，采取按時段收費的策略，在高峰時段收取較高的費用。停車費將被政府作為財政收入，以用于日后的城市建設和發(fā)展。阿德萊德市內(nèi)還開設了免費的公交車輛系統(tǒng)，期間所有的營運和維護費用都由政府買單，所有主干道都設有自行車和公交車道，任意車輛都不得借道行駛，所有的這些措施都保證了阿德萊德市“行人優(yōu)先，公車優(yōu)先”策略的貫徹和執(zhí)行。

從阿德萊德市的城市規(guī)劃中我們可以得到幾點比較有代表性的啟示：首先，一個城市的規(guī)劃建設應當堅持以人為本，把建設宜居城市作為最根本的出發(fā)點。阿德萊德市的城市規(guī)劃中處處體現(xiàn)著人文關懷，將這一理念發(fā)揮到了一種高度；其次，應當堅持把環(huán)境和基礎設施建設擺在突出的位臵，始終堅持以振興城市發(fā)展為宗旨加大環(huán)境和基礎設施投入；最后，應當堅持將政府作為城市公共交通、道路、醫(yī)療、文化等公共服務產(chǎn)品的主體。政府只有合理安排城市公共設施建的投入，才能和城市規(guī)劃相輔相成。

（四）瑞典馬爾默 馬爾默是瑞典第三大城市，很早就是一個工業(yè)和貿(mào)易城市，但是由于受到了高科技產(chǎn)業(yè)的沖擊，舊有工業(yè)面臨關停并轉，使得整個馬爾默面臨城市轉型。基于馬爾默市政府和瑞典政府對“生態(tài)可持續(xù)發(fā)展和未來福利社會”的共同認識，他們希望通過改造，使馬爾默西部濱海地區(qū)成為世界領先的可持續(xù)發(fā)展地區(qū)。1996年，由馬爾默、瑞典、歐盟等有關公共和私營機構一起組織了一次歐洲建筑博覽會，通過地區(qū)規(guī)劃、建筑、社區(qū)管理等進行持續(xù)發(fā)展的超前嘗試，這個項目稱為B001，也被稱為“明日之城”，該項目2001年獲歐盟的“推廣可再生能源獎”。

可持續(xù)發(fā)展是瑞典能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本國策。1997年瑞典確立了其能源戰(zhàn)略的指導原則：加快可持續(xù)能源系統(tǒng)開發(fā)，擺脫對石油的依賴，全面實現(xiàn)可再生能源化。其主旨在于：瑞典的電力和其它能源供應要有保障，價格在國際上要有競爭力；要高能效、低成本和可持續(xù)發(fā)展；最大程度地降低能源對人類健康、環(huán)境以及氣候的不利影響，促進生態(tài)平衡和社會的可持續(xù)發(fā)展。

立法先行是瑞典能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的最顯著特點。早在上個世紀70年代，瑞典就頒布了一系列強制性的有關能源合理化使用和節(jié)能的法律、法規(guī)，并隨著技術的發(fā)展不斷進行修訂完善，以此來指導、規(guī)范企業(yè)的行為。為了保證所制定的法規(guī)得以執(zhí)行，政府還制定了許多具體可行的監(jiān)督措施和必須執(zhí)行的行業(yè)標準，體系完備。

政府和企業(yè)的合作機制是將能源戰(zhàn)略落到實處的根本保證。瑞典從政府到地方都建立了能源管理機構和咨詢機構，瑞典可持續(xù)發(fā)展部歸口管理能源產(chǎn)業(yè)，其下屬機構瑞典能源署的工作職能就是：通過加強與貿(mào)易和工業(yè)部門、能源公司、科研院所及各省、市對口單位及咨詢公司的合作、理解和信任，來協(xié)調(diào)、引導政府政策導向和資金投向，使其符合市場經(jīng)濟規(guī)律，符合穩(wěn)定和高效的原則，又不失不斷得以發(fā)展完善，確保能源系統(tǒng)向生態(tài)平衡和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)轉化。財政、稅收導向和經(jīng)濟措施行之有效。針對不同種類的燃油收取不等稅費。1991年，瑞典還成為世界首批開征二氧化碳稅的國家。同樣，為鼓勵企業(yè)使用生物能源和本地能源，瑞典政府還從2003年起引入了基于電力市場的電子證書系統(tǒng)，根據(jù)企業(yè)使用生物電能占用電總量的比例給予稅收減免優(yōu)惠。

科研和創(chuàng)新是建立能源可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)的核心。瑞典政府于1995年發(fā)布了政府能源研究、發(fā)展計劃，自此，能源研發(fā)成為瑞典能源政策重要的組成部分。正是這樣一套由上自下，科學嚴密的能源政策，為馬爾默的“生態(tài)城市”發(fā)展奠定了堅實的基礎。

（五）西班牙馬德里

生態(tài)建設多管齊下。西班牙馬德里是缺水型、高能耗、沙化高的城市，近20年來，馬德里加大生態(tài)保護和重建力度。積極發(fā)展太陽能、風能發(fā)電等再生能源，減少資源消耗和污染排放。政府補貼鼓勵垃圾分類回收，利用各種大賣場建立資源回收系統(tǒng)，抵扣新購商品價格；大力推廣節(jié)水設備和器具，政策獎勵市民少消耗、少占用，倡導節(jié)約型生活方式；公共建筑和私人建筑根據(jù)不同的功能性質(zhì)，確立不同的節(jié)能等級，強制使用節(jié)能材料和節(jié)能設備。鼓勵國外資本和私人資本進入?yún)^(qū)域生態(tài)建設領域；實行土地利用逆向管理，確定綠化等生態(tài)用地在用地結構中的比重；改進和完善各類工程技術，大量采用與自然、生態(tài)環(huán)境吻合的新工藝和新技術。

污染治理持續(xù)有力。西班牙馬德里是內(nèi)陸城市，工業(yè)快速發(fā)展以后，保護水源、污水處理的矛盾突現(xiàn)。上世紀70年代馬德里政府首先頒布了《污水處理法》，規(guī)定所有的工業(yè)污水和生活污水必須達標排放；其次整治河道流經(jīng)區(qū)域的環(huán)境，將企業(yè)、居民逐步搬離水源控制范圍內(nèi)；三是大規(guī)模使用膜生化反應技術，改進水處理工藝；四是推行污水干化處理，把污泥作沙漠生態(tài)整治的墊料和肥料；五是政府出資鼓勵居民飲 用水和中水回用；六是大規(guī)模開展河道清淤、綠化等綜合整治，提高河道的生態(tài)自凈功能。持續(xù)十多年的環(huán)境污染綜合整治，使馬德里已經(jīng)重現(xiàn)生態(tài)良好、環(huán)境宜人的風貌。

直接提供城市管理和公共服務。馬德里市政府直接干預或參與城市管理。一是市政府自上而下對城市管理的一級管理體制，事權財權高度集中，社區(qū)不承擔城市具體管理；二是直接負責城市管理的所有投資、建設開發(fā)和項目經(jīng)營；三是直接負責城市治安、廣告、街景、綠化、保潔等基礎性公共設施的管理任務；四是直接承擔古舊建筑重修、保護職責和投資，負責對居民的直接補償。

（六）西班牙巴塞羅那

巴塞羅那是西班牙最大的制造業(yè)、港口產(chǎn)業(yè)、金融服務和傳統(tǒng)工藝產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)基地。巴塞羅那的城市舊區(qū)改造經(jīng)歷了三個階段：第一個階段是在20世紀80年代初，主要進行“定點式”城市公共空間和城市空間建筑的恢復；第二個階段是1986年申奧成功后，以主辦1992年奧運會為契機，全面展開都市規(guī)模規(guī)劃與建設，使巴塞羅那更驕傲地屹立于世界版圖之上；第三個階段是在1992年奧運會之后，以“世界文化論壇”活動帶動的又一輪城市改造，讓巴塞羅那插上了騰飛的翅膀。轉型后整個服務業(yè)在GDP中的比重達到了62％以上。盡管目前制造業(yè)在GDP中的比重還占36.7％，但從經(jīng)濟形態(tài)上主要是從事技術研發(fā)擴散、產(chǎn)品銷售服務的總部經(jīng)濟,直接從事制造加工業(yè)人員不到總就業(yè)人口的5.2％。

舊城改造嚴格按法規(guī)辦事。巴塞羅那至今已有2000多年的建城史，公元12世紀成為地中海岸最重要的商業(yè)城市。在歷史進程中，巴塞羅那受古希臘、古羅馬和阿拉伯文化的長期影響，形成了自己特有的多元文化。這種文化在城市風貌和眾多的歷史文物中得到了充分的體現(xiàn)。為保護好這座歷史文化名城，巴塞羅那政府采取了許多行之有效的措施。在保護方式方面，巴塞羅那同歐洲各國一樣將舊城保護分為三種形式：一是嚴格保留原物的歷史地段，要求對重要的歷史建筑完整、準確、原封不動地永久保存下來；二是以保護為主、適當添建與改建的歷史地段，要求基本保留原有的街區(qū)格局和原有建筑物，房屋內(nèi)部允許進行改造。但建筑物外面應嚴格維持原有風格；三是以改建為主、保護為輔，保留其舊有格局和富有特色的建筑及街區(qū)的歷史地段，一般適合于范圍較大，且街區(qū)內(nèi)部文物建筑較少或街區(qū)形態(tài)已遭到嚴重破壞的非重點保護的歷史地段。在法律方面，巴塞羅那市專門頒布了《歷史建筑保護名錄》，對全市幾百個歷史建筑一一制定了詳細的保護條款。這對完整地保護該市的歷史風貌起到了重要的作用。在組織實施方面，巴塞羅那市政府嚴格按法規(guī)辦事，凡是具有歷史價值的幾百個古建筑不能動，只有具備條件的才可以實施保護性維護。對保護區(qū)內(nèi)的房屋，私人產(chǎn)權要嚴格按照保護區(qū)的規(guī)定改造修繕，嚴禁推倒重建，公房產(chǎn)權則按政府的行政命令進行改造修繕。

奧運投資符合城市發(fā)展方向。1986年申奧成功后，巴塞羅那政府從城市發(fā)展的整體性、長遠性、效益性考慮，制定了符合城市特點切實可行的投資計劃，將奧運投資的重點放在加快城市改造及各類設施建設上，以籌辦奧運會作為實現(xiàn)城市大跨度、超常規(guī)發(fā)展、提升城市功能、提高城市國際知名度的動力。據(jù)統(tǒng)計，在奧運總投資中，運動基礎設施、訓練設施和其它設施的投資僅占9.1％，而其它絕大部分投資則用于城市改造和行業(yè)改造。實踐表明，這種投資格局提升了城市的功能，促進了產(chǎn)業(yè)結構的轉變與升級，為城市的發(fā)展奠定了堅實的基礎。

場館建設絕不為奧運會單獨投資。在奧運場館建設方面，巴塞羅那提出了一個原則：絕不為15天的奧運會單獨投資。巴塞羅那翻新了10個體育場，新建的體育場僅有15個，其中很多場館還是臨時性設施。為了解決奧運會舉辦期間旅游者對住宿的要求，巴塞羅那臨時租用了 14艘豪華游輪，不僅解決了住的問題，還節(jié)省了投資。場館建設時就充分考慮了賽后當?shù)鼐用窕顒訉龅氐男枨螅惡髨鲳^利用的靈活性很強，利用率較高。特別是對私人投資，政府沒有嚴格的“門坎”限制，只要有投資意愿都可以投資。私人投資主要集中于公寓、酒店、商業(yè)中心和收費公路等盈利性設施。由于巴塞羅那市公共與私人、政府與市場投資的有機結合，有效地解決了困擾歷屆奧運舉辦城市所面臨的體育場館會后利用的問題。

城市基礎設施建設和改造以人為本。在城市的改造和建設中，巴塞羅那最先考慮的是一些公共設施。公共場所在改造時首先考慮的是開放更多行走的地方使人們有足夠的空間，同時有更大的空間建綠地、交通設施和其它更多的公共設施。巴塞羅那將原先的屠宰場改建成為公園，原來的采石場改成游泳池及公園，原來的亂停車處改成步行道。巴塞羅那廣場由于是水泥地面而無法種樹，因此在改造時考慮多做雕塑，搞成集會式的公共場所。

在道路的規(guī)劃和改造上，巴塞羅那原有的一些道路被改造設計為兩邊機動車單行線，中間開辟為行人步行和休息娛樂的場所，主要道路改為立體交通，增加槽式道路防止交通噪聲，強化管理減少交通繁忙路口。這一設計理念打破了常規(guī)，擴大了道路的功能，改善了城市的交通狀況，增加了人們散步休閑活動的空間，充分體現(xiàn)了人文關懷的特點。有數(shù)據(jù)顯示，巴塞羅那耗資約362億比塞塔建成了5公里長的海濱沙灘，改造了港口，修建了兩條環(huán)形公路、兩條隧道，改建了飛機場、城市的排水系統(tǒng)，建成了提供水、電、氣和電話服務的網(wǎng)絡。

環(huán)境建設注重城市創(chuàng)新。巴塞羅那作為較發(fā)達的地區(qū)，環(huán)境保護工作一直較好。1992年奧運會前，巴塞羅那制定了奧運行動計劃，包括13個方面的子規(guī)劃，與環(huán)境保護相關的有城市風貌保護、交通疏導、市容衛(wèi)生等3個方面。在市容衛(wèi)生方面，主要是強化了主要街道的管理，街道基本整潔，垃圾箱臨街而設，隨處可見，部分屬于分類收集。在城市創(chuàng)新方面，巴塞羅那的經(jīng)驗值得借鑒。巴塞羅那建設了一個富有想象力的150個相互連貫的公共空間的網(wǎng)絡。這些公共空間都是利用建筑和道路的間隙所開辟的，諸如小街心花園、由噴泉和雕塑組成的廣場。這些小空間和小景致，創(chuàng)造了小區(qū)風景,減少了城市的建筑密度感，為人們提供了自由呼吸的休閑空間。

西班牙旅游局局長菲利克?斯拉羅薩?皮克說，1992年巴塞羅那奧運會不僅使巴塞羅那改變了城市結構，成為歐洲最具吸引力的海濱旅游城市之一，在歐洲旅游版圖上占據(jù)了顯著的位臵，更使西班牙成為僅次于美國的第二大旅游創(chuàng)匯國家。

（七）德國法蘭克福

法蘭克福作為成為歐洲大陸重要的金融、會展、商務、交通樞紐中心，但其強大的制造業(yè)體系，尤其化學、機械、電子和電器工業(yè)在全市的生產(chǎn)總值中仍占有舉足輕重的地位，工業(yè)水平仍然稱雄歐洲乃至世界。

城市功能分區(qū)建設，實行綜合開發(fā)。20世紀初到20世紀80年代法蘭克福市在加速城市化過程中，城市功能分區(qū)過分強調(diào)專業(yè)化、差別化，形成不同區(qū)域、不同功能的城市單元。法蘭克福市在東部的上哈蒂地區(qū)重點形成輕重工業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)；在南部的格里斯海姆重點形成交通服務區(qū)；在西北部的普勞思海姆重點形成文化娛樂區(qū)；在西部的波斯特地區(qū)重點形成加工工業(yè)區(qū)；在城市中心重點形成商務金融區(qū)。由于過分強調(diào)單一定位、專業(yè)功能，到上世紀80年代中后期出現(xiàn)了城市交通組織難度加大、城市公共基礎設施利用率下降、生態(tài)環(huán)境保護各自為戰(zhàn)、居民生活不盡方便的問題，中心城市人居就業(yè)環(huán)境下降，城市居民出現(xiàn)了郊區(qū)化居住的趨勢。為此，從上世紀90年代開始，在城市功能分區(qū)建設上突出重點方向，實行綜合開發(fā)。一是綜合配套建設；二是把專業(yè)功能 區(qū)作為城市單元建設，完善公共服務、社區(qū)管理體制，形成了區(qū)域內(nèi)相對獨立的小城市；三是加快功能區(qū)之間的有機聯(lián)系。法蘭克福分別在上哈蒂、格里斯海姆、波斯特和普勞思海姆地區(qū)開發(fā)建設了大批居住小區(qū)，商業(yè)街區(qū)、文化場所和服務設施，使居民生活、就業(yè)、文化娛樂相對穩(wěn)定在一個區(qū)域中。

（八）英國城市

工業(yè)革命以來，英國是世界上第一個邁進城市化門檻的國家，也是“城市病”的首發(fā)國家。隨著城市人口急劇膨脹，住房短缺、公共衛(wèi)生設施匱乏、環(huán)境污染、犯罪率居高不下、城市景觀丑陋等“城市病”也初露端倪。由于英國城市化無任何可借鑒的經(jīng)驗，政府未對城市的盲目發(fā)展進行干預和調(diào)控，使得“城市病”愈演愈烈，帶來了一系列災難性后果。僅倫敦萬人聚居的貧民窟就有20個以上，這些貧民窟成為“霍亂國王的巢穴”。倫敦在成為世界工廠的同時，也因污染嚴重而成為“霧都”和歐洲有名的“臟孩子”。“城市病”的首次發(fā)作其結果幾乎是毀滅性的，但它也催生了現(xiàn)代城市規(guī)劃的誕生。1948年，英國議會制定了《公共健康法》，這是一部在城市規(guī)劃史上具有里程碑意義的公共政策法案，它不僅有效地加強了對城市無序蔓延和混亂狀態(tài)的管理，而且通過為貧困居民修建了公園、浴池和洗衣房等措施，極大地降低了嬰兒死亡率，也使一度猖獗的城市犯罪驟然下降。英國也是世界各國中第一個實行城市社會保障體系、第一個制定了《城市規(guī)劃法》、第一個提出建立“花園城市”，同時也是第一個較為成功地治理了“城市病”的國家，堪稱世界城市化的試驗基地。

（九）日本城市

一是實現(xiàn)建筑低碳化。首先要實現(xiàn)新建建筑物的低碳化。在日本，近年來二氧化碳的排放主要來源于家庭和辦公部門，比如相比20世紀90年代，2007年日本二氧化碳排放增加了13%，而來自產(chǎn)業(yè)部門的二 氧化碳下降了6%，家庭和辦公部門分別增加了37%和45%。因此，如何實現(xiàn)家庭和辦公部門的低碳化是日本走向低碳社會的最大課題。以辦公類建筑為例，技術革新的關鍵在于減少空調(diào)和照明用能源消費，具體可運用減少空調(diào)負荷與照明負荷、提高機器設備效率、對實際建筑物中的設備是否按設計意圖運轉進行性能檢測等方面的技術。代表性的建筑智能技術是BEMS(建筑物能耗一體化管理系統(tǒng))，這套技術能有效地促進能源管理，典型的實例是位于神奈川縣的藤澤科技中心。日本的NEDO(獨立行政法人—新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構)也展開了引入BEMS的項目，收到明顯成效。僅在2002到2008年間，NEDO展開的支援項目就達到了476件。2007年，靠此類項目直接減少能源消耗10%，二氧化碳排放7.2%。

二是對已經(jīng)建成的建筑進行節(jié)能改造。第一次石油危機以后，日本學習美國的ESCO經(jīng)驗，即建立以節(jié)能為目的，包括技術、設備、人才、資金等在內(nèi)服務的公司，2007年日本因ESCO減少的二氧化碳排放至少有109.5萬噸。但是相比美國，日本ESCO的融資環(huán)境還有待改善。另外，建筑低碳技術的全面推廣，不僅需要設計者和開發(fā)商，更需要建筑利用者的理解及對能源的實際使用。因此，日本建筑規(guī)劃業(yè)認為，要實現(xiàn)建筑低碳化，需要城市居民生活方式的改變。

三是改變城市居民生活方式。日本政府不但要推廣低碳生活理念，更注重普及低碳技術并引導人們選擇低碳物品。在日本，政府把主要精力投入到了住宅與家電上。在住宅方面，日本環(huán)境省委托東京工業(yè)大學的梅干野晃研究室進行了專門的研究，測算了單棟住宅墻壁斷熱性改造、屋頂及墻面綠化后的效果，同時測算了住宅街區(qū)外部空間集約設計綠地、避免使用蓄熱性高的混凝土、減少街區(qū)的空調(diào)使用后的效果，結果表明以2010年的技術大約可減少使用能源64%，預測以2030年的技術可減少79%(設定區(qū)域面積8000平方米，人口為60戶180人)。政府 用資金支援和減稅等方式鼓勵房地產(chǎn)開發(fā)商展開低碳化住宅開發(fā)、鼓勵住宅購買者選擇低碳化住宅、建立確保住宅低碳性能的強制性基準。在家電方面，盡管已經(jīng)開發(fā)出了多種類型的節(jié)能家電產(chǎn)品，但價格還是比同類非節(jié)能型的家電要高，如何讓民眾購買節(jié)能型產(chǎn)品，成為日本政府與企業(yè)的一大課題。為此，政府出臺了“綠色點數(shù)”政策，即消費者在購買節(jié)能型家電時可以獲得一定份額的綠色點數(shù)，可用來購買其他節(jié)能型家電。

四是號召民眾廣泛參與。日本政府在進行城市環(huán)境規(guī)劃時積極倡導民眾參與設計與維護，聽取民眾對環(huán)境規(guī)劃的意見，鼓勵民眾參與自己生活周邊公共環(huán)境的日常管理。這樣做更能讓城市規(guī)劃符合大眾的需要，更能培養(yǎng)出民眾對生活環(huán)境的熱愛和主動維護的意識，也能節(jié)省大量公共維護管理的費用。在日本，事關普通居民居住環(huán)境的城市規(guī)劃項目已基本普及了這一過程，民眾參與設計已經(jīng)成為日本城市規(guī)劃與管理工作中一個十分重要的環(huán)節(jié)。

五是實施綠色支援政策。綠色支援是政府促進生態(tài)城市建設的重要舉措，即對于注重生態(tài)環(huán)境營造的設計開發(fā)項目給予一定的植物資源援助，比如政府免費提供樹木，但施工則由開發(fā)部門負責，維護和管理則直接交由項目周邊的居民負責。

二、當今世界生態(tài)城市建設的幾大趨勢

目前國外生態(tài)城市開發(fā)趨勢已經(jīng)從傳統(tǒng)的小城鎮(zhèn)延伸到一些開發(fā)時間較長、城市空間較大、產(chǎn)業(yè)形態(tài)復雜的國際大都市。這些城市不僅包括發(fā)達國家的城市，也包括發(fā)展中國家的城市。縱觀這些城市的生態(tài)城市上建設過程，我們可以發(fā)現(xiàn)國外生態(tài)城市建設有著以下幾大趨勢。

一是發(fā)展緊湊型城市。緊湊型城市強調(diào)混合使用和密集開發(fā)的策略，使人們居住在更靠近工作地點和日常生活所必須的服務設施周圍。其不僅包含著地理概念，更重要的是強調(diào)城市內(nèi)在的緊密關系以及時 間、空間概念。緊湊型城市的思想主要包括高密度居住、對汽車的低依賴、城鄉(xiāng)邊界和景觀明顯、混合土地利用、生活多樣化、身份明晰、社會公正、日常生活的自我豐富等八個方面。在蒂姆西?比特利看來，緊縮的城市形態(tài)無疑是生態(tài)城市得以實現(xiàn)的良好基礎。土地的集約化利用，不僅減少了資源的占用與浪費，還使土地功能的混合使用、城市活力的恢復以及公共交通政策的推行與社區(qū)中一些生態(tài)化措施的嘗試得以實現(xiàn)。可以說，緊湊型城市開發(fā)模式的目標是為了實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

二是以公共交通為導向開發(fā)。國外的一些生態(tài)城市在實踐中都采取了一些創(chuàng)造性的改革措施以解決城市中人們過度依賴機動車所帶來的局限及環(huán)境問題。確保城市公共交通的優(yōu)先權是公共交通導向的主要原則，基于此則快速公共交通和非機動交通得到大力發(fā)展，私人小汽車的使用率有所降低。以公交導向為城市開發(fā)規(guī)劃模式的庫里蒂巴市，城市化進程迅速，人口從 1950年的 30萬增加到1990年的210萬，但它在快速的城市化進程中卻成功地避免了城市交通擁堵問題的產(chǎn)生。

三是生態(tài)網(wǎng)絡化得到重視。國外的生態(tài)城市，尤其是一些亞洲和歐洲的城市，所進行的城市生態(tài)環(huán)境改善的實踐值得人們特別關注。德國的弗賴堡把環(huán)境保護與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展視為整個城市和區(qū)域發(fā)展的根本基礎，制定了可行的環(huán)境規(guī)劃、城市規(guī)劃、能源規(guī)劃和氣候保護規(guī)劃。日本千葉市高度尊重原有自然地貌，在城市地區(qū)對湖泊、河流、山地森林等加以精心規(guī)劃并與市民交流活動設施緊密結合，并輔以相應的景觀設計，形成了十幾個大小不

一、景觀特色各異、均勻分布于城區(qū)的開放式公園。由于城市生態(tài)系統(tǒng)的網(wǎng)絡化，生態(tài)系統(tǒng)與城市市民休閑娛樂空間規(guī)劃得以緊密地結合起來。

四是引入了社區(qū)驅動開發(fā)模式。生態(tài)城市的成功最終是要依靠社區(qū)居民來實現(xiàn)的。社區(qū)驅動開發(fā)模式與公眾參與密切相關，強化了公眾作 為城市的生產(chǎn)者、建設者、消費者、保護者的重要作用。新西蘭的維塔克在生態(tài)城市藍圖中闡明了市議會和地方社區(qū)為實現(xiàn)這一前景所需要采取的具體行動，明確了市議會對生態(tài)城市建設的責任、步驟和具體行動。

五是大量采用綠色技術。國外的生態(tài)城市在開發(fā)過程中，將城市納入生態(tài)系統(tǒng)中的主要組成部分加以考慮，高度重視城市的自然資源。可再生的綠色能源、生態(tài)化的建造技術同樣在生態(tài)城市建設中得到了倡導。日本大阪利用了大量最新技術措施來達到生態(tài)住宅的理想目標，如太陽能外墻板、中水和雨水的處理再利用；設施、封閉式垃圾分類處理及熱能轉換設施等。西班牙馬德里與德國柏林合作，重點研究、實踐城市空間和建筑物表面用綠色植被覆蓋，雨水就地滲入地下。同時還推廣建筑節(jié)能技術材料，使用可循環(huán)材料等。這些舉措改善了城市生態(tài)系統(tǒng)狀況。

三、國外生態(tài)城市建設實踐帶給我們的啟迪

前面提到的這些生態(tài)城市，在土地利用模式、交通運輸方式、社區(qū)管理模式、城市空間綠化等方面進行了有益的探索，為世界其他國家的生態(tài)城市建設提供了范例，對于我國的生態(tài)城市建設也有著重要的借鑒價值。

我國當前的城市化建設與生態(tài)城市建設目標之間還有較大差距，主要存著如下一些問題：嚴重的工業(yè)化污染阻礙生態(tài)城市建設，各種城市垃圾不利于城市環(huán)境與保護與治理，噪音、電磁污染日益加劇，影響城市環(huán)境改善。從國外生態(tài)城市建設的實踐中，我們可以得到如下啟迪：

（一）城市生態(tài)環(huán)境承載能力是城市發(fā)展的重要基礎。從生態(tài)學角度來看，城市發(fā)展以及城市人群賴以生存的生態(tài)系統(tǒng)所能承受的人類活動強度是有限的，也就是說，城市發(fā)展存在生態(tài)極限。建設生態(tài)城市，實現(xiàn)城市經(jīng)濟社會發(fā)展模式轉型，必須堅持城市生態(tài)承載力原則，科學 地估算城市生態(tài)系統(tǒng)的承載能力，并運用技術、經(jīng)濟、社會、生活等手段來保持和提高這種能力，合理控制與調(diào)整城市人口的總數(shù)、密度與構成，綜合考慮城市的產(chǎn)業(yè)種類、數(shù)量結構與布局，重點關注直接關系到城市生活質(zhì)量與發(fā)展規(guī)模的環(huán)境自凈能力與人工凈力，關注城市生態(tài)系統(tǒng)中資源的再利用問題。

（二）生態(tài)城市建設需要加強區(qū)域合作和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展。一個城市只注重自身的生態(tài)性是不夠的，光想著自己的發(fā)展，不惜掠奪外部資源或將污染轉嫁于周邊地區(qū)的做法是與生態(tài)化發(fā)展理念背道而馳的。城市間、區(qū)域間乃至國家間必須加強合作，建立伙伴關系，技術與資源共享，形成互惠共生的網(wǎng)絡系統(tǒng)。

（三）生態(tài)城市建設需要有切實可行的規(guī)劃目標作保證。國外的生態(tài)城市建設都制定了明確的目標并且以具體可行的項目內(nèi)容做支撐。面對紛繁復雜的城市生態(tài)問題，國外生態(tài)城市的建設從開始就注重對目標的設計，從小處入手，具體、務實，直接用于指導實踐活動。美國的伯克利被譽為全球生態(tài)城市的建設樣板，其實踐就是建立在一系列具體的行動項目之上，如建設慢行車道，恢復廢棄河道，沿街種植果樹，建造利用太陽能的綠色居所，通過能源利用條例來改善能源利用結構，優(yōu)化配臵公交線路，提倡以步代車，推遲并盡力阻止快車道的建設等。由于清晰、明確的目標，既有利于公眾的理解和積極參與，也便于職能部門主動組織規(guī)劃實施建設，保證了生態(tài)城市建設能夠穩(wěn)步推進并不斷取得實質(zhì)性的成果。

（四）生態(tài)城市建設需要以發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟為支撐。從某種意義上講，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟是實現(xiàn)城市經(jīng)濟系統(tǒng)的生態(tài)化的重要支撐力量，是建設生態(tài)城市成功與否的關鍵。將可循環(huán)生產(chǎn)和消費模式引入到生態(tài)城市建設過程是生態(tài)城市建設的重要內(nèi)容。日本的九州市從上世紀 90年代初開始以減少垃圾、實現(xiàn)循環(huán)型社會為主要內(nèi)容的生態(tài)城市建設，提出了“從 某種產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的廢棄物為別的產(chǎn)業(yè)所利用，地區(qū)整體的廢棄物排放為零”的構想。澳大利亞的懷阿拉市則制定了傳統(tǒng)的能源保證與能源替代、可持續(xù)的水資源使用和污水的再利用等建設原則，解決了長期困繞該市的能源與資源問題。

（五）生態(tài)城市建設需要有完善的法律政策及管理體系作基礎。國外的生態(tài)城市目前均制定了完善的法律、政策和管理上的保障體系，確保生態(tài)城市建設得以順利健康的發(fā)展。這些城市政府通過對自身的改革，包括政府的采購政策、建設計劃、雇傭管理以及其他政策來明顯減少對資源的使用，從而保證城市自身可持續(xù)性的發(fā)展。并且，在已有的生態(tài)城市經(jīng)濟區(qū)內(nèi)，很多城市政府已認識到可持續(xù)發(fā)展是一條有利可圖的經(jīng)濟發(fā)展之路，可以促進城市經(jīng)濟增長和增強競爭力。例如一些國外城市建立了生態(tài)城市的全球化對策和都市圈生態(tài)系統(tǒng)的管理政策等等。這些都給予了生態(tài)城市快速健康發(fā)展強有力的保障和支撐。

（六）生態(tài)城市建設需要有公眾的熱情參與。國外成功的生態(tài)城市在建設過程中都鼓勵盡可能廣泛的公眾參與，無論從規(guī)劃方案的制定、實際的建設推進過程，還是后續(xù)的監(jiān)督監(jiān)控，都有具體的措施保證公眾的廣泛參與。城市的建設者或管理者都主動地與市民一起進行規(guī)劃，有意與一些行動團隊特別是與環(huán)境有關的團隊合作，使他們在一些具體項目中既能合作又能保持相對獨立。這種做法在很多城市收到了良好的效果。可以說，廣泛的公眾參與是國外生態(tài)城市建設得以成功的一個重要環(huán)節(jié)。

（分析資料來源：城市觀察 沈超）

第三篇：國外生態(tài)城市建設成功經(jīng)驗

國外生態(tài)城市建設成功經(jīng)驗

2006-8-

211 引言

生態(tài)城市思想提出后，有關的示范建設也在世界上廣泛展開，目前國外已有不少城市取得了建設生態(tài)城市的經(jīng)驗和效果。1992年美國在加州伯克萊實施了生態(tài)城市計劃，其理念和做法在全球產(chǎn)生了廣泛的影響。新加坡經(jīng)過幾十年努力，已建設成為舉世公認的花園城市和生態(tài)型城市。澳大利亞的哈里法克斯生態(tài)城項目是該國第一例生態(tài)城市規(guī)劃，不僅涉及社區(qū)和建筑的物質(zhì)循環(huán)規(guī)劃，還涉及社會與經(jīng)濟結構，它走出傳統(tǒng)商業(yè)開發(fā)的老路，提出了“社區(qū)驅動”的生態(tài)開發(fā)模式；懷阿拉市則充分融合了可持續(xù)發(fā)展的各種技術，包括城市設計原則、建筑技術、設計要素與材料、傳統(tǒng)的能源保證與能源替代、可持續(xù)的水資源使用和污水的再使用等，解決了該市的能源與資源問題。巴西的庫里蒂巴以可持續(xù)發(fā)展的城市規(guī)劃典范而享譽全球，其公交導向式的交通系統(tǒng)革新與垃圾循環(huán)回收入項目、能源保護項目曾榮獲國際大獎。日本的九州市從上世紀90年代初開始以減少垃圾、實現(xiàn)循環(huán)型社會為主要內(nèi)容的生態(tài)城市建設，提出了“從某種產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的廢棄物為別的產(chǎn)業(yè)所利用，地區(qū)整體的廢棄物排放為零”的構想。德國Erlangen市率先執(zhí)行“21世紀議程”有關決議，采取多種節(jié)地、節(jié)能、節(jié)水措施，修復生態(tài)系統(tǒng)，進行綜合生態(tài)規(guī)劃，成為德國“生態(tài)城市”先鋒市。西班牙馬德里與德國柏林合作，重點研究、實踐城市空間和建筑物表面用綠色植被覆蓋、雨水就地滲入地下、推廣建筑節(jié)能技術材料、使用可循環(huán)材料等，改善了城市生態(tài)系統(tǒng)狀況。此外印度的班加羅爾、巴西的桑托斯市、意大利的羅馬、美國的華盛頓、克利夫蘭和波特蘭大都市區(qū)、俄羅斯的莫斯科、澳大利亞悉尼、坎培拉等城市都提出建設生態(tài)城市的目標或開展這方面研究。建設成果突出、影響較大的工作有美國加州伯克萊生態(tài)城市計劃(1992)、克利夫蘭和波特蘭大都市區(qū)、印度的班加羅爾，巴西的庫里蒂巴和桑托斯市、澳大利亞的懷阿拉市和Halifax生態(tài)城市建設計劃(1994)、新西蘭的Waitakere市、丹麥的哥本哈根、日本東京生態(tài)城市建設計劃(1993)等。當前的趨勢是從傳統(tǒng)上那些小城市／鎮(zhèn)延伸到一些開發(fā)時間較長、城市空間較大、產(chǎn)業(yè)形態(tài)復雜的國際大都市，如：東京、紐約、倫敦這樣的全球性大都市，以及像新加坡、香港、漢城這樣的洲際性大都市。與生態(tài)城市已有的豐富理論相比，這些實踐并不完善，也并不是嚴格意義上的生態(tài)城市建設，這些城市只是在向生態(tài)城市邁進的道路上走得更近一些，但卻已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗值得我們?nèi)W習和總結。

當前我國學界對國外生態(tài)城市建設的研究，還停留在案例介紹階段，對這些成功的經(jīng)驗并未有全面和系統(tǒng)的總結。本文試圖深入分析當前較為成功的建設案例，對其經(jīng)驗進行系統(tǒng)的總結和梳理，以圖為我國的生態(tài)城市建設提供一些借鑒和啟發(fā)。國外生態(tài)城市建設成功經(jīng)驗

總結國外影響較大的生態(tài)城市建設案例，其成功的經(jīng)驗主要在于明確而具體現(xiàn)實的目標體系、具體的項目、突出的重點領域、城市建設與生態(tài)建設的一體化、詳細的分工實施體系、廣泛的公眾參與，加上具有明確法律地位和角色定位的推進和實施機構及完善的法律條例、市場化的管理體制等作為支撐條件。

需要指出的是，這里所說的生態(tài)城市建設經(jīng)驗，并不是對已經(jīng)存在的“生態(tài)城市／鎮(zhèn)”的建設實踐經(jīng)驗進行總結(因為尚不存在真正意義上的生態(tài)城鎮(zhèn))，而主要是敘述和總結以“生態(tài)城市”為目標的生態(tài)城市建設試驗和實踐過程。即使是那些并沒有明確提出要建設“生態(tài)城市”的城市或地區(qū)，只要其實踐活動對“生態(tài)城市”建設具有積極的、可借鑒的意義，我們?nèi)匀话堰@些實踐當作生態(tài)城市建設的實踐來對待。

2.1 明確而具體、現(xiàn)實的目標

西方國家的生態(tài)城市建設，一開始就非常注重對目標的設計。面對紛繁復雜的城市生態(tài)問題，這些目標的設計者并沒有好高騖遠地想要一下子改變一切，提出諸如在我國生態(tài)城市

建設中經(jīng)常提出的如“經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展”等等宏大而空洞的目標，而往往是從小處入手，非常具體和貼近現(xiàn)實，能夠直接用于指導實踐活動。如丹麥生態(tài)城市建設的階段性環(huán)境目標是：試驗區(qū)內(nèi)水的消費量減少10%、電消費量減少10%、回收入家庭垃圾減少城區(qū)垃圾生產(chǎn)、通過建立60個堆肥容器回收入10%的有機垃圾制作堆肥、回收入40%的建筑材料。這樣的目標清晰明確，利于公眾的理解和積極參與，也便于利用職能部門主動組織規(guī)劃建設，保障了生態(tài)城市建設能一步一個腳印地取得實質(zhì)性的成果。

2.2 具體的項目

不論是歐洲還是美洲，生態(tài)城市建設的目標后面，總是有具體的項目支撐，并且有保證這些項目得以實施的政策。

譬如，被譽為全球“生態(tài)城市”建設樣板的美國加州伯克利，它的實踐就是建立在一系列具體的行動項目之上，如建設慢行車道、恢復廢棄河道、沿街種植果樹、建造利用太陽能的綠色居所、通過能源利用條例來改善能源利用結構、優(yōu)化配置公交線路、提倡以步代車、推遲并盡力阻止快車道的建設、召開有關各方參加的城市建設會議，等等。這些項目在有些人看來可能是微不足道的，但正是微不足道的行動使生態(tài)城市建設得以扎實有效地進行。

又譬如，德國生態(tài)城市弗萊堡建設別具特色的項目包括：①大氣環(huán)境保護項目，依據(jù)交通污染占到了大氣污染的80%的調(diào)查結果，弗萊堡通過加強城市與周邊地區(qū)之間公共交通系統(tǒng)和鼓勵自行車使用，來進行環(huán)境保護。經(jīng)過長期有序地建設城市有軌和公共汽車交通，形成了與整個周邊地區(qū)融為一體的公交換乘網(wǎng)絡，統(tǒng)一了在價格上極具吸引力的票價體系，鼓勵市民在所有公交換乘地點換乘城市公共交通，方便到達城市和郊區(qū)的各個出行點，減少私人汽車的出行，降低空氣污染。另一方面，通過積極發(fā)展與郊區(qū)相連的自行車道路網(wǎng)絡、在市區(qū)增建自行車停車場和停車位，使自行車交通在城市交通中的比重逐年得到提高，極大地減少了由于交通發(fā)展而導致的環(huán)境污染。②能源利用的環(huán)境保護項目，通過在節(jié)約能源、使用新型能源以及發(fā)展熱電聯(lián)合等三個方面來減少環(huán)境負擔，提高城市生活質(zhì)量。其中，在節(jié)約能源方面，該市通過提高能源價格以及分發(fā)節(jié)能燈等方式減少居民的能源消耗。在開發(fā)新能源方面，利用對太陽能研究、開發(fā)和生產(chǎn)項目的資助以及建設“太陽能城市”等措施來推廣新能源的利用。此外還有城市垃圾處理項目、居民區(qū)生態(tài)環(huán)境處理項目等等，每一個項目都具體明確并有系統(tǒng)的推進措施，保證了生態(tài)城市建設項目按科學的軌道穩(wěn)步推進。

2.3 廣泛的群眾參與

在美國生態(tài)學家Richad Rezister提出的生態(tài)城市建設的十項計劃中，第一項就是普及與提高人們的生態(tài)意識。公眾是城市的生產(chǎn)者、建設者、消費者、保護者，因此，國外成功的生態(tài)城鎮(zhèn)建設都刻意地鼓勵盡可能廣泛的公眾參與，無論從規(guī)劃方案的制定、實際的建設推進過程、還是后續(xù)的監(jiān)督監(jiān)控，都有具體的措施保證群眾的廣泛參與。這種做法，在很多城市收入到了良好的效果，可以說，廣泛的群眾參與是國外生態(tài)城鎮(zhèn)建設得以成功的一個重要保證。

如哈利法克斯生態(tài)城創(chuàng)立了“社區(qū)驅動”的一切程序。“社區(qū)驅動”是開發(fā)由社區(qū)控制，社區(qū)的規(guī)劃、設計、建設、管理和維護全過程都由社區(qū)居民參與，是一種社區(qū)自助性開發(fā)方式。社區(qū)開發(fā)的管理機構一管理組，是通過邀請個人和重要組織的代表加入而組建的。作為居民、簽約的投資者或支持者(人或組織)，在個人或者組織的目標是恰當、允許的情況下，可通過各種方式參與社區(qū)建設。每一個居民都可參加到生態(tài)城市“赤腳建筑師計劃”隊伍中去。在來自股權登記和居民會議反饋的基礎上，一系列赤腳建筑師計劃評議會、設計討論會傳遞有計劃、開發(fā)及設計方方面面的信息，這些信息涉及從區(qū)域基礎設施、歷史、生態(tài)到社區(qū)藝術、設計，從地方規(guī)劃、管理到整個場地規(guī)劃建議，從詳細設計、材料獲取到場地建設組織和程序等內(nèi)容。每居民都可參與計劃最后的詳細設計，同時在設計、建設過程中學到城市生態(tài)學的有關理論和實踐應用知識，使建設者既了解社區(qū)，又了解生態(tài)學。建筑師、城市

生態(tài)學家則在其中起咨詢、教育的作用。社區(qū)還設有城市生態(tài)中心作為公共教育場所，公眾在這里通過圖書館、展覽、咨詢、報告可方便地知曉城市生態(tài)的有關知識，了解生態(tài)城市規(guī)劃、設計和建設進展。這種廣泛的公眾參與和公眾的深度參與是項目得以成功的重要保障。

又如德國生態(tài)城市Erlansen城在建設中，努力與市民一起進行規(guī)劃，有意與一些行動小組，特別是與環(huán)境有關的小組合作，并使他們在一些具體項目中作為合作伙伴，同時又使他們保持自由，并可以抨擊當局的某些決策。韓國漢城21世紀議程中，在每一個目標的背后都具體地提出公眾參與的領域和途徑，有效地保障了項目的實施。日本大阪市每年9月發(fā)動市民開展公共垃圾收入集活動，并向100萬戶家庭發(fā)放介紹垃圾處理知識和再生利用的宣傳小冊子。加拿大蒙特利爾市更是利用廣告衫、日歷卡、筆記本、公交車等多種多樣的載體，號召市民參與廢棄物回收入再利用活動。

2.4 突出的重點領域

國外生態(tài)城市建設的一個突出特點是其問題指向性，它往往不試圖在城市中全面鋪開地進行生態(tài)城市建設，而是面向問題、抓住重點、逐步推進，針對城市發(fā)展中面臨的突出問題，如交通擁擠、地面硬化、垃圾污染等問題，集中力量促使一兩個問題的解決，并在解決問題的過程中積累經(jīng)驗、培養(yǎng)人才、教育公眾、樹立形象、凝聚人心，逐漸擴展到對其它問題的解決。比如巴西的庫里蒂巴建設重點在于城市交通和垃圾資源化，日本有些城市的建設重點在于生態(tài)工業(yè)園和循環(huán)經(jīng)濟，而歐洲的一些城市則重點考慮生態(tài)社區(qū)，美國在建設生態(tài)城市的初期，主要是建造一些生態(tài)核心場地項目，即這些場地的建筑物均由節(jié)能、節(jié)水技術建造，后來逐步擴大到水的循環(huán)使用、雨水的保持、太陽能供熱、城市工業(yè)使用再生能源等。

德國南部著名的生態(tài)城市弗萊堡，一開始就將生態(tài)城市建設的重點放在硬化地面的透水改造、屋頂綠化、河道自然景觀的恢復上。首先，對城市所有的硬化地面(公路除外)進行徹底拆除，代之以多種形式的透水地面(包括透水磚地、卵石地、孔型磚地、碎石地、有機質(zhì)屑地等)。這一項改造，給弗萊堡的環(huán)境帶來了多方面的改善。其次，弗萊堡城市的居民通過庭院自助綠化、墻面立體綠化、陽臺綠化、屋頂綠化、讓天然植被回歸城市等方法，有效地幫助自己居住的這個太陽輻射強的城市減少了熱島效應，使其衛(wèi)生狀況、環(huán)境質(zhì)量和居住舒適度達到了很高的水平。第三，弗萊堡城中的河道以模擬自然河床、保持河與岸的自然過渡結構、維持岸邊自然植被為原則來維護河流環(huán)境，使河道中的水質(zhì)清，河岸景觀自然美麗，而且維護費用少。

生態(tài)城市的建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，其實施需要系統(tǒng)而復雜的支撐條件，而在人們認識尚待深化、各種支撐條件遠不完善的情況下，選擇面向問題的重點突破，要比急功冒進的全面推進科學得多。首先，選擇突出的問題入手，容易得到方方面面的支持，同時投入也相對小得多，并且實施的主體也相對明確，容易取得實質(zhì)性的進展；其次，在解決主要矛盾的過程中可以積累經(jīng)驗，完善相關的支撐條件，培養(yǎng)人才，教育廣大的公眾，使下一步的工作更容易推動；第三，一個問題解決得好，可以為城市樹立良好的形象，增強城市的吸引力，激發(fā)居民和決策者的自豪感與主人翁精神，使其有更大的意愿和投入來將生態(tài)城市的建設推向更深、更廣。

2.5 生態(tài)建設與城市建設的一體化推進

有別于我國生態(tài)城市建設經(jīng)常出現(xiàn)生態(tài)建設與城市建設“兩張皮”的狀況，國外的生態(tài)城市建設通常將生態(tài)目標的實現(xiàn)融入到城市建設過程中，通過對城市建設統(tǒng)籌安排、科學規(guī)劃，使經(jīng)濟建設、城市建設和生態(tài)建設協(xié)調(diào)發(fā)展。最突出的例子就是通過在城市建設中強調(diào)發(fā)展公共交通和土地的綜合利用來實現(xiàn)節(jié)約資源、降低污染、保護生態(tài)等目標。

在西方發(fā)達國家，大部分學者認為，為了實現(xiàn)生態(tài)城市的目標就應該盡量鼓勵人們使用公共交通運輸，因此當前國外較為成功的生態(tài)城市，多數(shù)把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為主要的交通政策。所謂土地綜合利用，就是在規(guī)劃和設計中，把工作、居住和其他服務設施結合起來，綜合地予以考慮。使人們能夠就近入學、工作和享用各種服務設施，縮短人們每天的出行距離，減少能源消耗。

巴西著名生態(tài)城市庫里蒂巴是將公共交通與土地的混合利用有機結合、成功實現(xiàn)城市建設與生態(tài)建設一體化推進的杰出代表。為避免小汽車使用所帶來的環(huán)境污染、土地占用、城市蔓延等問題，該市并未單純地采用傳統(tǒng)的控制小汽車使用或擁有、提高排放標準、減少道路供應以及其它的稅收入、收入費等政策，或對公共交通進行財政補貼等方式，而是成功地將土地利用與交通相結合，不僅鼓勵混合土地利用開發(fā)的方式，而且總體規(guī)劃以城市公交線路所在的道路為中心，對所有的土地利用和開發(fā)密度進行了分區(qū)，城市僅僅鼓勵公交線路附近2個街區(qū)的高密度開發(fā)，并嚴格抑制距公交線路2個街區(qū)外的土地開發(fā)。一體化道路系統(tǒng)提供的高可達性促進了沿交通走廊的集中開發(fā)，土地利用規(guī)劃方法也強化了這種開發(fā)。軸線開發(fā)使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公交專用路。在許多建成區(qū)，也使用類似方法，使現(xiàn)有公交線路的沿線開發(fā)沿著主要線路向城市外緣發(fā)展，并把高密度混合土地利用規(guī)劃與已有的交通走廊規(guī)劃合為一體。土地利用與交通的成功結合，以及公共汽車快速交通技術的應用，保證了城市有2／3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼，研究人員估計每年減少的小汽車出行達2700萬次。

2.6 完善的法律、政策和管理上的保障體系

生態(tài)城市的保障體系包括自然基底、經(jīng)濟實力、科技、文化、社會穩(wěn)定、法律、政策和管理體制等等多個方面。在諸多因子中，自然基底、經(jīng)濟實力、科技、文化和社會穩(wěn)定等因素往往是既定的，很難在短期內(nèi)有所改變，但法律、政策和管理體制上的保障卻可以相對比較快地提高和完善。綜觀國外成功的生態(tài)城市建設案例，極為重視這幾項保障因子的建設，都有詳細的分工實施體系、具有明確法律地位和角色定位的推進和實施機構及完善的法律條例、市場化的管理體制等作為支撐條件。從國家層面到地方層面，國外對生態(tài)城市建設的立法工作極為重視，一些國家通過立法，已經(jīng)為生態(tài)城市建立了一套綠色(或生態(tài))法律保障體系，即：綠色秩序制度，包括自然資源產(chǎn)權制度、綠色市場制度、綠色產(chǎn)業(yè)制度、綠色技術制度等；綠色產(chǎn)銷制度，包括綠色生產(chǎn)制度、綠色消費制度、綠色貿(mào)易制度、綠色包裝制度、廢物回收入利用制度等；生態(tài)激勵制度，包括綠色財政制度、綠色金融制度、綠色投資制度、綠色稅收入制度、綠色統(tǒng)計制度、綠色審計制度、綠色會計制度等；綠色社會制度，包括綠色教育制度、綠色信息(宣傳)制度、綠色行政制度、綠色采購制度、公眾參與制度等。對作為生態(tài)城市建設重要保障的管理體制，也在一些著名的生態(tài)城市得到了重視。例如，澳大利亞著名生態(tài)城市Halifax近十年的建設自始至終都是由著名的非贏利機構——澳大利亞生態(tài)城市委員會組織實施，該機構豐厚的專業(yè)知識、先進的理念和高超的組織能力，將來自政界、建筑、森林、采礦和能源組織，自然保護組織以及如南澳大利亞燃氣公司等企業(yè)和Kauma遺產(chǎn)保護委員會(Kauma Heritage Committtee)等等來自各方的力量都凝聚到生態(tài)城市的建設活動當中。又如，為避免政府機構的官僚作風，南非生態(tài)城市米德蘭德(Mi&and)還專門創(chuàng)設了一個獨立的非政府機構——米德蘭德生態(tài)城市聯(lián)合會(Midr and Ecocity Trust)，以保障生態(tài)城市規(guī)劃和建設項目順利開展。討論與思考

對比國外生態(tài)城市建設的成功案例，我們也許可以更清楚地看到差距和努力的方向。我國自20世紀80年代以來開始進行生態(tài)市建設不同層面的探索，在至今近三十年的實踐歷程中，已有生態(tài)城市建設案例上百個，但真正成功、在國際國內(nèi)產(chǎn)生重大影響的例子并不多見。總結其原因，在于以下四個主要的共性問題：一是對生態(tài)、生態(tài)城市等概念認識不足甚至曲解，加上對生態(tài)城市建設的困難估計不足，導致建設內(nèi)容片面化或者空洞化，同時出現(xiàn)大量建設性破壞現(xiàn)象；二是生態(tài)城鎮(zhèn)建設目標過于超前或過于模糊，甚至自相矛盾，與目前全國多數(shù)城市的平均經(jīng)濟發(fā)展水平不相適應；三是生態(tài)城鎮(zhèn)規(guī)劃地位不明、人才不足、脫離公眾、內(nèi)容混亂、實施不力；四是包括立法、體制、群眾生態(tài)意識等等在內(nèi)的生態(tài)城鎮(zhèn)建設的支撐體系不健全，導致生態(tài)城鎮(zhèn)建設推進不力，進展緩慢。因此，依據(jù)國外成功經(jīng)驗和我國國情，我國未來生態(tài)城市建設必須從加強理論研究、重視人才培養(yǎng)、發(fā)動群眾參與、突出重點領域避免貪大求全、加快法律法規(guī)和政策、公眾生態(tài)意識的提升等保障體系建設等方面努力縮小差距、迎頭趕上。

當然，在肯定國外生態(tài)城市建設成功經(jīng)驗的同時，也應該看到，國外生態(tài)城市建設實踐也有它的不足之處，突出地表現(xiàn)在生態(tài)理想主義與現(xiàn)實社會、文化的沖突和矛盾，譬如，它往往排斥全球化和區(qū)際貿(mào)易這兩個現(xiàn)代經(jīng)濟的重要基礎，強調(diào)在區(qū)域內(nèi)獲取區(qū)域所需的一切資源和產(chǎn)品；同時它試圖打破和重構現(xiàn)代人類生活中一些重要的元素，如大眾住房的理想模式、汽車等，它的推進也要以技術進步和區(qū)內(nèi)居民高度的自覺性和認同感為前提，這首先使它失去了在現(xiàn)階段廣泛推廣的可能性。因此，導致許多生態(tài)城市建設只能是在相對小的城鎮(zhèn)或大城市中的小片區(qū)域進行實驗，在一個現(xiàn)代城市這樣大的尺度上的推進尚缺乏較成功的例子；同時也使一些生態(tài)城市建設項目(如Halifax生態(tài)城)走入了困境。

第四篇：國外農(nóng)村建設的三種典型模式（范文模版）

國外農(nóng)村建設的三種典型模式

－－韓國新村運動：發(fā)展農(nóng)村工業(yè)

１９７０年韓國發(fā)起“新村運動”：第一階段主要是農(nóng)村基礎設施建設；第二階段以增加收入為主，政府推出增加農(nóng)、漁民收入計劃，支持農(nóng)村調(diào)整農(nóng)業(yè)結構，推廣良種和先進技術；第三階段主要是發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品加工為主要內(nèi)容的農(nóng)村工業(yè)。１０年間，韓國政府財政累計向“新村運動”投入２．８萬億韓元，相當于財政支出的１％。效果十分明顯，突出變化是農(nóng)民生產(chǎn)生活條件顯著改善。從上世紀７０年代到現(xiàn)在，韓國城鄉(xiāng)居民的收入始終保持在１∶０．８ １∶０．９之間。韓國以改善生產(chǎn)、生活環(huán)境為重點的“新村運動”，創(chuàng)造了發(fā)展中國家農(nóng)村建設跨越式、超常規(guī)發(fā)展的成功模式。

－－日本造村運動：發(fā)展一村一品

在日本的造村運動中最具知名度的是由１９７９年開始提倡的“一村一品”運動。它要求一個地方（縣、鄉(xiāng)、村）根據(jù)自身的條件和優(yōu)勢，發(fā)展一種或幾種有特色的、在一定的銷售半徑內(nèi)名列前茅的拳頭產(chǎn)品，也包括特色旅游項目及文化資產(chǎn)項目，如文化設施或地方慶典活動等。造村運動的主要做法是以開發(fā)農(nóng)特產(chǎn)品為目標，培育各具優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)基地，增加產(chǎn)品的附加價值，并以開發(fā)農(nóng)產(chǎn)品市場為手段，促進產(chǎn)品的生產(chǎn)流通。同時開設各類補習班，提供農(nóng)業(yè)低息貸款。隨著造村運動的發(fā)展，后來運動的內(nèi)容擴及到整個生活層面，運動的地域也由農(nóng)村擴大到都市，變成了全民運動。

－－德國城鄉(xiāng)等值化：農(nóng)民變成企業(yè)職工

二戰(zhàn)后的德國，農(nóng)村問題長時間比較突出。基礎設施嚴重缺乏，大量人口涌入城市，農(nóng)村的凋敝使城鄉(xiāng)差別迅速拉大，城市也不堪重負。在此背景下，巴伐利亞州開始通過土地整理、村莊革新等方式，使農(nóng)村經(jīng)濟與城市經(jīng)濟得以平衡發(fā)展，明顯減弱了農(nóng)村人口向大城市的涌入。此后，這一發(fā)展方式成為德國農(nóng)村發(fā)展的普遍模式，并從１９９０年起成為歐盟農(nóng)村政策的方向。１９９０年，山東省和巴伐利亞州共同在山東青州南張樓村開始合作試驗。１５年共往該村的教育、土地整合以及基礎設施建設投入約４５０萬元人民幣，但從未向企業(yè)投過１分錢。１５年后，該村年人均純收入達６０００元，興建了８０多個企業(yè)，農(nóng)民工作模式發(fā)生改變，企業(yè)生產(chǎn)成為正式職業(yè)。

第五篇：國外醫(yī)療保險的四種典型模式

國外醫(yī)療保險的四種典型模式

發(fā)表時間：2004-8-5 10:41:13 點擊 94 次

國外醫(yī)療保險制度的歷經(jīng)百余年的發(fā)展與演變，已日趨成熟與規(guī)范。目前，世界上醫(yī)療保險主要有四種典型模式。

全民保險模式：加拿大

該種模式的特點是：政府直接管理醫(yī)療保險事業(yè)。政府收稅后撥款給公立醫(yī)院，醫(yī)院直接向居民提供免費（或低價收費）服務。

加拿大國家醫(yī)療保險具體做法：1）國家立法、兩級出資、省級管理。即各省醫(yī)療保險資金主要來源于聯(lián)邦政府撥款和省級政府財政預算，各省和地區(qū)政府獨立組織、運營省內(nèi)醫(yī)療保險計劃。2）保險內(nèi)容上覆蓋所有必需醫(yī)療服務，住院保險和門診保險，除特殊規(guī)定的項目外，公眾免費享受所有其他基本醫(yī)療保險。3）鼓勵發(fā)展覆蓋非保險項目的商業(yè)性補充醫(yī)療保險。凡非政府保險項目均可由雇主自由投資，其所屬雇員均可免費享受補充醫(yī)療保險項目。

這種面向全民的醫(yī)療保險模式最大的優(yōu)點是國家的介入。由于政府是最大的雇主及服務買家，所以，從理論上講在控制成本方面有著很大的優(yōu)勢。但從實際上看，這種模式面臨著沉重的財政支出、服務的短缺、公共醫(yī)院的官僚主義作風、醫(yī)生缺乏成本意識導致的嚴重浪費等問題。1991年，加拿大衛(wèi)生費用占GDP的10.1%，列世界第二位。衛(wèi)生資源浪費、醫(yī)療費用無限度增長長期困擾著加拿大政府。

社會保險模式：德國

德國是世界上第一個建立醫(yī)療保險制度的國家。其醫(yī)療保險基金實行社會統(tǒng)籌、互助共濟，主要由雇主和雇員繳納，政府酌情補貼。目前，世界上有上百個國家采取這種模式。

德國社會醫(yī)療保險模式的特點是：1）保險金是按收入的一定比例進行征收，而保險金的再分配與被保險者所繳納的保險費多少無關，因此，無論收入多少都得到治療。參保人的配偶和子女可不付保險費而同樣享受醫(yī)療保險待遇。2）勞動者、企業(yè)主、國家一起籌集保險金，體現(xiàn)了企業(yè)向家庭、資本家向工人的所得轉移。3）在保險金的使用上，是由發(fā)病率低向發(fā)病率高的地區(qū)的所得轉移。4）對于月收入低于610馬克的工人，保險費全部由雇主承擔，失業(yè)者的醫(yī)療保險金大部分由勞動部門負擔。18歲以下無收入者以及家庭收入低于一定數(shù)額的，可以免交某些項目的自付費用。

德國沒有統(tǒng)一的醫(yī)療保險經(jīng)辦機構，而是以區(qū)域和行業(yè)劃分為7類組織，各醫(yī)療保險組織由職工和雇主代表組成的代表委員會實行自主管理，合理利用醫(yī)療保險基金，因而其浪費、濫用現(xiàn)象較少。但這種醫(yī)療保險模式也有很大的局限，即它不能控制外在經(jīng)濟環(huán)境，尤其是缺乏彈性的醫(yī)療市場。一旦外在經(jīng)濟環(huán)境不能保持穩(wěn)定的狀態(tài)，醫(yī)療通貸膨脹是不可避免的。

商業(yè)保險模式：美國

這一模式的主要特點是：參保自由，靈活多樣，有錢買高檔的，沒錢買低檔的，適合參保方的多層次需求。

美國這種以自由醫(yī)療保險為主、按市場法則經(jīng)營的以盈利為目的的制度，其優(yōu)點是受保人會獲得高質(zhì)量、有效率的醫(yī)療服務，但這種制度往往拒絕接受健康條件差、收入低的居民的投保，因此其公平性較差，一方面會造成其總醫(yī)療費用的失控棗占國內(nèi)生產(chǎn)總值的14%，是世界最高的，但另一方面仍有3000萬人得不到任何醫(yī)療保障。

儲蓄保險模式：新加坡

這種模式的特點是：1）籌集醫(yī)療保險基金是根據(jù)法律規(guī)定，強制性地把個人消費的一部分以儲蓄個人公積金的方式轉化為保健基金。2）它以個人責任為基礎、政府分擔部分費用，國家設立中央公積金，這部分的繳交率為職工工資總額的40%，雇主和雇員分別繳納18.5%和22.5%。同時，雇員的保健儲蓄金再由雇主和雇員分攤。3）實施保健雙全計劃，即大病計劃。它是以保健儲蓄為基礎，在強調(diào)個人責任的同時，又發(fā)揮社會共濟、風險分擔的作用。4）實施保健基金計劃，政府撥款建立保健信托基金，扶助貧困國民的保健費用的支付。

這種儲蓄型醫(yī)療保險模式，有效地解決了新加坡勞動者晚年生活的醫(yī)療保障問題，減輕了政府的壓力，促進了新加坡經(jīng)濟的良性發(fā)展。其不足之處表現(xiàn)在：雇主在高額投保費面前難免會削弱自己商品的國際競爭力，而過度的儲蓄又會導致醫(yī)療保障需求的減弱。