第一篇：國外產學研合作典型模式的研究

國外產學研合作典型模式的研究

近年來，我國產學研合作不斷向縱深發展，合作層次不斷提高，合作模式不斷創新，在優化科技資源配置、提高創新要素效率等方面發揮了重要作用，產學研合作已被證明是增強區域技術創新能力的一條有效途徑。本文選擇美國、英國、德國、日本和韓國等五個在產學研合作方面取得成功的國家，對其產學研合作模式進行研究，并重點分析各國政府在推進產學研合作、推動區域創新方面所采取的策略和措施，總結可吸取的教訓和可借鑒的基本經驗，使我們充分了解國際上產學研合作的現狀，從而促進我國產學研合作的健康發展。

一、美國科技工業園區模式

20世紀50年代，隨著高新技術的興起和發展，美國工商界和政府部門為了利用大學的研究力量，開始把從事高新技術研究與開發的實驗室設在研究性大學周圍，因此在一些大學周圍便形成了高新技術密集區，統稱“科技工業園區”。60年代，在美國，這樣的園區達到80多個。70年代，由于世界性能源危機和美國經濟衰退的影響，科技工業園區受到沖擊，許多園區宣告解體，美國最后實際建成的科技園區只剩下15個。但是，一些園區卻在困境中崛起，舉世聞名的“硅谷”就是一個成功的案例。進入80年代，經濟振興又推動了科技工業園區的迅速發展。截至目前，美國的科技工業園區已超過150個，猛增了10倍以上。從其興建方式看，大致可分為三種類型：一是由大學組建。如在特曼教授倡議下，由斯坦福大學于1951年興建的“斯坦福研究園”，并由此帶來了“硅谷”的崛起。二是由企業組建。如20世紀50年代出現的沿波士頓128號公路興辦的“波士頓128號公路高技術園區”。三是由州政府組建。如北卡羅來納州對發展高新技術有興趣，于是選擇了位于該州的北卡羅來納州立大學、北卡羅來納大學和杜克大學于20世紀60年代共同組建了“三角研究園”。1.斯坦福工業園和硅谷

在斯坦福研究園的影響下，經過50年的發展，硅谷已成為世界上最大的微電子工業中心。硅谷在20世紀50年代主要研究一般電子技術和半導體技術，60年代研發對象集中在集成電路上，70年代是微電子計算機，80年代為集成電路和計算機產業，90年代開始向生物技術、環保技術發展，目前發展最快的兩個領域是軟件和工程與管理行業。硅谷的崛起與斯坦福研究園的興建密不可分。由斯坦福大學于1951年創建的“斯坦福研究園”，是美國最早的科技工業園，主要研發領域涉及電子、航空與宇航、制藥和化學等高新技術產業。斯坦福研究園由斯坦福大學負責管理，一般的管理和經營政策由大學委托管理委員會制定。園內企業與大學有著密切的聯系，如共同舉辦研討會，大學在若干研究領域可以使用研究園的設備等等。據大學估計，每年約有500名畢業生可直接參與研究園的工作，從研究園得到收入。以斯坦福研究園為依托發展起來的硅谷，為美國乃至整個世界科技工業園區的發展樹立了典范。2.波士頓128號公路高技術園區

128號公路距波士頓市區約16公里，呈半圓形環繞著波士頓，建于1951年。從20世紀50年代開始到70年代初，沿公路兩側新建了上千家研發機構，這就是著名的波士頓128號公路科學工業園區。該園區有兩個發展高潮：1955～1971年為第一個高潮期，在此落戶的企業由39家增長到385家。他們所從事的科技研發領域，涉及電子儀器設備、交通工具和一些軍用設備。1975～1980年，出現了第二個高潮期，該園區的電子企業增加了50%，大約有900家電子公司和700家計算機企業興起。128號公路園區借助計算機產業和原有的電子產業，形成了高新技術綜合區。但是，由于該園區的高新技術與國防工業太過密切，隨著冷戰的結束，馬薩諸塞州高技術綜合體在過去的奇跡已無法重現。1988～1991年的3年中，高技術企業解雇了6萬名職工。進入20世紀90年代，該園區雖然有新的生長苗頭，但由于激烈的競爭，園區的發展仍面臨嚴峻的挑戰。3.北卡三角研究園 所謂“三角”，指的是北卡羅來納州三座城市和三所著名的大學，即達勒姆市的杜克大學、查玻爾希爾的北卡羅來納大學查玻爾希市分校，以及位于北卡州首府羅利市的北卡羅來納州立大學。廣義的高新技術三角園區指的是在三個城市之間的整個區域，即由附近13個縣組成的“三角地區聯合體”。狹義的“三角研究園”則指南北長8英里，東西寬2英里的專門的高新技術開發區。經過40多年的建設，“三角研究園區”取得了驕人的成績，它集中了科研和生產優勢，吸引了一批像IBM、愛立信、杜邦這樣的大公司和美國環境與健康研究所等國家級研究所，同時帶動了整個區域的經濟發展。從1985年到1997年這12年中，這個三角地帶吸引的投資總額高居全美第一；1994年，這里新創造產值350億美元，占整個北卡州的21%，并被評為全球十大居住環境最佳地區之一。

除了上述三家舉世聞名的科技工業園區之外，美國還有一些頗有影響力的科技工業園區，如依托著名的橡樹嶺國家實驗室和田納西大學的“田納西技術走廊”、依托著名的佐治亞理工學院的“亞特蘭大高技術園”、由企業組建而成的佛羅里達電子工業帶和由奧斯汀市政府全面協調的“奧斯汀高技術中心”，它們亦可分別歸入大學組建型、企業組建型和地方政府組建型科技工業園區。

二、英國劍橋模式

19世紀中葉以前的近600年中，英國的大學對社會發展曾起過多種作用，但這些作用沒有一項與工業有關。隨著歷史條件的變化，直到19世紀下半葉，英國的大學與工業才逐步建立了聯系，大學科研職能的獲得是在19世紀下半葉的劍橋大學首先實現的。1881年，劍橋大學的達爾文創辦了劍橋科學儀器公司，可以說是英國產學研合作的先驅。1896年，以劍橋卡文迪許實驗室研究員W.G.Pye命名的Pye公司也隨之成立。發展到20世紀70年代，圍繞劍橋大學逐步形成了科技工業園區，而進入80年代以后，在劍橋地區涌現出了大量的高技術公司，這就是所謂的“劍橋現象”。目前，劍橋大學周圍已有1000多家創新型公司，是歐洲最大的高科技工業聚集區。“劍橋現象”的出現是多種因素長期互動的結果，但其中最為重要的一個因素是，劍橋大學是劍橋地區的科技成果、人才、風險投資和房地產的主要源泉。劍橋大學不僅以自己在物理學、計算機技術以及生物科學等方面的研究實力作為劍橋地區高技術公司產生的無可取代的營養量，而且還源源不斷地提供高技術公司賴以生存和發展的專門技術。劍橋大學擁有一批造詣較深的學者和舉世公認的學科帶頭人，吸引并培養著大批優秀的人才，而這樣的人才進入產業界去創辦高技術公司，就可以保證公司的中堅力量具有較高的素質。同時，劍橋大學制定的一些具體政策也對劍橋地區高技術公司的發展起到了積極的作用。

三、德國 Fraunhofer聯合體模式

德國在世界經濟增長過程中所取得的領先地位，是與它執著追求科技發明、高水平的教育以及高質量的產品緊密相連的。它的成功，有賴于產學研合作的有效推行，而Fraunhofer聯合體在其中發揮了獨特的、富有生命力的作用。Fraunhofer聯合體于1949年在德國慕尼黑成立，目的是加速推進應用研究，在“二戰”的廢墟上重建德國經濟。Fraunhofer聯合體擁有41個研究所，主要研究領域是微電子和微系統技術、生產和制造技術、數據處理和通信技術、工廠組織和企業管理、新材料開發、環境保護和勞動保護，以及與生物工程有關的各種技術。服務對象是中小企業和政府部門，其中來自企業界的合同主要包括解決具體問題或對新工藝進行評價和引進。Fraunhofer聯合體在科研管理上的一個特點是它既與大學有密切的聯系，又依靠合同服務于政府和工業界的用戶，發揮著橋梁作用。它努力在政府(聯邦和州)—企業—高校和研究機構之間建立基于共同利益而又憑借合約進行聯系的牢固紐帶，并通過長期規劃創造發展的機會。Fraunhofer聯合體以其公認的實際應用方面的成就，在德國乃至世界上贏得了崇高的聲譽。它的成員獲得了各種久負盛名的科學獎勵和專利，在技術創新方面居領先地位。

四、日本國立大學模式

日本國立大學具有較高的科研水平和技術創新潛力，在政府的鼓勵下，國立大學逐步形成了多樣的合作方式。一是共同研究制度。1983年后，國立大學的研究人員可以就共同的課題開展合作研究，將國立大學的研究能力和企業的技術能力結合起來，創造出優秀的研究成果。該制度規定，共同研究所產生的發明及專利為國立大學和企業共有。包括共同申請的專利在內，凡與此共同研究有關的國家專利，合作企業可在一定期限內優先使用。二是委托研究制度。這種形式是指企業和政府部門委托國立大學進行某項研究。接受委托的國立大學使用企業提供的經費開展研究，向企業提供科研成果，以此協助企業的研究開發。該制度下所取得的專利是國家專利，委托者可在一定期限內優先使用。三是委托研究員制度。這種制度是指企業的技術人員到國立大學接受研究生水平的指導，把握最新的研究動態。通過提高研究素質和研究能力，使企業未來的研發更具活力。四是教育捐贈的財會制度。日本國立大學屬于國家機構，在財政收支方面國家管理很嚴格，而教育捐贈的財務規定，則為國立大學收納企業和個人的捐贈，有效開展學術研究活動起到了重要作用。這項制度的具體程序是大學將所得捐贈上繳國庫，國家再劃撥與捐贈等額的資金返還給大學。國家委托大學對資金進行會計管理，受贈大學可以根據捐贈者的意愿靈活使用，或開展學術活動，或創建研究機構，用途不限。五是共同研究中心。從1987年開始，一些國立大學相繼建立“共同研究中心”，作為與產業界合作的窗口，既是共同研究的場所，又是企業人員接受培訓的課堂。迄今為止，日本全國己有52所國立大學設立了“共同研究中心”。

五、韓國模式

韓國在國家研究開發體系、企業技術創新體系和高等教育改革體系中，把產學研合作作為推進技術創新的有效方式。韓國的產學研合作模式側重于發揮各方優勢，并以共同研究為主，具體有以下幾種組織形式:一是產學研共同研究體。該研究體承擔國家研究開發計劃，通過政府提供經費，以公開招標的方式，促使產、學、研三方合作。二是委托開發研究。企業確定研究開發內容，通過合同形式委托大學或研究院所進行研究。在利益分配方面，學研方可獲利潤的10%～40%。三是產業技術研究組合。企業與企業之間鑒于技術聯盟的需求建立會員制研究團體進行正式合作，而與大學和研究院所進行非正式的技術開發合作。四是產學研合作研究中心。政府劃出一定的區域并實施優惠政策，以大學作為基地，企業作為會員，集資建立中心。中心由大學和會員單位的研究實驗樓組成，雙方人員共享中心的實驗設備。這種緊密的合作方式充分利用了各自的優勢和資源，實現了效用的最大化。五是建立大學科技園。產學研各方在園區融為一體，進行技術開發和成果轉化。六是參與國外產學研合作。為獲取最新的科技信息，利用國外先進的研究設備和人才，韓國的企業積極在國外設立研究機構，與國外的大學和研究機構合作創新。

六、國外產學研合作模式的啟示

每個國家的國情不同，產學研合作的模式也會有所不同，但這些國家在探討產學研合作模式方面的一些共同認識和成功經驗，無疑是值得學習和借鑒的。

1.按合作的緊密程度，產學研合作模式可劃分為四類，每一類適用于不同的合作階段

通過對主要發達國家各具特色的產學研合作模式的考察發現，其基本合作模式可以分為技術轉讓型、委托研究型、聯合開發型和共建實體型四類。產學研合作的歷史和現實表明，這四類基本模式既反映了產學研各方合作關系的緊密程度(技術轉讓型→委托研究型→聯合開發型→共建實體型)，又體現了技術創新的實現程度(從合作初期以技術轉讓為主到后期主要謀求共建實體全程介入共同發展)。

2.按合作的動力機制，產學研合作模式可劃分為三類，每一類反映合作方不同的利益訴求

成功的產學研合作離不開對合作的需求，這是動力機制問題。從這個角度去總結產學研合作模式，可分成由內部利益驅動的自發型合作、由外力推動下的政府計劃型合作以及自發與政府干預相結合的混合型合作三種模式。實際上，內部驅動和外力推動兩者并不是相互對立的，在很多情況下，兩者是同時起作用并且是相互依存和相互促進的。

3.按合作的管理體制，產學研合作模式包括單一管理型和多元參與型，后者更具優勢

各國產學研合作模式盡管形式各樣，但從整體上不外乎兩種類型，即單一管理型和多元參與管理型。前者可細分為政府管理型和大學管理型，后者則可細分為董事會管理型和基金會管理型。這幾種管理體制各有優勢，但比較起來，多元參與管理型模式能使產學研三方更協調，使責權利三方更統一。因此，多元參與管理的產學研模式更可取。4.產學研合作模式的選擇不應追求“最優”，而應追求“最合適”

可供選擇的產學研合作模式是多種多樣的，而模式的選擇是否合適應該主要考慮是否便于完成既定的目標，合適的標準是雙方都能充分發揮自身的優勢和潛力，合作成果應既能體現學術價值，又能創造經濟效益。從這個意義上說，可將眾多模式分為優勢依托合作型和優勢互補合作型，不管是采用哪種類型的合作，認真選擇合作項目是能否成功的關鍵，而學術界和企業界的相互理解、達成共識，特別是選好合作伙伴，則是合作成功的有力保證。

5.無論何種產學研合作模式，合作效果的取得都必須最終落實到企業的技術創新活動中

不管是哪種合作模式，最終都要落實到企業的技術創新活動中去，而許多創新是需要通過創業來實現的。因此，如何將企業家精神融鑄于產學研合作之中，也是產學研合作成敗的一個關鍵。倡導企業家精神，形成濃厚的創業文化，對于產學研模式的有效運行，變“知本”為“資本”，是不可或缺的。

第二篇：產學研用合作平臺下的電子商務人才培養模式研究

產學研用合作平臺下的電子商務人才培養模式研究

摘要：引入平臺化和模塊化的思想，提出一種以“產、研、用”的實際需求為綱，以“學”為核，“產學研用”結合下的電子商務人才培養模式。通過探索搭建“產學”合作平臺、“研學”合作平臺和“用學”合作平臺三大平臺，緊密結合產、研、用的實際需求，以三大平臺為組織框架，以產業知識模塊、科學研究知識模塊和技能實訓模塊等為基石，同時從“軟機制”和“硬舉措”兩個角度探索“產研學用”下的人才培養問題，在幫助電子商務專業學生明晰自己的學習與發展方向的同時，有效減少用人單位實際需求與學校人才培養效果之間的落差，提高電子商務人才培養質量，實現產學研用的多方共贏。

關鍵詞：產學研用；平臺；模塊化培養；電子商務；教學

中圖分類號：TP3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2014）13-3195-03

Study on the Cultivating Model of E-business Talents Based on the Cooperation Platform for Industry-student-research-employer

LIU Xiao-wen，YU Jin

（College of Information Science and Technology，Hainan Normal University，Haikou 571158，China）

Abstract： A new cultivating model for e-business talents is proposed in this paper by introducing platform and modular idea.The model is based on an industry-student-research-employer cooperation framework.The framework includes three main platforms： industry-student platform，research-student platform and employer-student platform.Industry knowledge module，scientific research knowledge and skills training module are organized in the framework.The goal of the model is to improve the quality of e-commerce talent and realize altogater wins.Key words： industry-student-research-employer； Platform； modular cultivating； e-business； teaching

概述

近年來，我國電子商務已經迎來飛速發展的時期，電子商務行業的人才缺口卻相當驚人[1]。據艾瑞咨詢的相關研究報告統計[2]，目前電子商務人才的市場需求滿足率僅達到41%，企業電子商務職位空缺率超50%。與人才需求數量形成鮮明對比的是，近兩年電子商務專業應屆畢業生的就業率卻略低于全國高校畢業生平均就業率。

電子商務的變革幾乎涉及到人類經濟生活的各個領域。每一個領域都有自身的特殊性，這就要求電子商務人才具有不同的知識結構和能力結構。因此，電子商務人才的培養具有復合化和多元化的特征。該文引入平臺化和模塊化的思想，提出一種以“產、研、用”的實際需求為綱，以“學”為核，“產學研用”結合下的電子商務人才培養模式。通過探索搭建“產學”合作平臺、“研學”合作平臺和“用學”合作平臺三大平臺，緊密結合產、研、用的實際需求，以三大平臺為組織框架，以產業知識模塊、科學研究知識模塊和技能實訓模塊等為基石，同時從“軟機制”和“硬舉措”兩個角度探索“產研學用”下的人才培養問題。培養模式總體框架設計

現有產學研合作相關研究，其中的“學”主要是指學校（高校），其焦點主要放在如何通過產學研合作發揮各方特長為社會創造財富與價值。該文中提到的“產學研用”中的“學”主要是指學生，其目標主要聚焦于如何通過“產學研用”合作提高電子商務人才培養質量。

圍繞以上目標，該文提出了如圖1 所示的“產學研用”合作平臺下的電子商務人才模塊化培養模式的總體框架。三大平臺的主要功能與具體設計

3.1 產學合作平臺

作為最適合創新與創業的知識密集型和應用型專業，電子商務同時也是最需要將基礎知識與社會實踐緊密結合起來開展教育教學活動的專業之一。“產學結合”的教育模式由來已久，最早可以追溯到英國桑得蘭德技術學院工程系和土木建筑系于1903 年開始實施的“三明治”教育模式。產學合作平臺的定位是緊密圍繞高校所在區域的特色產業開展產學合作培養，如海南的特色產業，旅游業，熱帶農業，海洋漁業等。產學合作平臺的目標和知識模塊主要聚焦于宏觀層面。具體知識模塊和典型教學活動舉例如表1所示。

表1 產學合作平臺知識模塊與典型教學活動舉例

[序號＼&知識模塊或教學活動＼&備注＼&1＼&產業政策與發展規劃系列講座＼&邀請校外專家開設產業政策與發展規劃相關講座；或收集類似的在線講座視頻＼&2＼&行業分析方法與案例系列講座＼&通過案例介紹實施行業分析的一般性過程和具體方法＼&3＼&行業見習與觀摩＼&聯系相關行業的代表性企業，組織學生開展見習與觀摩活動＼&4＼&所在地區特色產業系列講座＼&圍繞學校所在區域特色產業的現狀、發展趨勢和存在問題，邀請領域專家開設系列講座＼&5＼&暑期行業調研實踐活動＼&利用暑假，選擇特定行業，組織學生對該行業開展調研實踐活動＼&]

3.2 研學合作平臺

與“產學平臺”的目標不同，“研學平臺”的目標主要是針對部分有志于科研且有一定科研潛力的同學，依托學院各級、各類科研項目，對其進行一定的科研學術訓練，使其掌握相關的科研工具，通過參與科研項目來提高其科研素養和能力，以便未來進一步深造。圍繞這一目標設計的具體知識模塊和典型教學活動舉例如表2所示。

表2 研學合作平臺知識模塊與典型教學活動舉例

[序號＼&知識模塊或教學活動＼&備注＼&1＼&科研規范與科研工具系列講座＼&邀請校內相關教師和圖書館教師開設科研規范與科研工具系列講座 ＼&2＼&科研論文寫作系列講座＼&開設科研論文寫作系列講座，提高學生的科研論文撰寫能力＼&3＼&學術前沿專題講座＼&邀請校內外各領域專家為學生開設學術前沿問題的專題講座，開拓學生視野＼&4＼&大學生創新創業計劃項目＼&鼓勵和引導學生自主申報和實施大學生創新創業計劃項目＼&5＼&研學互選信息平臺＼&搭建面向學生和科研項目的互選信息平臺＼&]

3.3 用學合作平臺

“用學合作平臺”更加微觀和具體，直接面向企業的電子商務開發、管理與運營過程中的實際需求，以學生就業技能訓練與培養為核心目標，為用人單位和學生搭建直接的技能需求發布和技能培訓的平臺。一方面鼓勵用人單位將技能需求模塊化，將人才聘用和培訓的環節前置，擴大選才范圍，節約培養時間；另一方面鼓勵學生結合自己的特長與愛好，主動選擇、學習并掌握相關的技能模塊。用學合作平臺的具體知識模塊和典型教學活動舉例如表3所示。

表3 用學合作平臺知識模塊與典型教學活動舉例

[序號＼&知識模塊或教學活動＼&備注＼&1＼&企業定向技能培訓＼&鼓勵用人單位將技能需求模塊化，開展定向技能培訓，將人才聘用和培訓環節前置＼&2＼&各類職業認證考試＼&鼓勵和引導學生參加各類職業認證考試＼&3＼&各類創新、創業比賽＼&鼓勵和指導學生參加創新、創業比賽＼&4＼&專業實習＼&畢業前的專業實習＼&5＼&校企合作信息平臺＼&搭建面向學生和企業的校企合作信息平臺＼&] 結束語

以上人才培養模式可嘗試通過以下的實施方案進一步加以落實。首先，通過調研與文獻研究對當前電子商務專業人才的培養模式進行總結，對電子商務人才需求中包含的人才結構和層次問題開展深入分析，深入研究現有不同培養模式下的課程設置和實踐教學體系的設計與組合問題。其次，從產學合作、研學合作、用學合作等角度，緊密圍繞“產學”合作平臺、“研學”合作平臺和“用學”合作平臺三大平臺，深入研究相關配套的保障機制與措施，如學分換算機制、評價機制與激勵機制及相應的知識模塊與實踐活動的設計等，系統梳理和整理相應的課程體系與實踐教學體系，制定相應的教學計劃與教學大綱，開展相應的教學實踐。

參考文獻：

[1] 李琪，彭麗芳.普通高等學校電子商務專業人才培養調研報告[M].北京：高等教育出版社，2007

[2] 艾瑞咨詢.中國電子商務從業人員職業發展及薪酬研究報告[EB/OL].2008.5.

第三篇：國外生態城市建設的典型模式

◆國外生態城市建設的典型模式 ◆庫里蒂巴的城市建設經驗 ◆澳大利亞新西蘭的城市建設經驗 ◆新加坡的城市規劃建設

◆綠道：美國城市建設的一道風景線 ◆一些國家城市基礎設施建設經驗和做法 ◆生態城市：未來城市發展的智慧選擇

國外生態城市建設的典型模式

一、緊縮城市開發模式

主要是指集約化利用土地，在減少資源的占用與浪費的同時，提高土地功能的混合使用率。緊縮城市思想包括8大方面：高密度居住、對汽車的低依 賴、城鄉邊界和景觀明顯、混合土地利用、生活多樣化、身份明晰、社會公正、日常生活的自我豐富。國外許多城市都是以這種開發方式向生態城市的目標邁進的，如美國的克利夫蘭，為了將其建設成為一個大湖沿岸的綠色城市，市政府制定了12項明確的生態城市 議題，其中?精明增長?是這些議題中重要的一項，其核心內容是：用足城市存量空間，減少盲目擴張；加強對現有社區的重建，保護空地以及土地混合使用；城市 建設相對集中，密集組團，生活和就業單元盡量混合，拉近距離，少用汽車，1 步行上班、上學等。如今，克利夫蘭市內綠地眾多，公園面積約7500hm2，占市 區面積1/3以上，有?森林城市?之稱。

二、?綠色交通?開發模式

這種模式主要為了解決城市中人們過度依賴機動車所帶來的局限及環境問題。例如巴西的庫里蒂巴市是世界公認的公共交通模范城市，該市沿著5條 交通軸線進行高密度線狀開發，改造內城；優先發展公共交通而不是私人汽車，優先發展步行交通而不是機動車交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽車，日平均往返17300次，輸送190萬人次，行程23萬英里，相當于繞地球9圈，全市一年節約700萬加侖的燃料。哥本哈根市擁有300多公里長、與機動車 一樣寬的自行車專用道，市內還分布著許多?車園?，每個?車園?里放臵2000多輛自行車向行人免費提供。市民只要交納約3美元的押金就可以在任一車園將 車子騎走，然后可以把車子歸還到任一車園，并可以領回自己的3美元。該市1/3的市民選擇騎自行車上班，因為這樣既方便又無廢氣污染還能鍛煉身體。?綠色交通?使得庫里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（經濟成本和環境成本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路。

三、社區驅動開發模式

這種模式與公眾參與密切相關，強化了公眾是城市的生產者、建設者、消費者和保護者的重要作用。例如1997年實施的阿德萊德生態城規劃中提 出了?以社區為主導?的開發程序，該程序采取了鼓勵社區居民參與生態開發的一系列措施，包括將生態意識貫穿到生態社區發展、建設、維護的各個方面。通過這 種渠道，提高了公眾的生態意識，促進了生態城市的合理建設和健康發展。

四、生態網絡化和原生化兼具開發模式

這種模式主要是在自然環境與城市發展相互作用的過程中，利用環境優化和區域網絡結構培育這種既對立又統一的關系，通過工業技術來實現生態城 市的目標。例如，日本的千葉市在規劃上高度尊重原有自然地貌，精心規劃城市地區的湖泊、河流、山地森林等，將其與市民交流活動設施緊密結合并輔以相應的景 觀設計，形成十幾個大小不

一、景觀特色各異、均勻分布于城區的開放式公園。

五、綠色城市技術開發模式

一些發達國家在生態城市開發過程中，將生態系統作為城市中的重要組成部分加以考慮，高度重視城市的自然資源，同時，倡導和實施可再生的綠色 能源、生態化的建造技術。例如，日本的九州市從20世紀90年代初就將減少垃圾、實 3 現循環型社會作為生態城市建設的主要內容；此外，西班牙馬德里與德國柏 林合作，重點研究與實踐用綠色植被覆蓋城市空間和建筑物表面、雨水就地滲入地下、推廣建筑節能技術材料、使用可循環材料等，改善了城市生態系統狀況。庫里蒂巴的城市建設經驗

一、公交導向式的城市開發規劃

1964處，由圣保羅建筑師Jorge Wilhelm制定的庫里蒂巴總體規劃經公眾討論，于1965年開始實施。城市規劃的3項主要任務是；沿著5條交通軸線進行高密度線狀開發；改造內城；以 人為本，而非小汽車為本。并確立了優先發展的內容；增加面積和改進公共交通。顯然，正是由于早期的遠見，才使得庫里蒂巴走上了以低成本(經濟成本和環境成 本)的交通方式和人與自然盡可能和諧的生態城市發展道路，偏離了巴西大多數城市依賴于小汽車的城市發展定式。

70年代城市的發展呈現了新的形態，擁有了逐步拓展的一體化交通網絡、道路網絡，并采取了致力于改善和保護城市生活質量的各種土地利用措 施。城市外緣是大片的線狀公園綠地。總體規劃規定城市沿著幾條結構軸線向外進行走廊式開發。從1974年開始，城市設計部門強調的沿著城市主軸放射關開發 的思路得以實施。軸線也是公共汽車系統的主要 4 線路，這些軸線在城市中心交匯。城市軸線構成了一體化道路系統的第一個層次；擁有公交優先權的道路把交通匯聚 到軸線道路上，而通過城市的支路滿足各種地方交通和兩側商業活動的需要，并與工業區連接。

庫里蒂巴較為成功的土地利用與交通相結合的典型政策之一是，不僅鼓勵混合土地利用開發的方式，而且總體規劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區。5條軸向道路中的4條所在地塊的容積率為6，而其他公交線路服務區的容積率為4，離公交線路越遠的地方容積率越低。城市僅僅鼓勵公交線路附近2個街區的高密度開發，并嚴格抑制距公交線路2個街區外的土地開發。

一體經道路系統提供的高可達性促進了沿交通走廊的集中開發，土地利用規劃方法也強化了這種開發。軸線開發使寬闊的交通走廊有足夠的空間用作快速公主用路。

目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽車，并且做到公共汽車服務無需財政補貼。研究人員估計每年減少的小汽車出行達2700萬次。

二、關注社會公益項目

生態城市的內涵還應在社會可持續發展方面，庫里蒂巴在這方面的成就同樣令人矚目。目前庫里蒂巴有幾百個社會 5 公益項目，從建設新的圖書館系 統，到幫助無家可歸的人，在最貧窮的鄰里小區，城市開始了?Line to Work?的項目，目的是進行各種實用技能的培訓。4年來，該項目培訓了10萬人。庫里蒂巴還開始了救助街道兒童的項目，把露天市場組織起來，以滿足街道 小販們的非正式經濟要求。公園和綠地建設項目使得人均公共空間從0.5平方米增加到52平方米，這在任何城市都是最高的。此外已經增加植樹150萬棵。公 園和綠地網絡受到專職人員和志愿者的保護與維修。

公共汽車文化滲透到各方面。把淘汰的公共汽車漆成綠色，提供周末從市中心至公園的免費交通服務或用于學校服務中心，流動教室等，為低收入鄰里小區提供成人教育服務。

環境得到改善并且保護了中心區的文化遺產。許多街道為步行街，廣場也被改造了歷史建筑受到保護，并被改為新的用途，業主受到財政資助，將以前出售的開發權贖回。古老的工業建筑轉變為商業中心、戲院、博物館和其他文化設施。

庫里蒂巴較為著名的環境項目是1988年實行的口號為?垃圾不是廢物?的垃圾回收項目，垃圾的循環回收在城市中達到95%。每月有750噸 的回收材料售給當地工業部門，所獲利潤用于其他的社會福利項目。同時垃圾回收利用公司為無家 6 可歸者和酗灑者提供了就業機會。這些簡單的、講究實效的成本很 低的社會公益項目旨在成為庫里蒂巴環境規劃的一部分，并使行城市在環境和社會方面走上了一條健康的發展之路。

澳大利亞、新西蘭的城市建設經驗

在200余年城市開發和建設歷史中，澳大利亞形成了具有自身特點的城市規劃體系。澳大利亞聯邦憲法規定，聯邦政府主要負責外交、國際、移民 等事務，州政府與州以下的地方政府負責地方性事務。州議會制訂各州的法律，以全國第二大城市墨爾本所在的維多利亞州為例，主要的規劃立法有——規劃和環境 法、規劃復議委員會法、歷史建筑法、開發區法；除規劃法以外，各州還有大量的與規劃法相關的立法，如建筑控制法、考古與土著文化保護法、社區公共設施法、官地法、土地排水法、環境影響法、環境保護法等。

不管是悉尼、墨爾本，其城市規劃都是一步到位，它不會因為城市領導人的改變而隨意改變；而且城市規劃的重大項目和工程都必須在互聯網上公示 和投票，征求不同利益群體的意見，征求社會各界方方面面最廣大人群的理解和支持。因此，可以說澳大利亞城市規劃真正成為了城市各項建設的靈魂。

澳大利亞和新西蘭的城鄉界限分明，各具特色。澳大利亞和新西蘭早已完成工業化進程，城市和鄉村在經濟上已不存在明顯的差別，但在城市和鄉村 的規劃建設上，城鄉的界線是很分明的。城市就是城市，農村就是農村，并不像我們常說的城鄉統籌就等同于城鄉一體化的概念。在澳大利亞和新西蘭，城市化程度 高，農村人口少，城市和鄉村的社會經濟功能不同，其物質表現形態也就不同。城市是密集的、繁華的、喧鬧的，那里有森林般的建筑，蛛網般的路，穿梭的人流、車流；而鄉村則是松散的、寧靜的、休閑的，那里有精致的別墅、綠地、花園和毫無遮擋的陽光、清新的空氣。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視城市基礎設施建設，依法建設和管理城市。澳大利亞城市整體基礎設施和公共服務已經實現標準化、規范化。比 如，移動電話的發射基站都統一建設成為樹狀的景觀雕塑；城市的汽車道和人行道的差距高度基本統一；所有行人道橫過汽車道路口都要設輪椅無障礙通道口，一切 公共場所都有輪椅的使用道，連悉尼奧運會主場館的貴賓觀禮臺都設臵有為數不少的殘疾人專用座椅席；所有兩層以上購物商場、停車場都配有升降電梯；垃圾分類 收取，機械化處理，居民每周一次將標準統一的垃圾桶推到家門口的車道旁，由市政管理部門的大型先進的垃圾車 8 挨家逐戶、使用機械化操作統一運到垃圾場處理； 道路的維修和清掃亦由市政部門派人進行；具有獨立產權的別墅式房屋低層建筑面積不得超過占地面積的一半。

澳大利亞和新西蘭政府都十分重視住房建設，他們根據不同層次和老年人的特點，建造出大量的房子供國民選擇。澳大利亞、新西蘭屬于世界上經濟 發達國家，政府在發展經濟的同時，十分重視住宅產業的建設及發展。如澳大利亞目前平均每人有住房1.67間。最大城市悉尼每年建造住房2.5萬-3萬套，一般每套45-100平方米，年建造住房面積180萬-200萬平方米。市中心建設的住房價格比較貴，因此住房委員會在市區邊緣建造一些公房，供低收入者居住。

澳大利亞政府在舊城改造或拆建房子時，尊重歷史且在建造過程中，認真考慮以人為本。二次大戰后，澳政府對城市的原有住宅拆除重建，但是新建 的高層住宅不受歡迎，到了20世紀60年代，代之以綜合改造的方法，對于各歷史時期有代表性的建筑都要求保留，由專門的有權威的非官方機構決定。對拆除重 建的住房，在建造時，要考慮和周圍環境的協調，層數多為3-4層(因為澳大利亞地廣人稀)。對保留的房屋，在外形上要保持原有的風貌，內部改建達到現代標 準。對住宅，在征得居民同意的前提下，進行一定規模的改 9 建，如內部重新分隔，增加廁所、廚房、碗柜、洗衣房、洗滌設備、熱水設備、消防系統等，并調換電 線，屋面翻修，臥室和起居室鋪滿塑料地板等，盡可能使居民有完善的、單獨使用的設備，減少對別人的干擾。搞好建筑物的外部設施，如道路修理、對園林精心布 臵、增加停車場、為居民增加活動室等。

新加坡的城市規劃建設

花園城市的建設

1965年新加坡建立獨立的共和國就提出建設花園城市的思想。從最早提出建設?花園城市?理念的六十年代到九十年代，新加坡為提高花園城市 的建設水平，在不同的發展時期都有新的目標提出。六十年代提出綠化凈化新加坡，大力種植行道樹，建設公園，為市民提供開放空間；七十年代制定了道路綠化規 劃，加強環境綠化中的彩色植物的應用，強調特殊空間(燈柱、人行過街天橋、擋土墻等)的綠化，綠地中增加休閑娛樂設施，對新開發的區域植樹造林，進行停車 場綠化；八十年代提出種植果樹，增設專門的休閑設施，制訂長期的戰略規劃，實現機械化操作和計算機化管理，引進更多色彩鮮艷、香氣濃郁的植物種類。九十年 代提出建設生態平衡的公園，發展更多各種各樣的主題公園，引入刺激性 10 強的娛樂設施，建設連接各公園的廊道系統，加強人行道的遮蔭樹的種植，減少維護費用，增加機械化操作。由于新加坡政府較早地認識到城市環境的重要性，園林不僅僅能創造?使房地產增值?的經濟效益，更是國民綜合素質和精神面貌的體現，從而使 建設?花園城市?的運動深入人心，與廣大民眾達成共識。這一切都給新加坡?花園城市?的建設注入活力。

強調各地區的特色

新加坡是一個多文化交融的國家，其城市建設也體現了多文化內涵的建設風貌，也造就了新加坡獨特的城市特色，即傳統與現代、東方與西方對比融 合的城市風貌。在城市中大量的歷史建筑和現代建筑喜劇性的、完美的融和在一起。眾多有特色的歷史街區如中國城(ChinaTown)、印度街(Little India)等 ?紅屋頂式?的歷史街區增加了新加坡的魅力和吸引力。

新加坡政府認為對城市中的歷史建筑和歷史街區，應合理評估其價值。從經濟的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高樓大廈遠比保留歷史街區的低矮店屋更具經濟效益，但是它們所蘊藏的無形回憶和共同情感，卻是建構一個國民歸屬感的必要條件。

道路交通規劃

新加坡道路骨架為蜂窩狀，綜合了放射狀路網和方格網路網的優點，按照路網密度排名，其在全世界位于第3位。為了解決日益增長的交通壓力，新 加坡政府努力完善道路網建設，但通過越來越多的實踐證明，光靠修路并不能解決交通問題。新加坡從1970年起，就不斷出臺新的交通管理措施。包括以下幾方面：

1、通過大力發展公共交通——貫穿全國的地鐵、輕軌系統及發達的陸地公交汽車網絡系統，來解決市民的出行；另外通過GPS自動調動系統提高出租車效率，2、以電子收費系統限制公交車以外的車輛在高峰時間進入鬧市區；

3、每年有一定限量的轎車購買指標以防止車輛增長的速度過猛；

4、大力進行道路系統、停車場、停車樓的建設。目前新加坡國內的道路用地已占其國土面積的12%。但從1999年以來對鬧市區進行減少停車設施來限制交通流量。

綠道,美國城市建設的一道風景線

綠道理念起源于美國,從19世紀20年代開始,美國人就開始 12 嘗試用公園道或其他線形方式來連接城市公園,或者將公園延伸到附近的社區中,從 而增加附近平民進入公園的機會。綠道一詞首次正式出現在官方文件上是1987年美國總統委員會的報告,并開始頻繁出現。該報告提出:?一個充滿生機的綠道 網絡使居民方便地進入他們住宅附近的開放空間,使整個美國在景觀上能將鄉村和城市鴻漸連接起來,就像一個巨大的循環系統延伸穿過城市和鄉村。?從20世紀 80年代起,美國將綠道事業當作重大的經濟產業進行建設,制定了許多政府措施及項目法規,從而推動了綠道建設的蓬勃發展。

?網絡化?帶來綜合效益

綠道能否連接成網,直接影響著綠道的使用效率及其綜合效益。美國十分重視綠道的網絡化建設,如美國的新英格蘭地區綠道規劃構建一個多層次的 系統,從宏觀的區域層次、組織實施的地方層次及具體場所層次進行規劃,并且在三個層次上做到相互銜接和控制。新英格蘭地區在20世紀要完成的任務就是將這 三個層次的綠道?連接起來?,形成一個完整的網絡,從而達到互為聯系的三個目標,為廣大人民提供更多的游憩活動機會,維護和改善環境質量,通過適當的旅游 活動促進經濟的增長。

網絡化的綠道建設有三方面特點:一是覆蓋面廣。新英格 13 蘭地區綠道總長超過6萬公里,地均綠道長度約0.35公里/平方公里,綠道緩沖區面積 達到3萬平方公里,加上在建的綠道,預計將占整個地區總面積的28%。二是可達性高。美國規定所有居民都能15分鐘內從家或工作場所到達最近綠道,而俄亥 俄州綠道規劃標準更高,將其縮短為10分鐘。三是連通性好。美國東海岸綠道從加拿大邊境一直延伸至佛羅里達州的基韋斯特,聯通了美國與加拿大兩個國家、15個州、1個特區、23個大城市和122個城鎮,聯通了沿線的農村、城鎮及重要的景觀節點,更重要的是,它將居民和他們周邊的綠色開敞空間聯通起來,讓 人們可以方便地享受大自然的恬美與高質量的戶外生活。

?生態化?保護自然環境

據不完全統計,美國已有及正在建設的綠道達1500余條。在綠道規劃與建設過程中,綠道建設者們十分注重對生態系統的保護,積極采取更加貼近原生態的建設手段。

一是多采用透水、可降解的鋪裝材料建設慢行道。如鹽湖城米爾溪峽谷綠道,穿越季節性濕地,棧道鋪裝采用木板材,與周邊生態環境和諧統一。二 是多采取生物廊橋和涵洞的方式保留動物遷徙廊道。如美國俄勒岡威拉梅特谷綠道從國家野生動物保護區經過,慢行道由木樁支撐,底部由經過防腐處 14 理的金屬錨 固,形成生物廊橋或涵洞,以提供足夠的凈空,從而不阻斷野生動物的遷徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生鄉土樹種,恢復和保護原有的生態景觀。四是多采用循環低碳的建筑材料。如北卡羅來納州綠道是美國第一條使用可回收材料的綠道,綠道中的長椅、垃圾箱、解說牌、籬笆以及游徑的表面材料均采用回收 來的塑料、橡膠、鋁和其他廢棄物制作,充分發揮了綠道低碳環保的功能。

?可達性?實現?無縫銜接?

美國在綠道線路選擇上,除考慮串聯豐富的自然和人文景觀節點外,還主動連接主要的交通樞紐和換乘設施,實現綠道與其他交通方式的?零距離換乘?和?無縫銜接?,形成良好的銜接轉換交通體系。

一方面,合理設臵交通站點或者建設連接通道,實現綠道與其他交通方式的無縫銜接。另一方面,改造交通工具提供自行車搭乘服務,營造?零距離?的換乘環境。

?人性化?兼顧不同人群的需求

美國的綠道也十分注重?人性化?,特別注重從使用者的角度配套各類服務設施,盡可能兼顧不同人群的需求。首先,安全性是第一位的。

其次,美國有些城市建立了智能化的自行車租賃系統,實現公 15 共自行車的異地借還服務。

此外,在?多樣化?功能開發方面,美國也是獨樹一臶的。為削減淡旺季對綠道產業所帶來的影響,美國特拉華州風景道成功推出了?季節性開發? 模式,如春天和夏天趁著水位上漲開展垂釣小河鱸、鱒魚等活動;秋天策劃賞楓葉、制作楓糖或者打獵等活動;冬天舉行滑雪活動,最終將綠道打造成為集多樣性為 一體的風景廊道。實施多元化管理模式

美國采取了多元化管理模式,保證綠道正常運營。一方面,政府建立多層級、多部門的管理架構。如賓夕法尼亞州綠道在州級政府層面,由州長發布 行政命令,成立賓州綠道委員會,委員會主要負責規劃、實施、維育、資助綠道網絡建設、促進區域合作、鼓勵和支持地方綠道機構等。在地區政府層面,鼓勵各級 政府機構將綠道建設納入各自政策和安排。另一方面,鼓勵社會公眾參與管理。這種方式的重點在于鼓勵和培養企業、非營利性機構和志愿者團隊參與綠道工作 的積極性。北卡羅來納州為鼓勵社會團體和企業參與綠道建設管理,將各團體組織的宗旨與綠道建設管理行動相結合,鼓勵其參與綠道日常維護、設施運營、籌集資 金、認養認管等工作,同時北卡羅來納州居民可通過認養、志愿者服務、植樹 16 修枝、巡邏等靈活的形式參與到綠道建設管理工作中來。

美國綠道已經形成了一套較為完善的市場化運營模式,具體操作方式主要有以下幾點:(1)推行特許經營。科羅拉多州允許特定商家開發綠道沿線 餐館等設施,并由商家負責管理沿線相應設施并交付一定的綠道維護費用。(2)綠道自身資源出租。弗吉尼亞州北部地區地方公園管理局將土地、儲藏和停車設備 等出租給居民,所得租金收益作為綠道資金,使得44英里長的華盛頓與舊領地綠道獲得了良好的維護。(3)與企業合作開展各項市場行為。美國佛羅里達州皮內 拉斯游徑通過招募會員的方式獲得運營資金,通過市場運作,引入社會機構、公司,為綠道會員提供優惠服務,例如商場打折卡等服務,以此建立與企業、個人的長 期合作關系,使綠道能夠順利運營。

一些國家城市基礎設施建設的做法和經驗

隨著經濟全球化的快速發展，城市，特別是大中城市的中心作用日益增強，有專家認為，在未來開放的貿易體系里，世界范圍的角逐將在城市間而非 國家之間展開。但是，作為決定和影響城市競爭力的主要因素——基礎設施建設，卻長期困擾著城市的決策者。如何以戰略眼光為城市的未來發展立項融資？如何利 用有限的資金高效地進行基礎設施建 17 設？ 本文介紹一些國家在這些方面的成功經驗和做法。

美國：逐步完善投資機制

美國各級政府對城市基礎設施投資非常重視，各自的做法大同小異。投資重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上，其投資來源主要由聯邦政府公共財政支出、地方政府公共財政預算，以及地方政府資信擔保下的市政債券融資等部分組成。

聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。如與全國性道路交通關聯的 基礎設施建設均由聯邦財政投資，地方財政提供一定比例的配套資金即可。聯邦政府的財政支持絕大部分是有條件的，不準挪作他用，目的是協調和引導地方政府投資。

雖然美國聯邦政府對地方城市基礎設施的絕對投資較大，但總的看來，投資比例并不算高。據統計，20世紀50年代初期約為20%，1977年 攀升至40%，90年代又下降到25%左右。據考察，聯邦政府投資達到峰值之時，往往是全國性公共基礎設施或大型骨干基礎設施建設投資頻繁之際。

美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收 18 入、市政債券、贊助捐贈等。但地 方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府代理機構均通過組織發行市政債券募集了大量低 成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。

美國政府把引入社會資本作為提高城市基礎設施建設效率和降低成本的手段，其主要做法是通過提供市場優惠、特許經營權和管理權或由政府提供信用等方法吸引私人部門投資，而不是以直接投資者或直接借款人的身份介入。

埃及：積極吸引社會資本

20世紀80年代以前，埃及憲法規定，埃及的城市基礎建設由國家承擔。20世紀80年代以后，埃及開始進行經濟改革，試圖吸引私人資本參與國家基礎設施建設。

埃及于1980年通過了152號法令。該法令第二款規定，埃及鐵路當局在建設新鐵路時，應通過透明和競標方式允許私人資本取得鐵路的建設 權，中標的私人投資商獲得的建設權期限不得超過99年。該法案還明確規定，經埃及交通運輸部長的推薦，政府有關部門將負責新建鐵路的票價和維修服務機制的制訂工作。

雖然上述法案在埃及通過已有多年，但迄今只有私營資本參與城市基礎設施建設。為了激發私人資本對國家基礎設施建設的投資熱情，埃及政府向人 民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。目前，埃及全國現有鐵路全長5000公里，全部由國家經營，連年出現虧損(虧損額每年高達 18億埃鎊)。

埃及鐵路有152年的歷史，系統嚴重老化，事故頻仍，急需資金進行維護。隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，如開羅 現有十月六號城、五月十五號城等衛星城市，為了方便市民的出行，需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。但由于建設城鐵每公里的費用約為500多萬埃鎊，全國建 設這些鐵路的總投資大約至少需要85億埃鎊(1美元約合5.75埃鎊)，這一數額大大超出了政府的預算能力。因此，政府必須制定新法案引進私人資本的投 資。

荷蘭：立法促進廣泛合作

在荷蘭，為了促進大型基礎設施項目的建設，國家通過立法建立了公私合作伙伴關系(PPP)。此外，歐盟也通過制定《歐洲空間發展展望》(ESDP)，將歐盟的意圖滲入到成員國或地方規劃之中。在城市規劃和管理中，中央政府的角色在逐漸削弱，而地區和地方政府的作用則逐步加強。

鹿特丹的中央車站項目是荷蘭的特大建設項目之一。20世紀90年代中期，該項目曾被視為能夠強化鹿特丹這個海港城市國際地位的六大?戰略 性?項目之一。計劃在中央火車站周圍的大片土地上進行商業開發，特別是建設有利于復興城市中心的服務性和娛樂性項目，并將車站本身改建成綜合交通換乘樞 紐。為了實施此項計劃，荷蘭中央政府、鹿特丹市、荷蘭鐵路公司，以及多家對項目區域和城市開發有興趣的財團、私人地產開發商等，共同建立起?合作伙伴關 系?，一家英國城市設計公司所屬的建筑師事務所被指定為規劃設計單位。

在過去的幾十年間，所謂特大建設項目在荷蘭日趨普及。特大建設項目不僅要覆蓋土地的區域規劃，同時也會超越城市或地區的地域管轄，往往涉及 國家總體規劃和全局性城市未來發展的戰略。它以國家立項為發起方，以地方政府、相關企業經濟合作為主要的參與者，以便在城市規劃中打破日常慣例，通過設計 國際化的城市藍圖，加強城市建設在全球資本市場上的競爭力。

由于特大建設項目經常超出市政府的財力所及，所以地方政府必須尋求私人企業和中央政府的合作，新興的公私合作伙伴關系即為其中一種，其基本原則是超越現行的規劃程 21 序慣例，建立具有不同程度自治權、透明度和責任化的組織結構。

新加坡：規劃細致有章可循

新加坡在城市基礎設施建設方面精打細算，注重規劃。多年前，新加坡政府將大量資金投入到各項基礎設施的建設中，特別是投資量大、投資回收期 長、資金周轉慢的公共基礎設施，包括港口碼頭、機場等交通設施，水電電纜設施，工業區設施等，如今樟宜機場成了全球飛機起降架次最頻繁的空港，吉寶港成了 貨物吞吐量排名世界前列的集裝箱貨柜碼頭，眾多先進、完善的基礎設施為新加坡經濟的發展奠定了堅實的基礎。

新加坡政府十分重視城市規劃，從20世紀60年代起，專門委托聯合國幫助開展城市發展的概念性規劃。經過幾十年的發展演變，新加坡目前的城市建設，已經形成了由規劃法令、概念藍圖及發展指導藍圖組成的較為全面、完整的規劃編制體系。

此外，新加坡政府還頒布了土地征用法和租金限制法，前者授權政府及其代理機構為了確保公共建設、居民住宅、商業和工業用地，可以按照固定價格征用私人土地；后者主要用于限制1947年以前建造的私人建筑價格，以免政府在翻 22 新、擴建時無度增加建設成本。

另外值得一提的是，雖然新加坡已經在基礎設施建設方面受益匪淺，但仍然十分重視基礎設施的改造和完善。如新加坡港口碼頭的建設主要由政府投 資，港口的營業收入除了營業稅外，全部用于港口的改造和再建設。近幾年，為提高融資，新加坡政府在對地鐵進行重組的過程中，通過向公眾出售33.7%的股 權，收回部分建設資金，其中大部分也將用于建造新的地鐵線路。

生態城市：未來城市發展的智慧選擇

未來城市到底該如何發展？在上海世博會城市最佳實踐區，看到各種答案，可以說城市發展方向是多樣化的，但其中一個重要發展方向就是建設生態城市。

從德國的弗賴堡到瑞典的馬爾默，再到巴西、法國、美國等國家的一些城市，人們看到各具特色的生態城市發展模式，它們為克服以人口膨脹、資源緊張、交通擁擠、環境惡化等為主要特征的?城市病?提供了思路。

同樣?生態?各具特色

生態城市是上世紀70年代聯合國教科文組織發起的?人與生物圈?計劃研究過程中提出的概念，對于其含義，不同學者各有看法。

原蘇聯生態學家楊尼斯基認為，生態城市是一種理想城模式，其中技術與自然充分融合，人的創造力和生產力得到最大限度發揮，居民的身心健康和環境質量得到最大限度保護。中國學者黃光宇認為，生態城市是根據生態學原理，綜合研究城市生態系統中人與?住所?的關系，并應用科學與技術手段協調現代城市經濟系統與生物的關系，保護與合理利用一切自然資源與能源，使人、自然、環境融為一體，互惠共生。

目前，世界公認的生態城市包括美國伯克利、巴西庫里蒂巴、日本北九州、澳大利亞阿德萊德，以及作為示范案例參加世博會展覽的德國弗賴堡和瑞典馬爾默等，它們從不同側面展現了生態城市的豐富含義。

例如巴西生態之都庫里蒂巴以發展公共交通著稱，并受到國際公共交通聯合會的推崇。1965年，由圣保羅建筑師若爾熱?維爾海姆制定的《庫里 蒂巴總體規劃》經公眾討論后開始實施。其3項主要任務是：沿著5條交通軸線進行高密度線狀道路開發；改造內城；以人為本而非以汽車為本。這項頗有前瞻性的 規劃使庫里蒂巴走上以低成本交通方式及人與自然和諧相處的生態城市發展道路，區別于巴西大多數城市依 賴于私家車出行的交通發展定式。

目前，庫里蒂巴市有約170萬人口，私家車保有量為50萬輛，但是三分之二的庫里蒂巴市民每天乘坐公共汽車。該市公共交通服務無需財政補貼，其燃油消耗是同等規模城市的25％，并且很少出現交通擁堵的情況。

?雖然被稱為‘綠色之都’，但是綠地建設在德國弗賴堡的生態建設中只占很小的比重，? ?綠色之都?的含義包括可持續性的城市發展、合理制定經濟和生態保護方案、堅持科技與經濟手段的有效結合、開發利用可再生能源、長期重視知識和技能、政策 配合，以及公民的積極參與等。

在開發再生能源、特別是太陽能技術方面，弗賴堡市有值得夸耀的地方。比如世界規模最大的太陽能技術博覽會就誕生于此。該市還擁有德國著名太陽能研究機構，并形成了太陽能企業、供貨商和服務部門一體化的太陽能經濟網絡。這對弗賴堡的可持續發展發揮了重要作用。

建設生態城市的推動力來自何處？

美國規劃協會政策主任蘇解放認為，每座城市的特有環境不同，有的城市能根據政治經濟形勢變化而主動采取積極措施實現轉型，有的城市是在形勢驅使下自然而然地順應轉型。

弗賴堡成為?綠色之都?與其政治環境有關。作為德國 25 環境保護運動發祥地，弗賴堡早在上世紀７０年代就自發開始了生態環境建設。然而，對于許多傳統工業城市來說，它們轉變的背景往往是面臨經濟衰退或產業升級。

瑞典馬爾默西港區是一個傳統的工業基地。大約30年前，這里從船塢變成薩伯汽車的組裝車間。由于受到高科技產業的沖擊，車間后來被關閉，員 工失業。1996年，馬爾默市政府決定在這片廢棄的老工業基地上建立一個既節約能源，又對環境生態友好的生活居住區，這個住宅示范區項目在2001年榮獲 歐盟?推廣可再生能源獎?。

?當大批人失去工作、廠房被廢棄時，人們不禁要問應如何渡過危機，?馬爾默市政環境官員卡塔琳娜?佩林說，?但危機也是新的起點，因為我們不得不改變面臨的糟糕狀況。?

經濟環境相得益彰

被稱為?新加坡規劃之父?的劉太格認為，發展經濟和改善環境是并行不悖的。環境改善了，會有很多人愿意來居住，并且制造了許多就業機會，反而促進了經濟發展。記者發現，諸多生態城市的實踐經驗證明了這一觀點。

十多年來，瑞典馬爾默眾多知識密集型企業，如ＩＴ和清潔能源技術企業取代了以往的制造業工廠。通過大學、科技園區和公司三方的廣泛合作，馬 爾默找到了富有創造力的 26 發展方向。?最重要的是，城市注重可持續發展，尤其在自然資源使用方面追求高效，這一理念涵蓋了能源、建筑、交通和消費各個領 域，?馬爾默市政環境官員佩林說。

美國的伯克利市，則以其在技術研發與咨詢服務業方面的優勢成為硅谷的?后花園?。優越的城市生態環境則有助于加州大學伯克利分校從世界各地吸引來各類優秀人才，使其在全球頂級研究型大學行列中占有一席之地。

持之以恒的生態建設加上優厚的薪資待遇，令美國圣迭戈市近年來吸引了大量醫學研究人才前往定居，從事醫藥研發工作，并將研發成果輸送到其他城市實現技術轉化。

對于中國未來的城市發展，提倡城市建設以人為本的理念是非常正確的，但需要建立科學的能源消費數據庫，并通過定量分析來引導城市經濟結構的轉型。

第四篇：國外農村建設的三種典型模式（范文模版）

國外農村建設的三種典型模式

－－韓國新村運動：發展農村工業

１９７０年韓國發起“新村運動”：第一階段主要是農村基礎設施建設；第二階段以增加收入為主，政府推出增加農、漁民收入計劃，支持農村調整農業結構，推廣良種和先進技術；第三階段主要是發展農產品加工為主要內容的農村工業。１０年間，韓國政府財政累計向“新村運動”投入２．８萬億韓元，相當于財政支出的１％。效果十分明顯，突出變化是農民生產生活條件顯著改善。從上世紀７０年代到現在，韓國城鄉居民的收入始終保持在１∶０．８ １∶０．９之間。韓國以改善生產、生活環境為重點的“新村運動”，創造了發展中國家農村建設跨越式、超常規發展的成功模式。

－－日本造村運動：發展一村一品

在日本的造村運動中最具知名度的是由１９７９年開始提倡的“一村一品”運動。它要求一個地方（縣、鄉、村）根據自身的條件和優勢，發展一種或幾種有特色的、在一定的銷售半徑內名列前茅的拳頭產品，也包括特色旅游項目及文化資產項目，如文化設施或地方慶典活動等。造村運動的主要做法是以開發農特產品為目標，培育各具優勢的產業基地，增加產品的附加價值，并以開發農產品市場為手段，促進產品的生產流通。同時開設各類補習班，提供農業低息貸款。隨著造村運動的發展，后來運動的內容擴及到整個生活層面，運動的地域也由農村擴大到都市，變成了全民運動。

－－德國城鄉等值化：農民變成企業職工

二戰后的德國，農村問題長時間比較突出。基礎設施嚴重缺乏，大量人口涌入城市，農村的凋敝使城鄉差別迅速拉大，城市也不堪重負。在此背景下，巴伐利亞州開始通過土地整理、村莊革新等方式，使農村經濟與城市經濟得以平衡發展，明顯減弱了農村人口向大城市的涌入。此后，這一發展方式成為德國農村發展的普遍模式，并從１９９０年起成為歐盟農村政策的方向。１９９０年，山東省和巴伐利亞州共同在山東青州南張樓村開始合作試驗。１５年共往該村的教育、土地整合以及基礎設施建設投入約４５０萬元人民幣，但從未向企業投過１分錢。１５年后，該村年人均純收入達６０００元，興建了８０多個企業，農民工作模式發生改變，企業生產成為正式職業。

第五篇：國外醫療保險的四種典型模式

國外醫療保險的四種典型模式

發表時間：2004-8-5 10:41:13 點擊 94 次

國外醫療保險制度的歷經百余年的發展與演變，已日趨成熟與規范。目前，世界上醫療保險主要有四種典型模式。

全民保險模式：加拿大

該種模式的特點是：政府直接管理醫療保險事業。政府收稅后撥款給公立醫院，醫院直接向居民提供免費（或低價收費）服務。

加拿大國家醫療保險具體做法：1）國家立法、兩級出資、省級管理。即各省醫療保險資金主要來源于聯邦政府撥款和省級政府財政預算，各省和地區政府獨立組織、運營省內醫療保險計劃。2）保險內容上覆蓋所有必需醫療服務，住院保險和門診保險，除特殊規定的項目外，公眾免費享受所有其他基本醫療保險。3）鼓勵發展覆蓋非保險項目的商業性補充醫療保險。凡非政府保險項目均可由雇主自由投資，其所屬雇員均可免費享受補充醫療保險項目。

這種面向全民的醫療保險模式最大的優點是國家的介入。由于政府是最大的雇主及服務買家，所以，從理論上講在控制成本方面有著很大的優勢。但從實際上看，這種模式面臨著沉重的財政支出、服務的短缺、公共醫院的官僚主義作風、醫生缺乏成本意識導致的嚴重浪費等問題。1991年，加拿大衛生費用占GDP的10.1%，列世界第二位。衛生資源浪費、醫療費用無限度增長長期困擾著加拿大政府。

社會保險模式：德國

德國是世界上第一個建立醫療保險制度的國家。其醫療保險基金實行社會統籌、互助共濟，主要由雇主和雇員繳納，政府酌情補貼。目前，世界上有上百個國家采取這種模式。

德國社會醫療保險模式的特點是：1）保險金是按收入的一定比例進行征收，而保險金的再分配與被保險者所繳納的保險費多少無關，因此，無論收入多少都得到治療。參保人的配偶和子女可不付保險費而同樣享受醫療保險待遇。2）勞動者、企業主、國家一起籌集保險金，體現了企業向家庭、資本家向工人的所得轉移。3）在保險金的使用上，是由發病率低向發病率高的地區的所得轉移。4）對于月收入低于610馬克的工人，保險費全部由雇主承擔，失業者的醫療保險金大部分由勞動部門負擔。18歲以下無收入者以及家庭收入低于一定數額的，可以免交某些項目的自付費用。

德國沒有統一的醫療保險經辦機構，而是以區域和行業劃分為7類組織，各醫療保險組織由職工和雇主代表組成的代表委員會實行自主管理，合理利用醫療保險基金，因而其浪費、濫用現象較少。但這種醫療保險模式也有很大的局限，即它不能控制外在經濟環境，尤其是缺乏彈性的醫療市場。一旦外在經濟環境不能保持穩定的狀態，醫療通貸膨脹是不可避免的。

商業保險模式：美國

這一模式的主要特點是：參保自由，靈活多樣，有錢買高檔的，沒錢買低檔的，適合參保方的多層次需求。

美國這種以自由醫療保險為主、按市場法則經營的以盈利為目的的制度，其優點是受保人會獲得高質量、有效率的醫療服務，但這種制度往往拒絕接受健康條件差、收入低的居民的投保，因此其公平性較差，一方面會造成其總醫療費用的失控棗占國內生產總值的14%，是世界最高的，但另一方面仍有3000萬人得不到任何醫療保障。

儲蓄保險模式：新加坡

這種模式的特點是：1）籌集醫療保險基金是根據法律規定，強制性地把個人消費的一部分以儲蓄個人公積金的方式轉化為保健基金。2）它以個人責任為基礎、政府分擔部分費用，國家設立中央公積金，這部分的繳交率為職工工資總額的40%，雇主和雇員分別繳納18.5%和22.5%。同時，雇員的保健儲蓄金再由雇主和雇員分攤。3）實施保健雙全計劃，即大病計劃。它是以保健儲蓄為基礎，在強調個人責任的同時，又發揮社會共濟、風險分擔的作用。4）實施保健基金計劃，政府撥款建立保健信托基金，扶助貧困國民的保健費用的支付。

這種儲蓄型醫療保險模式，有效地解決了新加坡勞動者晚年生活的醫療保障問題，減輕了政府的壓力，促進了新加坡經濟的良性發展。其不足之處表現在：雇主在高額投保費面前難免會削弱自己商品的國際競爭力，而過度的儲蓄又會導致醫療保障需求的減弱。