第一篇：一個民航飛行員是如何執行一次航班的

一個民航飛行員是如何執行一次航班的 一個民航飛行員是如何執行一次航班的

這篇文章的作者是一名廈航的副駕駛，文章是08年開始一直在天涯論壇上連載的，后來因為某些特殊原因，沒有繼續撰寫，很是遺憾，不過此文章特別不錯，寫出了特別多的故事，給很多網友留下了很深刻的印象

每當大家在機場候機時，看到身邊有飛行員，身著制服，拉著箱子匆匆走過，你是否會產生好奇呢？

其實，就我身邊的朋友，也經常會問我很多關于我工作方面的問題——飛行員是怎樣執行一次航班的？你們的工作過程是怎樣的？你們箱子里裝得是什么東西？三道杠和四道杠有什么不同？??諸如此類。

也許是這個圈子本身太小，人們接觸到得比較少，所以很多東西確實是外面的人很難完全了解的。

所以，利用空閑時間，我想寫這一篇帖子，給大家介紹一下這方面的情況。

首先聲明，我不過是一個小小的副駕駛而已，如果帖子里面有什么說得不對的地方，希望大家能夠諒解和指正。

另外，如果有朋友從我的字里行間猜測到我所屬的公司，希望不要發表出來，謝謝。

如果啰嗦一些，這將是一個很大的話題，要是大家有興趣的話，我就多寫一些，把我知道的情況，多給大家講講。如果有什么問題和意見，歡迎跟帖，也希望有達人能參與討論。再次致謝！

其實，講一個飛行人員的工作過程，如果想說得詳細些，就很難不涉及到一家航空公司的運作——這也是我希望有其他朋友能夠參與進來的原因。我可以把我的工作說得很翔實，但是對于涉及到其他崗位的內容，難免不出現紕漏。

好吧，言歸正傳，開始我們的話題！

飛行員要執行航班，首先要有航班。（好廢的話啊！）那航班是怎么來的呢？自然不是從天上掉下來的。每個公司都有相應的部門（這個部門不同公司的稱呼應該不太一樣），根據自己公司的運力，基地布局，經營策略和對市場的預測等等，擬定每個航季的計劃。再把這個計劃報送上級主管部門批準。被批準后，航班就正式產生了。之后航空公司各個部門的工作，就圍繞這一個個航班展開了。

其實，到目前為止，我們所說的航班，還只是一個經營許可，具體說來叫從A地到B地某一時刻航班的運營權。很多人都覺得天那么大，飛機飛得一定會很自由，想怎么飛就怎么飛，比開車自由多了。其實——當然不是！。如果你曾經見過航圖就會知道，盡管天空很遼闊，但是為了保證所有航空器安全、有序、高效地運行，我們在天空上預設了很多航線和航路。例如說，從北京飛上海，并不是我從北京一起飛就直奔著上海一條直線地飛，或者只要我愿意，去新疆那邊兜一圈兜可以的。怎么個飛法，是固定好了的——先飛到A點，再飛到B點，再飛到C點??拐來拐去。反正，你只要把地面上的一條條公路——或者說是立交橋更準確些——想象到天上去，我們開著“飛車”在天上的公路上跑就是了。至于天上的“公路”是如何建設出來的，我們如何識別它，咱們后面再說。

好了，我們知道從一個地方到另外一個地方，飛行的路線是有規則的。但是這個規則是誰定的呢？我們公司有了每周一、三、五，早晨7：35分從廣州起飛，飛往成都的航線經營權，但是怎么飛（要經過那些點），航空公司是決定不了的。這又要有專門的部門，向空軍相應的部門申請。是的，你沒看錯，是空軍。我國法律明確規定，中國的航空交通管制，是空軍說得算的。說白了，這片天上，空軍是老大。所以，一個航班怎么飛，是從A點到B點再到C點，還是A點到D點再到C點，要聽空軍老大哥的安排才行。

以上說得都是一些宏觀的問題，算是一些預備的知識。其實，具體到某天的某個航班，最先和飛行員產生聯系的，就是到底用什么機型執行。航空公司有固定的部門，策劃每天哪些航班用什么機型執飛。用什么機型呢，大概首先要考慮的是客源的因素（大概，我說的是大概哈）。有多少客人，用多大的機型，不浪費那么多空座位當然是最合適的，既節約成本，又節約能源。其次，對于一些特殊航線、機場來說，還要考慮安全性。例如西南地區的某些機場，那就不是什么飛機都能飛的。據說只有某幾個型號中的某幾架飛機才能執行西南一些特殊機場的航班。這個時候，客源的因素就只能放到第二位了，畢竟安全是第一位的。再其次，就是飛機在一個公司的不同基地調配的問題。例如從A市到B市一般只有100個左右的乘客，但是我有一架330前一天晚上會在A市過夜，而我第二天需要這架330在B市執飛航班，那么，雖然人少，我自然還是要用330從A飛到B的。

好了，我們的地面人員辛辛苦苦地確定了某月某日的某次航班，由波音737-800（5XXX）執行。相應的計劃就會傳到公司的飛行排班部門。前面我說了，只有從一個航班確定了使用什么機型執飛起，才算真正和飛行員產生了聯系。因為只有先確定了機型，才能確定有那些飛行員能飛。這就涉及到飛行人員執照和資格的問題。

飛行員的執照和汽車的駕照類似，卻又不完全一樣。汽車的駕照是向下兼容的，能開卡車的同時也能開轎車。但是飛行執照不是，不能向下兼容（更不可能向上兼容嘍）。你是飛747的，可你一樣飛不了737。換句話說，飛行執照只根據飛機類型的不同平行劃分，而與飛機的大小無關，更不形成上下等級。

對于中國大多數不牛的飛行員來說，是只飛一個機型的，也就是只有一個執照。飛320的天天飛320，飛757的天天飛757。假如哪天組織需要，讓你從767改飛330了，在一段時間不“維護”之后，你的767執照也就自動作廢了。

當然，牛人總是要有的。一般各個公司主管飛行的大領導，都會有多個機型的資格的。例如前任民航總局的楊局長，就同時擁有747和777的執照，超牛啊！自然，人家飛得也好。

雖然一個人拿著幾種機型資格比較浪費（每年每種機型都要飛模擬機搞復訓，好多錢的），但是想想也正常。一個當領導的，都不能飛某個機型，甚至不會飛，怎么去管理人家呢。

另外聲明一下，為了大家理解方便，我這里用了“幾種執照”的說法。其實這種說法不準確。執照就是那一個執照，只是上面的機型簽注不同罷了。

好了，確定了某個航班用某個機型執飛之后，就確定了哪些擁有相應機型資格的飛行員可以飛這個航班。然后機組排班部門就從這些人里挑出幾個，安排到這個航班上。這樣看似選擇余地很大，其實，根據局方和公司的各類規定，排班的時候有許多規則需要遵守。

這里再啰嗦幾句，大家在以后的帖子里，會經常看到“局方”這個詞。什么意思呢，在業內，這指的就是民航各級管理局。我們經常說，這個人是“局方的人”，意思就是這個人在管理局任職。同樣，局方的規定也就是民航總局制定的，各個公司必須嚴格遵守的規章條例，相當于民航業的憲法。在局方各類規定的基礎上，每個公司根據自己的實際情況，再制定出自己的運行規則。這個規則只能比局方的標準高，而不能低于局方的標準。同時，只要局方批準了這個公司的運行規則，那么該公司的一切運行行為必須以此為依據和標準。

在這些需要嚴格遵守的條條框框之中，最為重要的就是執勤時間的規定。

在大多數國家的民航法規中，對于空勤人員，特別是飛行人員的執勤時間和休息時間是有嚴格的規定的。當然，那些法律條文是非常繁瑣和晦澀的。大體上說，就是兩人制機組最多每天只能飛XX小時，三人制機組能飛XX小時??在執勤之后，必須要休息XX小時，其中，如果前一個航班是在0點前結束的，需要休息XX小時，如果是在0點后結束的，需要休息XX小時??一個飛行員每個月的飛行時間不能超過XX小時，每年不能超過XX小時??等等等等，非常細致。其中，僅僅是一個休息，就還包括：如果是在有“床”的地方，是XX小時，如果是沒有“床”的地方，是XX小時等等。

這算是一條高壓線了，幾乎沒有公司敢碰。

飛行員為了自己的職業生涯考慮，不會去接受超時的排班（否則被局方查到，個人也要受罰），航空公司也不會這么做，因為受罰是一方面，再就是如果飛行員拿著公司安排我超時飛行的證據打辭職官司，是不用賠錢就可以走的。

當然當然，我估計肯定會有例外，但是起碼在我們公司是沒有的。

所以，處在法定休息期的人是不能用的。

好了，除了法定休息期的飛行員呢，還有一些飛行員是有其它任務在身的。例如在地面上其它部門上班。每個公司都有一些類似于航安部之類的部門，其中的一些職務因為技術性比較強，只能由飛行人員來擔任，沒辦法，外行沒法領導內行。所以，一些有其它行政職務的人還要保證他們的地面工作時間。

言簡意賅吧，最后排班人員要在所有政策和實際情況都符合的情況下，搭配出符合要求的機組。

大部分人都知道，執行一個航班至少需要一個機長和一個副駕駛，這也是執行一個航班最低的人員配置，不同公司的政策和做法也不盡相同。

機長與副駕駛，這個概念說起來似乎很清楚，但實際上也有點小復雜。

在平時，可以視其為一種從業資格。這里的機長應該是captain。我各方面條件符合了，局方和公司授予我機長的資格；他經歷時間不夠，只有副駕駛的資格??而這種從業資格是向下兼容的。具體到某個航班，公司會指定一個有機長資格的飛行員擔任責任機長（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一個機長或副駕駛，擔任副駕駛的職務。也就是說，我本身是一名機長（有當機長的資格），但具體到某一航班，我也許被指派去飛副駕駛的位置。而國內好些公司，在運行一些特殊機場的航班時，為了保證安全，都要派雙機長執行，自然是一個飛機長一個飛副駕駛了。當然，這時候那個飛副駕駛的“機長”，肯定還是按機長的標準來拿錢。

機長在制服上配四道杠的肩章，副駕駛是三道杠。一般有機長資格的人都有三道杠和四道杠，飛哪個位置戴哪個。

一些公司在執行一些長距離的越洋航班的時候，通常飛行組的很龐大，例如有三個機長，兩個副駕駛，大家在飛行途中輪換著休息。這時候雖然機長（captain）有多個，但責任機長（PIC），也叫帶隊機長，最終只有一個，是整個機組的最高領導。

至于左座和右座。我們知道，在通常情況下，都是機長坐在左邊，副駕駛坐在右邊。但這其中還有一個左座副駕駛的概念。例如一個副駕駛在轉升機長的訓練過程中，需要先把他放到左座上去適應一段時間。這時候，雖然他只是個副駕駛，但是是會坐左邊的，而右邊坐著那個，才是責任機長。

同樣，一個機長一個副駕駛的搭配，是局方規定的最低標準，在此基礎上，各個公司還有不同的機組人員組成和搭配的原則。

先說組成。例如同樣是737，有的公司是使用兩人制機組執飛，有的公司就使用三人制機組，多一個機長或者多一個第二副駕駛。請注意，這里面，到底是增加一個機長還是增加一個第二副駕駛，其目的是不一樣的。當增加一個機長時，通常是為了應付長航線。例如一個航班飛行時間太長，已經超過了兩人制機組的執勤限制，那么就用三人制機組。而如果是增加一個第二副駕駛呢，通常是這個第二副駕駛屬于新副駕駛，坐在后面先看著，為其增加經驗的。同時，有些公司還規定某些機型需要增加一個機械員，國際航線需要增加一個報務員等等。關于機械員和報務員，如果有時間咱們再說。

再說搭配。好多公司在人員搭配上，也有各自不同的規則。例如，1000小時以下的新機長，只能和“老”副駕駛飛；500小時以下的新副駕駛，只能和資深機長飛等等，都是為了最大程度地確保安全。

同時，最理想的情況下，機組成員的搭配還要講求合適的權利梯度。這個權利梯度不能太陡——例如機長是公司主管飛行的副總，而副駕駛是一個只飛了200小時的年輕人。這樣很容易造成副駕駛攝于機長的權威，發現問題不敢說，最后造成事故。依稀記得美國曾經有一次空難，就是這樣形成的。而這個權利梯度也不能太平——一個是新放的機長，一個是馬上要放機長的老副駕駛，兩個人都是同一批進公司的，資歷基本上相同，這樣就容易造成機長無法樹立權威，影響決策。

除此之外，機組兩個人之間的性格特點、私人關系（著名的5.8空難，和機長副駕駛之間緊張的私人關系不能說沒有關系），甚至是否吸煙等，都應該是考慮的因素。飛行員有一門課程，叫做《人為因素》，里面有一部分就是研究這個的。

注意，我上面說的是應該。在國內現階段飛行人員十分緊張的情況下，很多公司在大多時候能夠搭配出一個符合硬性的法規要求的機組已經很不容易了，很難再去考慮人為因素這種軟條件。所以我們只能把這些稱之為理想環境，大概等10年左右的時間，國內的飛行員不那么缺乏了，大家就會考慮這些問題了。

公司的機組排班部門在拿出一個符合法規的、合理的排班方案之后，會把它掛到專門的飛行人員準備網上去。好了，我們的飛行準備正式開始了！

現在都是網絡時代了，公司好多運行都是依賴于網絡進行的。在每天的某個時間之前，飛行員們要上自己的飛行準備網站，查看第二天自己的排班情況。如果有航班要飛，就要進行網絡準備。在網絡準備的過程中，一般要看看所要飛的機場的進近圖啦，公司最近關于運行方面的通知和提醒之類的，而其中最主要的，就是第二天要幾點鐘去公司報到，這可不能遲到哦！

如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全為主。

第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司報到去。

這個報到的時間以起飛時間為基準，往回推。不同公司、不同基地（根據機場離公司的距離）都是不一樣的，但按照法規的要求，一定要留出開行前準備會的時間。

機組的準備會一般要看看目的地機場的天氣、通告之類的。

什么叫通告呢。我們買來一樣家用電器，一定會附一份使用說明書吧。每個機場同樣也有自己的“使用說明書”，上面通常寫著“本機場不提供航空汽油”，“本機場XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”??之類的規定。當然，這些都是永久性的規定，可以印出來形成一本手冊的。但是，全國這么多機場，總有很多臨時性的，時效性很強的規定，是沒必要或者來不及印到那本手冊里的，例如“本機場自某年某月某日某時至某年某月某日某時，XX滑行道口因為施工需要關閉”，“本機場某個導航臺因校飛不合格限制性開放”??等等。那怎么辦呢，只好發一個通告出來，告知各個航空公司。每個公司有專門的人員，搜集齊這些通告后，印發出來，每天一份，提供給機組。

乘務組的準備，一般是一些某段某段送正餐，今天由誰來廣播，今天有哪個要客之類的內容。

有的公司是飛行組和乘務組直接在一起開會的，有的是分開，飛行組在飛行部開，乘務組在乘務部開。但不管是不是在一起開會，按局方要求，都要在一起進行一下協同準備，主要是準備一旦遇到劫機之類的情況，駕駛艙里外如何溝通協作什么的，這個就不多說了。

好了，準備會開完了，也到了開車的時間，飛行員、乘務員、空警們一起上了機組車，前往機場。

自開始進行飛行準備到過安檢之前，副駕駛還應該從航務人員手里取得本次航班的任務書，航線手冊等資料。具體是什么時候拿，不同公司的做法應該也不太一樣，有的公司是開準備會的時候拿，有的公司是由專人送到飛機上。

任務書上面寫明了，機長是誰，副駕駛是誰，乘務長、乘務員分別是誰，哪架飛機，執行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航線手冊里面就是很多航圖了，出發地機場的，目的地機場的，備降機場的等等。

到了機場，機組也是要通過安檢才能進入隔離區的。

下面說說那塊牌子，也就是通行證。你看到空勤人員脖子上掛的那個牌子，就是上面有個大照片的那個，叫做空勤登機證。單純持空勤登機證，是不可以進入機場隔離區的，必須與我們上面說的任務書配合，才可以。也就是說，我要拿一份任務書，證明我們公司指派我張三去執行一個航班，再用空勤登機證證明我就是張三，才能進入機場隔離區，如果我沒有任務書，也就是沒有航班任務，從原則上說是進不去的。

而機場的那些地勤人員，也有個牌子，上面通常標著A/B/C/D/E什么的，那叫做隔離區通行證。持有隔離區通行證，可以隨意的出入機場隔離區（當然也要過安檢）。所不同的是，空勤登記證配合著任務書，可以在任意機場進入隔離區，但是地面人員的隔離區通行證，只能進入這一個機場的隔離區，拿到別的機場去是不好使的。另外，上面的大字母標明了該人的權限，有可以上飛機的，有可以在機坪上開車的，等等。在上飛機之前，我們來說說機場。

民航在改制之前，是沒有航空公司、機場公司、管制單位這些說法的。大家都是一家人，統一叫做中國民航。所有的飛機上也都是“中國民航”四個大字。這樣，若干年來，普通大眾對于中國民航，都只有一個整體的概念，覺得只要是民航人，都應該是一起的。這個看法，即使在民航也改制這么多年后的今天，依然普遍存在。例如經常有朋友跟我講，我認識你們公司的某某某，結果說了半天我也沒印象，后來仔細一打聽，原來是機場的職工。也有人一聽說我是航空公司的，就問，你是不是住在某某小區，其實那里是本地機場公司的集體宿舍區。??

其實，這些年來，中國民航總局一直在做著大大小小的改革。最開始是把分布于各地的中國民航各個飛行大隊，整合成各個航空公司，后來又強行整合了一些公司，組建了自己的“親兒子”——三大航空集團（這次改革造成的矛盾，直到今天還在作祟，MU返航事件即源于此）。在此過程中，總局又把原先屬于自己的各個機場，分批次地移交給了屬地**管理。其它的一些單位，也被按照其它航空業發達國家的模式，一一定位。

不得不承認的是，這些自上而下的改革，使得中國民航基本上可以做到政企分開，并且建立起了相對規范的航空業市場。但是這其中總是存在著一些因為“先天不足”帶來的問題，當然，這不是我們要討論的主要話題。

好了，咱們再回到原話題。其實在大多數地方，機場是機場，航空公司是航空公司，分屬兩個不同的單位，雖然屬于同一系統，但是各自獨立。即使現在也有一些航空公司參股了某些機場，或者干脆從當地**手里買下了整個機場，但是大多數地方，機場都是由一個單獨的機場集團公司、航空港集團??之類的單位經營的。而航空公司，不過是這個機場的一個客戶而已。

具體到我們平時接觸的那個候機樓，情況就更復雜了。

里面不但有機場自己的工作人員（有為旅客服務的，也有為航空公司服務的），還有航空公司駐機場的員工，駐機場派出所的警察，安檢人員，機場內商戶的營業員等等，當然，還有很多普通旅客接觸不到的工作人員。

我們經常遇到的問題，就是有些旅客因為對某個機場的員工不滿，來怪罪航空公司，這我們當然解決不了，最后鬧得很不愉快。其實，雖然我們不能要求所有的旅客對機場啊，公司啊，代理啊這些概念和隸屬關系都分得很清楚，但是你投訴找錯了地方肯定沒用嘛。這時候肯定有些人會指責我們，例如：你們服務行業就應該如何如何。但是，各位上帝們，航空公司總不能因為要給您解氣，就去責難甚至處罰一個外單位的員工吧？沒道理嘛！另外，例如您的航班延誤了，本來是應該機場負責大家的吃飯問題，但是因為某種原因吧，機場沒有安排。這時候旅客怒氣沖沖地找到了一家與此毫無關系的航空公司，你說，這個航空公司該怎么做？替這些旅客出頭，找機場交涉？那保不齊以后這個公司要穿機場的小鞋。干脆自掏腰包解決這些旅客的吃飯問題？如果你是當時的旅客，估計會怎么想，可如果你是我們的股東呢？？

我們知道，汽油的標號主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的標號高，自然抗暴性就好了。而且，大多數沾了“航空”這個字眼的東西，產品的質量控制一般都是比較嚴格的。換句話說，你去加油站，雖然加的是97號的油，但也許實際性能也就達到93號（比方說哈，我不清楚），但是航空汽油，標110號，肯定就能達到110號。

別的機型我不清楚，737系列油箱有三個，1號（左邊），2號（右邊）和中央油箱。加起來，如果是800的話，能裝20噸油。

3、500飛機小一些，能裝16噸多。

737平飛階段，大致每小時要消耗三噸不到的油吧。

現在每噸航空煤油好像是6700多元人民幣，這個價格經常變動。

帶多少油落地，大體分為兩個情況。

一種是正常情況。其實我們平時航班，都是帶4噸多甚至5噸多的油落地的（這也是法規要求，具體怎樣，后面會說到），完全沒有問題。但是，有時候情況是這樣的。飛機加了很多油，剛一起飛，因為某些原因要返廠落地，這時候問題就來了——超重！飛機落地是有重量限制的，如果我是順利飛到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不會超重，但是我還沒飛幾分鐘呢，就要落地，超過了最大著陸重量限制。這時候有根據機型的不同，有兩種選擇。首先是747這種有放油設備的飛機，進行放油，把油箱里的油倒掉（都是銀子啊，好心疼）。很多機場都有放油圖，就是指導飛機在這種情況下，飛到哪個區域去盤旋放油的。如果是我們737這種沒有放油設備的飛機，在時間允許的情況下，盡量盤旋耗油，等重量輕了之后再落地。但是如果時間不允許，只能超重落地。在手冊上，對于沒有放油設備的飛機，是可以超重落地的，但落地后必須進行詳細的機械檢查。

第二種，就是比較特殊的情況了。例如起落架放不下來，必須用機腹著陸。這時候油箱里的油自然是越少越好了。實際上，飛機在因為某些機械故障緊急著陸后，很大的一個危險源，就是油箱里的剩余然后，這也是一有問題，馬上消防車到位往機身上噴泡沫降溫的原因。以上說了這么多，就是想讓大家知道，機場和航空公司的關系。

可能有的人會不滿了——也許會說這些其實我都知道了哪用得著你在這里啰嗦，也許會說你這是在為民航低下的服務質量開脫??好吧，雖然這些和我的飛行沒什么直接關系，但我只是希望能有更多的人明白這些，不要再發生一個航空公司的航班延誤了，群情激昂的旅客把一個路過人群的其他公司的員工揪過來打一頓之類的事情了。

既然已經說了這么多，就再多說幾句吧。

一般來說，機場里面凡是需要面對旅客的服務人員，都會身著統一的制服。屬于航空公司的員工，她們的制服會和該航空公司空乘（就是大家說的空姐啦）制服很相像。機場員工有單獨的制服。根據這點比較容易區分誰是哪個單位的。

再說地面代理的問題。經常坐飛機的旅客也許會發現，有的時候在一個機場登機，是由航空公司自己的地面服務人員給你換登機牌，引導你登機，有的時候在另一個機場，則是由機場所屬的地面服務人員負責以上工作。另外，大多數情況下，在A公司的飛機上拿到的餐點，都標明了是由A公司的航空食品分公司之類生產的，但有的時候，拿到的會是某機場航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生產的食品。這是怎么回事呢？

這就是航空公司地面代理的問題。

一架飛機裝載著很多旅客，降落在了一個機場，飛機過站的機務檢查，機上的旅客下飛機，新的旅客上飛機，旅客的行李，要運輸的貨物??一系列的工作，需要有很多地面工作人員來保障。如果這個公司每天有很多個航班到這個機場，或者這個公司在這個機場建有基地（分公司），再或者這本身就是當地的航空公司，那么這些地面保障工作自然都是由公司自己的員工完成的。但是，如果這個公司每天只有一兩個航班經停這個機場，那么再在這里放一大堆工作人員，人吃馬喂的，顯然就不經濟了。那怎么辦呢，只能找一個地面的代理。

一般來說，每個機場公司都有一整套地面服務的部門，包括機務人員。他們就是為那些不適合在這個機場全面開展業務的公司服務的。你的旅客，我來處理；你的飛機，我來檢修；你的機上餐點不夠了，我來給你補充??but，當然錢是不能少的。

還有一種情況，就是航空公司既不自己派人到機場去，也不和機場合作，而是與其它在這個機場有“人馬”的航空公司合作，利用其它公司的資源保障自己的航班。當然，這也是要付費的，而且，這種合作關系多存在與有“血緣關系”的公司之間。

我們前面說了，民航總局在幾年間，有過幾次整合的大動作，最后培養起了三大航空集團。其實，稱那三家公司為“三大”，不僅在于他們人多飛機多，還有一個原因就是現存的這些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有國航的部分，廈航有一大半屬于南航??所以，小弟在外面沒人照應了，首先想到的還是大哥的。

另外，現在有很多人都在指責航空公司壟斷。其實，現在航空業中，航空公司壟斷的程度已經不算高了，大多數航線，都有多家航空公司參與經營。你不滿意這一家，完全可以選擇別家。但是，機場卻不是這樣。在中國的絕大多數城市，機場都是“只此一家，別無分店”，你航空公司愛來不來，不來拉倒。所以，航空公司們不管你機場收費如何，服務如何，都只能和你合作，沒的選擇。要知道，機場雖然收旅客的錢不多（如果你不在機場里面消費，那最多也就是個機場建設費而已），但是收航空公司的錢可不少。飛機的起降費，靠廊橋的費用，租用客梯車的費用，工作人員辦公場地的租金??等等，很貴的。但是沒辦法，還是那句話，愛用不用——你總不能讓你的旅客不用客梯車，一個個蹦下飛機，更不能讓你的工作人員在戶外支把太陽傘給旅客換登機牌??我曾經不只一次和機場的引導車司機開玩笑——飛機落地退出跑道后，會有一輛車在前面引導你，你跟著他走，他會把你帶到你要停的地方（收費項目）——你們的收費可比出租車貴多了。咱先不提很多機場的引導車有沒有存在的必要，單單就他的收費金額說，有時候他帶著你走也就100米不到的距離，就收你將近100塊錢，我都心疼。

上面說了很多關于機場公司的事情，也不知道大家愛不愛看。下面的還是講講機場吧，不過就是關于技術方面的了。

不過在具體講解這些之前，我們還需要兩部分準備知識，一個是飛機是怎么飛起來的，另一個就是終端區的程序（這里面也包括了前面很多人問到的五邊問題）。

我們首先來看飛機是怎么飛起來的。

按照我們普通的常識，飛機進入跑道之后，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飛行員拉桿，飛機抬起頭，直沖藍天。

這其中，最關鍵的當然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機才能離地。那么足夠的速度意味著什么呢？意味著有足夠的氣流流過了飛機的機翼。

飛機的機翼，設計起來是很復雜的，如果從側面看，大多數機翼的剖面類似于一個頓號的樣子。如果你把兩個機翼相對放置（上表面對著上表面），會發現，這兩個機翼組成了一個很像喇叭的形狀。

根據伯努利定律我們知道，當流體流經一個比較窄的空間時，流體的流速會增加，同時動能會增加（從門縫、窗縫里吹進來的風，通常速度會很大，就是這個道理）。而因為能量守恒，這部分流體在動能增加的同時，它的勢能會減少，從而導致對周圍壓強的減小。簡而言之，當空氣流過一個喇叭時，當流經這個喇叭比較細的那一段時，流動的速度會增加，而對喇叭壁的壓力（壓強）會減小。

我們前面說了，兩個機翼對在一起放，就可以組成一個喇叭形，那么當只有一個機翼放在那里的時候，氣流從機翼的上表面上流過，其實也能起到相同的效果，也就是氣流對于機翼上表面的壓力比外界環境的大氣壓力要小。

至于機翼的下表面，我們暫且認為它對氣流的壓力沒有影響。這樣一來二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個壓力差，把機翼托了起來。機翼連在飛機上，整個飛機也就被托了起來。

上面我們解釋了為什么飛機有了速度才會有升力。

那么，根據牛頓第三定律，飛機自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過自己的機翼，與飛機停在那里，讓足夠大的風迎面吹來，起到的效果是一樣的。假如我們飛機離地需要100節的速度，那么把飛機停在地上，讓100節的風吹過來，飛機也能離地的。其實多年前，就有在臺風天，機場上停著的飛機因為沒有加固，隨著大風開始自己亂跑的案例出現。

所以，我們知道，當飛機進入跑道，對正方向之后，如果這時候吹的是頂風，那么等于給飛機的加速幫忙了。例如，還是假設飛機需要100節的速度離地，但是現在有5節的頂風，那么飛機自己只要加速到95節，就可以了。（這個時候，飛機的空速表上顯示的還是100節，記住，是空速，只有空速才對飛機的操縱有意義，不管這個空速是飛機自己跑出來的，還是大自然的風吹出來的。）而如果是5節的順風，那么飛機就要加速到105節，才能離地，自然不是我們想要的。

好了，大家都知道飛機為什么要逆風起降了吧。

具體到機場的建設，首先就是要確定跑道的建設方向。這要調閱當地幾十年甚至上百年的氣象資料，確定這個地方每年大多數時候刮什么樣的風，然后根據這個風向，選擇跑道的建設方向，從而使飛機在這個機場起降的時候，能夠在大多數時間享受到“逆風”。

例如某地經過統計，大多刮南風，我們就可以修一條南北朝向的跑道。一端對著——記住，是對著！——360度（000度）的方向，另一端當然是對著180度的方向——這里說的都是磁航向（地球在各個地方，真北和磁北之間都有一定的差值，簡稱磁差，這個大家都知道吧），這時候兩條跑道的編號就是36號（沒有00號的）和18號。同樣，如果一條跑道一端對著014度，一端對著194度，那么對著014度的一般叫做01號，對著194度的一般叫做19號。這個編號是從它對應的方向來的，不是第XX號。

另外，一條跑道的兩端當然是都可以用的。很多機場的實際情況是，每年的某些季節會刮一定方向的風，到了其它的季節，則反過來，刮反方向的風。所以我們可以根據實際情況，選取一個風向比較“逆”的跑道方向，實施起降。當然，有的機場因為地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是設備限制（只有一個方向有儀表著陸系統），我們比較“偏愛”于使用某一端的跑道。這個時候，即使是使用這條跑道有點小順風，我們也認了，不是大問題。但是如果順風比較大了，超過了飛機的規定限制，我們就只能選取那條不“偏愛”的跑道了。

當然，風這個東西是不會那么聽話的，即使是依據大量氣象資料修建的跑道，也只能滿足大部分時間我們能“享受”到“純逆風”。在很多情況下，我們的風向都不會那么“逆”。

怎么辦呢？因為風向風速是一個向量，我們可以在跑道方向上將它進行分解，得到一個逆（順）風分量和一個側風分量。首先我們要選擇能形成逆風分量的那個方向的跑道。再查看側風分量。在飛行中，側風起降是一門很重要的技術，也就是說，你要在從你側面刮過來，把你往橫側方向吹的風中，把飛機飛出一條直線來。如果側風的量不大，我們可以利用操縱技術，甚至飛機本身的能力就可以對付它，但是，如果側風比較大的話，對于飛行就是比較危險的了。每種飛機都有其相應的最大側風，當某日實際的側風分量超過這個限制的時候，我們就不可以在這條跑道上起降了。

還有，如果某個機場修建有兩條跑道的時候，通常都會修建兩條平行的跑道。你也許會說，如果修兩條跑道的話，為什么不東西向、南北向各一條，分別為36號、09號、18號和27號，那樣不就不會面對大側風的問題了嗎？這么做，當然在理論上講比較方便。但是，如果跑道這么修的話，在同一時刻，只能啟用一條跑道，也就是說花錢修了兩條跑道，而實際上是當一條用的。可你要知道，所有的機場修建多條跑道的目的，都是為了解決飛機多、流量大的問題，多修一條跑道，就是為了能多個“勞動力”，而不是為了方便飛行員。而且，對于大多數地方來說，每年的風向規律還是比較固定的，即使有差別，差得也不是那么多。所以，在“修建兩條跑道，能用的時候一起用，不能用的時候都不用”和“修建兩條垂直的跑道，任何時候都能用，但同時只能用一條”兩種選擇里，大多數機場選擇的是前者。

當然，還有很多國外超大型的機場，修了七八條跑道，這樣當然就可以在跑道方向上多幾種選擇了。不過國內還沒有這樣的。

當有兩條平行的跑道時，跑道命名的編號還是按照對應的角度來，只是按照左右位置關系，在數字后面增加了一個字母，R或者L，用來區分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都機場現在有三條跑道了。這三條跑道是完全平行的，所以，其實應該命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的兩條跑道已經命名好了，如果更改的話牽動的環節太多，所以新建的那條跑道直接命名為01/19號了。

從跑道上延伸出來的那些枝枝蔓蔓，用來讓落地飛機退出跑道的，叫做脫離道。

一般機場都有一條以上的主滑行道，和跑道平行。

滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。

機場所有的脫離道、滑行道、滑行道口，都是有統一的編號，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并繪制出平面圖，供機組使用。

在地面上，每個道口、滑行道，當然也包括跑道，都要有詳盡的標示（晚上是燈光），例如有標明這是哪個道口的牌子，不讓進的道口畫一條明顯的停止線等。按道理說，這些標示應該有一個統一的標準，把使用的顏色（什么樣的牌子紅底白字，什么樣的牌子黑底黃字）、牌子的尺寸、擺放的位置之類的進行嚴格的規定。可惜，中國民航總局到現在，也沒有發布過一個這方面的規定。而且，類似于這樣非常重要的規則、程序的缺位，還有很多。中國的航空強國之路，很漫長啊。

目前，國內的機場大多數是按照ICAO（國際民用航空組織，和WTO、WHO一樣是聯合國的一個下屬機構）發布的標準制作本機場的標示。但是帶來的問題是，有做得對的，也有很多做得不對的，甚至說根本就是混亂的、堪稱陷阱地方，可是沒辦法，你總不能拿一個國際標準去找人家說理，畢竟還是國標更容易引起領導的重視。

下面再說前面提到的第二部分預備知識：終端區。

我們首先在腦海中想像一下，如果你打算開車從北京市區內某一點到沈陽市區內某一點的話，大概會怎么走呢。猜測一下，一般來說，人們的選擇都會是從北京市內的那個起始點開始，經過一定的路線（通常這個路線都得靠譜，兼顧時間和效益，不會象某些無量的出租車司機一樣瞎繞），來到京沈高速公路的入口，通過收費站，上了高速，直奔沈陽方向。在高速上，通過不同的收費站，這也意味著你進入了不同的地區。最后到達京沈高速沈陽端的收費口，經過口子之后正式到達沈陽，再在沈陽的市區內按照一定的規則和原則，經過一定的路線之后，到達你的目的點。

好了，假如我們把京沈高速公路看做是我們飛機平時巡航時所飛的航路的話，那么北京市的市區和沈陽市的市區，就是我們要說的終端區了。

好像沒有多少人是為了跑高速而跑高速，大多數情況下我們在高速上開車的目的是從一個城市到達另一個城市。同樣，飛機巡航的目的，是從一個機場到另一個機場，而這里，我們可以說是從一個終端區到另一個終端區。

通常我們提起XX機場，印象中可能會想到它的跑道，或者是它的候機樓，總之，我們想到的都是地上的一個“面”，它的邊界就是地面上的一圈圍墻。但是，飛機是在一個三維空間內活動的，所以對于飛機來說，機場的邊界只有一個面是不夠的，它是一個體。什么體呢，簡單的理解我們可以想像成一個以機場周圍X海里的圓為底，以一個規定的高度為高的圓柱體。這個圓柱體，就是對于飛行員來說的機場的邊界，在這個邊界內，就當是剛才說的市區內，我們是歸這個機場的管制員（市區內的交警）指揮，出了這個邊界，我們就進入了航路（上了高速），歸區調（這是一種管制員的名稱，專門指揮航路上的飛機，相當于高速交警，也是分段負責的）指揮，進入了目的地機場的立體邊界，我們又歸目的地機場的管制員指揮了。

但是，我們起飛之后以什么飛行路線飛出這個終端區，飛入航路呢？我們回頭再拿開車打比方。我對北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我現在在天安門廣場，通往京沈高速入口的路有5條，這時候我們可以自由選擇一下——這天路最短但是容易堵車，那條路車少但是路況不好??最后根據個人喜好，決定出一條路線。當然，根據實時情況的不同，例如某條平時不堵的路今天突然堵車了，我們還可以隨時改變決定，繞一下去走別的路。

很類似，飛機起飛后，在同一目的方向上，通常也可以有幾種飛行路線的選擇。例如，我們要起飛后，往東北方向去，那么我們可以在起飛后先保持跑道方向飛一會兒，再向北飛，到了某個點后，再往東轉，最后通過X點飛出終端區，這可以叫做X點（因為最后要通過X點嘛，通常都是這么命名的）01號離場程序，同時，我們還可以在起飛后立即向東轉，飛一段時間后，再往北轉，再通過這個X點飛出終端區，這可以叫做X點2號離場程序??

通過以上介紹，我相信大家已經明白了這樣幾個問題：

1。飛機要飛出這個終端區，不是說360度從哪里出去都可以，每個方向都有一個固定的點，你在終端區里面可以有好多種飛法，但是不管怎么繞來繞去，最后一定要通過這個點，飛出終端區（經過收費站，上高速）。

2。起飛后“繞到”到那個固定的“出區點”的路徑有若干條（當然有的機場也只有一條）。各自都有相應的編號。

你從天安門到京沈高速收費站的路可以根據個人喜好自由選擇，那么飛機起飛后走哪條路到“收費站”呢，這個是由管制員指揮的。也就是說，你不用為路況啦、是否堵車之類的傷腦筋，指揮員會綜合各種因素后，給你一個最佳的路徑。你按照這個指定的路徑飛就可以了。同時，因為管制員給你選的這個路徑已經是比較“完美”的了，所以通常我們不會在一條路上改變主意挑頭換另外一條道的——一條道走到黑，嘿嘿。

這些路徑的走法，也就是剛才說的X點1、2??號離場，都清清楚楚地印在這個終端區的航圖上。如果說管制員在起飛之前跟你說，“XXXX，今天使用X點3號離場程序”，那么我就要把圖拿出來，低頭研究一番，看看這個“X點3號程序”是怎么走的，然后起飛后按照這個指定的路徑飛行。當然，“低頭研究??”這只是個比較形象的說法，大多數程序都已經固化在了飛機的飛行管理計算機里了，我們只需要在鍵盤上選擇一下，告訴計算機就好了，它自然知道怎么飛。

那么，我們為什么要設計出這些程序來呢？這些程序是怎么制訂出來的呢？

首先，這些程序是為了使終端區內的航空器更加安全、有序、高效地運行而設計的。我們很容易想像得到，這小小的一個終端區內，有若干架飛機同時在飛，靠大家自己自由發揮肯定是不行了。但如果沒有程序呢，那可就把管制員和飛行員都累死了。管制員要不停的發布指令：“1234航班，你右轉330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左轉270度，爬升到1200米”、“1234你可以左轉300了，繼續保持900米”、“2345你保持現在的航向，爬升到1800米”、“1234??”??飛行員就要不停地接受指令，執行指令，繼續等待下一步指令。而用設計好的程序代替了這一系列的指令之后，一切就很簡單了。管制員只要告訴我要我用幾號程序，我就知道了該什么時候右轉330度，什么時候左轉300度了。同時管制員也只需要監控一下我就可以。這就相當于用“走中山路、勝利路”這樣的說法，取代了“左轉，300米后右轉”這樣的指令，一切都變得簡單了。

而這些程序的設計，就更加“高科技”了。要考慮機場周邊的環境因素（有山、有煉油廠、有居民區什么的，都要盡量避開）、飛機性能（你設計一個讓我在1海里的距離內，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、運行效率（即使要繞圈，圈子也不能繞得過大）等等因素。

另外剛才說了，航路上的管制員，叫做“區調”。那么終端區的管制員叫什么呢？其實，終端區里面管制職責的劃分還是比較負責的。

最普通的，指揮我們落地、起飛的管制員叫“塔臺”（沒錯，他們就是在那個塔臺上工作的）。除此之外呢，有負責指揮我們地面滑行的，叫“地面”，有指揮我們起飛后怎么繞到“收費站”去的，叫“進近”。通常我們會稱呼這幫兄弟為“白云塔臺”、“雙流地面”、“武漢進近”等。

對于一些飛機流量不算大的機場，例如南昌昌北機場，如果你把這些工作分得這么細，有不同的人承擔，就很浪費了。所以，昌北機場一個塔臺，就負責了放行、地面、塔臺、進近等所有的工作。我們從“收費站”一出來，直接就歸塔臺管了，一直到落地、滑行到廊橋關車。

而對于一些流量很大的機場，例如北京、廣州這樣的，就必須把工作分得很細，否則一個人根本忙不過來。有專門負責滑行的“地面”，有指揮你怎么到“收費站”的“進近”等。而且同樣的一個工作也要再分工——地面也要分為“東地面”和“西地面”各負責一半機場，塔臺分為“東塔臺”和“西塔臺”，如果你起飛之后是要往東邊的那個“收費站”，是一個人指揮你，如果你是要往西邊的那個“收費站”，則是另外一個人指揮你。

對于大多數機場來說，它的很多分工是分時段的。例如很多機場規定，地面管制的開放，是從每天的八點到晚上十點。這段時間通常飛機比較多，比較繁忙，所以分開指揮，減輕壓力。過了晚上十點之后，飛機少了，地面的人就可以下班了，他們的工作由塔臺的人兼職了。

好了好了，啰嗦了這么多，我們的機組終于走向飛機了。

且慢，這時候，又有一個男人（或者是女人）向我們走了過來，手里拿著一張紙——簽派放行單。

首先，走過來這個人，職務叫做“簽派”。至于什么叫做簽派呢，先讓我copy一段百度知道過來好了：“飛行簽派工作的任務是，根據航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經濟效益。航空公司經理應當加強飛行簽派工作的領導，重視飛行簽派工作的建設。”通俗點說，飛行員是在空中，在飛機上管理飛機，而簽派則是在地面上，協調、監控、保障航班和飛機的飛行情況。

那什么叫做簽派放行單呢？它和我們前面說的《機組任務書》一樣，也是執行一個航班所必須的法律文件（好多法律文件啊！）。

航空公司一架飛機的起飛，是由機長和簽派員共同簽字確認的——即二者都確切認為執行本次航班各方面條件已經具備了才放行這架飛機。

我們先說什么時候不具備條件。例如，簽派放行單上一般都包含目的地機場、選定的備降場的天氣實況和預報。假如上面顯示，當我飛機在預計飛到目的地機場的時刻，這個機場的天氣情況將是不合符標準的，那就算不具備起飛條件了，本次航班暫時不能放行。這個簽派放行單在執行完航班后，要由飛行員交還給公司，由公司統一保存一段時間。假如出于某種原因，局方來公司調查這個航班的飛行情況，就要把這張簽派放行單拿出來，看看你在簽字確認的時候，到底是不是各方面條件都滿足了。

好了，機長查看了一下簽派放行單上的各項內容，發現都符合法規要求，于是簽上了自己的大名（在簽派把放行單送過來之前，他自己已經簽過名了），這等于這個機長代表機組正式接受了這個飛行任務，而且承認各方面沒有問題（起碼現在還看不出問題），本人可以去飛這個班。這個放行單一般是復寫紙打印的，一式兩份，機組自己留一份，簽派拿走剩下的一份——有點像簽合同哦。

另外，這個放行單上還有很重要的一項內容，就是油量！

飛機不像汽車哦，“93號，加滿！”。加太多的油，一個是浪費，我們需要消耗一部分燃油來運載多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因為很可能等你飛到了目的地機場后，發現這時候飛機的重量超過了機型限制的最大落地重量。所以，飛機都是預計要用多少油就加多少油的。

那么預計加多少呢？每個公司都有自己的燃油政策，也就是怎么計算燃油量。當然，作為一個公司政策，按照我們上面說的，同樣是以局方的標準為最低標準的，也就是有個底線。

這個燃油政策，國際航班和國內航班是不一樣的，普通航班和專機也不一樣。

首先，地面人員要先算出你單純從A機場飛到B機場需要多少油。這個應該是軟件算的，挺復雜的，要綜合你今天預計的巡航高度（飛得越高越省油）、今天預報的高空的風向風速（高空的風通常是很大的，而大頂風和大順風對于油量有不小的影響）、今天的溫度，機型特點（老機型一般比較費油）等各種因素。在這個最基礎的油量基礎上，再加上你從目的地機場飛到第二備降場的油量，再加上你在第二備降場周圍盤旋等待45分鐘（舉例而已）所需要的油量。

雖然我也很不想，但是這里還要啰嗦幾句。備降場——顧名思意嘛，就是一旦目的地機場不能降落了，你要有個備份的去處。這個備降場的選擇也是有很多規定的，這里就不說了，但是你不能只選一個離目的地機場很近的機場。例如，你本來計劃去上海虹橋機場降落，然后選定上海浦東機場為備降場。要是虹橋機場的天氣突然變差，你不能降落了，那你覺得同時浦東機場的天氣會怎么樣呢？但是，如果虹橋機場是因為某架飛機壞到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，這時候你去浦東備降就沒問題了。所以，我們的備降場一般都選兩個，分別叫一備和二備。一備盡量近點，二備稍微遠點。例如飛北京，我們會選天津作為一備，濟南作為二備。即使北京和天津的天氣一起變差，濟南也不至于受影響。

所以，上面說的要在基礎油量上再加上飛到二備的油量，就是飛到較遠的那個備降場的油量（當然也能滿足你去一備的需求嘍）。

以上的基礎油量+飛到二備的用油+在二備附近盤旋等待一段時間的用油，再乘以一個系數，就叫做本次飛行的“需要油量”。為什么乘以一個系數呢，主要是對付以上的計算中的誤差，這種誤差是不可避免的，因為高空風之類的，我們只能有一個大概值的，還有，飛機的燃油計量設備總也是有誤差的。

這個需要油量，還要加上幾百公斤的地面滑行用油。如果簽派預計到今天會有延誤導致較長時間的地面等待，或者因為天上有雷雨，飛機要繞飛雷雨（飛機要繞著積雨云飛，拐來拐去的，不是飛一條直線，當然更費油），還要加上幾百公斤的額外油量。

需要油量+地面滑行用油+額外油量=今天這個航班需要加的油量。

當然，這算是一個簽派的建議值，最終決定加多少油的還是機長。這也能看出各個機長飛行風格的不同——有的機長會要求完全按照簽派給的油量加油，有的機長會根據自己的判斷和經驗在簽派給的油量的基礎上再多加幾百公斤（手里有糧，心中不慌），但絕少有機長要求低于這個油量的，這也是公司政策不允許的——你可以高于簽派的油量，但是不能低。

好了，機長把需要加多少油告訴了身為副駕駛的我。這時候我一般先把飛行箱放到飛機底下，在上飛機之前，先去加油。

各個機場的加油，都是由一家叫做中航油的公司負責的，據說是中石油、中石化等聯合辦的，壟斷的國內所有機場的航油供應。

加油的人開著油車過來——有的油車是直接裝油的，帶著油罐，有的油車只負責把油從地下油井抽上來再加到飛機里去。737的加油口在右機翼下面，打開一塊蓋板就是了，那里面還有油量表，加油的人直接看著那個表就可以了。我直接告訴加油的人，要加到XX噸，他就會自己搞定了。這時候我一般會繞著飛機檢查一圈。

繞機檢查是程序要求的，特別是一個機組剛接到一架飛機的時候，機長或者副駕駛檢查都可以。主要是看看發動機的葉片啦，輪胎和剎車片的磨損情況之類的。其實，你如果細心會發現，每次飛機停到廊橋之后，都會有一個機務人員，拿著手電筒在進行這樣的檢查，而且很多還帶著個表格（我們叫工卡），上面規定了這種短停需要檢查的各種部位、項目，他檢查合格一項就在相應地方打個勾。

有的機長比較信任機務人員的這種檢查（實際上他們的檢查確實比我們更細致更專業），自己就不下去了，讓副駕駛繞一圈看看就可以了。有的機長是一定要自己下去看一圈的，他們認為不管機務有多認真，畢竟是由他自己來飛，所以一定要親自檢查一下才放心。

好了，我的繞機檢查結束了，一切正常。這時候油也加完了。這時候我也該拎著箱子上飛機了。

等等，有的人要叫了，你還沒埋單呢，怎么可以逃單呢？

不是啦，其實加完油后，加油的人會填一張單子，上面寫明了這次加了多少油，我只要在核對之后簽字確認就可以，錢的事兒公司之間算去——你總不能讓我帶著現金給加油的人吧。這張單子叫油單，一式多份，我也要拿一份。給飛行員的那份通常是黃顏色的。如果你細心，會很容易地發現每次副駕駛會拎著一張黃色的紙往飛機上走，就是油單啦。

好了，至此飛機外面的東西都說完了，我們下次飛機上見。

好了，這下子我終于來到了飛機上，要做飛行前的準備了。

首先我們要查看一下這架飛機近期的維修記錄和最低放行的情況。

飛機上有一個本子，機務在飛機上做了什么工作，例如換了個輪胎之類的，還有前面的機組飛完回來之后報告的一些不正常的情況，以及機務是如何處理的，都會一一記錄下來，看一眼，心里有數。再就是最低放行。這么大一架飛機，成千上萬的部件，很難保證全部都完好且工作正常。對于一些關鍵的部件，肯定在飛行前要保證是好的，但是對于一些和安全沒有直接關系或者不會產生問題的部件，則是可以帶故障起飛的。這么說大家是不是心里一下子沒有底兒了？呵呵，其實不是大家想像的那樣啦，例如盥洗室里面的一個紙巾盒壞了，這樣的故障就肯定沒問題嘛，對不對。而且，什么樣的故障能不能起飛，這并不是某個人說得算的，而是有一本相應的手冊一一規定出來的。這個手冊是由波音公司、美國聯邦航空局、中國民航局都認可的，全世界的航空公司都是這么做的，所以絕對沒有問題啦。

然后，我要校準一下慣導系統。什么是慣導系統呢？這就涉及到飛機導航的問題。

首先，大家可能都知道地面上會建有很多導航臺，我們可以根據導航臺發射的無線電信號飛。這種導航方式可以叫做地基導航。但是，如果我是在太平洋上飛行呢？不可能派一艘船每天在那里停著，上面裝個導航臺給大家用吧。所以，飛機上有一套自備式導航系統（所謂自備，就是自己就可以滿足自己，不需要地面上的設備配合），慣性導航系統，就是這種了。

慣導系統的核心是一個激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，導致誤差比較大，現在的可以做到比較精確了）。根據陀螺旋轉時候的一些特性（進動性和定軸性），它可以感知飛行中，飛機姿態、位置等的變化。例如說，現在飛機停在這里，我校準它一下——實際上就是把目前飛機的坐標輸入給它——它就以當前位置為坐標原點。然后，它再把以后所有的軌跡記錄下來，往前三步、往左五步、向上兩步??最后根據原點和位移，推斷出最終的位置。所以，大家看到，飛機停在廊橋邊上，正對面的墻上會有一塊牌子，上面標有廊橋的編號，在這塊牌子上，還會標明這個飛機停在這個廊橋上時，所處的地理坐標位置，那就是用來校準慣導的。

慣導的校準需要幾分鐘甚至十幾分鐘的時間，所以輸入完坐標后，就不用管它了，繼續下面的項目。

坐到座位上，嗯，大夏天的，有點熱，先把空調打開再說。

請注意，這里的空調，并不是咱們家里用的那種空調，實際上是叫做空調組件。

飛機和汽車挺類似的，在飛行過程中，電源和空調都由發動機的動力提供（每個發動機上帶著一個交流發電機，提供115伏，400赫茲的交流電；再把發動機內部的空氣引一些進來，經過氣冷，通入客艙，當空調用）。但是，我們現在還沒有啟動發動機呢。汽車這時候會用電池供電。可是飛機是不適合在這個時候用電池的（注意，不是沒有電池，是不適合在這個時候用），所以飛機上設計了一個小型的發動機，叫做輔助動力裝置，英文叫APU。

這個APU是裝在飛機“尾巴”上，旅客在登機的時候聽到的噪音（氣流聲），就是它在工作。這個發動機是不給飛機提供飛行的動力的，它只驅動一臺發電機，在那兩個大發動機不工作的時候，負責給飛機供電，同時給飛機加點“空調”。另外說一句，很多老式機型的APU能力有限，所以旅客在上了飛機后普遍感到熱。這個沒辦法，只能忍一會兒了。新式的機型APU都很強勁，完全可以讓你在炎炎夏日，后悔沒有帶一件羽絨服來坐飛機，嘿嘿。嗯，終于涼快下來了，繼續做工作。

接下來很多細節介紹就不一一介紹了，主要就是把該打開的電門打開，對該測試的系統進行測試。飛機上好多設備，在開關電門的旁邊都有一個測試電門，按一下或者扳一下，就會自動檢查對應設備的工作情況。

然后拿出前面說過的，領來的航圖之類的資料。這些資料大多是一式兩份，副駕駛和機長各一份的。我把資料分好，遞給機長——是不是很像個秘書啊？

插好耳機，調節一下座椅的位置，嗯，舒服多了。這時候乘務員通常會進來問問我和機長帶沒帶杯子，想要喝點什么。把杯子遞出去，“一個鐵觀音的茶包，謝謝”。

好了，調好頻率，我們來聽聽通波吧。

新概念又來了，通波是什么？

剛才說了，我們在拿到簽派放行單的同時，也拿到了機場的氣象資料，包括當時的實況和預報。可是，也許從我們拿到簽派放行單到我們進行飛行前準備，一個小時已經過去了。當時得到的實況，現在已經成為了歷史，當時的預報也不見得就是現在的實況。我們問誰去？答案只有兩個字——通波！

我們可以想像，機場有一個小型的廣播電臺，把當時最新的氣象實況，錄制成一個廣播節目，不中斷地循環向外廣播。我們想要知道當時的天氣，只要把無線電收發機調到“通波廣播電臺”的頻率，聽一下就知道了。

在國內，通波的播發使用中文和英文，每次各發一遍。

通波一般每一小時或者半小時更換一次。也許這一小時和上一小時，天氣情況沒有任何一丁點的變化，但是到了該換的時間就要更換。反過來說，如果還沒到換通波的時間，天氣有了對飛行產生足夠影響的變化，也要更新一下。也許你要問了，如果天氣產生了變化，那么更新通波說得過去，可是如果天氣完全沒有變化，我們本小時內播報的內容和下一小時播報的內容完全一樣，那怎么證明這個通波已經被更新過了呢。

其實嘛，通波是有編號的。例如每天的第一個通波叫“通波A”，第二個叫“通波B”，??以此類推。注意，這個編號很重要。例如，我在07：59分收聽到了通波C，然后08：02和管制員聯絡（這時候通波已經被更新成了D）。這時候如果我單純對管制員說“我已經收到通波了”，那么管制員無法判斷我究竟收到的是上一個小時的通波，還是本小時最新的通波。而如果我把名字加上，告訴管制“我已經收到通波C了”，那么管制員就會提醒我“最新的通波是D”，好了，我知道了，回頭再去聽一下，簡單明了。

但是，這個通波不是機場要有的必須項目。法規要求的是，機組在起飛和落地前，必須明了機場的氣象實況，但是并沒有規定是通過聽通波來獲取信息還是通過管制員的介紹來獲取。在一些流量很小的機場，就不設通波，飛機過來后，由管制員口頭傳達目前的天氣信息。但是，這在稍微大一點的機場就變得不可想象了。因為管制員如果給所有的飛機都口頭播報一下天氣，會讓無線電聯絡變得非常繁忙，很不現實。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重復，想聽隨時都能聽，假如哪遍漏聽了什么信息，只要再聽一遍就好嘍。到時候，你只要給管制員報一下你收到通波的編號，管制員再確認一下就好，省時省力，真是以人為本啊！而且，在特別繁忙的機場，會開兩個通波，一個給要起飛的飛機聽，一個給要降落的飛機聽。

那么通波里面都包含什么內容呢？

首先是機場的名稱（這是誰家的通波，總要先報個名字）

再是通波的編號

播發的時間，使用的都是世界協調時

本場現在使用使用什么進近方式（是盲降還是VOR還是別的什么，具體的以后解釋）

使用哪條跑道

風向風速

能見度（有的再加上跑道視程）

天氣（是霧，是霾，還是小雨中雨之類）

跑道的剎車效應（會不會打滑）

云和云底高（云是指，是滿天都是云呢，還是只有一星半點的云，當然，這里面要用專業名詞）

氣溫

露點（通俗的說，就是從現在的氣溫開始往下降，降到多少度，空氣的相對濕度會達到100%）

修正海壓（或者場壓，這個再解釋）

一些簡單的通告（例如某個滑行道口關閉，和以前說的航行情報類似，算是再次提醒，而且，通波本身全稱就叫“航行情報通波”）

再報一遍通波的編號

當然，根據機場不同，通波也是有差別的，例如很多機場，在剎車效應好的時候（晴天），就省略了剎車效應的內容，但是大體上就是這些。

哦哦哦，非常的sorry，雖然小心小心再小心，我在通波的內容里，還是遺漏了一項，“過渡高度和過渡高度層的具體數值”。

這個過渡高度和過渡高度層，是和修正海壓（或者場壓）配合起來使用的。正好前面有朋友也問到過這個問題，咱下面就來說一下。

首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的區別。

如果在日常生活中，我們通常可以把這兩個概念混用，好像也沒有多大區別。但是在航空領域，這兩個概念的區別是很明顯的。通俗的說，高，是從空中某一點到地面的距離（以地面為基準），而高度，是從空中某一點到海平面的距離（以海平面為基準）。

我們知道，在飛行中，飛機的高度對于飛行員來說肯定是很重要的一個數據，一定要有相應的儀表測量這個數據。可是，這個儀表是怎么測量高度的呢？曾經有朋友問我，飛機測量高度是不是有一個發射器，往正下方發射無線電波，然后根據電波的反射，判斷飛機的高度。我想，這大概也是很多人的想法吧。其實，飛機上是裝有這么個設備的，叫做“無線電高度表”，通過向下發射無線電波來判斷高度。不過，這個設備的能力很弱，只有當飛機距地面的高度在2500英尺以內時（信號比較弱），它才能起作用，換句話說，只有飛機到了低空，它才顯示數據，而且，這個數據我們通常只把它作為一個參考值，有時候根本不看它。為什么呢？其實道理很簡單，如果飛機上配備一個能從一萬多米的高空發射足夠的無線電波到地面上的設備，那么這個設備的功率和體積一定很大，輻射啊，重量啊什么的，都會對飛機有影響。罷了罷了，如果這個設備真的能對飛行起很大作用，即使它的輻射再大，體積再大，我們的設計師估計總能想到辦法解決，再安裝到飛機上的。關鍵是，這東西對飛行沒有太多的實際作用。你想啊，飛機在天上飛，飛過的地方可能是一棟高樓、一間平房、一座小山包、一個坑??如果我們依靠那種無線電高度進行飛行的話，這時候我們的高度表顯示就會是“5350米、5378米、5216米、5443米??”，不停地變化。請問，我要知道這些東西干什么？我只是想在一個相對平穩一致的高度上平飛而已，我不是在做地質監測或者地面遙感工作啊。而且，假如某處有一座1000米高的山，一架飛機正飛在山尖的正上方，它的高度表顯示是7800米，而我正好飛在山腳下的正上方，我的高度表顯示是8800米，是的，我們的高（注意，這時候就是高了）確實不一樣，但是之后可能發生什么，大家可以想像了吧。最現實的例子就是重慶。重慶機場的跑道外面是一個大坑啊。如果我們單純以這種無線電方式判斷高度的話，可能前一秒鐘，我們飛在坑的上方，感覺自己還很高，不用下降，可是后一秒鐘，出了這個坑，高度表一閃，我們發現我們離地面已經很近了??說了這么多，估計大家也能理解了，飛機上用無線電的方式測量高度是不太靠譜的。所以飛機上只有一個簡單的無線電高度表，用來在低空的時候做做參考而已。

那么飛機以什么因素，作為測量高度的手段呢？是氣壓！

大氣的壓力隨著高度的變化會隨之變化，這個大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的慘象）。

飛機的高度測量系統，原理是使用氣壓的變化，但是怎么使用，就很有說道了。

我們平時說珠穆朗瑪峰多高，泰山多高，都會說它“海拔”有多高，對不對？這個海拔，就是從和大海有關系的一個平面往上測量的高度（只是有關系而已，并不是我們見到的那個海面）。飛機大概也是這樣，在大多數時候，利用飛機和標準海平面的距離，作為自己的高度。但是，標準海平面，哪個海平面算是標準的呢？渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪個海，反正國際上規定，標準海平面的大氣壓力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），換句話說，大氣壓力是1013.2百帕的地方，就是標準海平面，不管它這里到底有沒有魚！這個叫做標準海平面氣壓，英文叫QNE。

我們上面的說的是飛機在大多數時候是你1013百帕的那個面作為高度基準的，那其余時候呢？實際上在機場周圍，我們通常用修正海平面氣壓或者場壓。（有的機場規定，在我這個機場使用場壓，有的告訴我們，在我這使用修正海壓）

先說場壓，這東西叫做QFE。假如今天這個機場，測定當地的氣壓是1001百帕，好了，你把這個1001輸入你的高度表，這時候你高度表的讀數是“0”，明白了嗎？在地面上就是0高度，也就是說使用場壓的結果就是以地面作為你“高”的基準，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高就是100。什么樣的機場會使用場壓呢，大多是些軍用或者軍民合用的機場。我們知道大多數戰斗機，都是固定在一個機場的，從這個機場起飛，做一些訓練，再落回到這個機場。而也只有這種情況，使用場壓才最合適——以當地的地面為0，簡單、方便、實用。

而其余的大多數民用機場，都是使用修正海壓（修正海平面氣壓，QNH）的。這個東西又是怎么來的呢？總體來說吧，就是這個機場根據今天當地的氣壓，這個機場的標高（海拔高度）等數據，自己算出來的（也可以叫自己修正出來的吧）。和場壓的不同，就是當你把這個修正海壓的值輸入到你的高度表上之后，你的高度表顯示的是這個機場的標高。換句話說，就是這個機場，把你飛機的高度基準，放到他計算他們機場海拔高度時用到的那個基準面上去了。

我們在機場周圍，高度比較低的時候，無論是使用場壓還是修正海壓，都沒有問題，因為大家都在使用一個基準，這就好。我的意思是，哪怕今天這個機場的氣壓測量錯了，那也無所謂，要錯大家都錯，只要基準還是同一個基準，哪怕是個錯誤的基準，我們也能保持飛機之間的高度差，能夠保證安全。

但是，到了航路上，我們遇到了一架美國來的飛機，如果我們各自都用自己的修正海壓，那沒準就有問題了——因為基準不一樣嘛。

所以，在航路上，無論是哪國的飛機，都要把高度表調到以1013海帕的這個面為基準，這樣就沒問題了。

就是這樣的，一架飛機，從機場起飛那會兒，使用的是修正海壓或者場壓，到了一定高度，再通過調整高度表的方式，開始使用標準海壓。但是，問題又來了，我從機場起飛后，到了20000英尺還沒調，你從機場起飛后剛到6000尺就調了，他??這又不安全了。所以這個轉換基準的高度還要通過相應的規則，給大家統一起來。

這個大家一起調整高度表的高度，叫做過渡高度或者過渡高度層。

飛機起飛后，把修正海壓（或場壓）換成1013的高度，叫做過渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飛機在下降時，把1013換成修正海壓（或場壓）的高度，叫做過渡高度層，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之間的這個夾層里，因為飛機要換基準，高度都不太靠譜，所以是不允許飛機在其中巡航平飛的。

好了，通播也聽完了，我們差不多掌握了起飛前需要的大部分信息，現在可以來打CDU了。

一直以來，雖然大家都叫這個步驟為“打CDU”，但是我個人認為這么叫并不是太準確，貌似應該叫“打FMC”更合適（這里的“打”，是大家平時說的“打”電腦的打）。那么什么叫FMC呢？

FMC的全稱是“flight management computer”，怎么樣，大概知道了吧，飛行管理計算機。這個FMC，對于現代飛機來說，可真的是太重要了，如果不把飛行員算進去，它可以被稱為飛機的大腦了。因為它可以告訴飛機兩個“怎么飛”的問題——一個是“往哪里飛”；一個是“以什么樣的速度飛”——這也就涉及到了FMC最基本的兩個功能。

大家都知道，民航飛機在大部分時候都是自動駕駛的，對吧。那怎么才能叫做自動駕駛呢？我們先來看這幾個關系。

首先，我把手腳放到桿和舵上，用我的手腳移動桿和舵，操縱飛機進行機動（就是爬升、轉彎什么的），這個叫做人工飛行——這是飛機最基本的操縱方法，我們一般叫“用手飛”，基本上可以等同于我們平時開車的狀態。

（飛行員---飛機）

接下來，在爬升到一定高度之后，我們接通了飛機的自動駕駛儀。此時飛機的飛行模式是，飛行員控制自動駕駛裝置，由自動駕駛裝置控制桿和舵，進而控制飛機，這個叫自動駕駛——這是更高一級的操縱模式了。但是，自動駕駛儀并不知道每時每刻要怎么飛，就好像它只是個打工的，并不進行決策。我們要通過一個叫做MCP的面板上的幾個旋鈕，來控制自動駕駛儀——我們把旋鈕擰到150度，自動駕駛就操縱著飛機往150度轉；我們要爬升到20000尺，自動駕駛就操縱飛機往20000尺爬——換句話說，自動駕駛根本不知道你為什么要轉到150度，為什么要爬到20000尺，它沒有大腦，不會“思考”，即使你的命令是錯誤的，它也原封不動地遵照執行。這類似于你請了一個不認識路的司機給你開車，他并不清楚你要去哪里，你只能告訴他，“直行”、“左轉”這樣直接的指令。

（飛行員---自動駕駛儀---飛機）

可是，我們前面說過，飛機在天上的航路是拐來拐去的，而非一條直線。所以即使使用自動駕駛飛行，我們還是需要把那幾個旋鈕擰來擰去的，還是很麻煩而且出錯的幾率大大地增加。這時候，FMC登場了！

在這里，我先把“路線圖”寫給大家：

（飛行員---FMC---自動駕駛---飛機）

看到了吧，在飛行員和自動駕駛之間，我們有了FMC。這個FMC相當于你的一個高級秘書，或者是常務副總經理之類的，它能猜透你整體的意圖，或者是你把你的意圖告訴它，它能明白，然后一個指令一個指令地下達給自動駕駛，讓自動駕駛來執行——這相當于你坐在汽車后座，你秘書坐在前排右邊。雖然司機不認識路，只能執行直接的指令，但是你可以告訴這個秘書你要去XXX地，再由他詳細地指揮司機，你就解放出來了——而只有這個時候，我們的飛機才叫做在自動飛行，比自動駕駛還要高一個檔次。

那FMC是怎么做到的呢？

我們先說它是怎么知道“往哪里飛”的問題吧。

要說往哪里飛，首先要解決的問題是自己在哪里，對不對。飛機一共有幾種確定位置的方式——慣導、無線電位置、GPS。

慣導我們前面說過了，就是根據你的坐標原點，一步一步往前數著走，最后知道自己在哪里。

無線電位置則是根據飛機和導航臺的相對位置關系來的。本身，一個地面上的導航臺的位置是不會變的，對吧。所以，當飛機測出，我是在XX導航臺110度方位15海里處時，也可以確定自己的位置。就好像你在市內走丟了，突然發現你右邊兩條街開外是火車站，你就知道自己在哪里了。

還有GPS。無疑，GPS的準確度是這幾種方式里面最高的。美國也在推廣單純靠GPS導航而放棄其它傳統導航方式的做法。但是，因為眾所周之的原因吧，我們的政策是只把GPS當做一個參考，“用”，而不“靠”。

而要不怎么說人家FMC是“大腦”呢，最后，慣導位置、無線電位置、GPS位置等這幾種數據，都統統匯報到FMC這里，再由FMC綜合判斷，確定自己的位置，這樣通常就比較精確了。

好了，這下子我們不會迷路了。但是，知道自己在哪里的同時，我們還要知道目的地在哪里啊。

我們前面說了，我們在航路上，要沿著一個個航路點飛。所以我們要確定的就是那一個個航路點在哪里。而FMC內部就有一個強大的導航數據庫，里面存儲著各種導航臺、航路點的數據信息（代號、坐標等）。在航班起飛之前，我們把今天要飛的航路的點，一個個地告訴（輸入）給FMC，最后連接成今天的飛行路線。這樣，到了航路上，飛行員接通了FMC導航功能（好像就相當于模擬飛行里的GPS模式吧），FMC就會指揮自動駕駛儀操縱飛機從A點到B點再到C點??這樣飛下去了。但實際上，航空公司通常已經把上級主管部門批準下來的航路，輸入到了FMC里（FMC里留有給公司用戶存儲一些定制信息的空間），這叫做公司航路。例如，上面批準我從北京到成都，要飛G點、H點、C點??，那公司的相關人員就會把這個路線事先存到FMC里，再起個名字，叫ZBAA2ZUUU。飛行員在使用的時候，直接輸入ZBAA2ZUUU，就可以調出G、H、C??這個路線，檢查一下沒有問題就可以用了，很方便。

另外，這G、H、C??點只是航路上的位置點，前面我們說過，我們還有一個很重要的問題，就是起飛后怎么到“收費站”——離場程序——還記得嗎？FMC的導航數據庫里，也存儲了絕大多數機場的各種進離場程序，我們直接調用就可以了。這個就不是公司行為了，而是由機場提供給國外FMC數據庫公司的，人家從一開始就固化到了FMC的“硬盤”當中。所以，一個完整的航路=起飛機場的離場程序+公司航路+目的機場的進場程序。目的機場的進場程序我們現在可以先不用輸入。而起飛的離場程序，雖然我們現在還不知道到底是什么（需要一會兒問管制員），但是我們可以根據經驗先猜一個輸入進去——猜錯了再改過來唄。

下面我們再說“以什么速度飛”。

其實，單講一個“速度”是不準確的，更準確的說法，是“FMC還能提供飛機性能方面的數據”。

我們知道，普通的汽車只有5個檔位，卡車好像更多一些，我還聽說過，有那種運輸導彈用的超級大卡車，甚至有16個檔。這說明什么呢？越是大型的車輛，操縱就越要精確。那就更不用說比汽車大得多，在三維空間內活動的飛機了。

在7800米飛什么速度比較省油；在10100米飛什么速度省油；從2100米到6900米，以什么樣的速度，飛機爬升得最快；62噸的重量，飛機的落地速度是多少；今天的條件下，我飛機最多只能飛多高，最佳是飛多高等等??這些速度和高度，并不是確定的，而是要根據當時實時的高度、飛機重量、大氣溫度等等，綜合計算出來的（當然，有的項目計算出來的是最佳值，最好這么飛；有的項目計算出來的是限制值，不能超過這個限制）。另外，飛機使用的很多速度值，落實到坐標上都是一個拋物線——在同樣的高度、溫度、重量，只有一個速度能讓我的飛機飛出最大的上升率，飛得再快或者再慢，上升率都會減小。

在沒有FMC之前，飛機上會有很多厚厚的性能手冊，里面有若干若干的圖表，而且飛行組里還要增加一個專職的機械員，他很大一部分工作，就是來查各種性能圖表。但還是那句話，這樣不但增加了飛行人員的工作量，而且，即使你指派專人負責查表，起碼出錯的幾率會大大增加，同時很多數據查出來的不是很精確。

好在后來FMC出現了，它不但里面內置了導航數據庫，還內置一個強大的性能數據庫，把那些厚重的手冊，變成0和1，存儲在了計算機當中。當我選定了要以某種形式飛行后，FMC會自動計算出當前模式下的最佳速度。當然，我們可以選擇直接讓FMC來幫我們控制速度，也可以人工輸入一個速度讓FMC去執行。

以上就是FMC的兩大主要功能——導航和性能。當然，FMC的強大并不僅限于此，以后遇到了咱們再說。

回過頭來，咱們再說幾句本篇最前面提到的CDU。CDU其實是一個用來人機對話的界面，差不多像個掌上電腦，有一個顯示屏和一個鍵盤（鍵盤上有數字鍵、字母鍵、空格、刪除等，還有一些特定的功能鍵）。CDU大多數時候是被用來和FMC對話的，但并不僅僅和FMC對話。實際上，飛機上還有幾個系統，和FMC一樣，把CDU作為一個界面——電腦有好幾臺，鍵盤和顯示器只有一套，輪著用。

好了，FMC里面大部分的數據已經輸入完畢，駕駛艙的初步準備就算結束了。這時候，客艙乘務員的準備也完成了，地面的商務人員開始上客了。

現在向管制員要個放行許可:

“XX放行，早晨好，XXXX航班，停在X號位，通播X已經收到，去XX，請發放行許可。”

“XXXX，早晨好，可以按計劃航路放行至XX，XX號跑道，XXX號離場，起始高度900米，離地后聯系進近120.3，應答機XXXX，通波X有效，準備好后請聯系塔臺118.1。”

要說清楚放行許可是怎么回事，我們可以拿開運動會來打比方。例如學校要舉辦個運動會吧，你要參賽，首先要由班級的體育委員給你報名，申明什么人參加什么項目在什么組之類，然后參賽人員的名單，由大會的組委會，分發到裁判員手里。等真正比賽的那天，在正式比賽那天，裁判員要拿著這個名單，進行檢錄。通過檢錄，來確定報名沒有錯，確實是這個人，而且這個人確實也是來了。最后進行比賽。

前面我們說過，我們在上飛機之前，地面人員給我們的那個“簽派放行單”，同時要傳真給管制部門一份（這個部門通常叫站調）。這相當于給我們今天要飛的航班去報個名字。然后站調再把我們的計劃發給塔臺上專門管“放行”的人。我們要放行，他發放行的這個過程，大致相當于一次檢錄。有了放行許可，就證明這個航班各方面已經就緒，進入了待飛的狀態。

下面再看放行的具體內容。

“XX放行”這個通常就是機場的名字，例如寶安放行、白云放行什么的。但是放行并不一定是一個固定的管制席位。換句話說，并不一定是在一個固定的頻率里由一個固定的管制員向飛機們發放行許可。只有在深圳、廣州這種比較繁忙的機場才是這樣的。在一般機場，發放行的工作通常由地面管制員，或者塔臺一并完成。

“XXXX航班”這個是我自己的呼號。一般都是“國航1234”、“上航4321”這樣的。

“通波X已收到”這個前面說過了。

“可以按計劃航路放行至XX”這句是套話，但是每次都要加上這么一句。反正我還沒見過“不可以按計劃航路放行至XX”或“可以按非計劃航路放行至XX”的情況。

“XX號跑道，XXX號離場”跑道這個很好理解啦，離場這個以前也說過，就是指令你一會兒用哪個離場程序。我們剛才在FMC里面輸入的那個，只能算預選一下，這下子我們就知道用哪個程序離場了，如果剛才猜錯了，修改一下就可以。

“起始高度900米”首先要聲明，這個900米只是在舉例子而已，每個機場都有自己的程序和規定，不同的情況下，這個高度也不一樣。怎么理解呢。飛機起飛后，一定是要向上爬升的，對吧。可是爬到多高呢？起始900米——就是是起飛后先爬到900米，如果有進一步的指令了就繼續爬升，如果沒有指令，就在900米改平，等待下一個指令。

“離地聯系進近”進近是一個管制員的稱呼嘛。這又涉及到到終端區管制席位的劃分了。比較繁忙的機場，塔臺只管你起飛降落，只要你一離地，就不歸塔臺管了，而歸進近管，所以讓你離地后聯系某個頻率。但是如果是不太繁忙的機場，塔臺和進近是一個人，這句通常就沒有了。

“應答機XXXX”。嗯，這個是本篇重點要說的——應答機。

首先，飛機在天上飛，是受地面上的管制員指揮的。管制員指揮飛機的方法有兩種，一種叫程序管制，另一種叫雷達管制。

進行程序管制的時候，管制員是沒有雷達的，依靠飛行員的位置報告，判別各個飛機的在空中的位置，然后進行指揮。例如，我在程序管制區域，飛到了一個航路點的上空，就會告訴管制員：我的航班號、高度、位置（現在在哪個航路點上空）、我要飛的的下一個點是什么、預計飛達下一個點的時間、再下一個點是什么。然后管制員通過我的匯報，掌握了我飛機的情況，再結合其它飛機報告的信息，進行管制。但是，實行程序管制的缺點是顯而易見的——地空雙方的負荷量都很大，而且這樣單純依靠人口頭交流信息，很難免存在誤差和誤解。為了避免位置報告時的人為誤差帶來的不安全因素，所以在程序管制區域把飛機和飛機之間的間隔拉得很大，又對整個天空上飛機的運行效率有很大影響。所以，程序管制基本上已經算作一種過時的管制方法了，只在大洋區域和一些實在無法架設雷達的地方使用。

而比程序管制更先進的，就是另一種管制方法了——雷達管制。顧名思意嘛，實行雷達管制的時候，管制員是對著雷達屏幕工作的。

提起雷達，估計大家一下子會想起電影里的某些情節“一個雷達兵正在監控雷達屏幕，突然他一躍而起，大呼小叫地喊來了一個軍官，鏡頭切向雷達屏幕——密密麻麻的小白點預示著一場戰爭已經不可避免了??”。軍用雷達大概是這樣的吧，其實我也不知道，我只知道這樣的雷達拿到民航來肯定沒用——因為打仗的時候，你只要知道一個白點是一架敵機就可以了，而至于哪架是哪架，好像我們可以不關心；而民航就不一樣了，如果管制員面對著雷達屏幕，看到的只是一堆白點，我想他會發瘋的，根本不知道誰是誰嘛，還怎么管！所以，民航管制用的雷達不太一樣，我們用的是“二次雷達”。

我前面提到了應答機那個設備了吧。飛機上的應答機和管制員使用的二次雷達，是一起配套使用的。我們在起飛之前，管制員分配給我們一個四位的數字，當做我們的應答機編碼（就是上面說的應答機XXXX嘍）。然后我們把這個代碼輸入應答機。到了天上，當應答機收到二次雷達的一個詢問信號后，會把這組編碼回復出去（應答機就要應答嘛），然后在雷達屏幕上，不但能顯示我們飛機的這一個白點，在白點旁邊還能顯示出這組編碼。想要知道誰是誰，只要看看這組編碼當初分配給誰了就可以。當然，當分配給我們編碼的這個管制單位把編碼告訴我們的同時，也會把編碼告訴其它的管制單位，否則人家看到編碼了也對應不起來。

其實，應答機的功能還不只這些。S模式的應答機是現在世界上最先進的應答機了，它不但可以在和二次雷達交互的過程中把我的那個四字代碼發送出去，還可以把我飛機現在的飛行高度發送給管制員。這樣，雷達屏幕上每個白點旁邊不但有四個數字，還有這個“白點”目前的飛行高度，以及它是在爬升，還是在平飛，還是在下降（由向上或向下的箭頭體現出來）。這樣，管制員可以很直觀地在屏幕上看到每一架飛機的位置、高度和高度變化趨勢——和前面說的程序管制比起來，這種雷達管制的好處不用我說，大家也能明白了吧。

不過，應答機還有更先進的功能呢。它不但可以和地面上的二次雷達交互，還可以和別的飛機交互。記得前面有朋友問過，在天上能不能通過雷達看到別的飛機的問題。這就是答案了，在天上完全可以看到周圍一定范圍內的飛機，但是不是根據雷達回波，而是通過兩架飛機上各自應答機私下的交流進行的。實現這種交流的前提就是兩架飛機上必須都安裝這種最先進的應答機，否則不能形成“一問一答”，無法交互，自然就看不到了。

在飛機上，如果有一架別的飛機在我周圍，兩架飛機的應答機就會在私底下先聊聊，弄清楚各自的位置、高度和高度變化趨勢后，把對方的的情況顯示到自己的屏幕上。但是，飛機看飛機，是不顯示那個四位的應答機編碼的，和管制員需要看到應答機編碼的原因正好相反——我只要知道那有架飛機就可以了，至于誰是誰對我來說關系不大，對吧。

另外，我估計大家肯定會有這樣的生活經驗：在一個很窄的空間，你和另外一個人相對走過來，你們倆需要各自避讓對方一下，結果，你往你的左邊閃，他往他的右邊閃，看到不對，你往右邊閃，他又往左邊閃??當然，平時生活中有點這樣的小誤會，不算什么大事，但是，在飛行中就不一樣了。雖然在平常飛行中，極少極少會遇到兩架飛機對頭飛這樣的沖突，但是，一旦遇上了，最怕的就是雙方飛行員象在平時生活中那樣，避讓到同一個方向去了。假如一旦遇到這個情況，應答機就又有了表現的舞臺——它會在雙方發生沖突的時候（對于兩架飛機來說，靠得近到一定程度就算是沖突了），在私下再商量一下：“你往上爬升點？”“好，我往上爬升，你可別忘了往下下降一點哦。”“沒問題，您就瞧好吧”??，然后應答機又各自分頭把商量出的結果，顯示在飛機的顯示屏幕上，引導飛行員操縱飛機，使用最合理的方式，互相避讓。這樣就可以在根本上避免前面說到的那個生活中的誤會了。到目前為止，駕駛艙的直接準備基本上結束了。旅客也上得差不多了。這時候會有一個地面的工作人員，手里拿著幾張紙，匆匆的走進駕駛艙，交給機長，機長簽字確認后，機組留一份，乘務組留一份，地面人員自己留一份——這個東西叫艙單。

很遺憾，我又要說前面重復了好幾次的一句話——這是一份航班飛行必要的法律文件——不過，這是正常情況下最后一份文件了。

大家都知道，在天上飛的東西，無論是飛機，還是風箏，都要講究個平衡的。而要講求平衡，最有效的方法就是讓重心四面八方的重量一樣。對于飛機來講，主要是要把重心四周的力矩，控制在一個限定的值之內。

我們通常講飛機的重量，要包含這么幾個因素——

1、基本空重：就是一架空飛機，也不加油，放在那里是多重

2、加的燃油的重量

3、業載：旅客、旅客隨身帶的行李、旅客托運的行李、航空貨運的貨物、機組??這些所有的重量

所以，飛機最后的重量=基本空重+燃油+業載

飛機這東西設計出來之后，它本身肯定是平衡的，這個很好理解。

我們往位于左右機翼里的油箱中，均勻地加入燃油，只要保持左右燃油量一致，飛機還是平衡的。

這樣，我們可以看出，在一次航班當中，對飛機平衡影響最大的因素，就是旅客和貨物所處的位置。

實際上，起碼就737來說，因為機體比較窄嘛，所以左右的平衡問題還不算太大，只要不是所有的旅客都坐在一邊、所有的貨物都被裝在一側這種極端的情況，我們通常認為左右會是平衡的。而對于前后的平衡，說道就比較大了。波音在設計和制造飛機的時候，根據距離重心的遠近，把貨倉和客艙分成了幾段（這個和頭等艙、經濟艙那種“段”的概念沒有關系，你看不出來，完全是數字化的概念，例如第一排到第十排為第一段，第十一排到第二十排為第二段??這樣的）。這樣，每一段都有了一個“力臂的長度”，只要我們再控制好各段所裝客、貨的重量，就等于控制好了作用在這個力臂上的“力”，因為“力矩=力X力臂”嘛，所以也就控制好了這一段的力矩。現在，我們可以把飛機想像成一個蹺蹺板，作用在這個蹺蹺板所有向下的力矩之和，（近似）等于所有向上力矩之和，我們就認為飛機前后也平衡了。

怎么，你很困惑？乘客、貨物的重量形成了向下的力矩這個很好理解，那么向上的力矩是從哪里來的呢？看看，前面的帖子沒好好看吧。再復習一下，飛機的升力是由機翼來的，機翼產生了升力之后，帶著飛機向上升。所以，向上的力矩就是機翼上的升力X機翼距離重心的力臂長度。

機場的地面服務部門，會有一個專門的“載重平衡室”，在搜集到這次航班所有貨物的重量信息后，把貨物按照上面說的原則，分配到各個貨艙的“段”中。當然，搬運工會比較嚴格地按照載重平衡室指定的位置放置貨物，再固定好，所以只要工作人員沒有計算錯誤（這個可能性通常不大），那貨艙也就平衡了。

再說客艙。有了上面的知識，我們可以很輕松的明白，每一段每一段客艙里面坐的客人數量，要大致相同。這也是為什么乘務員通常要在起飛之前，很辛苦的規勸那些沒有坐在自己位置上的旅客按座號坐的原因了。當然，你在你座位的前后一兩排隨便坐坐，這個沒有問題，但有的乘客是圖方便，進來就找個前面的位置坐下，有的旅客是圖清凈，進來就徑自跑到最后面坐——不要小看這幾個沒有按位置坐的人啊，在力臂很大的情況下，那么很小的力，就可以對力矩造成很大的改變，不是嗎？遙想當年大連的“五。七”空難，很大一部分原因就是后艙的火勢起來后，驚慌失措的乘客紛紛往前艙涌，造成飛機失衡，繼而無法控制??所以，當下次您乘坐飛機的時候，請盡量按照座號入座。

嗯，問題又來了，對于貨艙里的貨物，我們當然可以準確得掌握重量的信息——按重量收費嘛，自然馬虎不得。可是，對于乘客呢？好像乘機時，沒有逐個人過秤的手續。嗯確實，對于大規模的航線運輸來說，讓旅客上飛機之前逐個稱稱體重，一是太麻煩，另外好像也有點侵犯隱私權的嫌疑。所以，航線運輸通用的做法是按照平均重量計算旅客及其手提行李的重量——一個成年人算XXKG、一個兒童算XXKG、一個人的手提行李算XXKG??但要說明的是，這么做僅僅是一種折中的做法，如果究其根本，還是每個旅客都稱一下體重最好——國外的一些通用航空公司在運行時，因為他們的飛機比較小，對于重量的平衡更敏感，所以真的是要逐個人稱重，然后安排座位的。

但是，按照平均體重計算的方法看似簡單省事，但是如果這一個航班的旅客都偏重，甚至，干脆就是一個減肥旅行團，怎么辦呢？請大家放心，飛機之所以安全，就是因為在規定和設計上，都有很大的余度。例如，本身每個人和隨身行李假定的平均重量，就已經規定得偏大了，所以，如果波音的手冊上規定737只能裝5噸貨，我們按照平均重量裝“滿”這5噸的時候，也許實際重量只有4.5噸，同時，其實波音公司是按照8噸貨的裝載能力來對飛機進行設計的——而也就是這一層層的“余度”，保證了在通常能夠遇到的偏差下，我們的飛機依然是安全的。

好，回過頭來我們再說艙單本身。載重平衡室分配好貨物的位置，再根據旅客的情況，把客、貨的情況綜合起來，利用專門的軟件，制作出這一份艙單。上面寫明了每個“客艙段”裝了多少人、每個“貨倉段”裝了多少貨等等。把艙單送給機組簽字確認，原則上是讓機組對這種分配是否得當、合理進行最后的確認。但是，因為時間和精力的原因，通常我們是沒法自己去驗算一遍艙單是否正確的（如果手工整個計算一遍，需要不小的工作量），我們都是默認艙單已經正確了（除非地面人員送錯飛機了）。我們要從艙單中提取出的信息，是飛機的重量。

上面說過，飛機很多性能方面的計算，例如最佳速度、最佳高度等，都和飛機的整體重量有關，所以，FMC在計算時，是需要這個重量值的。但是，正如同人沒法掂量出自己的重量一樣，飛機只能自動偵測出油箱里油的重量，而沒法自動測量出整個飛機的重量。所以我們需要在艙單中找到這個值，把它輸入到FMC里。

莫急莫急，一個航班能夠安全運行，就是因為我們在起飛之前做了大量的相關工作，對吧。

所以，在起飛之前，還是有幾段要啰嗦的。

前面有朋友曾經問到，飛機起飛需要用多長的跑道，需要多大的速度才能離地的問題，這就涉及到了本篇的話題——《起飛分析手冊》。

在進入這個話題之前，首先大家要掌握這么幾個概念：V1、Vr、V2。

首先撿容易的來說。Vr,這個r就是rotate的縮寫，所以Vr可以叫做抬前輪速度或者抬頭速度。只有當飛機加速到Vr的時候，飛行員才可以帶桿讓飛機抬頭離地，如果小于這個速度，很容易造成擦機尾。

再說V1。這個速度，我們通常稱其為決斷速度。我們知道，飛機發生機械故障是不會分時候的，任何狀態下都可能出現某個部件失效的情況。如果故障發生在天上，那么就靠機組的處理；如果發生在地面上，那就比較簡單了，干脆不起飛了，滑回去，讓機務人員來處理。可是，如果這個故障發生在起飛滑跑這個“地面——空中”的臨界狀態下呢？這就比較難辦了。

顯然，這時候我們有兩種選擇——不起飛了，讓飛機繼續留在地面上，或者繼續起飛，讓飛機到空中去再說。其實無論是否繼續起飛，我們都不能一概而論。因為如果這時候飛機速度已經很大，很接近抬前輪的速度了，雖然還沒有離地，但此時剎車可能已經無法確保飛機能在剩余的跑道上停住了。如果在這種大速度下貿然中斷起飛，從而導致飛機沖出跑道，也許造成的損失比那個故障本身造成的損失會大得多。反過來說，如果這時候速度并不是很大，我們只要及時采取必要的措施，完全可以讓飛機在跑道上安全得停下來，我們依然決定繼續起飛的話，那顯然也不合適，因為畢竟在地面上處理故障要比在空中處理故障更安全更有效。這時候大家應該差不多有了這么個印象——如果在滑跑速度比較小的時候出問題了，我們就停下來；如果在滑跑速度很大的時候出問題了，我們就繼續起飛。可是，到底多大算是“大”速度，多小算是“小”速度呢？V1的出現就解決了這個問題。我們在每次飛行前，都要確定一個V1速度，假如問題出現在V1之前，我們就停下來（這時候是完全能夠停下來的）；如果問題出現在V1之后，那就說明現在剎車已經來不及了，只能繼續起飛。所以，這個V1我們叫決斷速度——在這個速度我們要做決斷——起飛，還是不起飛！

再說V2。這個V2我們通常叫做起飛安全速度，或者干脆就叫安全速度。當飛機離地后速度達到了V2，我們就認定飛機已經成功的起飛了，轉而進入爬升狀態。

嗯，這下大家知道這三個速度對于一次起飛來說，是相當重要的，可是這三個速度到底怎么確定是多少呢？這就要說到《起飛分析手冊》了。

在每次起飛過程中，影響這三個速度的因素大概有以下這么幾個：飛機的全重、跑道長度、道面情況（是濕的還是干的）、跑道的坡度、風速的情況、機場周圍的障礙物情況、外界溫度??等等。這里面有的因素是固定的，例如跑道長度、坡度這些，有的因素是變量，每次飛行都不一樣，例如飛機全重、溫度等幾項。航空公司會利用一個軟件，把這個公司要飛的所有的機場的所有的跑道的數據都一一綜合進去，然后制作成一本厚厚的《起飛分析手冊》。這個手冊里面每個機場的每條跑道，都有相應的表格。例如，如果我們今天要在北京的36L跑道起飛，我們就會拿出這本厚厚的手冊，翻到北京首都國際機場那部分，找出36L跑道那頁，縱坐標是飛機的重量，橫坐標是風速??，一對應，即查出相應的三個速度值。

另外，這本《起飛分析手冊》還有一個很重要的作用，就是查閱“減推力”起飛所需要的數據。

什么是減推力起飛呢——最通俗的解釋，就是在起飛推油門的時候，通常我們沒有必要把油門一推到底，而只要推到中間的某個位置，所產生的推力就足夠讓飛機在相應的條件下起飛了（注意，是相應的條件，上面所說的那些影響因素，只要有一個改變了，這個油門的位置就要相應變化）。那么，到底這個油門的位置應該要在哪里呢，我們也是在手冊里面根據外界因素查出的。

寫到這里，回過頭自己看看都覺得無聊和凌亂，也不知道有沒有人會對這個感興趣。反正具體的技術細節也就不多說了。

再說點稍微有趣的吧。聽說在早年間，中國民航——是整個中國民航，而不僅僅是飛行員——對減推力起飛這個概念并沒有清楚的認識，總覺得我花那么多錢進口的發動機，總要物盡其用。把油門推到底起飛，又“安全”又省事兒。而留著若干的推力不用??——我買這么大的發動機干嘛？我干脆直接買個小發動機好了。后來國外生產發動機的廠商和維修公司就很納悶，為什么賣到中國的發動機，總是比賣到其它國家的發動機使用壽命短??后來，大家意識到減推力起飛的好處，才在中國民航推廣開來。在這一切一切的準備工作都結束之后，一般機長會提起飛機的停留剎車，然后讓副駕駛執行飛行前檢查單。

關于剎車，飛機的剎車和汽車的差不多，都是用腳踩的。只不過飛機的剎車不是單獨的一個踏板，而是有兩塊兒，在方向舵踏板的上方。兩組剎車片分別裝在后面的兩組主輪上的（前輪并沒有剎車能力），并與左右剎車踏板對應——踩哪邊的踏板，哪邊剎車片起作用。同時，飛機還有一個類似于手剎的剎車裝置，可以叫停留剎車，也可以叫駐留剎車，英文叫park brake。

我們首先來回想一下汽車是怎么剎車的。我們在開車的時候，如果在行進過程中需要剎車，我們通常會采用腳踩剎車踏板的方法剎車；如果是需要長時間停車，司機們都會拉起手剎。之于飛機，和汽車有相同也有不同。相同的是，在滑行過程中，如果需要制動，我們也是用腳踩的那種“人工”剎車。不同的是，只有在短時間（幾分鐘）需要停住的時候，我們才會拉起“手剎”，而如果是長時間需要停住（半個小時以上），我們就會利用一種飛機外的工具——輪檔。

說到輪檔，不知道大家注意過沒有，每次飛機滑到廊橋，停下后，都會有機務人員拎著幾個三棱型的木頭塊，頂到飛機的輪子的前后方。這個東西就是輪檔。這個東西道理很簡單啦，大家想一想都能明白，基本上就和我們汽車的剎車不好用，我們找塊兒磚頭墊到車輪下一樣。別小看了那不起眼的一組輪檔，很起作用的哦。

那為什么飛機不象汽車一樣，任何需要長時間停住的時候都拉起“手剎”，而采用輪檔這種看起來不那么高科技的玩意兒呢。首先我們要清楚的是，飛機在完成一次著陸后，剎車片里面會聚集很大的能量，里面非常的熱，這時候急需松開剎車，利用過站的時間讓剎車片充分冷卻。如果在關車后繼續拉著停留剎車，那么剎車片里的能量就無法釋放出來，對飛行安全造成影響。其次，飛機的剎車片非常昂貴，在長時間停止的時候全程使用“手剎”，勢必增加剎車片的磨損，增加了不必要的成本。

所以飛機的三種剎車方法是這樣一個關系：

滑行過程中使用腳踩剎車——>短時間的停機和無法安放輪檔的情況（例如飛機在跑道頭等待幾分鐘，這時候只能使用手剎，沒法派個機務過去放輪檔）使用停留剎車——>長時間的停機（如在廊橋過站或在停機坪過夜）使用輪檔。

知道了這三種剎車方法的關系之后，我們可以總結出各種剎車方法使用的流程：

飛機滑到廊橋邊，踩剎車讓飛機停住——>飛行員提起停留剎車——>機務放置輪檔，然后通知飛行員輪檔已經擋好，飛行員松開停留剎車————>準備推出前，機務通知飛行員提起停留剎車——>機務撤掉輪檔——>飛機滑出，開始使用腳踩剎車。

剎車就介紹到這里，不知道大家清楚了沒有。

至于那個飛行前檢查單，我會在以后專門說一說的。

在做完飛行前檢查單之后，飛行員就開始等待了。等待什么呢？等待乘務長的匯報。

在正常情況下，乘務員會點清旅客的人數，然后和地面人員確認所有的旅客已經上齊了。之后由乘務長報告機長乘客已到齊，請示是否可以關艙門。當然，絕絕絕絕大多數情況下，機長會指示：可以關艙門。然后副駕駛向管制員匯報：本航班已經準備好了??可是，有很多情況會讓我們沒法關艙門。

在討論這個問題之前，首先需要大家明確的是，飛機關艙門是一件很嚴肅的事情。艙門并不象咱們家里的門一樣，不用了先關上，什么時候需要了就打開。在飛行前，只要艙門已經關閉，輕易是不會再打開了。如果艙門二次關閉（開啟）的話，是要提交情況說明的報告的——是什么原因，是誰的責任等等。所以呢，在關艙門之前，就一定要先確認沒有任何問題，避免不必要的麻煩。可是，恰恰有的時候就因為某些問題，我們暫時還不能關門。

當然，這些問題是多種多樣的，總體可以分成兩大類吧。

一類就是航空公司的原因了。例如，乘務員和地面人員某些交接手續出了問題，或者飛機有點小毛病，機務人員正在上上下下地維修等等。不過，我敢肯定的是，除非是機械故障這種不可抗因素，單純因為航空公司員工的人為因素造成的艙門無法關閉，致使航班延誤，現在真的不多了。

因為一個成熟的航空公司，勢必在信息傳遞、手續交接等方面有著相對合理和完善的工作流程，能夠確保在規定的時間內，完成航班保障的各項任務。所以，單純在程序、流程上出問題的可能性應該不大。當然，我們也知道，有了合理的工作規程，只是有了一個順暢的外部環境，而最終工作的效果如何，還是要取決于航空公司員工本身的主觀能動性。很“遺憾”，現在航空公司地面的一線員工，不是沒有主觀能動性，而是不敢沒有主觀能動性。

現在各個航空公司對于航班的正常率抓得都很嚴格。在一部分延誤無法避免（因為天氣、航空管制等非航空公司原因）的情況下，只能著力在能夠避免的那部分延誤上下功夫——而這方面主要要避免的，就是因為員工的人為失誤造成的延誤了。別的公司我不知道，反正我們公司規定，凡是因為某個人的責任造成的航班延誤，每延誤一分鐘，就扣那個人好像是五十塊錢吧。你想想，一個地面的一線員工，一個月才掙多少啊！所以，即使單單從自己錢包的角度，也沒人敢怠慢任何一個航班。

再說另一類的原因吧——坦誠地說，往往這才是我們平時最多遇到的情況——旅客原因。

其中的重中之重，就是旅客晚到或“失蹤”了。很多不經常乘坐飛機出行的旅客，常常對于登機前辦理各項手續——尤其是目前比較嚴格的安檢過程——所用的時間，缺乏充分的認識，導致遲到。還有的是，明明這個人都過了安檢了，可是到了關艙門的時間，無論怎么廣播，就是找不到人，不知道到哪去了。

碰到這種情況，就需要機長做決斷了。心腸比較好的機長，也許會等你一會兒。如果遇到做事比較嚴格的機長，或者本來這個航班就已經延誤了，又或者機場正出于邊緣天氣，并且有惡化的趨勢??往往會通知地面，把遲到的旅客減掉——沒辦法，我們需要考慮的是那些已經等在飛機上的旅客的利益。其實，減掉這一個旅客也不是那么輕松的事。假如這個旅客沒有托運行李還好，減人只不過需要做一些簡單的文字工作而已，但是如果他已經托運了行李（雖然人找不到，但他的行李已經被裝到飛機上了），那還要清倉——把他的行李找出來，拿下來。按照條例來說，我們是不允許載著無主的行李飛行的——個中原因，大家很容易想得到吧。可是，進行一次清倉又需要花挺長的時間??所以有時候為了避免清倉所帶來的時間損失，我們又不得不多等某個旅客一會兒。

有的時候，我們還會遇到這樣的情況——也許幾個飛行的兄弟都有同感——尤其在某幾個改革開放比較早的城市，經常有幾個衣冠楚楚的旅客，整個登機過程中，好像跟他們沒有關系似的，就站在廊橋登機口那里。即使是不排隊，他們也不上飛機，乍一看還以為他們不是本班的旅客。只有到最后的時刻了，或者已經晚了幾分鐘了，才見他們大搖大擺地走上來??我實在是無法揣摩這樣的旅客到底是什么心理，也許是對航空公司延誤的一種報復，抑或是彰顯身份？？

除了以上這些外，因為旅客造成艙門無法關閉的原因還有很多，可以說是五花八門了。例如因為航班本身已經延誤了，機上的旅客“霸占”登機口索要賠償什么的。好了，假設我們已經得到乘務長的匯報，一切正常，可以關艙門了。機長指示她“關艙門”。然后再掃一眼貨艙門的指示燈。燈已經熄滅了，這說明貨艙的門已經關閉了，換句話說，貨物和行李已經裝好了。這時候，我，副駕駛再次戴起耳機，和管制員匯報：“XXXX航班，X號橋位，已經準備好了，申請推出開車”。

如果運氣好的話，管制員會告訴我：“XXXX航班，可以推出開車”。這說明我們現在就可以走了。

如果運氣不好呢，“XXXX航班，稍等，有控制，給你申請”

完了，這說明少則五分鐘，多則數小時的一段等待開始了。我估計，這恐怕是絕大多數旅客最不愿意碰到的情況了——被“困”在飛機上，不知道到底什么時候能起飛，沒有活動的空間，不能吸煙，悶熱，百無聊賴??甚至經常有乘客憤怒的抱怨：同樣是等待，為什么不讓我在下面等，非得讓我們在飛機上受這個罪??相信我，這樣的等待同樣是航空公司非常非常不希望遇到的——飛機停在那里不能執行航班（一架737一天的租金據說將近10萬元人民幣，干等一小時等于損失了多少？），白白消耗機組的執勤時間（一個機組每天的執勤時間是有限制的，如果等待的時間超過了這個限制，只能重新派遣機組甚至取消航班），燃燒昂貴的航油維持APU的運轉以給飛機供電供空調??

其實需要事先說明的一點是，如果航空公司可以預見到這個航班會有延誤發生的話（例如目的地機場天氣不好、飛機需要格外的維護??等等，還包括各種各樣的“公司計劃原因”），基本上就不會讓旅客登機了。因為反正延誤已經明確了，登機也走不了，還不如讓旅客在候機樓里等。這樣無論是從成本還是后續服務來說，都是最佳的選擇。而只要飛機的艙門已經關上了，航空公司地面保障的工作基本上就算是已經結束了。航空公司已經做完了為保證航班正常所能做的一切。再之后的等待也好，控制也好，都不是一家航空公司能夠左右得了的了。

那通常都有什么原因會讓我們暫時走不了呢？大概大家的第一反應就是天氣原因。沒錯！我們前面說了，如果我們能預見到不利于飛行的天氣，就不會讓旅客登機，但是恰恰有一些惡劣的天氣情況我們把握得不是那么準，例如短時雷雨。

我們都知道，天上的云根據其成因、特性和帶來的天氣現象，可以分為很多種。對于飛行來說，有的種類的云基本上可以當它不存在，無論是穿越還是在其中飛行，沒有任何危險，而有的類型的云，是無論如何不能飛進去的，很危險，例如積雨云，特別是伴隨著雷暴的積雨云。積雨云是一種對飛機有著極大危害的天氣現象，云中不但有強降水，有十分強大的亂流，經常還伴有雷電。對于我們普通的生活來說，打雷閃電、陣雨，大多是拜積雨云所賜。

雖然就目前的科技條件下，預測出從幾點到幾點機場區域將存在雷雨天氣這個難度不大，但是因為積雨云這東西，無論是形成、發展還是消散都很快（一塊積雨云從形成到消散，生命周期基本上在一個半小時以內），所以我們很難準確判斷出究竟從哪個時刻會有積雨云形成，究竟哪個時刻積雨云會消散??。換句話說，我們只知道今天下午從一點到四點半，會有雷雨的出現，卻無法準確判斷出這個雷雨到底是從一點半到三點，還是三點到四點。而且，對于某一塊雷雨來說，其覆蓋的位置也很關鍵。有時候雖然一塊雷雨形成了，但是它沒有存在于我們飛行的路徑上，那么沒問題，我們可以繼續出發。但是，假如這塊雷雨恰恰把我們離場的路徑給擋住了，那么我們就只能等其消散或者飄移走了。

具體到現實情況——天氣預報說一會兒可能會有雷雨，目視觀察一下，機場上空確實也是黑云壓頂了。這時候，地面人員在抓緊組織旅客登機，機組也在抓緊時間進行飛行前的準備，以期在雷雨形成之前能“沖”出去。可惜，就在上客上到一半的時候，傳來了一個壞消息和一個好消息——壞消息是雷雨已經形成了，并且覆蓋了我們的路徑，暫時不能走了；好消息是今天的風比較幫忙，有把這塊雷雨吹往別處去的趨勢。這種情況下，我們一般都讓旅客繼續登機，然后在飛機上等待天氣的好轉。

說到這里，估計會有朋友說我騙人，說我是為航空公司開脫了——雷雨雖然有危害，但這東西并不是任何地方，任何季節都會經常出現的，而機上等待卻基本上都成坐飛機的慣例了。有的時候明明晴空萬里，但是還是需要坐在飛機上等。

嗯，沒錯。我上面舉的那個例子，確實也是極端了一些。不過，天氣也只是造成這種等待的一種原因之一而已（注意，是“這種等待”，我們現在討論的是這種“機上”等待）。就我個人來說，碰到最多的情況，是管制原因。

通過前面的一些只言片語和大家日常的知識，我相信很多人都大概知道管制員是干什么的了——我們在天上怎么飛，飛多高，都是由地面的管制員指揮的，同樣，在地面上，能否啟動發動機，能否滑出，能否起飛，也要聽從管制員的指令。當管制員讓我們等待的時候，我們通常稱這種等待的原因叫“管制原因。

首先，我們要知道的是，在天上的飛機與飛機之間，無論是垂直的還是水平的，都要有足夠的安全間隔。這個安全間隔總局有著明確的規定，但還是一樣，這個規定只是一個下限值。實際上，很多地方的空管局都根據自己運行的實際情況，（主要是保證自己的管區不出事），進一步加大了這種間隔。順便插一句，中國民航能夠保證這么長時間的安全運行記錄，一個是靠著某位領導幾乎強制性地淘汰了若干服役時間比較長的久飛機（現在我們連737-200都沒有了。不過這也沒辦法，相比于美國這樣的航空強國，我們的飛機維護水平不如人家，而相比于非洲、東南亞的某些國家，我們又富裕了那么一點點，所以使用“新”飛機，成為了保證安全的一個措施）；再一個，靠的就是拉大空中的這種安全間隔。

但是，安全和效率有的時候就是這么矛盾。天空就是這么大一個天空，當飛機的密度減小后，同一時刻內航班的流量，就要受到影響。特別是北京、廣州這種幾乎已經滿負荷運行的空域。雖然有關部門在設計航路，審批航班申請的時候已經考慮到這些因素，所有的航班如果嚴格按照計劃表上的時間來運行，都能夠正常，但那也只有在所有航班都完全正常這種理想的條件下。在大型機場，我相信每天都會有若干航班因為各種各樣的原因推遲自己的起飛時間，這樣影響的并非只有它自己，還有后面臨近的要起飛和著陸的航班。一班壓一班，最后很可能造成某個區域內航班或大或小的混亂發生。

一般遇到這種情況，例如說是在北京吧，北京的管制員就會給各地的機場打電話：你們不要讓飛往北京的航班起飛啦，等一會兒我們把北京區域內的矛盾緩解下來再說。這時候，如果你正好坐在某個飛往首都的航班上，那么不好意思了，你只能等。

那為什么一定要讓旅客等在飛機上呢？

首先，只有一切準備就緒，關好艙門的飛機才能向管制員申請開車指令。否則，你把旅客都放在候機樓，天知道一會兒讓你走的時候，會不會發生旅客“失蹤”這樣的事情。其次，這還涉及到一個排隊的問題。當你向管制員發出開車申請的時候，實際上就是在管制員那里掛了個號，沒錯，我們都是稱其為“掛號”的。然后，管制員會依照掛號的次序，依次放行飛機的。所以，你的旅客越早登機完畢，越早準備好，你就可以越早去排隊，相對早走的可能性就越大。

不管是等待了沒有，反正最后管制員會給我們一個指令：“XXXX，可以推出開車”

oh yeah，能走了！

于是我興奮地打開了防撞燈，接通了所有油箱的油泵，然后在和地面機務人員溝通之后，接通了液壓電動泵。

防撞燈有兩個，機“腹”和機“背”上各一個，紅色的，打開之后會“一秒一秒”地閃爍。凡是出于運行狀態下的飛機，這個燈都是要打開的。

油箱的油泵這個很好理解啦，每個油箱有兩個泵，一共六個，負責把油抽到發動機里。

液壓泵嘛，大家知道，飛機上很多東西，例如說收放起落架什么的，是靠液壓系統作用的。液壓系統當然要有液壓泵啦。飛機的液壓泵有兩套——一套由發動機帶動轉動，但是，我們現在還沒有啟動發動機嘛，所以就要接通另一套液壓泵，靠電動驅動的。

然后機長指令我執行“啟動前檢查單”。??

在這期間，會有一個機務人員，站在飛機的右前側。那里有個耳機的接口，機務人員把自己的耳機接上，可以和駕駛艙通話。那說什么呢？首先他要和駕駛艙協調什么時候松剎車（手剎），什么時候開始推出，什么時候再次拉起“手剎”之類的；其次，因為飛機也沒有倒車鏡什么的，因而在向后推出的時候，我們完全是被動的，所以要有一個人站在下面，負責觀察地面的情況。

機務：“駕駛艙你好，（我是）地面，可以松剎車。”

駕駛艙：“剎車松開，可以推出開車了。”

機務：“可以推出開車，收到。”

這時候，威力強大的推車開動了，把飛機按照預定的路線向后推。再次強調一下吧，目前絕大多數飛機都是需要靠推車向后推出的。在推出的過程中，右前方這個戴著耳機的機務，是跟著飛機一齊向前走的。另外，還要有一個機務人員，推著一個滅火瓶也跟著飛機走。這是規定好的，以防飛機在啟動過程中起火。不要覺得這很無聊。也許這個推著滅火瓶的機務跟著飛機走一輩子也遇不到一次起火的狀況，但只要有一次，這一個小小的滅火瓶也許就會救很多人的命。所以一次推出最少需要有三個人——拖車的司機、戴耳機的機務和推滅火瓶的機務。

當飛機被推到一定位置，機務會說：“可以啟動，2發、1發。”

什么意思呢？就是可以啟動發動機了，先啟動2號發動機，再啟動1號發動機。

在飛機上，所有東西都是以坐在飛機上，面向前為基準從左至右排號的。所以，左邊的那個叫1號發動機，右邊的那個叫2號發動機。那為什么要先啟動右邊的2發呢？似乎“先1后2”這樣更符合大家的日常習慣。其實這主要是因為登機門是在飛機的左側。我們的假設是一旦飛機的燃油系統啊什么的有問題，在啟動發動機的過程中起火，那么，右發起火了，大家從左邊跑方便一點嘛。如果我們先啟動左發，起火了，大家撤離會很困難。所以，即使是這樣的小事，里面也包含了保證安全的因素。

在得到地面可以啟動的指令后，我關掉了兩個空調組件，轉動了發動機啟動電門，然后按一下秒表，開始計時。

如果常坐飛機，大概會有這個體會，在啟動之前這會兒，飛機突然安靜下來了，然后就開始悶熱。沒錯，就是這樣，我把空調關掉了嘛。飛機啟動呢，大致原理就是我先啟動一個大型的吹風機，這個吹風機用“風力”吹動發動機內部的那些葉片。那些葉片從靜止開始，被吹風機開始吹動，越轉越快越轉越快，最后當達到一定的轉速時，我們開始往里供油、點火，發動機自己開始運轉起來。而這個大吹風機吹的“風”從哪里來呢，和我們飛機上空調里面吹出來的風一樣，都來自前面說到的那個APU。可是，APU能供應的“氣量”是一定的，如果我在啟動發動機的同時還給大家供空調，那么余下的氣量就不足以能吹動發動機了。所以，為了正常啟動發動機，只好犧牲了大家乘機的舒適性，關掉了空調，把APU供出的全部氣量，都拿去“吹動”發動機，集中優勢力量，一舉啟動發動機??不過放心，這個過程一般也就三分鐘不到，悶熱也不會太久的。

在發動機啟動的過程中，我和機長兩個人一定會緊緊盯著指示發動機各種參數的那些儀表——當發動機被“吹動”達到一定轉速后，機長提起相應發動機的啟動手柄，這時候發動機內部自動開始供油、點火。當發動機啟動起來并且運轉平穩正常之后，那個大“吹風機”會自動關閉——這臺發動機啟動算是成功了。同樣的步驟，我們再啟動另一臺發動機??

當兩臺發動機都啟動完畢之后，我把飛機的電氣系統接到發動機上（APU不但給飛機供空調，還給飛機供電。當發動機啟動之前，飛機上一切電氣設備都是由APU供電的。現在我們已經啟動好了發動機，就可以把電氣設備接到發動機上，由發動機供電了），恢復空調的工作（這下又涼爽下來了），關掉APU（發動機已經接手了供氣供電的工作，所以APU可以功成身退了）??

不過別忘了，這時候辛苦的機務人員還戴著耳機站在飛機地下呢，怎么著也得和人家打個招呼不是。一般我的標準臺詞是：“地面，啟動正常，辛苦了，再見”，“好的，啟動正常，再見”。這時候，機務會拔掉耳機，然后站在一邊，等著送飛機滑出。

機長指令我執行“滑行前檢查單”??

好了，發動機啟動成功了，下一步就可以滑出了。

在做完“滑行前檢查單”之后，我會向管制員申請“XXXX，啟動好，請示滑出”，“XXXX,可以滑出，D,C6,B,B8,16號跑道等待點”，“D,C6,B,B8,16號跑道等待點，XXXX”。

注意，在管制員給我滑行路線指令之后，我會把這些指令再向管制員完全地重復一遍，這個叫復誦。這個其實也挺好理解的。在得到指令后，如果我只回答一個“收到”，雖然可以標明我確實聽到了管制員的指令，但卻無法確定我聽對了，也就是存在著很大的“誤聽”的風險。所以，民航的陸空通話中，凡是涉及到重要的、關鍵的指令，飛行員都要向管制員復誦得到的指令——如果你能正確地復誦一遍，那無疑你剛才已經正確地聽到了指令，即使你聽錯了，管制員也可以及時地糾正你，減少安全隱患。

這個時候，剛才戴著耳機和我們聯絡的地面人員以及那個推著滅火瓶的哥們已經站在了飛機的一側。我們在得到管制員“可以滑出”的指令后，要向他們做個手勢，示意他們我們要滑出了。這時，機務人員會對飛機周圍做最后的確認，當確認沒有影響后，也會回給我們一個手勢，示意可以滑出。

揮手再見。

機長打開位于前起落架上的滑行燈。規定：飛機滑行的時候必須打開滑行燈，即使是白天——不但為了你能看得清路，更為了讓別人知道你在運動。

機長往前推了推油門，飛機緩緩地動了起來，開始滑行了。

前面有很多朋友問飛機推出、滑行的問題。重申一下，目前絕大多數的飛機，都是依靠牽引車來完成從廊橋的推出的。而在推出完成，且發動機啟動之后，都是依靠自身動力滑行到跑道的。

而且，不管是那種十幾座的公務機還是龐大的747，它自己的發動機都完全有能力推動飛機進行地面滑行。當然，有朋友擔心，飛機在滑行伊始，油門一往前推，功率增大，發動機向后噴出的氣體會對地面上的人員、設施產生傷害。

其實，也不是啦。當發動機剛啟動好后，這個時候的推力我們叫做慢車推力（如果把油門推到前面去，推力很大的時候叫什么呢？哈哈，不叫快車，叫大車），這個類似于汽車的怠速狀態，功率很小，只是維持運轉而已，所以發動機吸、排氣對外界的影響也很小。如果大家找一張737的圖片仔細看一下就能發現，在發動機前面很近的機身上（大概兩米都不到）有一道紅線。發動機在慢車時，所能影響的范圍僅僅到此為止，只要你不站在這個范圍里，發動機都不會對你產生威脅。這也就是為什么我們邊啟動發動機，機務人員還可以站在飛機底下的原因。

當然，從“怠速”的靜止狀態轉為勻速運動狀態，從物理學的角度分析，確實需要添加一個額外的作用力的——機長確實要推油門以使飛機能動起來。但是，這個時候把油門推到多大是有限制的。其實也很好想像，如果我把油門一下子推到底，這時候會產生很大的推力，飛機一下子就動起來了，但是同時會對外界造成很大的影響；而如果我們只是把油門輕輕地向前推一點，雖然隨之而來的推力不是很大，但是也足夠讓飛機緩慢地動起來，對外界還比較安全。

所以，正確的做法是把油門輕輕前推，不超過一個限制值，飛機緩緩地動起來，當進入勻速運動狀態后，再把油門向后收光（注意，飛機的油門是用手控制的，所以我們的術語是：加油門、收油門），讓飛機以比剛才更低的慢車油門前進。

再說飛機的轉彎，我相信也有很多人對這個感興趣。

飛機的轉向機構在前輪上，由液壓控制。

駕駛艙里面控制飛機轉向有兩種方法，一種是用轉向手輪，一種是靠蹬舵。轉向手輪在機長的左側方，是一個半圓形的方向盤。通過轉動它，我們可以控制飛機的轉向機構，從而讓飛機進行轉彎。同時，我們也可以蹬舵。大概有一些對飛機有點了解的朋友會產生疑問：腳踩的那個舵不是“連”在飛機后面的方向舵上的嗎？那個不是用來在空中讓飛機轉彎的嗎？難道在地面上也有用？

沒錯，腳踩的那個舵確實是連在飛機后面的方向舵上，在空中，我們可以通過踩它，讓飛機轉彎。但同時（！），它也連在前輪的轉向機構上，在地面上，我們可以用它來控制飛機的轉彎。總結一下，腳下的舵同時連接方向舵和轉向機構，一腳踩下去，兩者都會動，而不管是在空中還是地面，總有一個會起作用，所以飛機轉彎了。

等等等等，大概有人又有點小迷糊了，為什么飛機的轉彎要用兩種方式控制，什么時候該用哪一種呢？Good question！這么和大家說吧，如果用腳踩方向舵的方法轉彎的話，你把舵蹬到底，可以讓飛機轉一個7度的彎，而用轉動手輪的方法的話，如果把手輪轉到底，可以讓飛機轉動將近80度。

怎么樣，明白了吧。當飛機需要在地面上做大的轉彎的時候，都是要用手輪控制的，方向舵只是起一個微調的作用。但是，即使只是微調，方向舵的存在絕對是有必要的。想想，你在跑道上，已經對準跑道開始起飛滑跑了，你仍然需要控制方向，但是這時候你的手應該是在控制盤和油門上的，沒法去控制手輪。但好在你的飛機已經基本上對正跑道了，所要做的只是微調??嗯，沒錯，是“微調”，這時候就是方向舵大展身手的時候了。

至于滑行路線，每個機場都會發布一張機場的平面圖，上面標明了哪條是主滑行道，哪個是滑行道口??以及它們的代號等等。在滑行的時候，我們一般都會拿出這張圖，把管制員給的指令，和這張圖對應起來，再通過辨識地面上的標識尋找正確的滑行路線。

說起地面標識，中國的絕大多數機場，都只能用一個字來概括——“亂”！標識牌的顏色（黑底黃字還是紅底白字之類的）、擺放位置??都是各有各的標準，有的地方甚至可以用“陷阱”來形容了。算了，既然已經說出我自己的底細了，就不從事“揭黑”工作了。嗯，根據上面介紹的關于飛機轉向的知識，左座飛行員操縱著飛機按照管制員給的滑行路線向跑道頭滑去。等等，為什么一定是左座操縱飛機滑行呢？這個需要解釋一下。

在購買飛機時，左座用的轉向手輪是必選部件，而右座的轉向手輪是自選部件。也就是說，客戶（航空公司）可以選擇付費安裝右座手輪，也可以選擇不安裝。反正我們公司是沒要那東西的，所以一切滑行都是由左座來完成的。其實，類似的選裝設備飛機上還有很多，當然，都是一些確實可以“選”裝的部件，不會影響安全，例如飛行員座椅上方靠頭用的小枕頭等等。我曾經聽說過國內的某個公司，買飛機時，凡是需要格外花錢的東西一律不要??哈哈。

飛機在滑行的時候，白天是看滑行道上的黃線，晚上是看滑行道上的中線燈，再參考滑行道的邊線（邊燈），確定滑行位置的正確。前面也有朋友問怎么保證飛機的前輪能正好壓黃線或者中線燈，是不是有監視器什么的。說實話，747或者380那種飛機我是不知道，不過就737來說，是沒有監視器的。那怎么能壓得準呢？。我只是個副駕駛，也沒滑行過，不過我問過很多機長，基本上憑的是一種感覺。什么感覺呢？我記得我學車的時候，師傅曾經講過，開車的時候，有很多盲區，在通過這種盲區的時候，要靠經驗和意識，飛機的滑行也大概如此吧，反正就是熟能生巧的事情啦。

總之，機長在操縱飛機滑行，我，副駕駛，手捧機場平面圖，監督和提醒機長滑行的路線：“正對道口右轉上主滑”，“在前方第三個道口前等待”??

飛機滑到了跑道頭，如果這時候前面有飛機也在排隊等起飛，或者有飛機正要落地，那么我們就要在跑道外等一會兒了。不要小看這個等待啊，如果是普通的機場，最多也就等個一架、兩架的，三、五分鐘的事兒。如果是在虹橋、廣州這種繁忙機場，也許你滑到跑道頭的時候，你前面已經有四、五架飛機在排隊等待起飛了，在它們起飛的過程中，又有四、五架飛機要落地，飛機和飛機之間又一定要保持有足夠的安全間隔??所以這種情況下等四十分鐘的時候都有。

好了，終于輪到我們了，塔臺給指令“XXXX可以進跑道”，于是我循環一下安全帶指示燈，打開內著陸燈，打開頻閃燈，機長下達口令：“執行起飛前檢查單”，我拿出檢查單，執行完畢后，飛機滑過等待線，進入跑道，一個大轉彎，機頭對準了跑道方向。

這里再逐條解釋一下：

大家坐飛機的時候，頭上基本上會有兩個指示燈，一個是禁止吸煙燈，一個是系好安全帶燈。其中，禁止吸煙燈肯定是全程點亮的。雖然在駕駛艙里，也有控制這個燈的開關，但在很多飛機上，機務人員已經把這個開關固定在“開”的位置了。因為我們國家的民航法規定任何時候客艙內不允許吸煙，（與之相對，有些國家是可以在飛機上吸煙的），所以也就不存在需要關掉這個燈的情況了。

系好安全帶燈嘛，關于這個燈的使用，是有明確規定的。飛機在：地面運行、起飛（爬升）、落地（下降）、顛簸時這個燈一定要點亮。即使你自己堅決不系安全帶，那是你的事情，我一定要盡到提醒的責任。換句話說，如果在以上的各個階段，我沒有點亮安全帶燈，導致你因沒有系安全帶而受傷的話，你是有權利告航空公司的。這個燈的開關也在駕駛艙，由飛行員控制。那什么叫“循環”安全帶指示燈呢？如果大家在乘坐飛機時細心些就會發現，這個安全帶燈，無論是從亮到滅（關）還是從滅到亮（開），都會伴隨“咚”的一聲音響提示。而這“咚”的一聲，不但是對旅客進一步的提醒，也可以用來在飛行員和乘務員之間進行簡單的交流。例如，乘務員是無法知道飛機什么時候馬上就要起飛的，那我們就和乘務員約定（其實這也是手冊的規定），什么時候聽到這“咚”的一聲，就是飛機馬上要起飛了。所以，所謂的“循環”安全帶燈，就是我快速地把安全帶燈的開關從開位扳至關位，隨即再扳回到開位，完成“開——關——開”這樣一個循環，這時大家看到的安全帶燈是一直亮著的，最終目的就是制造出“咚”的這一聲響，告知乘務員飛機即將起飛。這時乘務員會做廣播“女士們先生們，飛機馬上就要起飛，請您再次安全帶已經扣好系緊。Ladies and??”

打開內著陸燈嘛。這個相等于汽車的大燈，很亮，照得很遠。開這個燈的目的一個是在夜間照亮跑道，另一個就是讓別的飛機看見我。至于為什么叫內著陸燈嘛。因為同樣的“大燈”飛機還有兩個，當然就是外著陸燈啦。不過那個只有在著陸之前才用，到時候再說。

頻閃燈，這個完完全全就是用來讓別人看見我的了。例如在夜間，如何分辨出很遠的地方那個光點到底是一架飛機還是一個星星呢？說實話，如果沒有這個頻閃燈，還真不太好區分——都是一個小白點，況且因為距離和角度的原因，有時候真的很難判斷這個光點是不是在移動。但是有了這個頻閃燈就不一樣了。頻閃燈嘛，自然是會閃的。這個燈的很亮，然后再以很快的頻率連閃幾下（閃、閃、閃??閃、閃、閃??這樣），很容易就能知道那不是星星了。另外，這個燈在地面也是亮的，只不過是穩定的亮，不閃，根據手冊規定，進入跑道后就得讓這個燈閃起來。

至于“起飛前檢查單”，前面已經提到了幾次“XX檢查單”，繼續存疑，等有空一起解釋一下。

另外，跟大家具體說說飛機的外部燈光系統。不過事先說明，我所說的全部內容都是關于737的，波音的飛機好像在燈光系統上和空客不太一樣的。

我是根據駕駛艙里燈光開關的排列順序，從左至右說的。

外著陸燈：也叫做可收放著陸燈，安裝機身下部。上面說過，屬于飛機的“大燈”之一，特點是向前照，很亮。至于可收放??這個燈平時是收在機身內部的，它的開關有三檔：A：燈滅，燈罩收起；B：把燈罩從機身內放出，燈滅；C：燈亮。這個燈只用在夜間著陸的過程中。

內著陸燈：也叫做固定著陸燈，安裝在機翼根部，是飛機的另一組“大燈”。特點是向前照，很亮，不可收放。它的開關只有燈亮、燈滅兩擋了。在進入跑道后打開，在爬升超過10000英尺后關閉；在下降到10000英尺后再打開，在退出跑道后關閉。

跑道脫離燈：也叫轉彎燈，安裝在機翼根部，和滑行燈屬于一類。特點是兩個轉彎燈分別照向各自的側方，不是太亮。主要是用于夜間地面滑行時，看清楚飛機側方的情況。

滑行燈：這個前面說過了，安裝在飛機的前起落架上。特點是照射放向與前輪移動方向一致，不是太亮。主要用于地面滑行。

航徽燈：飛機的垂直尾翼上都有自己公司航徽的涂裝，這個大家都知道。這個燈安裝在飛機的水平尾翼上。特點是向斜上方，照向航徽，讓大家在晚上也知道這是哪個公司的飛機，不是太亮。主要用于夜間、10000英尺以下的時候。

位置燈：也叫導航燈。是一組，分別安裝在兩個翼尖上。而且每個翼尖上有兩個，前后排列。特點是，左右兩側后面的那一組燈都是白色的，左右兩側前面的那一組燈是“左紅右綠”。這個燈的作用是：一，讓別人知道你這飛機左右的“界限”在哪里；二，“左紅右綠”的設計可以讓別人在空中很容易判斷和你的相對位置。通俗點講，如果夜晚你在天上看見一架飛機，它的位置燈對你來說是左紅右綠，那么你和它是同向飛行的，如果你看到的是左綠右紅，那么你和它就是相對飛行的了。

頻閃燈：這個也剛說過，一組三個，分別裝在兩個翼尖和尾翼最高的那個點。特點是，白色，可穩定亮，也可頻閃，很亮。主要用于別的飛機識別自己。從進入跑道開始頻閃，整個飛行過程，一直到最后落地退出跑道都要閃。在跑道外是穩定亮的。

防撞燈：一組兩個，飛機“肚子”上和“后背”上各一個。特點是紅色，慢頻率閃亮，不算太亮。只要發動機在轉，這個燈都要開，其作用也就是告訴大家我的發動機在轉呢，不要靠近我。

機翼照明燈：也是左右各一個，裝在機身上，在飛機兩個“前門”后面一點的地方。向斜后方，照向兩個機翼的前緣，不算太亮。這個燈就是讓飛行員在夜間可以觀察兩個機翼前緣，看看是否有積冰而已。

輪艙燈：顧名思意啦，這組燈是裝在飛機三個起落架輪艙里的。不太亮，簡單照明而已。主要是在夜間給大家檢查起落架輪艙時用的。

現在的飛機，已經停在了跑道上，并且機頭已經對準了跑道的方向。真可謂“萬事具備，只差指令”了。這時，耳機里適時傳來了管制員發來的指令“XXXX，地面風XXX度X節，跑道XX號，可以起飛”。我回答“XX號，可以起飛，XXXX”。

等等，雖然是在這千鈞一發之際，但是我還是要啰嗦幾句，關于PF和PM的問題。

大家知道，雖然飛機有兩套對等的操縱系統，而且飛行員也配備了兩個，但是在同一時間，直接去操縱飛機的，只能是一個人（要是同一時間兩個人都把著駕駛桿去操縱，那豈不是亂套了）。而這個人，既可以是左座，也可以是右座，誰飛，誰就叫做PF(Pilot Flying）。這個主飛的飛行員，手放在駕駛桿和油門上，直接操縱飛機。如果他想做什么，可以以下口令的形式向另外一個飛行員下達指令，而這另外一個人，就是PM（Pilot Monitoring）。其實PM這個概念要是波音最近才“發明”的，在以前，這個不操縱的人叫做PNF（Pilot Not Flying）。不過，估計是對這個名稱不滿意——這個“not flying”雖然明確指出了這個PNF不做什么，但卻沒有指出他應該去做什么——所以改用PM這個概念——這個人是Moniter的，即負責飛機狀態和儀表的監控、提醒、通訊以及根據PF的指令執行PF想要做但是自己騰不出手做的動作。

每段飛行，誰是PF誰是PM，這個是在飛行準備階段就商量好的。沒錯，就是商量。因為局方對這個并沒有明確規定（也不是沒有規定，只不過都是些特殊情況，這里不做討論罷了）。那也只能是今年搭伴飛行的這兩個人碰面之后，自己商量出來的——“今年一人飛一半？”，“行啊，我去你回。”??這種分配與每個公司的企業文化和飛行氛圍有直接關系。

另外，需要指出的是，因為飛機的轉向手輪只在左座一側才有，所以，飛機的地面運行階段，只能由左座當PF，這個是沒的商量的。

好，例如今天的飛行，兩個人商量好了，由右座的副駕駛主飛，而在地面滑行過程中，是由左座機長操縱飛機，那什么時候機長把飛機的操縱權交給副駕駛呢？就在這個時候啦——飛機對正跑道，接到管制員的起飛指令。而且，這種對飛機控制權的交接，必須伴隨的明確的喊話，也就是大家在《GOOD LUCK》里看到的“you have”、“I have”啦。用中文，我們說的是“你操縱”、“文明用語縱”。如果沒有這種喊話的話，很容易造成誤會的，會形成兩個人都去試圖操控飛機，或者兩個人都以為對方在操縱飛機的錯誤，對吧。

這個問題就啰嗦到這里。

得到指令后，通明確的喊話交流，機長把飛機的操縱交給了我。我先把油門往前推了一下，讓發動機的動力先加到一個中等的程度。

哎呀，雖然我知道大家都等得有點心急了，但是，我的啰嗦又來了。飛行員是通過什么判斷飛機當時發動機的推力的呢？是通過發動機的轉數，不過，也不是完全通過發動機的轉數，實際上是通過發動機轉數的比值??這話說得是不是有點繞。下面我就解釋一下。

發動機在工作的時候，里面有很多部件在轉動，這個大家都沒有什么疑義吧。這種“旋轉”也是發動機主要的工作方式。那么我們很容易可以想象得到，里面的“東西”肯定是轉得越快，發動機工作得“越猛”，隨之產生的推力也就越大。實際上，對于渦扇發動機而言，里面至少有兩套機構在以不同的轉速轉動著，我們通常參考的是那套轉得慢的機構（學名叫“低壓轉子”）——低壓轉子中最“著名”的零件就是大家從發動機正面看到的那個大“風扇”——的轉速。但是，單純的轉數對于我們來說，意義又不是很大。為什么呢？因為由于外界環境不同，同一樣的一個轉速在不同的高度，產生的推力并不一樣。所以波音聰明的工程師們想出了一個很好的辦法：用發動機即使的轉數與發動機最大轉速的比值來直觀地顯示目前發動機產生的推力。例如吧，發動機最大轉速是每分鐘10000轉，我們把油門往前推，讓發動機轉到每分鐘9000轉，這時候這個比值就是90%，在術語上，這個比值叫“N1”。我們就是通過參考這個N1,來判斷發動機輸出功率的。

例如，我剛才說的，要先把油門加到一個中等的程度，如果量化地說起來，就是加油門到40N1。當然，按照傳統的理解，大家會認為100N1就是發動機工作的極限了。其實不然，在一些特殊情況下，我們可以，甚至是必須把N1加到一百零幾，以產生最大的推力。這時候發動機也能應付得來，只是不能長時間工作在這種狀態下而已。

好了，我左手向前推油門，小心翼翼地把推力加到四十幾個N1，然后停住。這時候，機長作為監控飛行員，盯著儀表呢，告訴我“40N1，穩定”，我一邊回答“調定起飛推力”，一邊按下油門桿上面的一個按鈕（TO/GA電門）。這時候，飛機的自動油門接通，油門桿開始自己往前移動，一直加到我們前面通過查表找出的那個本次飛行最合適的起飛推力值??

那為什么我要先把油門加到40N1，并且要機長觀察一下，才接通自動油門呢？一接到管制員的起飛指令，直接按那個按鈕不是更省事嗎？其實這里面有很大的說道。

首先，就本次飛行而言，之前飛機所有的運動，或者是借助外力（拖車）完成的，或者是在很低的推力下完成的（滑行時的慢車推力大概也就二十幾個N1）。而大家都知道，一臺發動機，或者其它的什么機械裝置，在高溫、高壓、高轉速??這樣的工作條件下，出現問題的可能性要遠遠大于在低溫、低壓、低轉速這種條件下工作的。而對于我們來說，現在只知道這兩臺發動機能轉而已，卻無法準確判斷，一旦當它的工作負荷驟然加大之后，它能否挺得住。換句話說，這兩臺發動機到目前為止還沒有經歷真正的考驗。而把推力先加到40N1，就是這個考驗的第一步。在操縱飛行員推油門的過程中，監控飛行員要嚴密地注視發動機各項指示參數的變化，一旦有問題，就可以果斷地采取措施，也算是防患于未然了。所以，只有當監控飛行員判定發動機工作正常之后，才會告訴我“（推力已經加到）40N1，（發動機工作）穩定”，而我也才會去按那個起飛的按鈕。

其次，在我把油門從慢車推力推到40N1的過程中，飛機已經在往前“溜達”了。也就是說，飛機已經產生了一點速度。而渦扇發動機的特點，就是加速性在高速的時候比低速的時候要好。所以給飛機先加上一點速度，才進入起飛模式，會增強后續過程中飛機的加速性。在實際的運行過程中，有的人喜歡先把飛機滑到跑道上，轉個身，等機頭正對跑道了，再穩穩當當地開始推40N1；有的人性子比較急，往往飛機還在往跑道方向轉彎的過程中，就已經開始加40N1l，等機頭正對跑道，就可以直接按起飛按鈕走人了。當然，這也和管制員的指揮有關系。有的時候你還沒進跑道，管制員直接給你一個指令“XXXX，可以進跑道起飛”，這時候你的一系列動作就可以做得連貫些；有時候則因為一些原因，你都已經對正跑道方向了，管制員還沒給你起飛的指令，這時候就想快也快不了了。

當然，不管這些動作做得連續性如何，飛機加速的這兩個階段，感覺應該還是比較明顯的。大家下次坐飛機的時候可以體會一下。

上面說到我按下那個起飛按鈕后，油門自動向前移動，進入起飛推力模式。這個“模式”嘛，大家可以這樣理解，發動機有若干個自動工作模式：起飛、爬升、巡航、下降??等等。一個工作模式對應一個飛行的階段。在相應的飛行階段，我們只要選擇讓發動機進入相應的飛行模式，發動機就會自動產生在這個階段最合適的推力。嗯，這么理解也就差不多了。

油門加上去了，我作為操作飛行員，一手油門一手操縱盤，腳踩著舵控制飛機的方向??那監控飛行員又在干什么呢？他在監控發動機是否自己加到那個選定的起飛推力了，而且還要確保一定要在飛機滑跑速度增加到60節之前，就已經加到起飛推力。

為什么呢？我們可以假設一個比較極端的故障：當我按下起飛按鈕后，油門確實是在自動往前加，但是加得異常緩慢，本來一秒鐘就應該加到位的事兒，它愣是加了10秒，而就在這10秒鐘之內，飛機一直以半高不低的速度在跑道上往前跑啊跑啊??等它老人家加油門加到位的時候，飛機已經出溜到跑道頭了，你說這多郁悶！所以我們不但要確保這個自動油門加上去、加到位，還要保證它及時加到位。多及時呢？就是在飛機加速到60節之前嘛。如果自動油門真的出現了我說的那種情況，沒說的，咱自己動手，一把給它推上去！

等到發動機順利地加到起飛推力之后，機長會告訴我“起飛推力調定”，然后我說“交油門”，接著我把放在油門上的左手收回來，放到駕駛盤上（現在是雙手扶桿了），這時機長會說“接油門”，他再伸出右手付到油門上。這就是“油門交接”的過程。

為什么要交接油門呢？還記得我在給大家講《起飛分析手冊》的時候，提到的那個V1的概念嗎？對，就是那個決斷速度——在這個速度前出現了什么問題，我們可以中斷起飛，只要我們操作得當，飛機肯定會在剩余的跑道內停住；而在超過這個速度后，不管出現什么問題，我們都只能選擇繼續起飛，否則就會沖出跑道??而在這其中，一旦需要中斷起飛的話，無論是做出中斷起飛的決策，還是實施中斷起飛的操作，都是由左座的機長來完成的——即使現在我是操縱飛行員，只要機長喊出了“中斷起飛”四個字，那么他就自動接管飛機的操縱，都不用喊什么“你操縱”、“文明用語縱”了。然而，在實際當中，從出現問題，到決定是否中斷，再到開始做中斷起飛的操縱動作，通常我們只有幾秒鐘時間。對于這寶貴的幾秒鐘來說，即使是“我把手從油門上撤下來，機長的手放到油門上”這樣一個簡單的動作，都是在浪費時間。所以，出于防患于未然的考慮，當發動機的起飛推力調定后，我就先把手撤下來，機長把手放上去，把油門的操縱權給他。假如一旦需要中斷，機長可以在第一時間開始做動作（中斷起飛的第一個動作就是把油門收光）。不要小看這節省的0.5秒啊，也許就是這0.5秒，救了很多人的命。

當然，假如本段飛行，機長是操縱飛行員，我是監控飛行員。那么當發動機的起飛推力調定后，我只要告訴機長一聲“起飛推力調定”就可以了，就不用交接油門了。

在油門交接程序之后，飛機繼續滑跑，下一個程序是：當監控飛行員的空速表顯示速度到了80節時，他要報一聲“80節”，操縱飛行員看一下自己的空速表，確認自己的空速表顯示的也是80節，同時說一個“檢查”。

這個嘛。首先大家要知道的是，兩個飛行員各有一塊自己的空速表。這兩塊表測量速度的數據來源是獨立平行的。我們一定要確保這兩塊空速表的讀數準確一致，才能確保飛行安全。而飛機空速表的顯示是從45節起，也就是說，當你的速度在45節以下時，它顯示的也是45節，沒有更低的刻度了。只有當空速大于45節時，空速表的指針才開始動。而在這之前的滑行過程中，我們的速度一般最多也就20幾節，還沒到人家空速表進入狀態的門檻的呢。所以，我們也沒法判斷這兩個空速表是否準確一致。那什么時候判斷呢？就在這個80節了。當一邊的空速表指示80節時，這邊的飛行員報一下，那邊的飛行員再根據他的報告，檢查自己這邊的空速表，看是否一致。

有的朋友要問了，既然兩個表是平行獨立工作的，那即使有一塊失效了，不還有另外一塊呢嘛。我們最多不去看那塊壞表就得了唄。呵呵，話是這樣說啊，其實兩塊空速表，壞了一塊真還不算大問題，大問題是你不知道壞得是哪一塊啊！假如單純的，一塊有讀數，一塊干脆沒有讀數了，那還好說。假如兩塊表都有讀數，但是指示就是相差個10節、20節的怎么辦？你信哪個？可怕！

飛機繼續加速，在這個過程中，操縱飛行員把大部分注意力放在外面，保持飛機在跑道中線上上滑跑，留一點注意力給里面的儀表，偶爾瞄一下；監控飛行員正好相反，把大部分精力放到駕駛艙里面的儀表上，留一點注意力給外面，對飛機方向和位置的偏差進行提醒。

到了V1速度的時候，737-NG型飛機有自動的提示音，一個男人用標準的發音告訴我們“V ONE”；NG之前的型號沒有這個提示音，那也無所謂，就由監控飛行員報一下好了。總之就是提示大家，別想著中斷的事兒了。

到了VR，也就是抬輪速度了。這個速度是所有型號的737上都沒有自動語音提示的，都是靠監控飛行員人工語音提示。這時候操縱飛行員向后柔和帶桿，以每秒鐘兩到三度的抬頭速度，把飛機拉起來，一直抬頭到十五度左右。

飛機昂起頭，一飛沖天，遠處的地平線漸漸從你的視野中消失，取而代之的是藍藍的天空??這種感覺也只能用難于言表來形容了。起碼我個人認為，起飛離地的一剎那，是整個飛行最有激情的一刻了。

當飛機的升降速率表顯示飛機已經有正上升率的時候，監控飛行員提醒“正上升率”，我指令“收輪”。監控飛行員伸手抬起起落架手柄，收上飛機的起落架。

這時候耳機又傳來塔臺管制員的指令“XXXX，請聯系進近123.45，再見”，“進近123.45，XXXX，再見”。

我們起飛了！

前面，我們的飛機已經起飛了。我們離開了地面，收起了起落架，并且在管制員的指揮下，聯系了下一個管制單位“進近”。

這里我們再強調一下，從起飛機場開始，一直飛到目的地機場，我們通常需要聯絡的管制崗位有：放行、地面、塔臺、進近、區調、進近、塔臺、地面。其中，前四項屬于起飛機場范圍，后三項屬于目的地機場范圍，區調相對前兩者獨立，主要是指揮進入航路的航空器。這么說吧，你開車從北京到天津，前四項歸北京交警隊管，后三項歸天津交警隊管，中間的區調就是京津高速交警了。

但是，無論是起飛機場的四項，還是目的地機場的三項，都僅僅是對于工作職責而言，對于各個流量不同的機場來說，崗位劃分也是不一樣的。

大規模的機場，也許放行頻率有一個人專門負責，地面有兩個頻率，由兩個人負責，塔臺有兩個??也就是說，為減輕同一個無線電頻率里的繁忙程度，大機場不但每項工作都有專人負責，甚至有的工作還要分給不同的人。

中等規模的機場通常根據實際情況劃分工作崗位：也許放行和地面是一個人，塔臺是一個人，進近是一個人；又或者放行、地面、塔臺都由一個人管，進近是另外一個人??各不相同。

再小的機場，就會是只有一個管制員，從給你放行許可開始，一直到你滑行，再到你起飛，都是這個人在指揮你。最后直接把你交給區調。

在帖子里，我為了強調不同管制單位的工作，所以在所有涉及管制席位交接的地方，都盡量表達出來。大家只要知道在實際情況當中，并不是所有的機場都會有這樣的頻率交接就可以了。

好了，塔臺管制員已經指揮我們要聯系進近，和我們“再見”了。這時候，PM（監視飛行員，就是手沒有把在桿上的那個）調出了進近的頻率，和進近管制員聯絡：“XX進近，你好，XXXX航班，已經起飛，聽你指揮了”。進近通常會回答：“XXXX航班，你好，XX進近，雷達看到了，XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX”。

這里邊，自報家門啦，客套話啦，前面大家已經有所接觸，就不再重復了。這段通話里的“看點”，主要有：

“雷達看到了”——前面我們說過，航空管制的手段主要有兩種“程序管制”和“雷達管制”。現在中國大部分機場已經拋除“程序管制”，進入“雷達管制”階段了。這就意味著，每個管制員面前都有一塊雷達屏幕，通過地面二次雷達和飛機上的應答機的配合，每一架飛機的動態信息都會顯示在管制員的屏幕上。管制員以此來發布指令。但是，由于二次雷達工作特性和設備設計的關系，它只能在飛機離開地面之后才能探測到飛機的信號（有一種叫做地面雷達的除外，那是專門監控在地面上的飛機的）。所以，管制員告訴我們“在雷達上看到你了”其實有兩層意思：一是，你飛機上的應答機工作正常，雷達已經探測到了你飛機的信號；二呢，更深層次的意思，就是，你現在是安全的，因為你飛機的動向和你周圍飛機的動向，都一五一十地顯示在我的雷達屏幕上，一旦有一些不安全的苗頭，我會及時處理的。

“XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX”。這里我用了一大堆的XXXX，因為進近管制后面的這句話實在是不好歸納。

我前面說過，飛機從跑道起飛后，要經歷一些特定的路線，最后飛到一個特定的點，通過這個點，離開機場的終端區。當然，這里用“路線”這個詞，實在是不太準確。因為飛機是在三維空間內運動的嘛，所以，這個“路線”，不但包含了飛機在地面上運行的軌跡，還包括各種高度、速度的限制等等。例如，起飛后直線爬升，在1500英尺的高度通過A點，速度不超過205節，再左轉，4500英尺通過B點，再飛向那個特點的“離開點”??。這一系列地面軌跡、高度、速度規定的組合，叫做一個離場程序。

這樣吧，我拿上海虹橋機場36號跑道（還記得36號跑道是什么意思嗎？）的南潯2號離場程序來給大家解釋一下。如果有興趣的朋友可以找一份地圖（民用地圖就行），或者用Google earth，或者干脆找一張上海虹橋機場36號跑道標準儀表離場圖來參看一下。

我從虹橋飛回廈門，管制員會指揮我使用南潯2號離場程序（SX-2D）。具體就是，從36號跑道起飛后，保持跑道方向（001度），在距離虹橋導航臺3海里處，左轉飛向OLGAP點。這個OLGAP點在哪里呢，在九亭導航臺258度，9.8海里處。飛過這個OLGAP點時飛機的高度規定要在4900英尺以上。過了OLGAP點后，我再右轉飛南潯，通過南潯要在12800英尺以上。這里，南潯就是那個特殊的“離開點”，通過南潯后，我就等于離開了虹橋機場的管轄范圍。

以上就是虹橋機場的南潯2號標準儀表離場程序。

所以，如果進近管制員說的是“XXXX航班，你好，XX進近，雷達看到了，南潯2號離場??”，我就明白了，管制員是讓我按照標準的程序飛：3海里點——OLGAP——南潯。

但是，如果大家自己在地圖上比量比量就知道了，如果嚴格按照程序飛，我們先飛到OLGAP上空再飛南潯，相對于起飛后直接左轉飛向南潯，實際上是繞了一些路的。

嗯，這就是程序的設計。相對于經濟性，程序設計一般更注重安全性，也就是說，程序通常是按照最嚴苛的安全條件設計的，哪怕是要飛更遠的路程，哪怕是要浪費一些燃油??

不過，程序雖然是死的，我們執行者卻是活的。為了提高運行效率，管制員通常在可以確保安全的前提下，指揮我們從某個點直飛某個點，省略了中間的某一個，甚至某幾個點。

記住，這種“違反”程序可不是違規，而是一種可以大幅度提高生產效率的變通。

這類似于什么呢，不知道大家有沒有經歷過，一個十字路口，明明你這個方向亮著紅燈，但是紅燈下站著的交通警察看看綠燈方向并沒有車，相反紅燈方向車壓了很多，于是揮揮手，讓你別管紅燈，開過去就是了??

所以，上面進近管制員指令里那一串X，有時候又會變成“左轉飛OLGAP”（這時候還沒飛到3海里那個點，提前轉彎），甚至是“左轉直飛南潯”（不用先飛到OLGAP了）。

當然，這一串XXXX之所以難總結，并不僅僅因為以上這幾種變化。有的時候，甚至會是“保持跑道方向，900米以上左轉270航向，上4500米，保持航向切入W2航路”這樣比較復雜的指令。總之，管制員會根據實際情況，在保證安全的前提下，指揮我們盡量以比較節約成本的方法飛向那個“離開點”，而我們就是以不變應萬變，管制員怎么指揮怎么飛就好了。

嗯，這一節，我們先從正常的飛行程序里面跳出來，插播一些很必要的基礎知識。這些基礎知識呢，雖然看起來很枯燥（當年我們學起來也確實是這樣），不過對于了解整個飛行，是相當重要的，這就是每個飛行員的必修科目——空氣動力學（aerodynamics，空動）。

我們先從最基礎的部分說起。

按照我們一般的科學的分析方法，對于飛機這樣一個龐然大物來說，我們完全可以把它簡化成一個點，一個物理學上最基本的作用點（是不是想起高中的物理題了？）。對于這樣一個作用點，在正常飛行的時候，有四個最基本的力，作用在其上——升力、重力、推力和阻力。

重力，這個大家很好理解啦。稍有物理常識的人都清楚，飛機有多重，就有多少垂直向下的重力。

升力，自然就是克服重力做功，把飛機舉起來的那個力。這個也是本節的重點話題。

推力和阻力，這兩個也不難。發動機產生向前的推力；飛機本身產生向后的阻力。這是一對老冤家，作用于相同直線的相反方向。

這四個力，一個朝上一個朝下一個朝前一個朝后，正好在飛機這個作用點上，組成了一個“十”字。

That’s ALL！

沒錯，這樣的分析雖然看似簡單，但是卻很尋根溯源。因為在任何情況下，飛機上也只有這四個力在起作用。不管是客機的平飛，還是戰斗機炫目的特技動作，不管是兩個座位的塞斯納152，還是巨無霸的A380，都是，且僅僅是在這四個力的作用下飛行的。只不過這四個力組合起來，有著無窮的變化罷了。

回過頭來。那么按照牛頓的說法，飛機在航線上做勻速直線運動的時候，這時的四個力是相互平衡的（飛機是一個平衡體），升力等于重力，推力等于阻力。（同理可證，當飛機加速時，推力要大于阻力，當飛機爬升時，升力要大于重力??不過其實實際問題要比這復雜一些，可惜要涉及到向量分析，這里又不好畫圖，所以大家姑且這樣理解就好。）

所以我們知道，在任何情況下，我們都需要一個起碼是等于重力的升力，才能把飛機“托”在空中。那我們就要具體來說說這個升力了。

首先我們要了解一下升力的計算公式：L=Cl*1/2*p*v2*s

唉，打個公式真困難。具體解釋一下吧，就是升力（L）等于升力系數（Cl）乘以二分之一（1/2）乘以空氣密度（其實這個應該是希臘字母里那個“肉”，不是p）乘以速度的平方（v2）乘以機翼表面積（s）。

經過解釋，大家起碼知道了，飛機的升力和什么因素有關：升力系數、空氣密度、飛機的速度還有機翼面積。（還有一個常數1/2，但是這個好像就沒什么意義了。）

我們先把那個空氣密度排除出去。為什么呢？還是按照最簡單的原理——我們只考慮那些我們可以對其施加影響因素，而對于空氣密度這種我們無法人為改變的因素，是無論如何我們都只能接受的。

除此之外，機翼面積：這個似乎不難理解。很早以前說過，升力是依靠機翼上下表面的壓力差產生的。自然，“有多大的盤子裝多少菜”，越大的機翼，相同情況下產生的升力也就越大。當然，每一種飛機的整個機翼面積，都是在設計之初基本上也就確定下來了的。所以對于某一種飛機來說，機翼面積這個參數基本上是個定量。“定”就“定”了，為什么要說“基本上”呢，因為在飛行的過程中，我們還可以用放襟翼（只是對于某幾種襟翼來說，并不是所有的襟翼都如此哦）的方式，在一定程度上改變機翼面積。至于襟翼這個話題，我們后面會說到的。

速度：由公式可以看出，速度對于升力的影響是相當巨大的，因為它和升力之間，是平方的關系。也就是說，速度每增大一倍，飛機的升力就會增大三倍。這就是飛機想飛起來，要加速的根本原因。但是要強調的是，這里的速度指的是飛機的空速，空速！我記得之前我也說到過這個概念，就是飛機相對于氣流的速度，這對于飛行員來說才是關鍵的。一般旅客比較關心的那個速度，叫做地速，是飛機相對于地面的速度（飛機真空速400節，頂風20節，地速=400-20=380節），但是這個地速對于飛機的操縱本身是沒有什么實際意義的。

升力系數：這個概念比較難解釋了。要弄明白這個概念，我們要先搞清楚什么是攻角。

前面說了，機翼從側方看過去，剖面很像一個“、”，現在我們把這個頓號放大一下，取兩個點——一個點是頓號最前面的那個尖，另一個點在頓號另一端那個粗粗大大的尾巴的尖上。然后把這兩點連起來，這條線就叫做這個翼剖面的弦

再換種說法吧，天上的月牙，如果我們把它當做是一個翼剖面的話，取兩邊的尖尖，連一條線，就是這個月牙的弦（雖然這條弦可能不會在月牙的“內部”，但是沒關系，它依然是弦）。

我們再把這個翼剖面放到風中，迎面吹來的風（假如你把風也簡化成一條線）和這條線之間的夾角，就是我們前面說到的攻角（ANGLE OF ATTACK，AOA）。

再來說這個攻角和升力系數是什么關系。

簡而言之，對于一種特定的翼型而言，攻角和升力系數是一一對應的關系。我們畫一個坐標，橫軸是攻角，縱軸是升力系數。這種“一一對應”形成的曲線，形狀很像一座山峰。從某一個迎角開始，迎角越大，升力系數越大??一直到某一個迎角開始，隨著迎角的增大，升力系數反而迅速下降，開始走下坡路??這個也就是我們常說的失速。

我們前面強調過，這個曲線是對于“一種特定的翼型”來說的。意思就是，一旦這種翼型設計出來，這個山峰的特性就確定了，上坡有多陡，下坡有多陡，山尖有多高等等。而另一種其它的翼型，這個山峰也許整個就變了個樣。這下大家知道為什么民航機和各種各樣的軍用飛機機翼為什么要有這么大的區別了吧，主要就是為了讓這個翼型對應的曲線（山峰）特性，能夠滿足這種飛機的主要設計用途。（當然，同時還要考慮很多別的設計特性，這里先不講了。）

至于這條曲線實際上是怎么畫出來的。不知道大家聽沒聽說過“風洞試驗”？沒錯，就是拿設計好的機翼，放到風動了，然后拿一個大風扇，以不同的攻角吹向這個機翼，然后記錄機翼在不同攻角下產生的升力系數，然后畫出曲線。

說到這里，要澄清兩個問題。

一個是飛機的攻角和飛機的抬頭姿態。平時我們看到的飛機抬頭起飛啦，爬升啦，其實和當時飛機的攻角并沒有什么直接的關系。因為你看飛機抬頭似乎很高，那其實是把飛機相對于地平面說的。而氣流的方向卻并不總是平行于地平面。例如我們再畫個坐標系，把90-270度這條線當做地平面，一架飛機現在的姿態是在330-150度這條線上。這時候一般人都會覺得這架飛機抬頭已經很高了（60度），但很有可能這架飛機經歷的氣流方向是320-140度，所以這時候飛機的攻角實際上也只有10度而已。

二是我們前面反復說到的那條曲線，不但要對于“一種特定的翼型”來說，還要對于這種特定翼型“沒有放襟翼”的時候來說。一旦一個翼型放出了襟翼，那么就相當于這種翼型本身已經變化了，所以之前的曲線就不適用了。

啰嗦了這么一大堆，希望大家已經明白了什么是升力系數。再總結一下，對于某一種翼型，一個攻角對應一個升力系數值，升力系數值先隨攻角增大而增大，到達一定極限后，隨攻角增大而減小。

這節就先說到這里。

下一節我會說說襟翼的。

上面說了那么多空氣動力學方面的知識，我自己也知道夠枯燥的。不過沒辦法，這都是為本節的內容做準備呢。因為這一節，我們要說一說襟翼。

根據前面提到的升力公式我們可以知道，為了維持一個足以把飛機托在空中的升力，我們的飛機必須要有足夠的速度。而從到目前為止我們掌握的知識來看，飛行員能做到的，也只有通過調整速度來調整飛機的升力——因為周圍大氣的密度人力實在是無法改變了，而對于一架設計好的飛機來說，無論是翼剖面的特性還是機翼面積都是固定的，作為飛行員也無法改變——所以唯一一個對于飛行員來說可控的變量就是速度。

其實，這看起來也合理。你需要有升力那你就加速，你加速了就有升力，蠻符合邏輯的。但是，在現實飛行中，我們在某些時候我們對于飛機性能的需求，卻恰恰不符合這個邏輯。

例如在起飛的時候，我們希望在速度還比較小的時候，就已經有足夠大的升力把飛機托升起來；在進近落地的時候，我們希望在有足夠的升力把飛機托在空中的同時，飛機的速度盡可能的小（只有速度小，整個落地的動作才好完成。不理解的話，可以再想想開車，讓你以80公里/小時的速度把車停進車庫和5公里/小時的速度把車停進車庫有什么不同）??總之，我們需要的不但是有速度就有升力，我們還需要有小速度但是有大升力。

于是，飛機的設計師們回過頭，又在升力公式上想辦法。還是那句話，空氣密度的問題實在是人力無法改變了，算了，這個因素放棄考慮。不過，倒是可是在升力系數和機翼面積上面下下功夫——于是，襟翼誕生了。

首先我們先來說說沒有襟翼的情況。

我們的飛機在空中平飛（這時的升力等于重力），然后我們給飛機減速。這時飛機要維持自身的升力，所以就開始抬頭以增大攻角，繼而增大升力系數的值（還記得上一節說的坐標里的那座山峰嗎？現在就是爬山階段）。當然，你也可以反過來說：飛機在空中平飛，我們先讓飛機抬頭，這時因為攻角增大了，所以升力系數增大了，但是飛機要維持自身的升力，所以就開始減速——在升力一定的情況下，速度和升力系數成反比關系，反正一個大了一個就開始小，誰大誰小無所謂。

但是，任何事物都是有個極限的。飛機不可能一直抬頭抬頭再抬頭，否則波音737就可以當火箭用了，而這個極限就是那座山的山尖——失速迎角。

飛機一旦抬頭到這個迎角，隨之而來的就是升力系數的“下坡”——升力系數迅速降低，同時升力也迅速消失，飛機會一頭栽下去。失速了！

前面有朋友曾經在這個帖子里貼過一些有意思的關于飛機的句子，其中有一句“If you push the stick forward，the houses get bigger.If you pull the stick back，they get smaller...That is，unless you keep pulling the stick all the way back，then they get bigger again.當你把控制桿推前，房子變大了；當你把控制桿拉后，房子變小了；但當你拉著不放，房子又要變大了。”當時有人說不理解最后面那句是什么意思，現在明白了吧。你拉著桿不放，飛機一直一直抬頭，最后面臨的就是失速，飛機大頭朝下了。

好，我們按一下回放鍵，再用慢放功能回顧一下那個失速的過程——我們拉著飛機的駕駛桿不放，飛機的攻角越來越大，升力系數也越來越大，飛機的速度越來越小??好了，一點點地，飛機的攻角已經爬上了山尖，爬上了最頂峰，再往前一步就是失速的萬丈深淵，暫停！這個時候依然在維持著升力的那個速度，就是飛機的失速速度。還是上面那句話，這時我們既可以說“飛機不能再抬頭，再抬頭就失速了”，也可以說“飛機不能再減速，再減速就失速了”，都是一樣的。而我們得到的這個失速速度，就是目前這種飛機低速的極限了。

但是對于大型飛機來說，我們對于這個已經是極限的低速還不滿意，我們希望這個速度可以更低，換句話說，我們希望能以更小的速度飛行而不失速。

襟翼就是解決這個問題的。

現代飛機的襟翼，大體上可以分為兩種結構。

一種是“單純彎曲型”的襟翼。這種襟翼結構比較簡單，襟翼部件安裝在機翼后部。在未放出時，和機翼平齊，算是整個機翼表面的一個組成部分；在放出時，襟翼部件就會“耷拉”下來，和機翼的固定部分形成一定的角度，從而增加了整個機翼的彎曲度。根據前文所講的確定翼剖面弦的方法，大家可以知道，在放出襟翼之后，這個弦的位置會發生很大的變化。而作為機翼的一個重要設計特性，弦的位置一旦發生變化，那么這個機翼就已經不再是這個機翼，而是另外一種機翼了。是不是有點拗口，簡而言之，放下襟翼的機翼和沒放下襟翼的機翼，根本就是兩種機翼。因此，放下襟翼后的升力系數-攻角對應曲線，和放下襟翼之前相比，也有著很大變化。而其中最大的變化，也就是我們對于襟翼功能的期待——失速迎角變大，同時，失速速度變小——我們終于可以用更低的速度來飛行了。

這種襟翼一般存在于小型飛機上。

第二種襟翼結構要比第一種復雜，我們姑且稱之為“彎曲+伸出型”襟翼。這種襟翼一般存在于大型、重型飛機上。如果你坐飛機時正好坐在機翼的附近，且仔細觀察就會發現，這種襟翼在不用時是藏在機翼的底下的，并不“服役”。在襟翼放出過程中，事先“隱藏”的襟翼部件，沿機翼后方的滑軌（就是機翼后面看起來象象牙似的東西）從機翼底下一層一層伸出，而且是向機翼的斜下方，呈一定彎曲地伸出。

這種襟翼雖然結構復雜，但是功能卻比前一種襟翼強大得多——伸出的襟翼向斜下方彎曲，這個和前者一樣，改變了氣動弦的位置。同時，“伸出”這一過程也增加了機翼的表面積。也就是說，前一種襟翼是只改變了升力公式中升力系數這一個值；而后一種襟翼則同時改變了升力系數和機翼面積這兩個值。

很好，很強大！

也許有人要問，襟翼既然這么好，為什么我們不干脆就把機翼做成那個樣子的呢？

嗯，大家都知道，所有的事情都是有兩面性的，襟翼這東西也不例外。其實那些設計師何嘗不想設計出結構更簡單的飛機。怎奈襟翼個性鮮明，缺點和優點同樣突出。優點我們知道了，可以減小飛機的失速速度，增加飛機升力（所以襟翼這一類部件有個統一的名稱——增升裝置），同時它的缺點也很致命——大大大大地增加了飛機飛行的阻力，降低了飛機的操縱性，降低了飛機的抗載荷能力??

因此，我們只好用其長而避其短，把它做成活動機構，在平飛過程中收起，而在起飛、進近等需要它的過程中再放出。

另外，襟翼這東西是分級放出的，換句話講，就是一點一點放出的。對于737來說，襟翼分為：1、2、5、10、15、25、30、40各級。1、2、5級用于起飛；30、40用于降落。需要說明的是，在放出和收回襟翼的過程中，并不是每一級襟翼都要做停頓的。例如在放襟翼過程中，我們就可以1、5、15、30這么放，2、10、25這些可以跳過。

最后，咱們再來說一說襟翼的速度限制。

襟翼和速度有關系，這個大家都知道了。它有效地降低了飛機的失速速度。但是，降低并不等于取消。也就是說，即使飛機放出襟翼，把原本很大的失速速度減小了很多，但是這里依然還有這么一個失速速度（雖然小）。飛機的速度還是不能小于這個速度（凡事不要太過分啊）。你一旦小于這個失速速度，飛機還是會失速的，而且這種情況下的失速，比沒有襟翼的失速更難對付，因為已經放出的襟翼降低了飛機的機動性。

同時，對于各級襟翼來說，還有一個速度的上限。為什么呢，很簡單。你想想，飛機在高速飛行，很多很多的氣流從飛機身邊吹過。這些強大的氣流吹到那些流線型外形且是固定的部件上還好，你把人家襟翼放出來，斜擋在氣流中，會受到多大的氣流沖力啊，木秀于林啊！更何況襟翼還是活動部件，受力的能力更不比那些固定部件。

所以每一級的襟翼都有一個嚴格限定的速度上限。你一定要把飛機的速度降到這個速度以下，才能放出相應級別的襟翼，而且這之后，飛機的速度也不能超過這個速度。一旦超速，則有可能對襟翼部件造成損壞。

所以，飛機起飛之后很重要一個工作就是“增速，收襟翼”。因為一般情況下我們都是帶著襟翼5起飛的嘛，所以我們先把飛機加速到我用襟翼1可以不失速的速度（也就是襟翼1的速度下限），然后把襟翼收到1，再加速到我不用襟翼就可以不失速的速度，再把襟翼全部收起。

與之相對的，進近的時候就要“減速，放襟翼”。先把速度降到襟翼1的速度上限以下，放出襟翼1，再把速度降到襟翼5的速度上限以下，再放出襟翼5??

那么襟翼這部分內容，咱們就說到這里。

下一節，我們就回到正常的飛行程序中來，詳細說起飛后的增速收襟翼了

第二篇：民航飛行員體檢標準

民航飛行員體檢標準

具有下列情況之一者，不能報考：

1、男生身高不足170厘米或超過187厘米；

2、體重不足50公斤;體重的計算方式:體重KG=(身高CM-110)+(身高CM-110)*10%

3、骨與關節疾病或畸形；

4、明顯的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮膚病，如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等；

6、慢性腸胃道疾病；

7、肝炎或肝脾腫大，HbsAg陽性；

8、腎炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癲癇病史；

10、顏面五官明顯不對稱；

11、暈車、暈船；

12、口吃；

13、耳朵流過膿，聽力差，經常耳鳴；

14、裸眼視力低于0.3（C字表）或者矯正視力低于1.0(C字表）或者屈光度超過300度；做過近視屈光矯正手術者；色盲、色弱；

15、肺結核；

16、較重的砂眼或倒睫；

17、直系親屬有違法犯罪記錄或參加邪教組織者；

18、年齡超標者。以14年的新生為例（要求高三畢業生在1994年8月31日后出生，大

二、大三在1991年8月31日后出生，大四及大學畢業生在1990年8月31日后出生）

第三篇：中國民航飛行員航班飛行流程

中國民航飛行員航班飛行流程--------轉自carnoc

讓我們用波音757來模擬一個北京到上海浦東的航班，來揭開飛行那神秘的面紗。

飛行前地面準備

飛行前一日準備

在接到飛行任務后，機長和副駕駛在飛行前一天的下午來到飛行情報室進行飛行前的準備。主要是熟悉所飛航線的導航數據、降落及備降機場的使用細則、飛行程序，并且在準備結束后與機組其他成員一起就明日的飛行做出詳細分工安排。

取得放行許可

清晨，機長按照航班時刻，提前1小時來到飛機上，副駕駛已將飛機里加入所需的航油。民航班機在出港前需由空管部門給予放行許可ATC Clearance，其中應包括：目的地、使用跑道、航路飛行規則、標準離場程序SID、航路巡航高度、應答機編碼，如有必要還應該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等。

地面活動和起飛（塔臺）

推出開車

得到放行許可后，飛機開始做起飛前準備，包括上客、裝貨、機務人員檢查完畢簽署文件放行飛機、地面商務值機人員與機組共同核對人員、飛機裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準備工作，包括在飛行管理計算機（FMS）里輸入今日飛行的主要數據，等待機長進行檢查；乘務員們也來到飛機上，機上共有8名乘務員，她們在乘務長的安排下對客艙、旅客餐食、機上供應品進行準備；大約在起飛前25分鐘時，旅客們開始登機。機長和副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機長打開了“系好安全帶”的信號，設置了飛機停留剎車，開始對飛行管理計算機的內容進行檢查。飛行管理計算機里存儲了航空公司所飛航班的大部分信息，飛行員僅需要輸入相應代碼即可，計算機會自動生成航路。今天共有178名乘客，飛機的起飛重量為102噸，副駕駛根據艙單（客貨裝載表）在計算機里輸入了起飛速度。打開航行燈光（左紅、右綠、尾白），皮托管開關、防冰開關（如需要）等。數分鐘后，機長確認了準備工作已完成，在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門都已關好，乘務長報告客艙準備完畢。所有準備完成后，機組要請求推出許可，在得到許可后，方可啟動發動機，叫做推出開車。機長示意副駕駛向塔臺請示開車，同意后飛機在五分鐘后啟動好發動機。

地面滑行

飛機由停機位推出開車后，開始向塔臺地面管制申請滑行的放行許可，滑行許可中應包括：使用滑行道，將滑行所到達的跑道號及必要時的特殊規定，如：“CCA197，經過滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后開始滑行，這時乘務員正在對旅客進行航空安全的廣播和示范，逐一檢查旅客系安全帶的情況。

進入跑道

當滑行到跑道外時，應該在跑道外標記的等待位置等待，待得到進入跑道的放行許可后，方可進入跑道，嚴格禁止沒有允許進入跑道！進入跑道許可中的指令有固定含義，如：“跑道外等待”應該將飛機停止在跑道聯絡道以外。“進跑道等待”則為允許進入跑道，但需要在跑道內等待，不得起飛；而“進跑道，地面風XX度XX米/秒，可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。

允許起飛

飛機已經滑行到跑道上，當塔臺管制員發給允許進入跑道的放行許可后，飛機可以進入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，如指令中包括其他特殊規定，也應復誦，但可以不復誦地面風）可以起飛離地。自動剎車開關在“RTO”（中斷起飛）位置，機組將襟翼放到規定度數，并向客艙發出了起飛的信號。按照準備時的約定，這個起飛動作由副駕駛完成，機長把飛機對正跑道后將飛機交給副駕駛操縱。起飛是一個直線加速運動，是飛機功率最大和機組操作最繁忙的時候，它分兩個階段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始階段由于速度不大，方向舵不起作用，飛行員控制著前輪方向，以保持飛機直線前進；當速度到每小時80公里時駕駛員用駕駛桿操縱飛機，但在達到決斷速度Vl以前，駕駛員的手絕對不離油門桿，以便在發生突然情況時中止起飛。超過Vl速度后駕駛員必須繼續起飛，因為這時的速度太大，再中斷起飛，飛機會沖出跑道造成事故。飛機開始在跑道上滑跑，副駕駛全神貫注地操縱著飛機，當飛機速度加速到80海里時，機長按程序發口令“80海里”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機處于操縱之中。“V1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機前輪抬起，這時飛機速度大約為150-160節。幾秒種后，飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的噴氣式（英制羅羅）發動機使飛機以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。

離場（進近）

聯系離場

飛機離地后，約在1000英尺建立積極爬升姿態后，機長配合副駕駛將飛機起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力，副駕駛則接通了3部自動駕駛儀中的1部，讓飛機處于自動駕駛狀態。如是程序管制，應報告飛機已經離地；如為雷達管制，等待管制員發給聯系離場（進近）部門的換頻許可。聯系離場（進近）后，根據管制員發出的指令上升到規定高度，并按照管制員給予的標準離場程序SID進行離場飛行。當達到過渡高度3000米時（各機場TA、TL有所不同），將高度表撥正值從QNH調到QNE.巡航（區調）

聯系區調

當飛機由進近或塔臺移交給區調，并被告知換頻許可后，應立刻主動聯系XX區調，并報告自己的高度，位置以及應答機編碼，區調進行確認后發出新的指令，然后按照區調給予的指令進行巡航飛行。15分鐘后，飛機開始在1萬米左右的高空平飛。飛行計算機顯示，此時的高空風向為西風，速度為130公里/小時，所以飛機由于順風的緣故，地速達到了980公里/小時。飛機的航向正飛向航線上的一個航路點，此時的飛機由安裝在飛機上的GPS或慣性基準系統并參考地面VOR臺來定位。飛越了一個航路點后，飛機自動轉彎并飛向下一點，副駕駛向區域管制員報告了位置、高度和時間，管制員在雷達上進行了識別。機長和副駕駛在整個平飛過程中始終嚴密監視著駕駛艙內的幾塊顯示儀，它們顯示著飛機各個系統的運轉情況。與此同時，客艙內顯得十分舒適。空調系統自動將環境溫度調節到適宜的程度，艙頂上的液晶顯示器將飛機的現在位置標在地圖上。飛機達到預定高度后，保持水平勻速飛行狀態，這時如果沒有天氣變化的影響，飛行員可以依靠自動駕駛儀按照選定的航線以一定速度和姿態穩定飛行，幾乎不需要操縱，一般只需進行必要的監控，該階段的飛行事故率最低。

聯系同一管制區的不同扇區

當在同一個管制區內分為多個扇區時，管制員會發出“聯系XX xxx.xx”，這時雖然是要求換頻聯系下一個管制單位，但是呼叫還應保持原來的呼號，如：北京2扇向5扇區移交，那么當頻率換到133.2后，仍需呼叫“北京（區調）”，而不是“鄭州（區調）”，更不是“前方（區調）”。

聯系下一個管制區

當飛機飛越一個管制區到下一個管制區之前，管制員會發出“聯系XX（區調）（頻率）xxx.xx”這時向本區管制員復誦并再見后應立刻、主動聯系到下一個區調的管制員，并進行位置、高度和時間位置報告（在雷達管制區域中可省略）、所開應答機編碼。飛行了數個小時，副駕駛已經和上海區域管制員建立了聯系，機長則從無線電里收聽浦東機場的最新情報通播ATIS，以便得到最新的天氣和跑道情況。客艙的顯示屏上已經顯示了預達時間，乘務員們開始進行著陸前的準備工作。為了安全，機上的衛生間在著陸前20分鐘起關閉使用，“系好安全帶”的信號燈伴隨著咚的一聲閃亮了。

脫離巡航高度開始下降（區調）

下降高度

當飛機即將到達浦東機場一定距離時，根據區調指揮的高度將飛機下降到規定高度，為飛機的進場做好準備，此時機組只是復誦管制員指令，并按照指令進行操作即可。飛機開始下降，自動駕駛儀將油門收至慢車位，機頭下俯，如無沖突用經濟、舒適的下降率下降。客艙增壓系統自動調整客艙氣壓以適應著陸機場氣壓。飛機沿預定航跡進入機場的空中走廊，在6000米高度時通過了VMB走廊口，此時距機場約100公里。

聯系進近

對不設進近的機場，由區調指揮下降到進場高度時移交給塔臺引導飛機進場，并按要求根據指令使用雷達或標準進場程序STAR進場即可（國內繁忙機場有時會臨時調配）；如果機場設置了進近，當飛機按照規定下降到進場高度后，飛至機場走廊口或飛臨進近管制區邊界時區調管制員會告知飛行員換頻聯系進近，由進近引導飛機進場，可使用雷達管制和程序管制。

進場（進近）

起始進近

在進場階段應該嚴格按照空管發出的指令進行操作，并復誦管制員指令，嚴守高度、速度；如為程序管制的機場，進近一般采用標準進近方式引導，會告知飛行員使用哪個STAR（國內繁忙機場有時會臨時調配），飛行員復誦后，自行按照機場的標準進場圖、儀表進近圖進行自主領航，并按照圖上標記的報告點進行信息報告。如果為雷達管制，空管一般會進行雷達引導，在雷達引導進入最后進近階段或切入航向道后，自己就可以自主調速了（國內繁忙機場有時會有速度限制），飛行員不必按照標準儀表進近圖標記的報告點進行信息的報告，只需在管制員要求的報告點報告。在穿越過渡高度層3600米時，將高度表撥正值從QNE調到浦東機場的QNH [ZSSS，ZSPD起降時，900米（不含）以上統一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場的QNH]，機長繼續操縱飛機實施進近程序，在距離機場25公里時開始減速。

準備降落

當管制員在最后進近階段對速度有限制時，應嚴格遵照執行，如果遇到管制員要求保持大表速進近時，應該保持至少180節以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當管制員發出?把進近速度減至最小時”，飛行員應該調速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現的。進入最后進近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進近開始將飛機移交給塔臺，得到進近發出的換頻聯系塔臺的指令后，飛行員應迅速、主動聯系塔臺，報告自己建立航道的跑道號。

注：3個信標臺的典型配置情況（其位置在“儀表進近圖”上一般都有標明）：

外指點標（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。

OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時，座艙中的GS指針應在中央位置。典型情況下，此時飛機高度大約為2500-4000英尺AGL，OM距離跑道入口大約7-10海里。

中指點標（middle marker，縮寫MM）通過MM上空時，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計算出此時飛機與跑道接地區的相對高度差為200英尺（61米）

內指點標（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機沿正確的下滑道下降高度進近，那么飛機應該在到達IM上空時，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復飛。

機場降落（截獲航向道后）

降落階段

當飛行員與塔臺管制員建立聯系后，按照管制員給出的指令要求開始進近飛行；當機場條件可以落地時，管制員會發出落地許可，其中應包括：航班號，可以落地，地面風，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內容。飛行員應復誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內容。機長發出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機進近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時機組據規定減速及放匹配的襟翼度數，以確保“下滑好”（始終在中間位置）。自動剎車開關設在適當擋位。

注：關于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標臺組成）

航向臺LLZ信號范圍左右±35°，距跑道25海里開始信號可靠

下滑臺GP 信號范圍上下±1.4°，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3°）

落地

當跑道內沒有活動障礙時，如跑道上飛機脫離或航道前方沒有進近飛機時，管制員會發出繼續進近指令，收到此指令時，飛機應該繼續沿航道下滑進近，同時觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當飛行員由于某些原因不能繼續降落要求復飛時（如飛機到達決斷高度還沒有得到降落許可時），應該先進行復飛操作，應保持航向復飛，并在上升期間盡快聯系塔臺，并告知復飛原因后，要求提供引導。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛，改為手動操作；當飛機下降到離地面7－8米高時，要把機頭拉起；到1米高左右把飛機拉平，以平行地面姿態下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機平穩地降落在跑道上。

脫離跑道

飛機接地后，自動放出減速板減速，發動機也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應該在滑行速度低于80節以下關閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節后關閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機位和滑行路線，復誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發動機熄火后仍提供足夠的電力和空調供應。

到位停車

飛機停在指定停機位/廊橋口，再次聯系塔臺或地面告知已到位。機長關閉了發動機，示意乘務員可以安排旅客下機了。旅客離機后，地面服務人員開始登機進行衛生清潔、餐食補給； 機外，數輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里，機長和副駕駛一起，又開始對下一個航班進行充分的準備工作……

第四篇：職業生涯規劃-民航飛行員

1.職業名稱

民航機飛行人員

2.職業代碼

050413

3.職業個性

能有效地控制情緒；主動、機警，能正確自我評價；反應敏捷準確、動作協調，操作技能容易養成也容易改造;決策迅速；有一定的預測能力和計劃能力；記憶力好。

事業穩定，選擇了這個職業就基本能干到退休。收入高，工資普遍高于其它一般職業。專業性太強，因為所學知識過于專業，所以就業局限性很大。工作壓力大，因為所處的環境需要高度緊張。

4.任務職責

根據安排的飛行任務，駕駛飛機，按時執飛，讓飛機安全降落、乘客和貨物安全到達目的地；飛行前和整個機組人員一起協調溝通，確保對飛機的熟悉程度；執飛前做相關的準備工作，如檢查飛機狀態；飛行中要求精神高度集中，保證飛行過程中的安全；保證飛機安全著陸，用友好的態度送走每一位乘客；服從飛行部的日常管理，參加航空公司的各種活動和會議。

5.職業道德

角色意識，從形象、語言、行為上顯示飛行員角色；崗位意識，認真履行職責，有高度的安全責任心；服務意識，保證飛行質量、力爭正點、力求旅客滿意；品德高尚、誠實守信；誓保安全、紀律嚴明；技術精湛、作風過硬；平等尊重、團結互助；明確分工、各盡職責

第五篇：2012年報考 民航飛行員全攻略

2012年報考 民航飛行員全攻略

■本報記者 李忠糧

各院校和各航空公司的2012年招飛工作陸續啟動，如何才能成為一名民航飛行員？2012年哪些院校可以招收民航飛行學員？近日，記者帶著相關問題進行了采訪，希望能對欲圓藍天夢的青年朋友們會有所幫助。

成為民航飛行員的四種途徑

一般來說，來年的民航招飛工作，是由本年10月召開的民航招飛工作會確定各學校次年招飛指標，然后由教育部確定各學校招飛的省市和數量，隨后各學校進入指定省市招飛。比如，2012年全國招飛工作，將從2011年10月開始，至2012年高考前結束招飛體檢工作。

近年來，由于生源構成發生了一些變化，招飛程序也因不同的招考對象各有不同。目前，能夠成為我國民航飛行員的途徑主要有四種形式。

“養成生”。所謂“養成生”，是從應屆高中生中招收的飛行學員，采用學歷教育與飛行技能培訓相結合的模式培養。這類學生在校的 4年中，除必須用2年時間修滿獲得工學學士學位所規定的學分外，還須獲得8種飛行員任職資格證書。

招收“養成生”一般從每年的 10月開始至次年的4月底結束。由于教育部為招飛學校劃設了不同的省市自治區，各地安排的報名時間也各有差異，但工作流程基本相同：深入各高中宣傳——學生報名——組織體檢（身高要求：1.7米~1.84米）——對體檢合格者進行背景審查——發出體檢、背景調查合格通知——參加高考(外語限英語)——按高考成績錄取（提前批錄）——入校后進行體格復查。

“大改駕”。“大改駕”學員，除少參加高考環節外，其余流程與招收“養成生”基本一致。這是近年來民航招飛工作的創新。不過，各院校也對這類應考者增加了相應的附加條件，如要求英語過四、六級，已學課程無補考，在校期間無紀律處分、行政處罰等。“大改駕”學員入學后，一般只須進行為期一年的專業課學習，便可投入飛行訓練。

“大改駕”學員是基于上世紀90年代中期，民航對飛行員需求不斷擴大，面向理工類大

二、大三在校學生招收飛行員推出的一項新舉措。目前“大改駕”已成為中國民航飛行員生源的一種存在形式，開設有飛行技術專業的高校也逐步將“大改駕”的范圍擴大到文科類大學的大

二、大三學生甚至是大學畢業生和研究生。據統計，2011年，我國民航招收的“大改駕”飛行學員，已占當年招飛計劃的30%左右。

“軍轉民”。“軍轉民”是指從軍隊轉入民航的成熟飛行員。這類飛行員進入民航，除需部隊出具的飛行經歷和用人單位同意接收的相關證明外，還需根據當事人所飛機型的經歷，按相關法規完成差異訓練后，才能從事民航飛行工作。按照民航局確定的相關標準，目前，能承擔“軍轉民”飛行員差異培訓的學校，只有中國民航飛行學院。

“自費生”。“自費生”即自己掏腰包學習飛行駕駛技術的學員。就自費飛行學生來說，學習飛行駕駛技術有兩種截然不同的目的，一種是為了滿足個人對飛行的愛好，也就是人們常說的“私人飛行”。另一種是通過自費學習飛行，進入航空公司從事職業飛行。

前者需要完全自費，費用一般在10萬元左右。而后者需要支付70萬元的飛行訓練費用，但并不是完全由個人一次性繳納，而是可以通過航空公司擔保，個人向銀行借貸，工作后按個人與公司簽訂的合約，從薪金中逐年扣除個人應承擔的費用。

如前所述，“自費生”進入民航飛行員行列的條件相對寬松，也不受招考時間限制。目前，通過自費的方式考取商用飛行執照，然后轉入航空公司開始職業飛行生涯的學生已經越來越多。但需要特別提醒的是，自費生應事先與航空公司簽訂相應的勞務合同，且英語語言能力要十分出色。

國內民航飛行員培養院校

目前，我國民航飛行員培養的主體仍然是運輸機駕駛（本科）、通用機駕駛（專科）和直升機駕駛（專科）三個不同層次的專業。

據教育部公布的高校招生目錄，截至2011年，我國有資質開設民航飛行技術專業的普通本科院校共有8所，分別是中國民航飛行學院、中國民航大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、濱州學院、沈陽航空航天大學、上海工程技術大學、哈爾濱工業大學。此外，還有7所非學歷教學的飛行培訓機構，如蔚藍航校、安陽航校和九天航校等。

在8所經教育部批準的本科院校中，除中國民航飛行學院能夠完全獨立完成飛行員培訓外，其余學校涉足民航飛行員培養，都是緊隨我國高等教育大眾化改革應運而生的，辦學時間較短。同時，受我國通用航空的現狀影響，這些學校在該專業方面的辦學條件也各有不同。但基本上是在國內進行兩年的理論教育，再將學生送到國外進行飛行駕駛培訓。

優中選優的民航飛行員體檢

要想成為民航飛行員，需要通過內科、外科、眼科、耳鼻喉科、口腔科、皮膚科、神經精神科等近130個必檢項目。除此之外，凡有過開顱、開胸手術；四肢殘缺或身體有明顯畸形；有慢性胃腸病或7歲后患過傳染性肝炎；家族有精神病、癲癇病，或本人有夢游癥，經常頭痛和口吃；患過腦膜炎、結核病，或暈車、暈船，有明顯斜視等癥狀、病史的人員，絕對不可能跨入民航飛行員的行列。

考生在確定身體、政治條件和文化考試能順利過關后，心理素質測試便是至關重要的環節了。這項測試的主要目的，是通過紙筆測試、人機對話、心理會談三個部分，綜合考察考生心理品質和協調能力，判斷考生是否適合從事飛行職業。

另外，參加體檢期間，考生要特別注意常見病預防，如呼吸道感染、胃腸道感染等。記者建議，立志投身藍天事業的學生，平日里應多參加體育運動，特別是籃球運動，增強體質和肢體的協調性。

報考2012年民航飛行員，你準備好了嗎？

中國民航飛院擬招飛2000名

四大航空公司送培超1400名

中國民航飛行學院2012年預計在北京、四川等18個省市招收飛行學生1700名~2000名。國航、南航、東航和海航四大航空公司預計送培“養成生”1400余名。目前飛行學院已成立了16個招飛工作組，并將于近日奔赴18個省市進行招飛面試，體檢工作將于11月20日開始。

飛行學院預計總招飛人數1700名~2000名，包括“養成生”1300名~1500名，“大改駕” 及各類執照培訓學生350名~500名。其中，國航擬送培“養成生”320名，南航300名，東航230名~250名，海航 550名~600名。川航、廈航等有實力的地方航空公司也將送培為數可觀的“養成生”。在有意向送培的45家航空公司中，包括運輸航空公司、公務機公司、直升機公司和通用航空公司。（劉蓉）

南航2012年計劃招飛725名

2012年南航招飛工作于9月開始啟動，將在廣東、廣西、新疆、遼寧、黑龍江、吉林、河南、湖北、湖南、重慶、海南、福建12個省、區及直轄市計劃招收725名飛行學員。

通過身體檢查、背景調查且2012年高考達到民航局最低招飛錄取線的考生，將被擇優錄取。被錄取的考生將在北京航空航天大學或中國民航飛行學院就讀，并與南航簽訂培訓協議。同時南航提供高達80萬元的培訓費用，并適當給予在校學習期間的生活補貼，畢業后直接進入南航從事飛行工作。（胡濤、譚毅臻）深航2012年招飛不限性別

深圳航空于9月在深圳拉開全國招飛序幕，隨后轉戰北京、南京、成都、西安等城市，招飛工作將一直持續到今年底。此次招聘不限性別，深航歡迎更多優秀的女飛行員出現在深航的飛行隊伍中。

飛行學員被招收后，將送往與深航合作的美國航校進行為期約18個月的飛行初始培訓，其間將取得私用飛行執照、商用飛行執照、單發儀表等級執照、高性能雙發飛機訓練資歷和ICAO英語四級資質。此次培訓費用全部由深航承擔，培訓期間還可按深航規定享受飛行學員福利待遇，畢業后將安排到深航或分子公司從事飛行駕駛工作。（凌育增、任智麗）