第一篇：2010年民航飛行員發展現狀調查報告

2010年民航飛行員發展現狀調查報告

作者: 來源：中國民航新聞信息網 發布時間：2011-1-6 14:13:36

http://editor.caacnews.com.cn/show/9show114.asp?id=156087

2010年，面對經濟危機逐漸消退的經濟環境，民航局出臺了多項應對措施，包括減少境外飛機引進數量、特殊航線補貼等。在一系列刺激政策的扶持下，根據中國民航局公布的數據，截至2010年10月，民航運輸總周轉量達446.06億噸公里，同比增長27.9%；旅客周轉量33867021.7萬人公里，同比增長21.1%；旅客運輸量22517.3萬人次，同比增長17.2%；貨郵周轉量1443115.0萬噸公里，同比增長44.8%；貨郵運輸量456.15萬噸，同比增長28.5%。民航作為中國經濟的重要支柱產業，是支撐中國經濟增長的重要力量。

中國民航新聞信息網訊：《2009年中國民航運輸飛行員發展現狀調查》中，曾經以大量翔實鮮明的數據為讀者展示了我國民航飛行員的發展現狀，對飛行員這一行業進行了簡單的總結，一年過去了，現在我國民航飛行員的情況又是怎樣呢？發生了哪些變化，取得了哪些發展？本文將以更新的數據來為您揭開答案。

一、規章政策更傾向通航發展

2010年對于通用航空是非常具有歷史意義的，在5月初，民航局結合從2009年年底開始的在上海、廣州、沈陽等地的實地調研情況，召開了全國通航飛行運行研討會，向全國通航企業介紹了新頒布和修訂的有利于通航發展的規章政策，并了解了通航企業在發展中面臨的問題，為進一步加速發展通航打下了基礎。

8月19日，民航業呼吁已久的低空開放終于破冰，在長春、廣州等地區逐漸啟動低空空域管理改革，并計劃從2011年至2015年，全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域，進一步建立健全法規標準，優化運行管理模式，合理布局和建設服務保障網點，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。

低空開放將進一步加速通航的發展，為通航企業開辟更為寬廣的飛行區域，擴寬通航經營范圍，逐漸走出目前通航發展面臨的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中國民航局頒發的各類飛行員執照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飛行員執照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飛行員執照11187人（比去年同期增加2778人）、航線運輸飛行員執照10482人（比去年同期增加1115人），多人制機組執照6人。其中，非中國籍飛行員私照412人，商照161人，航線照1052人。

二、飛行員隊伍結構分析

在航空公司的運行中，飛行員具有非常重要的作用，航空公司飛行員隊伍的建設也是一項長期而復雜的工作，技術能力結構、年齡結構、文化建設等，都關乎飛行員的正常飛行。

1．飛行員結構趨于合理

在中國運輸航空公司的飛行員應至少持有商用飛行員執照，在進行機型改裝并積累足夠航空經歷后，可申請航線運輸飛行員執照，通常的航線飛行機組由持有航線運輸飛行員執照的機長與持有航線飛行員執照或商用飛行員執照的副駕駛組成，復雜、遠程航線則增加航線運輸飛行員執照飛行員配合飛行。經過民航局和各航空公司多年的努力，目前中國民營航空運輸飛行員的結構逐漸趨于合理，航線運輸飛行員執照數量略多于商用飛行員執照，航空公司副駕駛數量略多于機長數量，這一比例也比較符合我國航空公司現有運行模式，機組搭配更趨于科學合理。盡管如此，從航空公司長遠的發展來看，機長數量對公司實力的影響是非常大的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養更多的機長將是航空公司一項重要的工作。

航線運輸飛行員執照和商用飛行員的比例相比，商用飛行員比例比去年略有上升，航線運輸飛行員比例略有下降。

航線運輸駕駛員執照和商用駕駛員執照的比例

2010年機長和副駕駛的比例，與2009年基本持平。

機長和副駕駛的比例

2．年齡結構

飛行員這一行業對于飛行員的身體素質和健康狀況具有相當高的要求，尤其是在國際遠程航線運行方面，年輕飛行員在精力和體力方面都具有一定的優勢。根據民航局有關飛行員數據統計分析，年齡在30歲以下的飛行員占到近30%，40—50歲具有相當飛行經驗的成熟飛行員的比例也近15%。從下面的各年齡商照和航線執照飛行統計表可以看出，我國飛行員的年齡更趨于年輕化，大量年輕飛行員作為新鮮血液補充到飛行員隊伍中，對于整個飛行員隊伍的穩定和持續健康發展是非常有益的。

從各年齡機長數量統計表來看，在未來10年內，即將退休的機長恰好處于分布低谷區，對于各運輸航空公司的運行應該不會產生大的影響，而1975年后年齡段的機長數量則較為充足，這也是近年來各航空公司對于機長的培養格外重視的結果。

各年齡商照和航線執照飛行統計表

3.女性飛行員篤待發展

長期以來，人們往往認為飛行員這一被譽為“天之驕子”的特殊行業一定是男人的天下，但隨著現代先進飛機自動化程度的不斷提升，當代飛機的飛行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工輸入和計算機完成的智能操縱，飛行員更多充當的是飛機的監控者和管理者。飛行員這一職業，正吸引著越來越多的女性加入進來。事實上，女飛行員在歐美等民航發達國家均較為普遍，以美國為例，截至2009年年底，美國共有女飛行員36808人，其中私照14322人，商照8289人，航線照5636人，還有持有其他執照的女性飛行員。但從以下的統計表格中不難看出，中國女飛行員的數量還相對較低，而且其中包括外籍33人，中國香港3人，中國臺灣1人，內地女飛行員僅142人，遠遠低于美國的數據。

4．飛行員英語能力現狀

距ICAO要求的所有國際地區航線必須配備4級以上英語通信能力飛行員的最后期限已經不足半年了，中國民航飛行員的英語培訓考試也正在緊鑼密鼓地進行，各大航空公司紛紛抓緊最后這幾個月，強化各自飛行員的英語培訓工作，民航局也在組織考試員和評分員加快對英語考試的評分和閱卷工作。

下圖為從2008年4月至2010年10月，運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計，可以看出2010年更多的飛行員參加了英語等級考試，且通過人數及通過率明顯高于前兩年，證明更多的運輸航空公司和飛行員已經認識到英語通信的重要性。

運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計

5．近年發展趨勢

由于航空公司不斷發展，對飛行員的需求也是呈持續增長的態勢，下圖是2008年到2010年10月，中國民航運輸航空公司執照數據的統計，從中可以看出總的飛行員數量一直是呈平穩增長的趨勢，航線執照的數量增長較緩，而商用執照的增長率明顯高于航線執照。由此可以看出，各運輸航空公司的副駕駛數量增長較快，從統計數字表面看，副駕駛儲備將高于航空公司的運行需要，副駕駛也將呈逐漸飽和的趨勢，但從實際了解，各大航空公司仍有2000多名剛進入公司的商用執照持有人尚未進行改裝，因此對副駕駛的需求在一段時間內仍然比較迫切。

三、航空公司飛行員實力分析

1．大型航空公司實力強勁

國航、東航、南航等大型航空公司，具有豐富的運行經驗以及先進的管理模式和飛行員培養機制，一直是我國運輸航空的中堅力量。

大型航空公司飛行員配備

從以上圖表可以看出，國航、東航和南航作為三大支柱航空公司，仍然在人員配備上具有絕對優勢，三大公司的飛行員總數接近我國飛行員總數的一半，另外幾家較大航空公司雖然從人數上與三大公司尚無法競爭，但是彼此大致相當，也具有與同其他公司進行競爭的能力，而良性的競爭模式也有利于航空公司的健康發展。

2．小型民營航空充滿競爭力

一個國家民航業的強大與否，與航空公司之間的良性競爭關系非常密切，不僅需要實力強大的航空公司，也需要眾多具有良好發展前景的小型航空公司參與競爭和運行，小型航空公司的加入，不僅會促使大型航空公司改善服務質量，保證航班正常率，而且也為旅客提供了更多的選擇，在一些支線或短航線的運行上，小型航空公司更具有特殊的競爭能力。

這些小型航空公司為了保證競爭力，也會采取更多的鼓勵措施，吸引飛行員加盟，充實自己的飛行實力，為今后的發展儲備人才。

小型民營航空公司飛行員配備

四、運輸公司機型分析

在中國民航運行的飛機主要是空客系列和波音系列，這兩大系列的飛機占據了大多數飛機市場，由于航線、運行要求以及市場需求的不同，對于飛機機型也有各種不同的要求，還有其他許多機型在中國運行。這些機型的機長數量是保證該機型正常運行的重要參數，下圖為在我國各主要機型的機長占航線飛行員執照的比例。

五、飛行員培養任重道遠

中國民航的發展離不開飛行員的培養，大量飛機的引進、更多航線的開辟，都需要更多的飛行員參與運行，各航空公司也非常重視對后備力量的培養。中國民航局在2004年頒布了CCAR-141部，即《民用航空器飛行員學校合格審定規則》，對從事民航飛行員培訓機構的資格要求作出了詳細的規定。

國內已有7所飛行員學校通過審定并正常運行，分別是民航飛行學院、青島九天飛行學院、深圳鯤鵬國際飛行學校、湖北蔚藍、天津杰普遜飛行學院、海南航空學校和中國飛龍通用航空公司，另外還有天翔等航校正在籌備成立141部飛行員學校。

國外許多培訓機構也認識到了中國民航運輸飛行員培訓市場的廣闊，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國家和地區的許多航空學校申請并通過了民航局的審定，目前國外有30家學校進行飛行員培訓，美國16家，加拿大4家，澳大利亞6家，西班牙1家，法國3家。

國內外飛行員訓練人數比例

2010年度在國內外進行飛行員訓練的學生共計3182人，其中國內1533人、國外1649人。每年在國外參加培訓的中國學生約1700人，多數能夠順利畢業。在國外航校訓練的中國學生由于語言環境的影響，能夠較快適應航線英語通信的要求，許多學生在國外就可以取得國際民航組織認可的英語等級，回到中國航空公司后就能夠很快參加到國際航班的運行，這對國內航空公司而言，可以縮短英語培訓的時間，境外訓練已經是我國民航快速發展所不可或缺的培訓力量。下表為當前各境外學校的培訓規模，部分學校通過審定后尚未接收中國學生，未列在表中。

各境外學校培訓規模

六、外籍飛行員

隨著中國民航的快速發展以及中國經濟環境的改善、生活質量的提高，中國民航成為許多發展中國家，甚至發達國家飛行員的就業選擇。中國民航越來越具有吸引力，到中國發展飛行事業成為一些外籍飛行員的新選擇。

來到中國就業的外籍飛行員既有具有豐富運行經驗的資深飛行員，也有希望在中國積累運行經歷提升個人能力的年輕飛行員。他們的到來，既給中國飛行員帶來了壓力，也帶來了動力。外籍飛行員從2006年開始陸續進入中國航空公司或飛行院校，到目前大約已經有1091人，比2009年增長約210人，這些飛行員主要分布在具有國內干線和國際航線的航空公司中。

外籍飛行員比例

在這些飛行員中，主要的來源是美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等國家和地區。

外籍飛行員在國內各航空公司分布

國內各航空公司中，雇用外籍飛行員的主要集中在以上這些航空公司，特別是深圳航空公司、翡翠國際貨運航空公司、長城航空公司、國航、揚子江快運、上海國際貨運航空公司、海南航空公司等。

外籍飛行員進入中國運輸航空公司的數量也呈現逐年增長的趨勢，從2004年到2010年，民航局為外籍飛行員頒發的執照均呈增長趨勢，2009年稍有放緩，這也與國外航空公司逐漸走出經濟危機具有一定關系。

外籍人員執照辦理趨勢圖

七、結語

中國民航在飛行員隊伍建設方面，通過幾年的努力，在規章建設、訓練機制、管理系統、質量控制等方面均建立了完善的體系。誠然如此，我國飛行員在數量、管理水平等方面與世界民航發達國家仍然存在巨大的差距。認清存在的差距、確定改進的目標、從基礎做起，仍然是今后民航飛行員管理工作的指導方針。（中國民航科學技術研究院 民航電信開發有限責任公司）

第二篇：2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告

2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告

作者：caac 資訊編制：中國民用航空局

更新時間：2011-1-6 18:02:18

一、規章政策更傾向通航發展

2010年對于通用航空是非常具有歷史意義的，在5月初，民航局結合從2009年年底開始的在上海、廣州、沈陽等地的實地調研情況，召開了全國通航飛行運行研討會，向全國通航企業介紹了新頒布和修訂的有利于通航發展的規章政策，并了解了通航企業在發展中面臨的問題，為進一步加速發展通航打下了基礎。

8月19日，民航業呼吁已久的低空開放終于破冰，在長春、廣州等地區逐漸啟動低空空域管理改革，并計劃從2011年至2015年，全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域，進一步建立健全法規標準，優化運行管理模式，合理布局和建設服務保障網點，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。

低空開放將進一步加速通航的發展，為通航企業開辟更為寬廣的飛行區域，擴寬通航經營范圍，逐漸走出目前通航發展面臨的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中國民航局頒發的各類飛行員執照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飛行員執照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飛行員執照11187人（比去年同期增加2778人）、航線運輸飛行員執照10482人（比去年同期增加1115人），多人制機組執照6人。其中，非中國籍飛行員私照412人，商照161人，航線照1052人。

二、飛行員隊伍結構分析

在航空公司的運行中，飛行員具有非常重要的作用，航空公司飛行員隊伍的建設也是一項長期而復雜的工作，技術能力結構、年齡結構、文化建設等，都關乎飛行員的正常飛行。

1．飛行員結構趨于合理

在中國運輸航空公司的飛行員應至少持有商用飛行員執照，在進行機型改裝并積累足夠航空經歷后，可申請航線運輸飛行員執照，通常的航線飛行機組由持有航線運輸飛行員執照的機長與持有航線飛行員執照或商用飛行員執照的副駕駛組成，復雜、遠程航線則增加航線運輸飛行員執照飛行員配合飛行。經過民航局和各航空公司多年的努力，目前中國民營航空運輸飛行員的結構逐漸趨于合理，航線運輸飛行員執照數量略多于商用飛行員執照，航空公司副駕駛數量略多于機長數量，這一比例也比較符合我國航空公司現有運行模式，機組搭配更趨于科學合理。盡管如此，從航空公司長遠的發展來看，機長數量對公司實力的影響是非常大的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養更多的機長將是航空公司一項重要的工作。

航線運輸飛行員執照和商用飛行員的比例相比，商用飛行員比例比去年略有上升，航線運輸飛行員比例略有下降。

航線運輸駕駛員執照和商用駕駛員執照的比例

2010年機長和副駕駛的比例，與2009年基本持平。

機長和副駕駛的比例

2．年齡結構

飛行員這一行業對于飛行員的身體素質和健康狀況具有相當高的要求，尤其是在國際遠程航線運行方面，年輕飛行員在精力和體力方面都具有一定的優勢。根據民航局有關飛行員數據統計分析，年齡在30歲以下的飛行員占到近30%，40—50歲具有相當飛行經驗的成熟飛行員的比例也近15%。從下面的各年齡商照和航線執照飛行統計表可以看出，我國飛行員的年齡更趨于年輕化，大量年輕飛行員作為新鮮血液補充到飛行員隊伍中，對于整個飛行員隊伍的穩定和持續健康發展是非常有益的。從各年齡機長數量統計表來看，在未來10年內，即將退休的機長恰好處于分布低谷區，對于各運輸航空公司的運行應該不會產生大的影響，而1975年后年齡段的機長數量則較為充足，這也是近年來各航空公司對于機長的培養格外重視的結果。

各年齡商照和航線執照飛行統計表

3.女性飛行員篤待發展

長期以來，人們往往認為飛行員這一被譽為“天之驕子”的特殊行業一定是男人的天下，但隨著現代先進飛機自動化程度的不斷提升，當代飛機的飛行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工輸入和計算機完成的智能操縱，飛行員更多充當的是飛機的監控者和管理者。飛行員這一職業，正吸引著越來越多的女性加入進來。事實上，女飛行員在歐美等民航發達國家均較為普遍，以美國為例，截至2009年年底，美國共有女飛行員36808人，其中私照14322人，商照8289人，航線照5636人，還有持有其他執照的女性飛行員。但從以下的統計表格中不難看出，中國女飛行員的數量還相對較低，而且其中包括外籍33人，中國香港3人，中國臺灣1人，內地女飛行員僅142人，遠遠低于美國的數據。

4．飛行員英語能力現狀

距ICAO要求的所有國際地區航線必須配備4級以上英語通信能力飛行員的最后期限已經不足半年了，中國民航飛行員的英語培訓考試也正在緊鑼密鼓地進行，各大航空公司紛紛抓緊最后這幾個月，強化各自飛行員的英語培訓工作，民航局也在組織考試員和評分員加快對英語考試的評分和閱卷工作。

下圖為從2008年4月至2010年10月，運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計，可以看出2010年更多的飛行員參加了英語等級考試，且通過人數及通過率明顯高于前兩年，證明更多的運輸航空公司和飛行員已經認識到英語通信的重要性。

運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計

5．近年發展趨勢 由于航空公司不斷發展，對飛行員的需求也是呈持續增長的態勢，下圖是2008年到2010年10月，中國民航運輸航空公司執照數據的統計，從中可以看出總的飛行員數量一直是呈平穩增長的趨勢，航線執照的數量增長較緩，而商用執照的增長率明顯高于航線執照。由此可以看出，各運輸航空公司的副駕駛數量增長較快，從統計數字表面看，副駕駛儲備將高于航空公司的運行需要，副駕駛也將呈逐漸飽和的趨勢，但從實際了解，各大航空公司仍有2000多名剛進入公司的商用執照持有人尚未進行改裝，因此對副駕駛的需求在一段時間內仍然比較迫切。

三、航空公司飛行員實力分析 1．大型航空公司實力強勁

國航、東航、南航等大型航空公司，具有豐富的運行經驗以及先進的管理模式和飛行員培養機制，一直是我國運輸航空的中堅力量。

大型航空公司飛行員配備

從以上圖表可以看出，國航、東航和南航作為三大支柱航空公司，仍然在人員配備上具有絕對優勢，三大公司的飛行員總數接近我國飛行員總數的一半，另外幾家較大航空公司雖然從人數上與三大公司尚無法競爭，但是彼此大致相當，也具有與同其他公司進行競爭的能力，而良性的競爭模式也有利于航空公司的健康發展。

2．小型民營航空充滿競爭力

一個國家民航業的強大與否，與航空公司之間的良性競爭關系非常密切，不僅需要實力強大的航空公司，也需要眾多具有良好發展前景的小型航空公司參與競爭和運行，小型航空公司的加入，不僅會促使大型航空公司改善服務質量，保證航班正常率，而且也為旅客提供了更多的選擇，在一些支線或短航線的運行上，小型航空公司更具有特殊的競爭能力。這些小型航空公司為了保證競爭力，也會采取更多的鼓勵措施，吸引飛行員加盟，充實自己的飛行實力，為今后的發展儲備人才。

小型民營航空公司飛行員配備

四、運輸公司機型分析

在中國民航運行的飛機主要是空客系列和波音系列，這兩大系列的飛機占據了大多數飛機市場，由于航線、運行要求以及市場需求的不同，對于飛機機型也有各種不同的要求，還有其他許多機型在中國運行。這些機型的機長數量是保證該機型正常運行的重要參數，下圖為在我國各主要機型的機長占航線飛行員執照的比例。

五、飛行員培養任重道遠

中國民航的發展離不開飛行員的培養，大量飛機的引進、更多航線的開辟，都需要更多的飛行員參與運行，各航空公司也非常重視對后備力量的培養。中國民航局在2004年頒布了CCAR-141部，即《民用航空器飛行員學校合格審定規則》，對從事民航飛行員培訓機構的資格要求作出了詳細的規定。

國內已有7所飛行員學校通過審定并正常運行，分別是民航飛行學院、青島九天飛行學院、深圳鯤鵬國際飛行學校、湖北蔚藍、天津杰普遜飛行學院、海南航空學校和中國飛龍通用航空公司，另外還有天翔等航校正在籌備成立141部飛行員學校。

國外許多培訓機構也認識到了中國民航運輸飛行員培訓市場的廣闊，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國家和地區的許多航空學校申請并通過了民航局的審定，目前國外有30家學校進行飛行員培訓，美國16家，加拿大4家，澳大利亞6家，西班牙1家，法國3家。

國內外飛行員訓練人數比例

2010在國內外進行飛行員訓練的學生共計3182人，其中國內1533人、國外1649人。每年在國外參加培訓的中國學生約1700人，多數能夠順利畢業。在國外航校訓練的中國學生由于語言環境的影響，能夠較快適應航線英語通信的要求，許多學生在國外就可以取得國際民航組織認可的英語等級，回到中國航空公司后就能夠很快參加到國際航班的運行，這對國內航空公司而言，可以縮短英語培訓的時間，境外訓練已經是我國民航快速發展所不可或缺的培訓力量。下表為當前各境外學校的培訓規模，部分學校通過審定后尚未接收中國學生，未列在表中。

各境外學校培訓規模

六、外籍飛行員

隨著中國民航的快速發展以及中國經濟環境的改善、生活質量的提高，中國民航成為許多發展中國家，甚至發達國家飛行員的就業選擇。中國民航越來越具有吸引力，到中國發展飛行事業成為一些外籍飛行員的新選擇。

來到中國就業的外籍飛行員既有具有豐富運行經驗的資深飛行員，也有希望在中國積累運行經歷提升個人能力的年輕飛行員。他們的到來，既給中國飛行員帶來了壓力，也帶來了動力。外籍飛行員從2006年開始陸續進入中國航空公司或飛行院校，到目前大約已經有1091人，比2009年增長約210人，這些飛行員主要分布在具有國內干線和國際航線的航空公司中。

外籍飛行員比例

在這些飛行員中，主要的來源是美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等國家和地區。

外籍飛行員在國內各航空公司分布

國內各航空公司中，雇用外籍飛行員的主要集中在以上這些航空公司，特別是深圳航空公司、翡翠國際貨運航空公司、長城航空公司、國航、揚子江快運、上海國際貨運航空公司、海南航空公司等。

籍飛行員進入中國運輸航空公司的數量也呈現逐年增長的趨勢，從2004年到2010年，民航局為外籍飛行員頒發的執照均呈增長趨勢，2009年稍有放緩，這也與國外航空公司逐漸走出經濟危機具有一定關系。

外籍人員執照辦理趨勢圖

七、結語

中國民航在飛行員隊伍建設方面，通過幾年的努力，在規章建設、訓練機制、管理系統、質量控制等方面均建立了完善的體系。誠然如此，我國飛行員在數量、管理水平等方面與世界民航發達國家仍然存在巨大的差距。認清存在的差距、確定改進的目標、從基礎做起，仍然是今后民航飛行員管理工作的指導方針。

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責任編輯：WPTcn

第三篇：民航飛行員體檢標準

民航飛行員體檢標準

具有下列情況之一者，不能報考：

1、男生身高不足170厘米或超過187厘米；

2、體重不足50公斤;體重的計算方式:體重KG=(身高CM-110)+(身高CM-110)*10%

3、骨與關節疾病或畸形；

4、明顯的“O”型或“X”型腿；

5、久治不愈的皮膚病，如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等；

6、慢性腸胃道疾病；

7、肝炎或肝脾腫大，HbsAg陽性；

8、腎炎或血尿，蛋白尿；

9、精神病家族史，癲癇病史；

10、顏面五官明顯不對稱；

11、暈車、暈船；

12、口吃；

13、耳朵流過膿，聽力差，經常耳鳴；

14、裸眼視力低于0.3（C字表）或者矯正視力低于1.0(C字表）或者屈光度超過300度；做過近視屈光矯正手術者；色盲、色弱；

15、肺結核；

16、較重的砂眼或倒睫；

17、直系親屬有違法犯罪記錄或參加邪教組織者；

18、年齡超標者。以14年的新生為例（要求高三畢業生在1994年8月31日后出生，大

二、大三在1991年8月31日后出生，大四及大學畢業生在1990年8月31日后出生）

第四篇：職業生涯規劃-民航飛行員

1.職業名稱

民航機飛行人員

2.職業代碼

050413

3.職業個性

能有效地控制情緒；主動、機警，能正確自我評價；反應敏捷準確、動作協調，操作技能容易養成也容易改造;決策迅速；有一定的預測能力和計劃能力；記憶力好。

事業穩定，選擇了這個職業就基本能干到退休。收入高，工資普遍高于其它一般職業。專業性太強，因為所學知識過于專業，所以就業局限性很大。工作壓力大，因為所處的環境需要高度緊張。

4.任務職責

根據安排的飛行任務，駕駛飛機，按時執飛，讓飛機安全降落、乘客和貨物安全到達目的地；飛行前和整個機組人員一起協調溝通，確保對飛機的熟悉程度；執飛前做相關的準備工作，如檢查飛機狀態；飛行中要求精神高度集中，保證飛行過程中的安全；保證飛機安全著陸，用友好的態度送走每一位乘客；服從飛行部的日常管理，參加航空公司的各種活動和會議。

5.職業道德

角色意識，從形象、語言、行為上顯示飛行員角色；崗位意識，認真履行職責，有高度的安全責任心；服務意識，保證飛行質量、力爭正點、力求旅客滿意；品德高尚、誠實守信；誓保安全、紀律嚴明；技術精湛、作風過硬；平等尊重、團結互助；明確分工、各盡職責

第五篇：我國飛行員短缺制約民航事業發展

我國飛行員短缺制約民航事業發展

2011-11-22 《環球人物》 記者黃瀅 [投稿排行榜]

2011/11/22(13:05:21)

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2011年，中國發生了兩件跟飛行員有關的重大新聞。一是飛行員“轉會”門檻再提高，最新修訂的《民航華東地區飛行員流動管理暫行辦法》規定，航空公司不得錄用5年以內流動過1次以上的飛行員；因跳槽而引發勞動仲裁或訴訟的飛行員，須接受更嚴格的身體和技能考核方可再次上崗。二是上海吉祥航空有限公司（Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）的“避讓門”事件。8月13日，上海浦東國際機場因雷雨覆蓋造成管制區內20架飛機盤旋等待，吉祥航空當事韓國機長拒不執行當值空管指令，拒絕對發出遇險呼叫的卡塔爾航空公司（Qatar Airways）航班進行避讓，險些導致卡塔爾航空班機墜毀。這兩件看似不相關的新聞，實際上都與中國民航飛行員短缺有關。

一般來說，一架民航客機需配備12到16名飛行員。隨著我國民航業的迅速發展，一些大型航空公司如國航、南航等，每年需新招500名左右的飛行員，才能跟上公司的發展速度；規模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員。中國聯合航空公司招飛辦主任盛方告訴環球人物雜志記者，目前，國內航空公司招錄飛行員主要有兩種來源，一是高中養成生，二是應屆大學理工科畢業生。由于對飛行員的身高、視力、身體素質、心理素質、政治條件等各方面都要求極高，符合條件的人本就很少，而能通過層層淘汰成為機長的人就更少。目前，我國民航業每年大約需要3000名新飛行員，而國內院校每年輸送的僅2000人左右。飛行員短缺正成為制約我國民航事業發展的重要因素。

飛行員之困：培養時間長，費用高

從普通人到機長，吉林小伙孟慶華用了6年，而國內的平均時間是10年。2004年，還在華東師范大學計算機專業讀大四的孟慶華，在學校網站上看到上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）招聘飛行員的啟事后投了簡歷。經過身體初檢、詳檢、面試、心理測試、政審等層層選拔，他成為上海航空在該校錄取的唯一一名飛行員。與公司簽約后，他被送往美國亞利桑那州環球飛行學院進行為期15個月的理論學習和飛行實踐。

“開始的一兩個月是純理論學習，后面就要邊學邊飛。一般我們每天要進行至少1個半小時的飛行訓練，4-5個小時的地面理論學習，每周都要保證有5天的飛行時間。”在美國期間，孟慶華要經過3次大的考試，拿到美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration，簡稱“FAA”）頒發的私用飛行執照、儀表等級證書和商用飛行員執照，才能算是一個具有基礎飛行駕駛技術的初級飛行員。

由于在航校學習的都是單引擎小飛機，回國后，孟慶華還要進行改裝訓練，學習駕駛大型噴氣式客機所必需的儀表功能、發動機性能知識，進行模擬機初始訓練，熟練掌握起降技術等。這個過程大概需要半年到一年時間，合格后成為副駕駛。在右座上坐了大概5年，總飛行時間不少于2700小時、本機型飛行時間不少于1000小時后，孟慶華終于坐到了左邊的機長位置。在教員的監視下，履行機長職責超過300小時之后，去年9月底，孟慶華終于正式成為機長。

時間漫長，費用也驚人。盛方告訴記者，培養一名初級飛行員大概需要花72萬元，此后所進行的改裝訓練、起落培訓以及租用場地和設備的費用，林林總總加起來，“每人每年要10萬元”。如此高昂的費用是普通家庭的孩子承擔不起的，因此國內民航飛行員培訓大多采取“訂單制”，即先與公司簽約，再由公司出資培養。這也是飛行員跳槽時，航空公司往往開出天價“轉會費”的原因。

航校之困：一般人分不到這杯羹

四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院，被譽為“中國民航飛行員的搖籃”，建校51年來，為新中國民航業輸送了1.3萬余名飛行員，占中國民航飛行員總數的90%以上。

這所隸屬于中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的飛行學院，擁有234架初、中、高級教練機和包括波音737-300、800、空中客車320等在內的全飛行模擬機、固定模擬機和練習器35臺，每年可以培養1300名左右的飛行員。但這與國內航空公司巨大的需求量之間還是存在較大差距。2006年，中國民用航空飛行學院校長鄭孝雍在接受采訪時，就曾坦言：“中國民航業規模正以每年12%-14%的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到2015年，這一缺口將高達1.8萬名。”

據《環球人物》雜志記者調查，目前招收民航飛行員的學歷院校，有南京航空航天大學、北京航空航天大學、中國民航學院、民航廣州技術學院以及民航上海技術學校等。但這些院校培養的飛行員數量極少，而且很多院校只能進行前2年的理論教育，飛行訓練的各階段全部需要借助國外的力量完成。中國民用航空飛行學院是國內唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓的高等院校。

既然學歷院校培養飛行員的能力嚴重不足，能不能借助不具備學歷培養資格、只提供飛行技能培訓的民營航校為企業提供飛行員力量呢？巨大的市場需求和高額的利潤預期使很多民營資本躍躍欲試。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

2005年，朱兆彬和幾個朋友合資成立了青島九天飛行學院。這是經中國民航局批準成立的國內第二家民營航校，總部位于青島，以臨沂機場為主運行基地，濱州、東營機場為輔助運行基地。然而，朱兆彬很快就發現，飛行員培訓并不是實現資本快速膨脹的行業。除了培訓費用高、企業和學員對民營航校不了解等因素外，最大的困難來自我國空管體制。當時，中國還沒有宣布低空開放政策，空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機并不能自由地在天空飛行。航校所使用的空域，必須經過軍方的批準，等一次飛行訓練往往要幾個月。在飛行的前一天，航校必須向軍方管制部門申報飛行計劃，在飛行當日，還需要軍方最后批準具體使用的空域、飛行高度和飛行區域等。2008年，北京奧運會期間，青島九天飛行學院停飛了5個月。“不知道什么時候能飛，但工資還得照發，上百個學員都在等。”談起當時的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

目前，青島九天飛行學院每年培訓飛行員60-100人，與華夏、奧凱、首都航空等多家航空公司都簽訂了培訓協議。“現在我們培訓一個飛行員的費用在65萬元左右，很多人會以為這是個暴利行業，其實我們的利潤連50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前車之鑒，我們不敢盲目擴張。”朱兆彬口中的泛美，指的是中國第一家民營航校——北京泛美國際航空學校。2004年泛美剛成立時，紅極一時，教員和教材全部來自國外，迅速招收了10期學員，但5年之后就因資金鏈斷裂等原因而倒閉，300多名學員無一人按期畢業，造成了中國民航業的重大損失。

企業之困：大筆資金不得不流向國外

由于國內培養飛行員的數量有限，航空公司不得不將招聘來的學員送到國外培養。春秋航空公司發言人張武安告訴環球人物雜志記者，目前春秋航空每年會送100到200名飛行員去國外學習飛行駕駛技術。朱兆彬認為，國外低空領域開放，各類型航校多，飛機數目多，因此培訓飛行員的成本相對較低；身為飛行員的孟慶華則覺得，國外培訓機構培養出的飛行員英語水平往往比較高，安全飛行的理念也較強，對規章制度的遵守度也較高。

另一個辦法是引進外籍飛行員，尤其是外籍機長。“中國飛行員雖然非常短缺，但從全球市場來看，飛行員數量是充沛的。”張武安說。由于近年國際航空業持續低迷，航空公司紛紛裁員，因此很多外國飛行員愿意到新興的中國市場謀取一份待遇可觀的工作。2011年初，民航局局長李家祥透露，目前在我國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區，外籍飛行員尤為密集。《2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國家和地區。一名初級外籍飛行員的年薪可達6萬美元，最高達25萬美元，是中國同級別飛行員的2到3倍。

吉祥航空外籍機長“避讓門”事件后，外籍機長的管理問題再次浮出水面。航空管理部門和航空公司在加強對外籍飛行員培訓和管理的同時，也都在強調，造成“避讓門”的韓籍機長只是特例。張武安說，春秋航空目前有30多名外籍飛行員，他們遵守制度的理念很好。

如何解困：轉變培養機制

依賴國外畢竟不是長久之計，長年雇傭外籍飛行員所支付的薪水要超過培養一個國內飛行員的費用。業界很多專家認為，要在短期內緩解民航飛行員短缺現狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道，也可以采取“軍轉民”的方式，從空軍中培養民航飛行員。但這兩種方式都存在很大爭議。

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。通用航空向民用航空輸送飛行員必須建立在通用航空飛行員本身足夠充沛的基礎上，但目前我國各通航公司自身尚存在飛行員短缺現象，通航公司轉入民航公司的人數相當少，平均每年不足10人。

招收從軍隊退役的空軍飛行員，這始終是國內民航公司發展的一條路子，但每年這部分人的數量也只有幾十名，還要經過漫長的培訓和英語學習之后才能上崗，而且大規模的“軍轉民”無疑會嚴重削弱我國的國防力量。

要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要轉變國內飛行員的培養機制。新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養由“空軍統一招生、統一培養，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才變成“民航系統統一招生，統一分配”。再往后逐步過渡到各大航空公司各自招生，送往國內外院校委托培養。但由于一直沒有設立新的航校，社會辦學又存在諸多限制，國內航校的發展遠遠跟不上民航企業的發展，這是造成中國飛行員“供血不足”的主因。因此，怎樣在政策和資金層面大力扶植航校發展，促進航校和企業的結合，對于縮短飛行員培訓時間、提高飛行員培訓質量，至關重要。

另一方面，低空領域的全面開放雖然在短期內會加劇中國飛行員短缺的程度，但長遠來看，對于降低飛行員的培養成本是有利的。李家祥透露，對于空域的管理體制，中國政府將在“十二五”時期進行改革，爭取到2015年實現全國低空空域的全面開放。

（《環球人物》原文地址）