第一篇：中國城市軌道交通發展及現狀調查報告

中國城市軌道交通發展及現狀調查報告

篇一：城市軌道交通發展及現狀調查報告

一、調查背景

當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發展以軌道交通為骨干，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。

二、調查的基本情況

（一）調查目的

1、了解我國城市軌道的歷史發展概況

2、了解我國城市軌道的現狀及存在問題

3、了解我國城市軌道發展對城市經濟發展的，包括對裝備制造業、就業、城市空間布局、城市環境等的影響。

（二）調查方法

本報告針對城市軌道交通的發展、現狀及對社會的影響展開調查。調查采取從上搜尋大量資料并進行篩選總結的方法進行。

（三）項目執行

調查時間：自XX年11月12日 至11月15日。

三、調查結果

（一）各大中城市的軌道交通發展歷史（即已建成通車的城軌交通）1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了城市軌道交通建設的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當時的城市公共交通中發揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運行速度不高，正點率低。隨著汽車工業的發展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀50年代，各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。

由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數量產生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進入規劃者的視野。的地鐵始建于1965年。

1965年 北京地鐵 最早的地鐵線路

1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為第一個擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運支線、機場特鐵，XX年長度達200公里。XX年12月24日是北京地鐵1號線和13號線縮短高峰運行間隔的第一天，地鐵全客運量突破300萬，達到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為大陸第一個日客流超過300萬人次的地鐵系統。

1984年12月28日建成通車，天津規劃地鐵系統總長度227公里，預計到XX年將累計實現軌道交通通車總里程130公里。

上海軌道交通建設始于1990年初。截至XX年底，運營線路總長236公里，車站總計162座。覆蓋13個行政區域，線規模位列全國之首;XX年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達萬人次(XX年12月31日)，最高換乘客流達萬人次。

以上海地鐵1號線附近的和欣國際花園為例，該項目總建筑面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，1218層時尚電梯景觀小高層，從XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計增長幅度達到%。

廣州地鐵一號線于1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運營。廣州是我國第4座建有地鐵系統的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通車。現已投入運行的有羅寶線和龍華線，全長公里，并設有19個車站。

總投資億元的南京地鐵1號線于XX年12月動工,全長公里,設16站,是目前國產化水平最高、造價最低的地鐵項目,平均元/公里的票價也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、沈陽、長沙等城市

首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。XX年11月6日開通。截止XX年5月，運營線路已有5條，運營里程突破140公里，日最高客運量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號線是西部地區首條城市軌道交通線，也是首條跨座式單軌交通線路。

（二）城軌發展現狀（即正在建設及規劃中的城市軌道交通）

1、國內軌道交通產業發展趨勢

京津冀城際軌道交通

長江三角洲城際軌道客運專線

珠三角城際軌道交通

2、城市軌道交通主要類型

地鐵

市郊鐵路

輕軌

單軌

導軌

線性電機牽引的軌道交通

有軌電車7種。

其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最廣泛，線性電機牽引系統最有發展前途。

3、國內城市軌道交通裝備制造業

XX年2月，根據軌道交通裝備發展需要，國務院決定由原鐵路機車車輛工業總公司分立重組為：

南方機車車輛工業集團公司

北方機車車輛工業集團公司

這是我國兩家最大的軌道交通裝備制造企業。國內有50多家軌道交通裝備主要企業都成為這兩家公司的成員單位。在我國現行的鐵路運輸裝備業生產和采購體制下，兩大集團占據了鐵道部購置的機車、客車、貨車、動車組及車輛配件中95%以上的市場份額。

南車集團公司

南車具備鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及相關零部件自主開發、規模制造、銷售、修理、租賃服務的完整體系。以XX年新簽合同總額計，該公司是最大的城軌地鐵車輛制造商。四個國內城軌車輛廠家中占有其三。其主產品的國內市場占有率均超過50%；在高速動車組領域的市場份額占80%以上。湖南株洲軌道交通工業園

株洲電力機車研究所

株洲電力機車公司

株洲車輛廠

株洲時代新材料股份公司技術中心

北車集團公司

公司經營業務范圍：鐵路機車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機械、機電設備、電子設備及相關部件等產品的研發、設計、制造、修理、服務 業務。該集團在鐵路機車車輛和城市軌道車輛產品中占國內市場份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產品，占有國內65%以上的市場份額。長春軌道交通裝備制造產業園

產業園規劃面積為平方公里，其發展方向是建成全國規模最大、競爭力最強、產品結構合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發、生產與出口基地。

4、城軌交通國際合作企業

軌道交通裝備制造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為： 加拿大龐巴迪公司占23％

法國阿爾斯通公司占18％

德國西門子公司占14％

加拿大龐巴迪運輸（集團）公司

全球最大的鐵路與軌道設備生產商，產品包括鐵路客運和城市軌道交通車輛，以及完整的運輸系統，為輕型軌道車輛市場領袖。

在，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個合資企業，在北京、上海、廣州和香港均設有辦事處。在主要投資生產三種鐵路和城市軌道客運產品：地鐵、干線車輛，以及牽引和控制設備。

目前，已與CPC集團合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司(BCP)，通過技術引進的方式生產軌道牽引傳動系統。

法國阿爾斯通公司

國際軌道交通領域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動車組等優勢產品占據了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機市場占有率高達50%。

在，阿爾斯通公司成立了11家合資企業（2家分公司在香港）并簽訂了多項合作協議，其在產業轉移的基本戰略是通過轉讓技術和提供服務，進行產品本地化生產。

該公司目前與KTK集團在車輛的內飾系列、柴油發電機組控制系列等產品上已經開展項目合作。

德國西門子交通技術集團

在鐵路自動化技術方面全球領先。其業務范圍包括自動化與供電，機車車輛，交鑰匙工程和綜合服務四大領域。

在，有兩家合資企業，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了各地的軌道交通基礎設施建設，為的鐵路工業提供了配套的產品、系統和解決方案。

CPC集團目前已與該公司進行技術合作，成為西門子的全球供應商之一。

附表1：內地XXXX年主要城市地鐵建設規劃目標（XX年11月資料）

附表二：城市軌道交通現狀（XX年10月資料）

施工中地鐵

篇二：《城市軌道交通運營管理》專業社會調研報告

一、專業人才的社會需求和預測分析

（一）預計區域人才需求量 從全國來看：

隨著城市軌道交通線路的開通運營，對運營管理方面的專業人才需求將不斷擴大。從橫向來看，城市軌道交通公司發布的職位大致有四類，分別是工程技術類、安全保障類、商務拓展類和運營管理類，而運用管理類的人才則需要有很強的專業性，需要具備一定專業技能、有經驗的人士擔任。

城市軌道交通是技術密集型行業，采用國內外當前最先進的設備和高新技術，從業人員必須具備專門理論知識和智能化的操作技能，經過專門教育的、高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾十年城市軌道交通運營管理人才培養的重點。城市軌道交通運營管理類的職位不是傳統意義上的企管，而是要對軌道交通領域的運輸、組織、管理、調度等十分熟悉的專業技能型人才。現有的城市軌道交通運營管理人才數量遠遠不能滿足城市軌道交通產業發展的需要，而且相關人才的技能水平和職業能力與企業發展需求也存在較大差距。

通常平均每公里地鐵線路所需的員工數為50到80人，到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，照此計算，相關人才的需求量將為369750人至591600人。以現有的人才需求結構來看，其中60%為運營管理人員，故至2020年，城市軌道交通需要的運營管理人員將達到221850人至354960人。

從成都市來看：

依據XX年版《成都市總體規劃》及《成都市綜合交通規劃》編制的成都市城市快速軌道交通線于XX年3月正式通過市政府批復。XX年版線規劃由原04年版的7條線路增加到23條線路。線總里程由原線規劃公里增加到938公里。具體為：地鐵線路10條，全長371公里；市域快線9條，全長475公里；市域鐵路2條，全長92公里。線形成后，中心城區(繞城內)線密度由原 km/km2增加到/km2，核心區內線密度達到/km2，每日客運量由原680萬人次增加到1800萬人次。軌道交通的迅速發展，將帶動對專業人才的需求。按現有人才需求結構配置，XX年成都城市軌道交通總人數需求將超過5萬余人，而新增員工的主體是高職高專畢業生，為該專業畢業生提供了廣闊的就業空間。

（二）學歷需求情況

根據我們的調查，目前城市軌道交通運營管理所需人才學歷要求主要是高中32%，專科45%，本科及以上23%。

（三）崗位需求情況

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩定的工作, 相應的業務標準、作業規范和規章制度伴隨著鐵路的發展歷程而來, 具有標準化程度高、制度科學嚴謹、內容豐富全面的特點。因此, 由這些工作對應的崗位群也相對固定, 崗位分工邊界明確, 崗位工作內容具體明晰。根據現行的地鐵架構,平均每設一站, 每站需配運營人員保守估計

2030人, 可以預測近期內新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(見下表)。

根據前期調研的情況來看, 行車崗位人員必須經過一定時間的崗位專業訓練才能上崗, 必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任, 崗位人員具有一定的不可替代性, 因此行車崗位人才的需求缺口為最大, 將成為軌道運輸企業在高職院校招聘錄用專業對口人員的首選。而客運崗位人員現場需求雖然也較大, 但是由于站務崗位人員的可替代性較強, 崗位操作技能要求不高, 企業崗位人員招聘來源廣泛, 存在地域性的保護主義, 因此給軌道運營專業的非本地學生的就業會帶來一定的困難。同時, 運營單位對本企業的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應用文寫作能力和突發事件的應急處理能力提出了一定的要求。因此，針對成都地鐵站務崗位基本就只接受與其合作的高職高專院校的訂單班學生。

（四）對應行業企業的地域分布情況

專業對應的行業企業單位主要是四川省內的城市軌道交通企業單位，主要面向城市軌道交通公司（包括地鐵、輕軌、城際鐵路）從事客運組織與服務、行車調度、票務管理、車站設備運用、接發列車、調車等工作，同時也可從事鐵路運輸客運、行車的相關工作。

主要就業崗位群：

1）城市軌道交通運營管理：客運值班員、行車值班員、售檢票人員、安全運行監督員、乘務人員、通號、車輛、AFC等系統維修、維護人員、行車調度、值班站長、車站站長。

2）城市客運管理：車輛調度、咨詢服務、安檢、售檢票人員、車站管理。

（五）市場對本專業人才素質、能力的要求情況 1.職業崗位群要求的基本理論、基本素質和基本技能

（一）從業基本素養

（二）職業專門技術能力結構與要求

（三）職業拓展能力

2.職業崗位群所需的專業技術知識和能力

（1）知識要求

1）從事城市軌道交通運營管理一線技能性工作的專業人才 主要從事城市軌道交通運營企業的車站運營管理工作，如站務管理、安全管理、票務管理工作等，要求熟悉城市軌道交通系統的基本構成，了解并掌握運營管理所需的專業背景知識。

2）從事城市軌道交通運營維護一線技能性工作的專業人才 主要從事城市軌道交通運營企業的車站和車輛段設施、設備的維修、維護工作，如AFC系統、通信與信號系統、機車車輛等，要求熟悉城市軌道交通系統的相應各子系統，了解并掌握各子系統的構成及基本維修維護技能。

3）從事城市軌道交通乘務工作的專業人才

主要從事城市軌道交通運營企業的列車乘務工作，要求有較好的心理素質，熟悉城市軌道交通系統的機車車輛，了解并掌握機車車輛

篇三：城市軌道交通設備調研報告

城市軌道交通設備調研報告 對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。

15號線是北京市區北部的一條東西向地鐵線路，服務于學院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接東北部的順義新城，由北京市地鐵運營有限公司四分公司負責運營。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于XX年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運營區段為清華東路西口站至俸伯站，途經海淀、朝陽、順義3個區，運營里程千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個車輛基地。

15號線車站的裝修樣式基本統一，主打“紅”色調的中式風格，從方方正正的純正紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設計細節將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗到時空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會國家館的外觀設計異曲同工。高架站借鑒首都機場航站樓的設計，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數線路采用的全高安全門，屏蔽門可進一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達到節能效果。

坐上15號線第一個換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長，設16座車站和1座車輛段。線路標識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠四惠東區間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號線”。13號線從西直門出發，向北經大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長。線路環北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設16個車站，設有西直門站至霍營站區間和東直門站至回龍觀站區間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80km，列車最小間隔設定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設，全長，預留6座車站站位，工程總投資億元。13號線西段（西直門至霍營）于XX年9月28日通車試運營，XX年底，東段（霍營至東直門）通車試運行，XX年1月28日全線開通。

13號線設計目的為連通海淀區北部與朝陽區北部，并連通至當時新修建的回龍觀住宅區，采用從西直門至東直門"走遠路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨購買車票，而后采用“5元雙聯票”方式，進入13號線后需再度檢票，XX年5月全面實行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區的方式進行換乘。隨著XX年3月28日西環廣場修建以及XX年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終于實現不出站換乘。

圖為13號線在陽關明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號線也有部分站點沒有考慮到之后的規劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進行換乘的現象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號線的車站尚未建設完成，因此該站暫時無法實現換乘。截止到XX年7月初，13號線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發的車，而我則是這個站的過客。

從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置

北京地鐵6號線，是橫貫北京市區的一條東西向地鐵線路，連接東部通州新城運河商務區、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區和CBD、金融街以及內城商業區和旅游區，由北京市地鐵運營有限公司一分公司負責運營。

一期于XX年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于XX年12月28日開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運營區段為海淀五路居站至潞城站，途經海淀、西城、東城、朝陽、通州5個區，運營里程千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個車輛基地。

6號線一期最初設計褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個高架站點。[4] 由于東五環附近的朝陽北路未來將

形成類似天通苑的密集居住區，為降低噪音對居民的干擾，最后在XX年10月做出站臺全部入地的決定。

XX年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為運行8節編組列車的線路。XX年國慶節前，平安里站至北海北站區間暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6號線一期的規劃方案及站點位置圖在北京市規劃委站進行公告；3月22日，6號線一期開始進行盾構施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預案進行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時許，東四站施工工地內一泥漿池發生爆裂，致使馬路結冰；12月，朝陽門站下層導洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，鐵道科學研究院公布《北京地鐵6號線西延線工程環境影響評價第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長千米，設5座車站）代替[；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安里站工區發生塌方事故，一名工人被埋，后經搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現結構封頂。XX年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達北京；4月15日，6號線一期實現洞通；5月，6號線一期開始進行車站裝修；6月30日，6號線一期實現軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試運行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。XX年4月28日上午，6號線二期16標段盾構始發儀式在東夏園站。

第二篇：中國城市軌道交通建設現狀

中國城市軌道交通建設現狀

（1）城市軌道交通建設規模大，同時建設的城市多。目前，中國城市軌道交通正處在快速發展時期，從1995年—2008年6月，12年間共有10個城市20多條線路投入運營，運營里程達到730km，到奧運會開幕，北京、上海兩城市運營線路分別達到220 km和236 km。

與此同時，全國共有15個城市、800 km的城軌線路正在施工建設。據不完全統計，北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、南京、重慶、長春、哈爾濱、沈陽、杭州、西安、成都、蘇州等15個城市，城軌交通線網規劃總長度達1700 km，總投資6000億元。這15個城市線網規劃已于2003年—2006年得到國家的批準。

近年來，隨著經濟的快速發展，城市化和機動化進一步加快，城市人口繼續增加，城市范圍不斷擴大，為了支撐城市的發展和建設，很多城市的軌道交通線網規劃開始修編，城市軌道交通線網規劃有進一步擴大的趨勢。除上述15個城市之外，寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、東莞、貴陽、合肥、昆明、南寧、福州等10多個城市，也在籌建城軌交通，編制城軌交通線網規劃，初步估計線網規劃總長度為1000～1500公里。總之，無論從城市軌道交通規劃城市數量、規劃城市軌道交通總體規模，還是已經運營里程、在建里程，中國城市軌道交通總體規模都非常龐大，建設軌道交通的城市數量，在世界上都是首屈一指的。

（2）城市軌道交通建設速度快，同時開工建設的線路多。從城市軌道交通建設速度分析，1995年—2008年12年間，中國建設軌道交通的城市，從1個城市增加到10個，運營里程從43 km增加到790 km。日本東京地鐵，50年間建設286 km，在經濟高速發展時期1960年—1969年，10年間建設100.5 km。按年平均建設里程比較，北京、上海比東京快3倍多。上海、北京兩市政府都提出每年建設40～50 km的承諾，上海、北京、廣州三大城市打破常規，4條線或6條線在同時開工建設，投資以每年100多億速度在推進，中國城軌交通建設速度位居世界第一。

出現上述情況，有其深刻的社會經濟背景，伴隨中國經濟快速發展，各大城市普通出現交通擁堵現象、交通事故增加、環境污染嚴重、出現時間加長、城市交通滯后已影響城市快速發展。城市交通，特別是特大城市的交通得到國家和政府的重視，成為亟需解決的社會問題。在這種形勢下，各大城市選擇發展軌道交通作為解決城市交通治本之策，符合國家的要求，是完全正確的。

由于相當多城市起步較晚，奧運會剛剛閉幕、世博會在即，城市交通擁堵日益嚴重，一些城市對軌道交通復雜性認識不足，研究不夠，存在著急躁情緒，提出限期開工、限期完工的要求，中國城軌交通建設存在前期工作不足，調查研究不夠的現象，規劃、設計、施工各工作階段周期短，工作有疏漏和失誤，安全隱患確實存在，安全方面問題不少。

中國城市軌道交通安全建設存在的主要問題

（1）城軌交通安全法律法規還不夠完善。為了加強安全生產監督管理，防止和減少安全事故，保障人民群眾生命和財產安全，促進經濟發展，2002年6月29日制定國家安全生產法，凡從事生產經營活動的單位安全生產均應遵守。安全生產法7章79條，對生產經營單位的安全生產保障，從業人員的權利和義務，安全生產監督管理，事故的應急救援與調查處理等都有詳細規定和要求。安全生產法是中國從事生產活動單位安全生產最主要的法律，必須遵守。

安全生產法同時提出，消防安全、道路安全、鐵道安全、水上安全和民航安全等，還應遵守相應法律法規。關于交通運輸安全方面的法規，僅從國家安全生產監督管理局的網站上，可以查出由勞動部、交通部、公安部、鐵道部、建設部、國家技術監督局等部下達的，各類法規共有85項，但涉及城市軌道交通的行政法規僅有4項。城市軌道交通行業的安全方面的法律法規，不僅數量不足，而且不復敷蓋規劃設計、建設施工、產品生產制造、運營的全過程。

（2）城軌交通安全方面標準規范不足。安全生產法第16條規定，生產經營單位應當具

備安全生產法、有關法律、行政法規和國家標準或行業標準規定的安全生產條件。城軌交通由于起步較晚，城軌交通方面標準數量不足，城軌交通安全方面沒有獨立、系統的標準，有關安全方面要求，分散在各個標準之中。為了應對城軌交通建設的實際需要，城軌交通建設大量采用鐵路標準和國際標準，部分城市根據本城市建設情況，制定一些地方安全標準。直到2007年國內才制定第一部國家標準地鐵運營安全評價標準。

由于缺乏深入研究，存在安全標準要求不一致、某些安全標準缺失的現象。近年來，國內開始借鑒國外風險分析理念和方法，由于國情不同、理解上的差異、引用的不規范、造成安全標準和規范的混亂和不一致。因此，建立新的以風險分析為基礎的安全理念和分析方法，制定標準，成為亟待解決的問題。

（3）亟待建立完善的安全評價制度。安全評價工作是監督部門和企業安全生產的基礎工作之一，安全評價報告已成為企業生產安全和安全管理工作重要組成部分。中國安全評價工作起步較早，始于上世紀70年代，是伴隨建設項目“三同時”而發展起來的，經過30多年的發展，國家安監局已陸續發布危險化學品、煤礦、陸上石油和天然氣開采等10項安全評價技術導則，已授予108家評價單位資質證書。并由單一的評價擴展為安全預評價、安全驗收評價、安全現狀評價和專項安全評價等4種類型，復蓋了系統工程的全生命周期，適應了安全生產需要，安全評價已被寫進安全生產法中，成為安全生產6大技術支撐體系之一。

2007年國家安監局頒布了行業標準城軌交通安全預評價細則、城軌交通安全驗收評價細則，建設部和質檢總局頒布了國家標準地鐵運營安全評價規范。規范了城軌交通安全評價內容。雖然中國工程建設的安全工作起步較早，但城軌交通的安全評價則起動的較晚。中國城軌交通設計方面的安全研究，分散在各章節內，以防火、防水、防震為主，缺乏集中、系統的安全研究，內容有缺項、研究深度不夠，沒有專門的安全評價。政府審批以竣工后專家驗收、批準運營方式進行，不能在軌道交通全壽命周期內進行監管。獨立第三方安全評價機制未能建立，政府下設的建設指揮部，即當裁判員又當運動員的做法，使軌道交通建設缺乏外部監管。生產研發的安全產品，因無業績不能使用，因無產品認證制度，得不到認可。

因此，建立適合城軌交通安全評價制度，應用安全評價消除安全隱患是亟需解決的問題。

（4）城軌交通安全技術基礎研究薄弱。中國城軌交通建設正處在快速發展階段，一些特大城市已進入網絡化運營，為了確保軌道交通安全設計、安全建設、安全運營，防止和減少重大事故的發生，對軌道交通安全性要求越來越高，由于防災減災經驗不足，軌道交通安全技術基礎研究薄弱，各種災害、重大事故產生原因、作用機理及其損害特征研究甚少，救援技術及救援設備研發滯后。多數城軌安全防護措施是針對常規運營事故，難以應對預謀的恐怖襲擊和自然災害。盡管有關部門在事發后能趕往現場，但由于各種機電設備、信息和救援預案信息沒有整合，決策者和救援人員不能及時了解事發地點設備情況，往往延誤了最佳救援時機，通常是依靠經驗來解決現場事故。

（5）引入新的安全理念需進一步強化。傳統的做法是以產品為核心，為確保安全，需建立龐大的標準體系，其內容包括材料的選擇、計算方法、生產工藝和生產方法、測試試驗方法、乃至于驗收及運輸規定等，雖然提高產品的安全性，但隨著中國技術發展也暴露其缺點。①隨著科學技術的發展，新技術、新產品大量涌現，特別是信息技術、計算機技術的大量運用，越來越多的安全功能是由計算機和軟件來完成。因此，要求對產品安全評估方法作出調整，而不是一般測試就能驗證其安全性。②軌道交通是由多專業組成的大系統，涉及數以萬計的產品，產品的安全設計不能完全表明各子系統和系統的安全性。近年來，深圳、成都、上海等地鐵已開展RAMS理論為指導的城軌交通安全風險研究，就是在城軌交通全壽命周期范圍內，進行風險分析研究。這種風險識別、風險分析及降低風險的方法和措施的RAMS理論及方法，與獨立第三方評估機制構成新的安全理念，其研究和落實工作還有待進一步強化。

對中國城軌交通安全能力建設的建議

（1）必須牢固樹立安全第一的指導思想。城市軌道交通系統一般都處在地下或高架橋上的半封閉空間里、環境封閉、空間狹小、人員和設備高度密集、一旦發生災害等破壞，人員疏散和救援困難，處置不當將產生巨大的人身和財產損失，對社會經濟和生活造成重大影

響，破壞和影響人們對生活信心。正是由于城市軌道交通災害的特殊性，建立安全評估體制、提高軌道交通系統抵抗重大事故和災害的能力、確保軌道交通的安全，包括城軌交通設計安全、建設安全和運營安全，安全已成為城市軌道交通建設和運營的核心內容。

（2）建立風險分析的安全理念。以城軌交通安全標準為依據，以RAMS風險分析理論和方法為基礎，與獨立第三方安全評估機制相結合，構成了城軌交通安全的新理念。利用風險識別、風險分析和降低風險措施的研究方法，可以防止和減少事故的發生，降低事故帶來的損害程度。不但可以保證產品設備的安全，還可以在城軌交通全壽命周期范圍內，保證軌道交通系統的安全。建議充分利用“十一五”國家支撐計劃的項目，強化風險分析基礎理論和實施方案的研究。

（3）建立城市軌道交通事故報告制度。目前，國內城市軌道交通建設正處在快速發展階段，由于發展速度快，一些城市幾條線路同時在施工，出現邊設計、邊施工的現象，一些城市提出趕進度、趕工期的不切實際的要求，加之，前期調查研究不足等原因，國內軌道交通施工和運營事故時有發生，為了更好地了解事故發生情況、嚴重程度、事故原因、修復改正處理情況等，應建立事故報告制度，不應出現瞞報、少報、謊報等現象，以便上級主管部門及時了解城市軌道交通事故的情況。

（4）組建城市軌道交通事故調查委員會。城市軌道交通事故調查委員會的組建、成員的組織、職權的行使，任期、行為的規范，事故的調查等應以法律法規予以確定。不能隨便找幾個人，簡單的開幾個會就解決問題。

（5）建立獨立第三方安全評價體制。為確保城軌交通在全壽命周期范圍內安全，應建立城軌交通安全的外部監督機制，根據國外安全方面經驗，應建立適合中國國情的獨立第三方安全評價體制，利用安全評價消除安全隱患，確保城軌交通產品安全、城軌交通各階段、各子系統的安全，軌道交通設計、施工和運營全過程的安全。

（6）制定城軌交通安全標準。盡快組織有實力單位組成產學研聯合體，開發城軌交通

不同階段安全標準的編制工作，也包括不同事故和災害的標準，如防火標準、耐震標準、反恐怖襲擊標準等，以達到設計安全、施工安全和運營安全的目的。

（7）強化城軌交通安全基礎研究。在城軌重大事故和災害調研基礎上，研究不同事故和災害發生原因、產生機理、損害特征和救援方法。城軌交通在不同事故和災害下，設計原則和防災標準，特別是軌道交通最易發生、損害最大的火災、地震、水害、大風等重大事故和災害，軌道交通應具備抗風險及重大事故的能力、防止和減少危害、有害因素的措施和方法。

（8）加快城軌交通安全救援產品和設備研發。為給城市居民提供安全、安心的出行乘車條件，城軌交通還應在事故災害調查基礎上，開發研制在重大事故和災害發生時，救援設備和設施、救援通信、信息傳遞、人員疏散和救援設備與工具、在災害、地震、爆炸、毒氣和生化襲擊情況下，城軌交通管理人員及乘客的個人防護設備的開發研制，都需加強。

第三篇：中國電子商務發展現狀的調查報告

中國電子商務發展現狀的調查報告

張三

（計算機技術 201532103027）

摘要：電子商務是利用電子工具和網絡通訊技術進行的商務活動，它開創了人們對產品購銷的一種全新模式，對以往人們面對面進行的實物購銷提出了革命性的挑戰，隨著電子商務營銷渠道的深入，愈來愈多的傳統企業將商品推入電商平臺開展營銷，以期改變傳統營銷渠道履蓋范圍小、成本高、現金流緩慢等瓶頸。面對電子商務的蓬勃發展，眾多傳統上市公司都摩拳擦掌，從傳統的線下營銷渠道轉向網絡營銷，紛紛駐入電子商務領域，但是電子商務在中國發展的20年的時間里，也出現了很多問題，如何有效的發現這些問題，并解決問題已近是電子商務的首要之急。

關鍵詞：電子商務，零售業，電商，互聯網+ A survey of the current situation of the development of China's e-commerce

Jack Yang

Abstract:E-commerce is the use of electronic tools and network communication technology for business activities, it started to product purchase and sale of a new model, material procurement of previous people face to face the revolutionary challenge, with the deepening of e-commerce marketing channels, more and more traditional enterprise to push the goods into the electric business platform to carry out the marketing, in order to change the traditional marketing channels for flipping range is small, high cost, slow cash flow bottleneck, etc.In the face of the rapid development of e-commerce, many listed companies are more vigorously, traditional from the traditional offline marketing channels to the network marketing, are in the e-commerce, but the electronic commerce in China 20 years of development, there have been many problems, how to effectively find the problem, and solve problems has nearly is the most important of the electronic commerce.Key words: e-commerce, retail, electricity, Internet + 1引言

電子商務源于英文Electronic Commerce或Electronic Business,縮寫為EC或EB,其主要含義包括兩個主要內容,其一是指電子商務方式,其二是商貿活動.隨著IT行業的不斷強健,電子商務也有著廣泛的定義:電子商務實質掌握信息技術和商務規則的人,系統地利用各種電子工具和網路高效率,低成本地從事以商品為中心地各種商業貿易活動.1997年11月在法國舉行的國際商會回憶(The World Business Agenda for Electronic Commerce),到會的專家給電子商務做了一個比較全面而有權威的定義:”電子商務,是指實現整個商業過程中個階段的交易活動的電子化。隨著人類社會從業社會邁向信息社會，世界上每個國家都在不遺余力地推進社會信息化。作為信息化過程中最重要的推動力電子商務已成為新的經濟增長點。發展電子商務,對于合理組織企業的信息流、資金流和物流，增加貿易機會，降低貿易

2010-2014年中國電子商務規模及增長率

2007-2015年中國網絡購物規模及增長率

艾瑞咨詢數據電商O2O報告分析認為，各企業繼續加大移動端發力，擴張品類等是電子商務滲透的主要原因。移動端的隨時隨地、碎片化、高互動等特征，讓移動端成為紐帶，助推網購市場向“線上+線下”，“社交+消費“，“PC+手機+TV”，“娛樂+消費”等方向發展，實現整合營銷、多屏互動等模式。另外，隨著逐漸活躍的農村市場，移動端依靠相比PC端更便宜的設備和更便捷的操作特征，將占有越來越重要的地位。伴隨著社會信息化進程的加快，特別是互聯網的高速發展，電子商務作為較先進的商業模式在中國快速興起并呈現蓬勃發展之勢。隨著電子商務的迅猛發展，中國的電商企業如阿里、京東、蘇寧等也迅速崛起，在帶來社會生活方式和思維方式變革的同時也給傳統零售企業造成了巨大的沖擊。這使得越來越多的企業包括一些傳統企業也開始關注這個虛擬交易王國中潛在的巨大市場份額，紛紛開展“互聯網+”行動或直接轉型進軍電商市場。

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。我國電子商務發展呈現典型的塊狀經濟特征，東南沿海屬于較為發達地區，北部和中部屬于快速發展地區，西部則相對落后。在中國的大城市中，由于資源，交通，配送等問題得到了很好的解決，所以其電子商務發展水平遠遠超越農村偏遠地區。且差距在進一步擴大誤！未找到引用源。

錯。

4總結與展望

總結中國電子商務的發展成果,在探討促進我國電子商務的發展的有效途徑的基礎上,提出規范和發展我國電子商務業,完善和建立電子商務法律制度的建議。同時,還要推動社會各界積極參與科技信息化、電子商務、電子支付平臺等方面的發展,開展交流與合作,最終實現我國電子商務事業和諧、健康的發展。其次，對那些經濟比較發達、信息化程度相對較高、對電子商務有需求和有效益的地區，特別是一些有條件的沿海省市，以及內地的少數省會城市和中心城市，應不失時機地發展各種方式的電子商務，發揮其示范效應，以便向其地區推廣普及。電子商務平臺要積極思考未來的商業模式，不能以“燒錢”的方式來競爭，要尋求一條健康可持續的發展大道。全社會要提高電子商務意識，加強產權意識，拒絕盜版，抵制假貨。電商平臺更應該承擔起社會的責任，積極配合有關部門打擊假冒偽劣產品。對不法商家堅決查處，同時國家應該把更多的優惠政策偏向欠發展，落后偏遠地區，倡導當地人民積極發展電子商務，讓他們共享電子商務帶來的發展成果。

第四篇：中國ERP發展及現狀

ERP在中國

-------其現狀及發展建議

摘要：目前，我國正值開展制造業信息化和ERP研發應用的高潮期。由于ERP是在西方制造企業管理實踐基礎上總結升華提出的，比較適合按照西方工業化的生產方式組織起來。ERP內含的科學管理思想和管理模式與我國部分企業傳統管理體系與落后管理思想的沖突才是ERP工程實施失敗真實的、本質的、深層次的原因。本文擬以從管理模式企業文化及軟件自身的角度，探究和剖析其失敗的成因，并希望為即將或正在實施ERP的中國企業提供有益借鑒。

關鍵詞：ERP；企業；系統化；規范

ERP的發展

ERP就是企業資源計劃，是一種20世紀90年代初期的，以市場和客戶需求為導向，以實行企業內外資源優化配置，消除生產經營過程中一切無效的勞動和資源，實現信息流、物流、資金流、價值流和業務流的有機集成和提高客戶滿意度為目標，以計劃與控制為主線，以網絡和信息技術為平臺，集客戶、市場、銷售、采購、計劃、生產、財務、質量、服務、信息集成和業務流程重組等功能為一體，面向供應鏈管理的現代企業管理思想和方法。

應用ERP的根本目的與意義

我國廣大企業應用ERP的根本目的就是在學習、研究和應用國外現代企業管理思想和方法的基礎上，盡快改變落后的企業管理模式，進而建立起一套新的符合市場經濟體制的企業管理模式。企業應用ERP一定要帶動企業管理現代化，努力實現企業管理水平和生產力水平的跨越式發展，進而推動我國工業化進程，確保國民經濟可持續發展。

大量的研究與實踐已經充分表明，ERP作為一種現代企業管理的思想和方法與社會生產關系和社會生產制度沒有直接關系，屬生產力范疇，旨在提高企業的管理水平和生產力水平。因此，大力推廣應用ERP，并使其迅速轉化為現實生產力，乃是世界各國企業所共同追求的目標，不受任何國界、國情、廠情的影響和限制。事實上，推廣應用ERP就是有效的促使我國企業管理朝著更加科學化、合理化和規范化方向發展的一種具體方法和途徑。誰能審時度勢，及時掌握和應用這一方法和途徑；誰就能通過管理創新迅速改變自己管理落后的面貌，縮小與西方工業發達國家企業在管理水平和生產力水平上的差距；誰就能在21世紀全球競爭中提高自己的競爭能力、生存能力與發展能力。

企業是應用ERP的主體

大量的研究與實踐已經充分表明，ERP在我國應用的成敗并不取決于技術、資金、互聯網系統、應用軟件和軟件實施，而主要取決于企業自身主體意識。企業是應用ERP的主體。企業應用ERP首先要提高思想認識，轉變思想觀念，增強自身主體意識。只有增強了主體意識，才能提高主體能力，才能發揮主體作用，才能確保ERP項目的成功。面對當今世界新經濟發展以及我國即將加入WTO帶來的挑戰和機遇，我國廣大企業必須從企業發展戰略高度來研究和審視ERP的原理和作用，推廣應用ERP的目的和意義，進而科學的做出迅速建立ERP系統和推進企業信息化建設的決策。

ERP作為一種面向供應鏈管理的現代企業管理思想和方法，其原理并不深奧復雜，然而欲使其發揮應有的作用，迅速轉化為現實生產力，乃只有通過有效的研究與應用。在我國，一方面科研游離于產業之外與科研脫離企業需求和實際應用的現象十分普遍。另一方面，在ERP應用領域，一些針對如何提高我國ERP應用水平，努力實現我國企業管理水平和生產力水平的跨越式發展，進而推動我國企業管理現代化進程，且經過實踐驗證為行之有效的科研成果，也長期不能被那些正在建立或準備建立ERP系統的企業所全面、深入的認識和應用，不能被迅速轉化為現實生產力的現象也十分普遍。

ERP項目前期準備工作

我國目前在ERP應用過程中出現的各種具有共性和普遍性的問題，在很大程度上與企業沒有認真做好項目前期準備工作有著必然的關系。因此，企業在ERP應用過程中一定要按照客觀規律，認真做好前期準備工作。其中，培訓教育不能僅限于ERP原理和信息技術方面，而應把相關科學技術都包括進來。企業需求分析不是一個簡單的問題歸類，而應直接指出造成這些問題的根源所在，以便有針對性地加以解決。業務流程重組要立足于根本性的思考和徹底的重組，也就是說要立足于企業管理創新，確保企業有一個科學、規范和嚴格的管理基礎。

為了成功地應用ERP，我們必須在ERP應用過程中建立ERP項目管理體系和運作機制，具體內容包括：制定明確、量化的ERP應用目標；進行ERP等現代企業管理思想和方法的培訓；引入企業管理咨詢；進行企業需求分析；開展企業管理創新；實行BPR；加強項目管理；實行ERP項目監理制和實行ERP項目評價制等等。

ERP項目的監理與評價

實行項目監理制是國際上確保工程項目質量和進度的一種通行慣例，廣為應用。盡管ERP管理系統工程不同于土建工程，但引入項目監理的目的和作用是一致的，沒有本質上的區別。近來我國許多不同類型的工程項目都實行了項目監理制。事實上，監理的概念早已被廣泛地應用于人類社會和經濟活動的方方面面。ERP項目監理應包括ERP項目全過程，而不僅僅是ERP軟件實施部分。

隨著ERP應用的不斷深入，一方面，我們要盡快建立健全ERP項目評價體系，另一方面，應用ERP的企業也應積極開展項目評價工作，通過定量計算、定性分析和客觀公正的評價，從不同角度科學地揭示ERP應用狀況，有利于ERP的推廣應用和應用水平的提高。

三、中國企業實施ERP現狀分析及失敗原因

1、我國企業ERP實施現狀

我國開展ERP的研究與應用已有20多年歷史，經歷了由初步應用到推廣應用、由MRPⅡ到ERP、由ERP技術研究到ERP產品開發進而發展成ERP產業的不同階段。

目前，我國正值開展制造業信息化和ERP研發應用的高潮期。由于ERP是在西方制造企業管理實踐基礎上總結升華提出的，比較適合按照西方工業化的生產方式組織起來。而像我國這樣未完成工業化進程的國家的制造業情況有所不同，會存在著國情差別、地區差別和企業差別。

我國ERP軟件公司要走出困境，快速發展，除了外部環境的不斷改善外，還要從根本上研究解決自身的發展戰略、人才培養、資本運作、管理體制、產品技術和服務水平這六大問題。

縱向比較，我國企業應用ERP已經取得了很大的成績。橫向比較，與西方工業發達國家企業應用ERP相比，以及與我們預期目標相比仍有很大差距，甚至成功率不高。具體表現在我國企業ERP應用的數量、時間、周期、范圍、績效和水平六個方面。

ERP在國內已經走過了快20個年頭，從當初的全盤照搬應用國外的ERP軟件到企業自主開發ERP軟件再到國內形成針對中國國情和市場開發的自身的ERP主流，ERP在中國的強勁發展勢頭和其產生的效益是不言而喻的！但是相比于國外的ERP系統，中國在這條路上還有很長一段要走，其中的艱辛還得我們中國的企業自己去品嘗！

2、中國企業實施ERP工程失敗的原因分析

企業方面，在選擇時候未進行事前的考察和必要的調研，盲目選擇與企業實際需求不相符的系統；ERP是一項復雜的工程，不但要投入大量的軟件費、硬件費，還要投入大量的咨詢服務費、培訓費，眾多中小企業無力承擔；缺乏有效的項目管理，中小企業目前的問題是：由于企業自身人員的技術水平和項目管理經驗缺乏，往往出現工程投資突破預算，工期超過預定時間，工程質量差，缺乏必要和有效的溝通機制，項目管理混亂等現象。

軟件方面，有些模塊的功能并沒有完全用到，造成軟件冗余，資源浪費；軟件調試周期的過長，會花費企業過多的精力；有些模塊的功能在前后關聯中沒有相互配套，銜接較差，造成數據丟失。ERP項目的實施成本，有時可能是軟件價格的3～5倍。

三、如何提高企業應用ERP統成功率

1、要穿“合腳”的鞋

中小企業在選擇ERP系統時要堅定立場，保持頭腦清醒，不盲目跟風，要對自己有一個理性的認識和分析，確定是否真的需要ERP來管理。鞋子穿上要合適才行”的原則，選擇適合企業的系統。

2、合理安排資金

由于ERP項目是一項長期的戰略性投資，回報見效不明顯，且效果也不盡相同，選擇合適的投資規模是理智的行為。在硬件設備投入上，基于互聯網的信息平臺系統，可以有效降低服務器端龐大的硬件成本和與其相關的維護升級費用，企業甚至可以采取租用的方式，不去理會服務器環境的維護與擴容升級的煩惱，更大限度地降低初期硬件的一次性投入。

3、規范項目管理

規范項目管理是ERP實施成功的保證。首先要制訂詳細、系統、務實和動態的規劃，并用新的計劃來不斷適應環境的變化，采用適當的方法對項目進行透徹地分析；其次，精心組建項目小組、建立項目管理規范，對項目經理充分授權。

4.、軟件方面

軟件開發人員盡量在不改變源代碼的前提下，使ERP軟件的界面和功能與企業的管理習慣、業務特點結合起來。并使軟件具有二次開發的功能，即在軟件商提供的基本功能之外，能刪除和新增一些功能，這樣可以減少軟件功能模塊的冗余，也適應日后不斷變化的情況。軟件公司事前要做好充分的調研與其他準備工作，盡量縮短軟件的調試周期，當發現軟件的缺陷時及時改正。ERP軟件升級周期是考核系統的持續應用能力的指標，一般來說以6—12個月為宜，軟件公司要適時的為軟件進行升級。

四、關于企業實施ERP的建議

1、企業領導重視和支持

在所有ERP實施效果好的企業，其主要高層領導尤其是“一把手”都十分重視企業管理體制改革與ERP工程的實施，并有具體的舉措

2、企業必須明確自己的需求和實施重點

從整體和戰略的高度出發，分析企業同主要競爭對手之間的差異，找出影響企業競爭力的主要因素，弄清這些影響因素能否通過ERP得到解決，企業想通過ERP系統在市場上建立什么樣的競爭優勢。在考慮ERP軟件的具體功能時，要分析企業的生產環境和生產類型，企業的組織形式對軟件的要求，企業特點對軟件功能的特殊要求。

3、落實組織、政策，穩定隊伍

ERP系統的實施是一項涉及管理和技術的龐大的系統工程，工作量非常大。為確保項目順利實施，首先要在組織上加以落實，即要成立項目領導小組（簡稱領導小組）和項目實施小組（簡稱項目小組）。

第五篇：中國數碼相機消費市場發展現狀調查報告摘要

中國數碼相機消費市場發展現狀調查報告摘要

計算機世界 2003071

4為了全面了解中國數碼相機消費市場的發展現狀，深入把握用戶需求，《計算機世界》報特于近期委托北京精深博達投資顧問有限公司對中國27個城市的1萬個家用電腦用戶進行了相關調查。現將調查報告摘要刊登如下，以餮讀者。

整體消費市場現狀

本次調查結果表明，被調查家用電腦用戶中數碼相機的擁有率為9.40%，按照目前中國家用電腦的總體擁有率進行推算，中國家用數碼相機市場規模增長迅速。同時，與發達國家相比，目前中國家用數碼相機的擁有率仍很低，具有巨大的發展潛力。從數碼相機的購買時間分布來看，主要集中在2000年、2001年和2002年，其中，2002年購買數碼相機的家庭用戶所占比例達到了40%，這說明，中國家用數碼相機市場已開始進入了高速成長的階段。從被調查消費者擁有的數碼相機產品品牌分布來看，Sony以22.27%的市場份額居第一位，Canon、Kodak和Olympus居第二、三、四位，國外品牌在中國數碼相機市場占有明顯的優勢。在被調查消費者選購數碼相機時所考慮的因素中，辦公、使用方便和品牌位居前三位，第四位是旅游。

我們看到，個人用戶選購數碼相機時首先考慮的是數碼相機能夠更好地支持自己的工作，這與個人用戶在選購傳統相機時首先考慮的因素有所不同，數碼相機已成為幫助個人用戶提高工作效率和工作質量的有力工具。使用方便也是數碼相機的重要賣點之一，同時，也成為個人用戶選購數碼相機時所考慮的主要因素之一。

從被調查消費者已購買數碼相機的價格分布來看，購買價格在2000元以下的數碼相機產品的比例為39.54%。調查結果表明，雖然辦公是個人用戶在選購數碼相機時首先考慮的因素，但在數碼相機的實際使用過程中，旅游卻成為個人用戶所擁有數碼相機的重要應用領域，以方便工作為由購買的數碼相機更多地用在了旅游上，這是個人用戶在數碼相機購買行為和消費行為方面的一個重要特點。

調查結果表明，已擁有數碼相機的個人用戶對數碼相機產品的總體滿意度較高，其中，“拍攝效果好”、“售后服務好”和“名牌”是個人用戶對已擁有數碼相機最滿意的方面，同時，個人用戶對“價格便宜”的滿意度最低，這在一定程度上說明，價格因素依然是影響中國數碼相機個人用戶市場發展的主要因素之一。在對購買數碼相機的售后服務滿意度方面，滿意度評價為5分和6分的比例達到了59.08%，說明被調查消費者對數碼相機售后服務的滿意度較高。但是，我們應該注意到，目前，個人擁有數碼相機的保有量仍很低，廠商的售后服務質量比較容易保證，隨著個人擁有數碼相機的保有量的迅速增加，廠商必須加大投入的力度以保持其售后服務質量，這對于廠商的整體實力將是一個嚴峻的考驗。本次調查結果表明，已購買數碼相機的個人用戶除拍照之外，在其他各類應用的使用頻率較低，這些應用包括了制作個人主頁、影音處理（制作電子相冊、VCD等）、網絡電話、網絡攝像頭、輸出打印、辦公使用和移動儲存盤。同時，我們看到，已購買數碼相機個人用戶中擁有照片打印機的比例僅為7.73%，這一方面說明，目前，個人數碼相機用戶照片打印機的擁有率很低，另一方面也說明，在照片打印機領域及打印輸出服務領域具有良好的發展前景，廠商應根據這種應用現狀制定切實可行的市場戰略，從而在未來的市場競爭中占據有利地位。

整體需求趨勢分析

本次調查結果表明，被調查消費者近斯對數碼相機產品的購買率為14.96%。已購買數碼相機消費者中選擇再購Sony產品的消費者居第一位，選擇再購松下、Kodak和Canon的消費者分別位居第二、三、四位，這充分說明Sony在數碼相機個人用戶市場的品牌優勢非常明顯。在被調查消費者對數碼相機特點的重要性評價方面，“售后服務好”、“拍攝效果好”

和“名牌”依次成為最重要的因素，同時，“電池使用時間長”、“容易操作”和“零備件購買方便”也是比較重要的因素，這一定程度上說明，個人用戶在選購數碼相機時的消費心理日趨成熟，從而對數碼相機廠商提出了更高的要求。我們認為隨著個人用戶消費心理的日趨成熟，數碼相機市場的品牌集中度將進一步提高，具有綜合競爭實力的廠商將取得更多的市場份額，數碼相機市場將逐漸集中到幾個綜合實力較強的廠商手中。從被調查消費者對數碼相機品牌的喜好傾向來看，有20.23%的消費者選擇了Sony，有17.59%的消費者選擇了Kodak，Olympus、Fujifilm和Canon分別位居第三、第四和第五位，日本品牌占據比較明顯的品牌優勢。本次調查結果表明，被調查消費者主要通過電視廣告、報紙和雜志廣告、賣場店員介紹三種渠道獲取數碼相機的促銷信息。值得注意的是賣場店員介紹正在成為消費者獲取產品促銷信息的主要渠道之一，這對于廠商的零售渠道建設具有一定的參考價值。從渠道發展趨勢來看，直接面對消費者的零售渠道將在家用IT產品的銷售過程中占有越來越重要的地位，特別是對于數碼相機這種集數碼技術和感光技術于一身的產品而言，零售渠道的建設應有別于一般IT產品。從被調查消費者所認為的數碼相機產品理想價格分布來看，3000元以下的數碼相機產品的選擇比例達到了75.7%，其中，1500元以下的數碼相機產品的選擇比例為40.58%，1500元以下的數碼相機產品將成為個人用戶的首選。在被調查消費者所希望選購的促銷品方面，MP3為首選，其次為軟件包和掃描儀。

區域消費市場現狀

各區域數碼相機消費現狀

本次調查結果表明，在被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價方面，各區域市場存在著一定的差異，東北地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“容易操作”、“售后服務好”、“名牌”和“電池使用時間長”；華北地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“零備件購買方便”；華東地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“售后服務好”、“拍攝效果好”、“名牌”和“電池使用時間長”；華中地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“容易操作”；華南地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“電池使用時間長”、“售后服務好”和“名牌”；西北地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“容易操作”；西南地區被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“電池使用時間長”。我們看到，各區域市場被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價主要集中在“售后服務好”、“名牌”、“拍攝效果好”、“容易操作”和“電池使用時間長”五個因素，同時，各區域市場被調查消費者對這五個因素的重視程度又各有不同。從總體上來看，各區域市場被調查消費者對數碼相機各類特點有一定的了解和認知，而上述五個因素也正是數碼相機在目前市場階段的主要賣點。

從被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）分布來看，華北地區被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最低，為1566.55元，華東地區被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最高，為2317.99元，兩者相差751.44元。主要城市消費市場現狀

在針對各區域市場被調查者對數碼相機各類特點的重要性進行調查和分析的基礎上，我們進一步對主要中心城市被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價進行分析和研究(見表19)。上述各中心城市被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價集中性特征非常突出，與各區域市場被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價基本一致，這說明“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”、“電池使用時間長”、“容易操作”等特點既是數碼相機產品的賣點又是目前一些數碼相機產品存在的缺憾，這一點應引起廠商的高度重視。從各中心城

市被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）分布來看，成都地區被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最低，為1667.92元，上海地區被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最高，為2369.68元。