第一篇：中國汽車市場發展現狀

中國汽車市場發展現狀與趨勢

【摘要】： 汽車產業是一個國家整個工業的象征和標志，是發達國家國民經濟的支柱產業。汽車產業是一個帶動性很強的產業，她幾乎涉及到所有工業行業，如機械制造、能源、電子、化工、冶金、交通運輸等。她的發展，不僅占據著國民經濟的重要地位，同時也改變和影響著人們的生活。正因為如此，自從福特發明了汽車以來，世界各國特別是西方發達國家都非常重視汽車工業的發展。整個西方發達國家如美國、日本等被形容為汽車輪子上的國家。汽車改變了社會，也改變了人們的生活。近二十年來，隨著整個國民經濟的發展，中國汽車工業由于貫徹了改革、開放、搞活的方針，發展較快。特別是由于國家在“九五”國民經濟發展綱要中明確提出汽車工業是國民經濟的支柱產業政策以后，中國的汽車產業得 到了飛速發展。無論是從汽車產量，還是從品種方面看，中國的汽車工業已 發展到了一定規模。但與世界汽車工業相比，差距較大。如何形成汽車“巨人”？現有生產企業如何做強、做大，發揮規模效益？是目前中國汽車制造企業面臨的最大也是最基本的問題，需要各企業積極思考，勇于探索。

【關鍵詞】：汽車 現狀 趨勢

一、引言

本文主要從描述中國汽車的發展階段，分析、研究中國汽車發展階段的標志和特點，并著重分析和研究了中國未來10年汽車的現狀和發展趨勢，提出了汽車市場發展的對策及建議。第一部分主要從中國汽車的發展過程，分析了汽車不同的發展階段，以及標志和特征。第二部分從中國汽車所處的現狀出發，重點分析了中國汽車行業的主要生產企業2010年的產銷態勢。第三部分主要從國民經濟發展趨勢、城市居民收入、國家汽車消費政策、WTO的影響等因素出發，預測了未來中國汽車市場需求狀況，并從車型、需求量、價格、消費主體等方面作了分析。第四部分主要研究、分析了未來中國汽車市場的發展趨勢。主要從市場增長點方面進行了深入分析。

二、中國汽車的發展

中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以后。中國汽車工業在中國加入WTO后，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體。

三、中國汽車所處的現狀

2010年，我國汽車產銷雙雙超過1800萬輛，分別達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%，穩居全球產銷第一。12月份，汽車產銷分別為186.48萬輛和166.67萬輛，環比分別增長6.27%和下降1.79%；同比分別增長22.30%和17.90%。

2010年，銷量排名前十位的汽車生產企業分別是上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨和江淮，上述十家企業共銷售汽車1559.61萬輛，占汽車銷售總量的86%。其中上汽銷量突破300萬輛大關，達到355.84萬輛，東風、一汽和長安銷量均超過200萬輛，分別達到272.48萬輛、255.82萬輛和237.88萬輛，上述四家企業共銷售1122.02萬輛，占汽車銷售總量的62.12%。（中國汽車工業協會）

中新網1月10日電 今日，中國汽車工業協會發布了2010年汽車產銷數據，中國國內汽車產銷雙雙超過1800萬輛，創全球歷史新高，再次蟬聯全球第一。

數據顯示，2010年各車型全面增長，自主品牌份額有所提升，汽車出口逐步恢復，大企業集團產銷規模整體提升，行業經濟效益明顯提高。綜合起來主要有以下十大特點：

特點之一：延續上年走勢產銷再創新高，但增速逐月回落。

特點之二：各類車型全面增長，整體增幅達三成。

特點之三：基本型乘用車（轎車）繼續保持較快增長。

特點之四：SUV和MPV增勢迅猛，交叉型乘用車需求由熱趨穩。

特點之五：1.6升及以下排量乘用車受政策影響最為明顯。

特點之六：乘用車自主品牌市場份額有所提升。

特點之七：客貨車市場全面增長，重型貨車銷量首超百萬。

特點之八：大企業集團產銷規模整體提升。

特點之九：汽車出口逐步恢復。

特點之十：汽車行業經濟效益明顯提高。

2011年我國汽車工業仍將呈現較好的發展態勢，一方面，我國宏觀經濟仍將快速發展，城鄉居民生活水平穩步提高，城鎮化、工業化進程加快，出口逐步恢復；另一方面，購置稅優惠等多項促進政策已經退出，北京市限購政策的示范效應，用車成本將有所增加等。有利和不利的因素以及可能出現的不確定因素，將對2011年我國汽車工業的發展帶來諸多影響。調整結構，鼓勵和發展小排量、節能環保汽車應成為我國汽車工業發展的主基調。協會預測，汽車產銷增長速度為10-15%。

四、國民經濟發展趨勢對汽車市場的影響

中國汽車業加入WTO后,挑戰與機遇并存.“挑戰”,基本 涵蓋了三種情況:一是部分企業倒閉;二是部分企業被購并;三是如果控股比例自由化,外資將以獨資形式“買斷”中國汽車業.天津汽車集團總裁林引說得好: “死, 也是一種活法.”加入WTO,汽車“準入”的開放無疑會全面加快中國汽車業的發展,這包括巨額外資進入,技術引進,最新車型進入,質量管理,規模效益,還包括低成本,低價位,高銷售量, 用戶滿意度, 更包括全面拉動內需, 促進GDP的大幅度增長, 成為全球新的餓經濟增長點.從全球經濟一體化角度看,這無異于是一次新生,一次“鳳凰涅磐”.我國汽車市場運營現況隨著人們消費水平的提高,人們“住”,“行”,通訊和第三產業已經進入了高速增長的時 期,而且持續很長,有一種說法,認為中國經濟已經到了離開汽車就不能高速發展的時期.汽車是我國當前發展最快的一個產業,汽車工業已經成為我國國民經濟最重要的拉動 力量之一.從宏觀層面來看,對擴大內需,拉動消費,甚至對加快我國的城市進程等都做出 了巨大的貢獻.根據國際經驗,這輪汽車產業的高速增長應該持續 10 年,20 年,甚至達到 30 年,中 國大體上也要這么長的時間,但這中間會有波動.相對于其它產業,汽車產業的增長速度要 高于其它產業,高于國民經濟的平均增長速度,這樣的趨勢已經相當明

確.1.汽車業對我國經濟總量的貢獻率.汽車的問題不僅僅是汽車產業的問題, 也不僅僅是汽車相關產業的事情, 實際上是整個 國民經濟總量能不能保持持續高速增長的事情.2002 年汽車可能是整個工業增加值新增量 里面增幅最快的一個行業,在此后幾年里,對國民經濟的拉動作用是最強的一個,沒有哪個產業能夠超過汽車.到 2010 年,在中國 GDP 的新增總量里面,汽車產業直接,間接的拉動 作用的貢獻率將達到 1/7~1/6,沒有哪個產業能夠有這么高的貢獻率.從這個意義上說,汽 車產業并不是其自身好與不好的問題,它涉及到國民經濟的全局能否保持高速增長的問題.汽車產業必須扮演一個新時期的國民經濟增長的主導產業, 而且是最重要的主導產業.這一 點,主要靠內需拉動.所以說汽車產發展的快慢取決于內需.同時內需也是影響國內汽車的價格高低的一個方面.2.價格的形成機制.理性決策下的汽車廠商的價格行為,要遵循市場機制的一般規律.市場機制的最大特點是,供需關系這對“看不見的手”在調節著市場價格和市場總量.決定市場需求的主要因素是消費者可支配收入的增加,屬于宏觀經濟范疇,而決定供給的主要因素是微觀經濟領域的生產者行為.生產者在利益最大化目標的驅動下,往往依據對短期需求或長期需求的預測,來調整自己的短期供給或長期供給計劃.由于需求信息的不完全性,汽車廠商決策者往往很難準確地預測需求,特別是短期需求,決定需求的消費者也往往因為信息不完全,而經常改變短期的購買行為,這就造成了總體的“供需不對稱性”.因此,通過供需作用雖然能使價格達到某一個局部的短期均衡,但是供需的不對稱變化會打破這種均衡,使均衡和均衡價格始終無法處于穩態,從而一直循著“價格局部均衡”的路徑在變化.從表象上看,供給增長大于需求增長時,市場均衡價格必然下滑,需求增長大于供給增長時,市場均衡價格必然上升。

隨著人民生活水平的提高和可支配收入的增長，身份、面子等“浮云”逐漸散去。消費者不再追求高檔價位，而更傾向于中低檔價位汽車。小排量、宜家宜商，已成為時下購車的基本要求。2010年，整個家用車市場一直處于火爆狀態。3月，一汽大眾新捷達上市，以7.58萬元至9.88萬元的售價，再次突顯了其皮實、高性價的特征；緊接著，榮威350在北京車展期間高調上市，主攻熱愛生活追求市場的年輕消費者；8月,2011款朗逸正式推向市場；9月，高爾夫2011款車型上市??各大廠商這一市場的爭奪愈演愈烈。據《中國城市居民出行方式性選擇調查報告》顯示，47.8%的居民出于工作需要才購買車輛，認為“私家車代表一種生活品位”、“擁有私家車是成功人生的體現之一”的分別為42.5%和30.2%。由此可見，更多人僅將汽車作為代步使用工具，不再僅是身份的象征。而亞運村汽車交易市場信息中心的一項調查則顯示，2010年，首次購車人數只占不到40%，大部分用戶都是第二次購買。記者走訪發現，這些二次購車族大都肩負著家庭重任，已有一輛代步車，隨著年齡和可支配收入的增長，這類用戶購車需求也都轉向了家用。

五、中國汽車市場增長點

“過去10年中國汽車市場的主導力量在一線或者二線市場，未來將在二線或者三線市場，一二三級城市是過去增長的主要點，四五級城市是未來增長的主要點。二三線市場將是中國汽車行業未來5-10年最具發展潛力的部分。”中國

信息中心信息資源開發部主任徐長明在9月3-5日于天津濱海新區舉行的‘2010中國汽車產業發展國際論壇’上，對于中國汽車行業未來發展作出了上述預判。場對于2009年汽車市場的發展起到了非常重要的作用，一線地區2009年乘用車需求增長率是46.6%，二線地區是56.5%，三線地區是67.7%。從貢獻度來看，一線地區占27.2%，將近80萬輛，二線地區占40%，三線地區占32.8%。二線和三線地區合計增長200多萬輛。

從市場份額來看，過去3年，三線市場的份額在迅速提升，從2007年的24.7%增加到了2009年的29.3%，2010年上半年超過了30%。一線市場的份額在逐年下降，2007年的35.7%降到了2009年的32.8%，2009年繼續降到30.8%，每年下降2-3%，這是非常明顯的轉移。從東、中、西部地區來劃分也比較明顯，西部地區大部分城市都處在三線市場，市場份額從2007年的17.9%增加到了2009年的21.3%；中部地區的份額從2007年的18.8%增加到了2009年的20.8%；東部發達地區的份額從2007年的63.4%降到了2009年的57.9%。

這種格局出現的根本原因與社會發展階段和消費鼓勵政策有較大關系。2009年國家出臺了汽車消費鼓勵政策，一個是小排量車購置稅減半，一個是1月1日開始取消養路費，還有08年12月19日宣布了成品油價格大幅度降低。購買、保有和使用三個環節費用同步下降，對小城市的影響更大，導致二三線市場的發展會更快。

瑞銀證券分析師金泰倫表示，未來中國汽車市場的增長點將出現在中部、東部地區以及西部的部分地區。“汽車市場的增長仍有望保持強勁，但由于中國欠發達地區需求正在趕上較富裕的沿海地區，再加上政府在執行刺激汽車消費、推動自主汽車品牌開發及行業整合方面的計劃，因此不是所有汽車廠家都能夠同樣抓住增長的機會。”瑞銀證券分析師金泰倫說。（可以加書）“我們相信這些需求變化仍將繼續，因此在報告中我們對變化進行了研究，對原因進行了分析，并從地理及產品方面對下一增長區域進行了預測。我們還分析了統計數據，以識別那些在需求轉移中最能獲益的公司，以及那些最有可能在未來幾年中在新汽車版圖上獲得成功的公司。”金泰倫補充道。（可以加書）

從中期方面來看，中國中部、東部地區以及西部的部分地區將成為主要的增長地區，自主品牌推出的低價和小型轎車將受益于這些欠發達市場。鑒于行業參與者在不同地理區域的市場覆蓋率各不相同，隨著增長點轉移到這些地區，這將對各汽車廠商的表現產生巨大影響。”

總結

一位業界資深人士分析指出，作為交通工具而誕生的汽車，至今已走過100多年的發展歷程，如今，國際汽車的開發技術越來越先進，開發速度越來越快。無論是從國際市場上看，還是從國內市場上看，消費者的多元化需求是無止境的，消費者對車的各種性能和功能的要求越來越高，不斷刷新他們的審美需求，從而推動著汽車設計理念不斷更新。而科技的進步與發展，則為汽車這種邊緣化趨勢提供了堅實的基礎。例如，各種新材料的出現，信息化技術的高度發展，都為汽車設計更加人性化提供了可能。

另一方面，從現實市場上的產品來看，技術的迅速擴散，導致產品越來越趨于同質化，這就迫使汽車制造企業積極尋求新的突破點，打造新的車種，開辟新的細分市場，占領新的市場制高點，盡早獲取新的領先優勢。一車多能、一車全能，已成為跨國公司除新能源動力之外，新產品發展戰略的一個重要取向。中國汽車產業的高速發展，令世界矚目。據統計，2010年中國汽車年產銷量仍然處于全球第一位置，當前中國機動車保有量將超過1.99億，其中汽車保有量達到了8500萬輛，汽車零部件業作為中國汽車產業中最為關鍵的一環，在其整車的拉動下，同樣得到了飛速的發展。2011年，恰逢國家“十二五”規劃的開篇元年，汽車產業的發展依然是促進國民經濟發展的重點產業之一，必將迎來一個新的飛躍。

參考文獻：

第二篇：中國汽車市場的現狀2012最新

中國汽車市場的現狀

近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對于我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀

中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大并不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。

據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是“零產量”。

根據各地上報的“十五”工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低于622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。

由于汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業采用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之后，市場卻沒有任何動靜。“降價后，買的人不多，來看車、問車的人也少了。”汽車市場的發展趨勢

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變

今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待后延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。

趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降

據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布于15萬元以下的價格區 1

間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20余個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚于國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%后將有更多的進口汽車降價。

一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。

趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場

業內人士分析說，中國車市真正的“井噴”不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總并購金額逾百億元，而看好汽車業準備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購并和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。

趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降并存

原料價格上漲和整車價格下降“吃”掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節后，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由于鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。

趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出

前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠并非一體，但由于只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置于危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。

據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當于一個大中型汽車廠的經銷商并不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今后中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車制造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。

中國汽車企業的應對策略

策略一： 建立研發機構，掌握核心技術

當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的占25%，選擇10萬元以下價位的只占17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量并沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被后來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處于政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日后競爭中所必需的核心技術。

策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點

汽車市場的競爭已經從產銷向售后服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售后服務上去。近5年來中國汽車制造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車“后市場”的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。國內汽車市場銷售額中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務占12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中制造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售后服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，采取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特征，并迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。

策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售

隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足后就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售后服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。

策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路

2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對于外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想象力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想象的是當政策限制降低以后會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然后在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能

力。但在合作的過程中我國汽車生產企業并沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張“中國必須發展自主品牌的汽車”，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的“心頭之癢”。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。

策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式

中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那里賣，各種品牌，各種車型“燴于一鍋”。大賣場的優點是便于消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有后續的維修服務，賣車的攤點一般是“打一槍換一個地方”。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨后春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車后建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這并不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由于其售后服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售后服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等于取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最后經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市里面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。

市場了望

隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售后服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現“雙贏”才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和

服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬件。

我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售后服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上占有一席之地。

第三篇：中國汽車市場現狀和未來發展趨勢

中國汽車市場現狀和未來發展趨勢

一、中國汽車市場大背景：汽車產業初具規模，國產中低擋車是主力軍20世紀90年代以來，我國汽車產量實現兩次突破，第一次是1992年突破百萬輛大關。但是從1993年下半年開始，為控制通貨膨脹進行宏觀調控，GDP增長速度持續遞減，汽車市場也進入穩定增長階段，年增長率最高不過7.3%，最低僅為2.1%。到了1999年和2000年，汽車產量的增長率分別達到12.3%和13%，出現第二次突破，即2000年跨過200萬輛。今年1～9月，我國汽車產量185.38萬輛，比去年增長12.9%。預計全年汽車產銷增長率將達到14%～15%的較高水平，總產量達到235萬輛左右。

當前，我國汽車工業已經形成了比較完整的產品系列和生產布局，建成了第一汽車集團、東風汽車集團、上海汽車工業(集團)公司等大型企業，國產汽車市場占有率超過95%，載貨汽車品種和產量基本滿足國內市場需求，轎車市場供需矛盾突出的問題得到了緩解，摩托車品種和數量基本滿足國內市場需求并有部分進入國際市場。今年前三季度，摩托車產量已達717.6萬輛，我國仍是世界摩托車第一生產大國。

我國現階段居民平均收入水平較低，因而低檔汽車的銷售量最大，特別是在城鎮，低檔農用車銷售量更大。汽車產品中，中檔、低檔汽車的銷售約占全部汽車銷售量的80%，各類國產高檔車銷售僅占20%。

二、汽車工業存在的主要問題

1.市場培育滯后，限制了汽車消費的增長。目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方采取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售后服務等方面也不能適應個人購車的要求。

2.廠商開發能力弱，制約了新產品的發展。我國汽車生產企業規模小、實力不強，汽車工業產品開發投入少，手段落后，數據積累少，人才匱乏，尚未形成高水平的汽車產品開發體系和自主開發能力。

3.零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少。目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。4.重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變。1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118

家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產占有率為62.04%，市場占有率為71.76%，利潤占有率為87.96%。

目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。

三、汽車工業將是擴大市場內需、支持未來經濟增長的重要力量。

三、汽車工業將是擴大內需、支持未來經濟增長的重要力量

汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平后，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。

目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，“十五”規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；同時，轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，并保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處于快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊。考慮到我國地域遼闊、人口眾多，且人均收入水平差距很大，轎車需求的高增長期有可能提前到來，并為汽車工業發揮主導產業作用提供重要的市場支持。

從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件。“十五”期間將是汽車工業發展的重要時期。按照國家汽車工業“十五”規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增長值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。

四、汽車工業的發展趨勢

入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以后，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰。

為迎接入世，1994年國家頒布實施了《汽車工業產業政策》，規范了汽車發展模式。應該看到，我國汽車工業具有后發優勢和勞動力成本低廉的比較優勢，入世后外資的進入和市場開放后競爭的加劇對改善市場環境、調整產業結構、提高研究開發能力以及參與國際分工將起到積極的推動作用。

今后十年，將是汽車消費市場迅速擴張和汽車行業大規模整合的十年。根據羅蘭?貝格管理咨詢公司對我國10家整車制造商和90家零部件供應商的調查，預計2010年轎車市場銷量將達200萬輛，增速最快的將是排量1～2升的私人用車。2010年后，中國轎車市場將由3～4家全系列和1～2家針對細分市場的制造商所主導，經過大規模整合的中國零部件供應商的整體數量將減少70%。

汽車工業發展形勢喜人，但同時也面臨著巨大的風險和挑戰。特別是“入世”以后，國門完全打開，我國的轎車產業與國外發達國家的汽車企業處于同一個大市場，將不可避免地面臨激烈的競爭與挑戰。我們現在的主要問題是：缺乏完整的轎車開發能力和自主的品牌，零部件制造體系相對薄弱，汽車產業的管理和服務體系仍十分落后，企業規模還難以與國外大公司抗衡。所有這些問題必須認真面對。

打通國際大市場，也給中國汽車工業的發展帶來了新的機遇，使我們可以有機會在與強手的合作與競爭中學習他們先進的技術、先進的管理和服務經驗，不斷完善自己。同時也逼迫我們把自己做大做強。為了應對國際汽車市場的激烈競爭，國家將致力于汽車工業的戰略重組，優化資源配置，培育出兩到三家主業突出，核心能力強、擁有自主知識產權、具有較強國際競爭力的大型企業集團。同時，我們還可以充分利用“入世”后對幼稚工業的“保護期”進一步加大力度，開放市場，加強對汽車產業的管理，努力降低成本，提高競爭力：抓緊清理減少不合理稅費，鼓勵百姓的汽車消費。

縱觀近來汽車行業市場發展趨勢來看，未來中國汽車市場更多的會受到國家政策的影響，所以說未來中國汽車市場存在機遇也潛伏著風險。

班級：09車輛2班

姓名：黃文師

學號：090403021026

第四篇：中國汽車市場現狀的分析及策略

中國汽車市場現狀的分析及策略

(2010-04-03 11:35:43)【大 中 小】

中國汽車市場現狀

關于中國汽車產業的現狀，從兩個角度來說，宏觀角度與微觀角度。宏觀上，中國在2001年12月11日加入了世界貿易組織，國外的廠商陸續進入了中國市場，使得競爭進一步激烈；微觀上，企業面臨不得不降價的處境，處在虧損的邊緣。

中國加入世貿組織，我國的汽車進口關稅就一直在下調，這是履行WTO的義務，同時也是為了進一步鼓勵競爭，優化中國市場。在2004年底，中國的加權平均關稅水平下調到了8.9%。2006年7月1日，我國汽車進口關稅下調到25％。這都是為了履行WTO的義務。同時，中國早在80年代的時候，就已經形成了近百家汽車企業的混亂局面，所以國家降低關稅，就會下降國外汽車在國內市場的銷售價，使得其更具競爭力，從而使一些比較落后的國內企業的售價就會相對較高，使得其不得不退出市場，達到優化市場的效果。

伴隨著中國的改革開放，很多的國外企業進入了中國，搞起了合資，本質上就是以技術換市場。這里面有大眾，標致，豐田，奔馳，寶馬等公司。根據2000年的資料顯示，中國汽車市場份額中97%屬于合資企業，而20多家國內企業僅僅占到了3%的市場份額。可以說，中國的汽車企業就是在夾縫中生存。

在2004年11月22日，東風標致實施降價補償的銷售策略，引起了中國汽車行業的軒然大波。從一個側面反映了近幾年中國汽車市場競爭之激烈。好多的廠商也都不得不推出降價的策略，這無疑對于企業來說是一個不幸。2004年統計資料顯示，中國汽車的虧損面達到了16%之多。

除此之外，加入世貿組織后，中國先后推出了關稅下調預期，取消進口配額、實施《汽車品牌銷售管理辦法》、進口車自動許可登記辦法，整車特征辦法，落地征稅政策，允許外商進入汽車服務貿易領域等政策，這無疑對于中國的企業是一個很大的挑戰。

中國汽車市場現狀的分析

04年中國汽車產量占世界總產量的7.91%，銷量占世界總銷量的8.41%。數字比較，我們知道中國是一個汽車進口的國家。理論上說，降低關稅有利于消費者的福利。但是進口的汽車大都是高檔車，對于這一部分的消費者來說，他們不在乎這輛車的價格，而是車子帶來的社會地位。也就是說更高的價格，會有相對少的人來買，這樣就會使得這一產品在生活中比較稀缺，使得消費者感到了更大的滿足感。這是高檔車所特有的虛榮效應。

06年1-5月份的統計資料顯示，1.6升及以下排量轎車占轎車銷售總量的54.22%。這一數據表明，中國的汽車銷售以低檔車為主。低檔車為主的銷售數量跟中國的消費水平是分不開的，2004年中國的人均GDP為1270美元，就是說普通家庭買得起車，但是只是買低檔車。對于這些消費者來說，買車是一項相對大的消費，所以需求彈性會比較大，就是稍微高一點的價格會使得有較多的消費者選擇不再購車。所以對于低檔車的售價和消費稅更低的話，消費者的福利會增加更多，而且會增加很多。

統計資料顯示，06年1-5月份中國汽車銷量排名前十位的企業銷量249，17萬輛，市

場占有率是83，77%，同比增長0，59個百分點。前十位依次是：上汽，一汽，東風，長安，北汽，奇瑞，哈飛，廣汽，吉利和江淮。記得我們關注的是奇瑞與吉利兩個企業，他們是中國自主研發企業的代表。這兩個企業的產品都是集中在低檔車，而且在中國這樣一個發展中國家的市場里，低檔車是大眾需求的，是銷量最好的。下面的資料也正說明了這一點，奇瑞、吉利和華晨產銷同比分別增長72.15%、55.62%和62.11%。

04年中國的汽車保有量是21輛/千人，而世界的平均水平是133輛/千人。從市場的飽和度來說，中國的市場還尚未飽和。04年歐美系車型在國外的價格是：標致307（2.0L）19.0萬元，帕薩特V6（2.8L）23.0萬元，奧迪A6（2.4L）28萬元，寶馬325i 23萬元；而在國內這一數字分別是19.2萬元，32.0萬元，39.5萬元，40.8元。所以中國的市場是一個有超額利潤的市場。

中國汽車企業的策略

首先，在競爭的市場里，一個企業想在競爭中占據有利地位的話，根據競爭性市場供求關系，降低自己的生產成本無疑是最根本的策略。我們從技術與勞動力兩方面考慮。

對于中國的汽車業，其技術大概是國外30年前的水平，所以我們可以考慮技術引進。因為專利保護是30年的期限，所以我們的企業就可以以非常低廉的價格引進較為先進的技術。以中國的要素稟賦來看，中國是一個勞動密集的國家。對于中國現在的汽車企業來說，處于勞動密集型的生產模式，所以其資本對勞動力的替代率比較大，在考慮引進西方的過去技術方面，資本相對勞動力的價格比小于資本對勞動的替代率，所以引進西方過去的技術是有效率的。

說到中國勞動力，中國的勞動力是世界上相比很便宜的國家。中國的勞動力價格是0．9美元／小時，是墨西哥的１／３，是韓國的１／９，是英國的１／２１，是美國的１／２５，是德國的１／３７。所以中國的汽車企業就可以就地取材，中國的中年勞動力是絕對過剩的。當然對于青年勞動力來說，他們有很好的學習能力，很好的培養潛力，因為他們接受新技術沒有沉淀成本，也沒有就技術對其的鎖定效應。無疑對于汽車企業還是勞動力來說這項雇用關系是很好的：企業可以得到廉價的可塑造的工人；工人可以得到一個很好的穩定的工作。雙方的福利都是增加的，雙方都是獲益的。由于中國的90年代的下崗，有很多比較有技術的，但是年紀比較大的技術人員存在，這些人是低廉的勞動力。對于每個下崗的人員來說，他們不再會要求有很高的薪水，一旦沒有找到高薪水的工作，同時也就意味著他們也失去了眼下的比較低薪水的工作了，因為他不知道別人是不是選擇這項低薪的工作。所以這些下崗的人員可以為新興的企業作為技術人員雇用。

這就是為什么新興的民營汽車企業的成本很低，一是他們有西方的技術可以引進，在技術上，因為民營企業沒有沉淀成本；二是中國有很多的剩余勞動力，很廉價的，但是好多也是由于被迫下崗的比較有技術的人員。

但是對于中國的企業來說降低了生產成本是不夠的。在市場經濟體制下，雖然西方不認為我們是市場經濟，市場就是一只看不見的手，它調節著生產者與消費者的行為。所以呢，對于廠商來說，要想知道消費者的選擇，就必須了解市場這只看不見的手，也就是做市場調查。這里有兩個方面：宏觀與微觀。宏觀上，調查市場上各種車型所占的銷售份額，這樣有

助于廠商可以做出決策來生產哪種車型，生產多少。微觀上，對于某種特定的車型，消費者的偏好，這樣消費者就能夠做出生產成本的分配。

宏觀上，在中國的銷售量中，1．6L及以下排量的汽車占總銷售量的52．44%，也就是中國的汽車市場是以低檔車，小排量車為主。微觀上，美國近幾年做的一個關于消費者偏好的調查顯示“在以往的二十年里，絕大多數的消費者偏好的是汽車的款式而不是性能。”每年日本生產的汽車中２３．4%的汽車有一個較大的款式的變化，而美國國產車這一數字僅是１５％，這也是為什么日本汽車在美國暢銷的一個原因。

還有就是，對于一個企業來說，最好的就是擁有自己的技術。真正的生產出具有壟斷性質的產品就要自己做R&D，生產出具有自己特色的，同時又受消費者歡迎的汽車。就像海爾推出了微型冰箱一樣，中國的汽車企業通過做R&D可以生產出消費者喜愛的車型，擁有自己的專利。但是現在我們在技術和經驗上都是落后于西方企業的。我們的優勢在于我們了解中國的消費者，了解中國的資源，了解中國的風俗，了解中國人的心理。所以我們可以好好的利用我們企業的優勢，從中國消費者的切身利益出發，設計出適合中國消費者的車型。在中國的市場上制定我們中國企業的規則，讓西方人按照我們制定的規則來生產汽車。現在汽車產品不再僅僅是技術的產物。更多的新的領域，比如汽車里的多媒體技術，數字技術等等。還有就是適合中國的家庭用車。真正的產品升級是在現有的技術上添加的輔助設備，或者是動力設備的改進。現在世界上已經推出了太陽能動力車，電力車，氫能源車。所以現在的產品升級集中在動力改進，人性化設計等等，中國的汽車企業可以在這一領域開發自己的新產品。

另外一個很重要的就是管理。對于一個企業來說，尤其像汽車這種生產企業，企業的管理是尤為重要的。對于技術人員采用發明獎勵制，讓工程師從自己的發明中得到切實的經濟利益，這樣有利于加快技術的創新。對于車間工人，采用獎優罰劣，每天下班都會公布一下表現最好的和最次的。連續幾次最好給與物質獎勵，連續幾次最次則會被開除。對于管理人員，其工資可以由基本工資加上生產提成組成，增強其管理生產的積極性。管理就是本著人都是理性的，都是為了自己的經濟利益考慮的，物質的獎勵是最有效的這幾個原則。

中國政府針對汽車產業的戰略

首先，從縱向上考慮。中國對于自己的汽車產業要實施一定的保護，因為這是新興的幼稚產業。同時WTO規定這種保護不得超過30年，我們可以借助30年的時間來發展我們的汽車產業。關于保護的策略，我們可以采用關稅，雖然這種辦法對于中國的消費者剩余是有損失的。但是實際上，那些采購進口車的消費者都是很有錢的人，一般來說他們不在乎這輛車子的價格到底是便宜了多少，因為這點錢對于他們來說是無所謂的。相反，根據經濟學里的虛榮效應，這些消費者更喜歡貴一點的車子，這樣的話買車的人會更少。更強的稀缺性就更加能夠突出購車人的經濟社會地位。之所以不采用補貼的方式，一是因為中國的政府財政沒有足夠的錢。二是補貼的錢是納稅人的錢，通過政府的補貼轉移到了企業的手中，使得財富不是更分散而是更集中了。但是關稅是將富人的一部分錢以稅收的形式集中，用于國家財政支出，用于大眾。這樣的話是使得財富更為分散了。社會更加公平了。所以關稅的保護優于補貼。另外補貼更使得官商勾結，滋生腐敗。

關稅的具體措施可以是高檔車高關稅，低檔車低關稅。因為國內的高檔車生產幾乎是空

白，而中低檔車是大部分企業的重頭戲。高檔車的高關稅有助于中國國內企業發展自己的高檔車生產，從而促進了中國汽車業的生產水平整體提高。對于低檔車的低關稅有助于低檔車的競爭，更多的是消費者福利的增加。因為中國的覺得多數的消費者是屬于中等收入水平的，他們選擇采購中低檔車，并且他們很在乎車子的價格，因為這部分購車的消費對于他們來說是很大的消費。這關系到大多數人的福利，降低關稅有利于增強低檔車企業間的競爭，使得國內外的廠商降低價格來增強自己的競爭力，這樣消費者將以更低的價格買到自己的車，增大了消費者的福利。無形之中，這種高檔車高關稅，低檔車低關稅的關稅措施就將從高收入人群里得到的稅收轉移到了低收入人群，有助于社會的公平與穩定。

還有就是在橫向上來說。中國應該發展自己的與汽車產業有關的上游與下游產業。其中上游產業以鋼鐵業，化工業為代表；下游產業主要是汽車服務業。只有做好了上游的鋼鐵等產業，汽車生產者才能進一步降低生產成本。只有做好了汽車服務業，汽車的消費者才能享受修車檢車的方便，使得消費者感到有了車有了更多的方便，而不是因為汽車服務的短缺而帶來了更多的麻煩。這樣只有做好上游和下游的各種產業，才能使得汽車生產者與消費者對于汽車產業充滿信心。從而使得汽車產業得到長足發展。

雖然中國的鋼產量已經是世界第一，但是中國的產鋼質量遠遠沒有達到一定的標準。高檔汽車生產使用的鋼材都必須要靠進口。這不是一個好的長久之策，我們必須有我們自己的鋼材。這樣，一是可以不受國外產鋼企業的限制，使得國內的汽車生產保證持續進行。在我們發展自己的汽車品牌之前，必須要有我們自己的鋼產業。這樣西方就不會有我們的把柄，否則他們可能以鋼的出口量來限制中國的汽車生產。二是，我們發展自己的鋼鐵業，為我國廣大的富裕勞動力創造了就業機會，對鋼材的生產者與消費者都是純的福利增長。生產者有了先進的技術和更大的市場份額以及更強的競爭力。消費者，也就是汽車的生產商，他們降低了買進鋼材的成本，因為運輸成本和關稅都會消失。更有利于國內的企業降低自己的生產成本來跟國外的汽車廠商競爭。

對于汽車服務業，包括修車廠，停車場，加油站等。對于一個消費者來說，如果其買車后由于服務業不發達帶來的麻煩比起買車帶來的方便還要多的話，他肯定是選擇不購車的。發展汽車服務業也是開拓中國汽車潛在市場的重要手段，本來不想買車的人看到汽車服務業發達到了自己滿意的程度，它就會選擇買車了。從而使得中國的汽車需求增大，生產者的產量提高，由于存在規模經濟，使得汽車的生產成本進一步降低，給消費者和生產者都帶來了剩余的增加，社會福利凈增長。04年的調查數據顯示，北京市有40%的汽車找不到停車場。對于車主來說，他更愿意交納幾塊錢的費用把車放到停車場里，因為這樣就避免了汽車被盜或者被破壞的危險。因為本質上每個人都是風險規避者。停車場的修建既增大了車主的安全感，也創造了就業崗位，社會福利增加。可以說汽車服務業，使得車主更放心，增大了其購車欲望。也創造了就業機會，增大了社會福利。

總之，中國的汽車市場是一個極具潛力的市場。國家可以通過關稅的手段保護中國的民族企業，發展鋼鐵業來支持汽車業的發展，發展服務業增大中國汽車市場。企業可以通過引進技術，降低自己的生產成本，通過好的設計和技術的開發來打開潛在的汽車市場，通過好的管理提高生產效率。

第五篇：2010中國汽車市場進出口市場現狀分析

2010中國汽車市場進出口市場現狀分析

2010年中國汽車行業從09年的高增長爬坡期轉入高位盤整期，國內市場增速在30%以上的高位波動。汽車進出口由于金融危機后的啟動較晚，10年上半年仍處于高速增長時期，下半年的進口隨國內市場的增速放緩而逐步平穩，而汽車及零部件出口依舊保持頑強上升的態勢。

伴隨中國這個世界最大汽車市場的快速增長，跨國集團對中國市場的期望值和收獲也越來越大；而隨

著世界經濟復蘇緩慢曲折，中國汽車出口也是倍感艱辛。根據全國乘聯會數據研究看，今年中國汽車行業進出口延續09年后期的反差走勢特征：

1、自05年中國汽車市場二次騰飛以來，今年的中國首次成為汽車行業的凈進口國，4季度仍是逆差24億美元，由此形成各季度的汽車貿易均為逆差。08年以來的汽車行業進口增速連續3年高于出口增速。在前期連年大幅順差的背景下，09年中國汽車行業累計貿易順差額不足1億美元，而2010年1-12月的貿易逆差達到99億美元，其中汽車及零部件進口達到582億美元，而出口僅有483億美元，這與產業目標的出口增長目標差距越來越大。

2、整車進口數量和檔次雙暴增，匯率升值不影響進口額增長。2010年1-12月汽車整車進口81。3萬臺，同比增長93%，進口報關金額307億美元，同比增長99%，進口額增長高于進口量增速。

3、汽車整車出口恢復速度慢，需要有效支持。今年1-12月的出口量56。6萬臺，同比09年1-12月增長53%，但08年1-12月是出口63萬臺，也就是今年1-12月仍沒有回升到08年1-12月的出口水平。隨著人民幣匯率升值這將對對我國企業出口造成很大的成本壓力，削弱了我國汽車出口的價格競爭力。汽車

整車出口是最需要國家戰略性支持的。

4、乘用車出口仍是重災區。目前的乘用車出口仍僅占汽車出口的49%左右，低于商用車較多，這與國內需求和世界需求格局不匹配。汽車行業振興規劃明確提出經濟型轎車的出口要取得突破。但未來汽車整車出口在短期能難以爆發式增長，發展小排量仍是搶占新興市場的重要突破點。目前還需要更強力的支持。

5、今年下半年的進口汽車零部件逐步進入平穩發展期，這對緩解市場競爭壓力有較大促進。09年3季度以來的汽車零部件進口高速增長，但隨著國內市場從井噴期轉入平穩增長期，10年4季度進口零部件

進口額增速放緩，但非核心零部件的進口增速明顯放緩，核心零部件進口增速仍很高。

6、隨著進口車國產化進程，進口原型車并未全面退出，進口車與國產車的市場競爭進一步復雜。而且從進口SUV的排量演化趨勢看，大型化和豪華化趨勢仍不可阻擋，國產車的這種趨勢也將進一步體現。而

且由于供不應求局面再次出現，豪華車的進口仍有巨大增長空間。

7、進口豪華轎車的體系化布局加速。隨著國內高端消費的成熟，豪華品牌的小型甚至微型車快速導入。1-12月1-1.5升的進口豪華轎車數量暴增213%，而12月的1升以下轎車進口1263臺，更是暴增795%。

豪華車從富二代的入門車開始培育的趨勢更加明顯。

8、發達地區的豪華車市場爆發性回升。10年東部省份恢復高增長，中西部的四川、江西表現比較突出。北京的豪華車在12月也是實現爆發增長，限牌后的北京進口車占全部車市總量的比例將進一步上升，目前的10%比例將快速拉升。

總體看：汽車行業尤其是乘用車行業的內熱外冷趨勢延續，這與汽車產業調整與振興規劃的導向并不一致。而且跨國集團把中國等新興國家市場的突破做為核心重點，強化對中國市場的總體控制，經銷商網絡收權控制力大幅增強。中國汽車行業需要既防止跨國集團以大型化和不合時宜的車型引導中國消費，加速新款車型的技術引入；同時也要進一步強化對新興市場的有效進入，實現中國汽車的可持續發展。