第一篇：威海電動汽車發展現狀調查報告

威海電動汽車發展現狀調查報告

作者：私募股權 來源：未知 日期：2011-1-24 15:11:19 標簽：

今年4月，威海鹿洲電動汽車研發有限公司研發的電動汽車通過了歐盟認證。圖為鹿洲電動汽車的試乘試駕車。（記者 姚威 攝）

□ 首席記者 顏瀟 通訊員 王傳軍

11月5日，第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會在深圳開幕，會上，新能源車廠商云集，共展出各類新能源車200余輛。工信部相關人士表示，到2015年，中國新能源車的銷量將占乘用車銷量的5%，純電動汽車銷量達50萬輛以上。到2020年，新能源車的保有量將達到500萬輛。

新能源車市場，已經向人們展示出廣闊的發展前景。曾經研發出全國第一輛電動轎車的威海，在經歷了電動車產業發展的陣痛后，能否在中國電動車產業化道路中找準定位，實現突破？ 電動汽車研發風生水起

11月8日，在位于經區慶威工業園的威海鹿洲電動汽車研發有限公司內，公司副董事長、技術總監岳一民正在為研發一款新的電動汽車做準備工作。剛剛從第25屆世界純電動車、混合動力車和燃料電池車大會暨展覽會上歸來，岳一民對于電動汽車產業化的美好未來更加充滿信心。

威海鹿洲雖然在本地并不為更多人所熟知，但在業內卻有很高的知名度。該公司目前已與國內4家自主品牌汽車生產廠家簽訂了戰略合作協議，為他們開發電動汽車樣車。

“這是為長安汽車所研發的，它是以長安奔奔為原型車改裝的。”岳一民指著公司停車場內一排改裝電動汽車中的一輛說，“其他協議廠家還有江淮、力帆、奇瑞等。”

不僅如此，今年4月，威海鹿洲電動汽車研發有限公司研發的樣車還通過了歐盟的認證，成為國內首例。此外，西班牙、德國等國家的一些經銷商還對其樣車進行了路試。

坐落在文登經濟開發區的文登喜特恩特電動車有限公司，是一家生產電動車的韓國獨資企業。其韓國公司所生產的電動汽車目前已經駛上了韓國道路，其美國4個分裝廠生產的電動汽車也已在美國上路。

逐鹿電動汽車事業的，還有威海廣泰。這個以空港設備起家的企業，其研發的純電動空港專用車及公交車項目，已經取得了較大的進展。

準備在電動汽車事業上大展手腳的還有一個“新軍”。9月27日上午，威海譽洋電動汽車項目在文登南海舉行了奠基儀式。這個項目是由哈爾濱天業集團投資20億元建設的，主要生產硅能電池、磷酸鐵鋰電池、雙磁環高效直流電機等電動車的核心部件及各類新能源汽車。“我們的目標是打造一個電動汽車生產基地。”該公司總經理李建軍說。

作為國內第一輛電動轎車的研發者，東安黑豹在新一輪的電動汽車熱潮中并沒有停止腳步。與首次試水電動汽車不同的是，東安黑豹這次重點發展的是電動貨車。

“我們與吉林大學合作研發的電動貨車年底就可以做出樣車。”東安黑豹股份有限公司副總工程師李康寧說。

多項核心技術領先國際水平

“我們今年已經接到了為安徽安凱客車公司生產500輛電動客車配套產品的訂單。”11月10日，威海東生能源科技有限公司行政部經理金受敏說，“不要小看這個數字，它可價值3個億。”這家位于環翠區羊亭工業園內的公司，是電動汽車鋰電池研發生產企業，今年6月項目剛投產，公司就接到了一筆大單。

據介紹，電動汽車的三大核心技術是電池、電機和電控系統。圍繞電動汽車關鍵零部件及配套，我市有不少企業取得了突破進展。

東生能源生產的電動汽車鋰電池之所以受到青睞，是因為他們所使用的鋰電池隔離膜是國內唯一具有自主知識產權的產品，打破了發達國家在這一領域的壟斷。“另外，我們生產的鋰電池是凝固態的，不會爆炸，安全性能高。”金受敏說。東生能源為客車配套的鋰電池續航能力也比一般電池大大提高。“充一次電空載可行駛400公里，滿載300公里。”金受敏說。

而據李建軍透露，威海譽洋在電動汽車方面也已掌握了國際領先的核心技術，其公司所生產的電動大巴納米硅能蓄電池是一種高效環保的蓄電池，并擁有自主知識產權。“硅能蓄電池對氣溫環境具有極強的適應力，該電池在﹣40℃至70℃范圍內均可正常工作。”李建軍說。

在電動汽車核心技術方面取得突破的還有位于榮成市的榮佳電機有限公司。榮佳電機所研發的開關磁阻調速電機，是目前國內唯一一種新型電機產品，而且處于國際先進水平。“從2009年9月開始，我們就為東風汽車供應電動汽車電機。”11日，該公司技術部部長張珂在接受本報采訪時說，“截至目前，已經批量供應了500多套。”

據了解，我市的一些企業在電動汽車電機研發方面也躍躍欲試。威海廣泰引進開發的60KW和120KW永磁無刷直流電機已通過國家電動車電動機及控制器檢測中心的檢測，成為國家純電動客車公告車型的配套電機；華力電機正在與高校研發電動汽車電機；在電控系統的上游廠家中，威海星佳電子有限公司通過外購IGBT芯片，進行傳統工業級標準模塊的封裝，近來為業內所關注??

遭遇發展瓶頸曾經半路“剎車”

早在2001年底，國內第一輛擁有自主知識產權的電動轎車“黑豹”問世。2002年8月，威海被列入首批全國電動汽車示范城市，黑豹電動汽車項目也被列入科技部國際合作“863”重大項目計劃和山東省科技廳2002年全省重大項目研究開發計劃。為扶持電動汽車產業，我市也出臺政策，允許電動汽車掛專用牌照在威海市內行駛，并免征養路費、過路費、停車費，對電動車充電實施優惠電價等。

雖然做了很大努力，但電動轎車的幾處“硬傷”卻難以克服。一是電動轎車采用的是鉛酸電池，這種電池售價高、壽命短，需定時更換，養車成本超過燃油。二是電動轎車充一次電只能行駛100公里，嚴重制約了活動半徑；三是當時的電動轎車只能在威海市內行駛，駛出威海境內，隨時有可能被查究。

電動汽車的市場上的反應也并不樂觀。2003年，威海和北京、武漢、天津被共同列為我國“電動汽車試點示范城市”。2005年9月，4輛電動出租車和2輛電動公交車正式亮相威海街頭。但據威海公交總公司的統計，電動公交車運行一年多累計虧損8萬多元，“環保的目的達到了，但節能降耗的初衷沒有實現。”這些車輛在完成“試驗品”的使命后，早早退出了運營。

雖然走在了前列，但由于市場環境、科技支撐尚未成熟，我市的電動汽車產業遭遇發展瓶頸，甚至一度半路“剎車”，停在了半坡上。

不過現在，威海的電動汽車研發企業已看到了新能源車產業的曙光。

作為威海電動汽車行業內的資深人士，岳一民與李康寧都曾參與了東安黑豹當年國內第一輛電動轎車的研發。在他們看來，未來三年，中國電動汽車將實現真正意義上的上路。

從低速電動汽車到高速純電動汽車，威海鹿洲已經積累了動力研發和整車改裝技術。“現在技術有了，市場也在逐漸擴大，威海企業研發的各檔次電動汽車已經具備了駛上道路的條件。”威海鹿洲電動汽車研發有限公司總經理路石超說。他認為，電動汽車已經具備了上路的條件，產業化指日可待。

威海電動汽車發展現狀調查(下)作者：私募股權 來源：未知 日期：2011-1-24 15:18:19 標簽：

威海電動汽車何時能“上路”？

——我市電動汽車發展現狀調查（下）

由于國家有關電動汽車的產業政策尚不明朗，喜特恩特的電動車雖已下線，但要上路還要邁過許多道“坎”。（記者 姚威 攝）

□首席記者 顏瀟 通訊員 王傳軍

閱讀提示

電動汽車能否大規模普及，既取決于核心技術的成熟度，又與配套設施和配套政策息息相關。

相對而言，配套設施和配套政策是電動汽車企業更為關心的問題。地方政府何時大規模建設電動汽車充電站？是否允許電動汽車掛牌上路？制定的產業政策能不能有力推動本地電動汽車企業的快速發展？這些都是左右威海電動汽車能否順利“上路”的關鍵因素。

多項技術短板制約電動車上路

“從技術層面上來講，電動汽車的核心技術——動力電池目前還處在研發階段，鉛酸電池和鋰電池都存在著明顯的缺點，所以阻礙了電動汽車的大規模普及。”威海譽洋電動汽車有限公司總經理李建軍說。

威海鹿洲電動汽車研發有限公司副董事長、技術總監岳一民說，威海鹿洲研發的電動汽車時速已經達到了80公里~120公里之間，而續航能力也達到了120公里~150公里。“然而即使目前可以上路行駛，也不過能跑一個多小時，到時就需充電。”他說，“充電最少需要一個小時，而燃油汽車加滿一箱油最多也就5分鐘。”

電池的使用成本也是制約電動汽車發展的另一個重要瓶頸。“目前有些公司新推出的電動轎車價格都在22萬元以上，而同等質量的普通燃油車也就七八萬元。其價格懸殊的關鍵在于電池價格。一臺電動汽車，僅電池的價格就接近20萬。”岳一民說。

東安黑豹公司副總工程師李康寧對此也深表認同。李康寧介紹，東安黑豹新研發的電動貨車，目前使用的是國外進口的鋰電池和電機。“電池和電機價格奇高，因此樣車的成本價達到30萬以上。”

李康寧說，目前東安黑豹輕卡的價格在兩萬元左右，而新研發的電動貨車達30多萬元。“消費者一算經濟賬，選啥自然就很清楚了。”他說，“只有在電池、電機等關鍵技術上實現真正的突破，使電動汽車的價格降下來，電動汽車才會走向產業化之路。”

電動汽車企業期盼政策“開閘”

“從政策層面上來說，電動汽車生產的準入門檻過高，也不利于企業發展電動汽車。”李建軍說，“國家還沒有制定電動汽車的相關管理規定，不能上牌照是個大問題。”

文登喜特恩特電動車有限公司就對此頭疼不已。目前該公司已成功開發高爾夫用車、警用巡邏車、郵政車、箱式貨車等20多種車型。

然而，讓喜特恩特郁悶的是，他們生產的電動汽車只能在工廠、高爾夫球場、景區內部使用，根本無法上路行駛。

另外，國家規定，汽車整車生產廠家必須是合資企業，而作為一家外資獨資企業，喜特恩特還必須尋找一個新的戰略投資伙伴。“我們也在期待電動汽車產業政策的出臺，以便及時調整公司發展戰略。”該公司管理部代理林輝說。

2009年10月，央視曾曝光山東聊城的電動汽車無牌照行駛、安全性能差、胡亂拼裝等問題。而這在一定程度上也使得國內大多數電動車廠家只能觀望等待相關規劃和國家標準的出臺。

針對這一事件，岳一民表示，從聊城電動汽車產量大、而且迅速打開市場的情況看，電動汽車以其經濟、操作簡單贏得了消費者。“從價格上來說，每輛車只賣1萬元到3萬元，時速也控制在50公里以內，而且一次充電可行駛里程不少于70公里，這樣的低速電動汽車完全符合縣市級城市道路的需要。”岳一民說，“只是因為缺乏相關政策的保障，才使得它一直處于比較尷尬的地位。”

此外，電動車配套設施的滯后，也影響了電動汽車的發展。比如，對于充電站建設，目前國家和地方都沒有總體規劃。“這方面，以色列做得比較好，他們已經規劃建設了50萬座充電站，為電動汽車的發展做好前期準備。”李建軍說。

打造產業鏈條“抱團”謀發展

據了解，威海目前進軍電動汽車領域的企業，既有整車生產廠家，也有技術研發廠家，另外，在電池、電機、電控系統及關鍵零部件等領域也都有所涉及。

為了盡快推動電動汽車產業的發展，我市許多企業已經提前行動起來。10月，東安黑豹牽頭，聯合了4家上游科研院所和8家下游零部件企業，成立了國內首家電動載貨汽車產業技術創新戰略聯盟，旨在共同解決我國電動載貨汽車產業技術難題。

這一聯盟的成立，給我市電動汽車的發展帶來啟示。實際上，威海本地的電動汽車研發企業之間，早已在積極探索相互合作的可能。“我們的電機已經開始在威海鹿洲做配套試驗了。”榮佳電機技術部部長張珂說。而為國內多家電動汽車配套的威海東生能源科技有限公司，與本地企業的合作也已啟動。“我們已與至少兩家本地企業展開合作洽談。”威海東生的行政部經理金受敏說。

面對眾多企業在電動汽車領域摩拳擦掌的局面，如何整合這一資源，因勢利導打造電動汽車產業鏈，已成為擺在我市面前的重要問題。

岳一民表示，我市可以將已有的電動公交車、電動載貨車、電池、電控系統及電機等產業為突破點，打造產業鏈，形成產業聚集效應。

我市多點發力尋求產業突破

隨著國家有關新能源汽車扶持政策的出臺，我省自從2009年3月1日起，開始逐步允許電動汽車掛牌上路。我省的一些地市如聊城、淄博等也已相繼出臺了電動車管理暫行辦法，允許電動汽車合法上路。

“政府應該盡快制定電動汽車管理辦法，鼓勵發展電動汽車產業，并在稅收、用地等方面予以扶持。”李建軍說，他們公司擁有硅能蓄電池生產技術和生產能力，特別適合用以改造公交大巴車，他們可以在威海試點，把現在運行的公交車改裝成電動巴士。

實際上，威海市政府在這方面早有動作。今年6月，為保證發展電動汽車的需要，威海市政府與山東電力集團簽訂了電動汽車充電設施建設戰略合作協議，將根據實際需要在威海投資建設充電站。

最近，我市申報利用世行貸款建設綠色公交走廊示范項目建議書已經通過省發改委批復，新項目將選擇新燃料公交車或電動公交車。這是2005年電動公交車亮相威海街頭后，我市又一次將電動汽車引入城市公共交通系統。

在記者調查過程中，一些利好消息也不斷傳來。由工信部牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2011年~2020年）已經出現了最終版本。

市發改委近日已經對我市電動汽車行業展開積極調研，期望通過技術先進企業，實現關鍵技術的突破，打造電動汽車產業鏈。

威海電動汽車“半坡起步”時機的日漸成熟。

來源：威海晚報?威海新聞網

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編輯：韓劍

第二篇：電動汽車發展現狀

一、電動汽車國家及地方政策

1.以下選取了具有代表性的較發達城市的地方性的電動汽車推廣政策：

杭州市

規劃：至2012年底，推廣新能源汽車至2萬輛。

推廣方式：整車購買整車租賃 電池租賃

補貼政策：對于以電池租賃模式購買電動車的消費者，可免費使用電池3年或6萬公里；采用整車租賃模式的消費者，將給予整車租賃費用50%的補貼。對購買新能源汽車整車的消費者，購買插電式混合動力乘用車將獲得最高不超過3萬元補貼，購買純電動乘用車將獲得不超過6萬元的補貼，同時還享受3年或6萬公里的免費充電。深圳市

規劃：至2012年底，私人購買新能源汽車至2.5萬輛。

推廣方式：整車購買

補貼政策：在國家補貼的基礎上,對生產雙模式混合動力乘用車的企業補貼3萬元，對國產純電動乘用車企業補貼6萬元。消費者在使用新能源汽車時，可再獲得5000元電力補助。北京市

規劃：到2012年底，私人購買新能源汽車至3萬輛。

推廣方式：引導購買

補貼政策：在中央財政補貼的基礎上對新能源汽車以3000元/kWh標準給予地方補助，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。上海市

規劃：到2012年底，私人購買新能源汽車至2萬輛。

推廣方式：整車購買整車租賃

補貼政策：在中央財政補貼基礎上，上海市以電池能量2000元/kWh進行補貼，插電式混合動力乘用車最高補貼2萬元，純電動車最高補貼4萬元。

從以上政策大致能看出全國范圍內，整車購買的最高政府補貼應該不會超過6萬元，同時政府也考慮到了消費者信心問題，對汽車租賃也有相應的補貼政策，另外對電池租賃也有相應補貼。

2.新能源汽車生產企業及產品準入管理規則

第三條 本規則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第2.1款所定義的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛）。

本規則所稱新能源汽車，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

第五條 根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

起步期產品是指技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品。

發展期產品是指技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品。

成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。

第六條 工業和信息化部聘任有關專家，組成新能源汽車專家委員會負責確定和調整新能源汽車產品類別的技術階段，提出適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范建議。

第七條 對處于不同技術階段的產品采取不同的管理方式。

起步期產品只能進行小批量生產，且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行染范運行，并對全部產品的運行詿態進行實時監控。

發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產品的運行詿態進行準時監控。

成熟期產品與常規汽車產品的《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）管理方式相同，在銷售、使用上與常規汽車產品相同。

第八條 新能源汽車企業準入條件：

（一）符合國家有關法律、法規、規章和國家汽車產業發展政策及國家宏觀調控政策的規定。

（二）應當是《公告》內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品墊片應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件。

具備新能源汽車產品的設計開發能力。

（五）具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力。

（六）具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力。

（七）建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系。

（八）所生產的車輛產品符合有關國家標準和行業標準、技術規范、車輛產品定型試驗規程、適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范的要求。

《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》（以下簡稱《準入條件》。

第九條 符合《準入條件》、獲得生產資格的汽車整車生產企業可以生產同類新能源汽車產品（指與《公告》中已有的常規汽車相同類別的產品，下同）。

符合《準入條件》、獲得生產資格的改裝類商用車生產企業可以改裝生產同類新能源汽車產品，其中具備底盤生產條件墊片可以自制底盤，但自制底盤僅限于本企業自用。

第十條 新能源汽車產品準入條件：

（一）產品符合安全、環保、節能、防盜等有關標準、規定。

（二）產品經工業和信息化部指定的檢測機構（以下簡稱檢測機構）檢測合格。

（三）產品未侵犯他人知識產權。

第十四條 申請的新能源汽車產品是在已獲得準入的新能源汽車整車或底盤基礎上進行改裝，但改裝未影響到車載能源系統、驅動系統和控制系統墊片可以只提交改裝說明材料以及本規則第十三條所要求的申請材料。

第十五條 已獲得新能源汽車企業準入的企業，當新申請的新能源汽車產品的產品類別與已獲得準入的新能源汽車產品類別不同時，應當提交本規則第十一條要求的申請材料。

當已獲得準入的新能源汽車產品的技術方案或者技術來源有變化時，企業應當重新申請產品準入，提交本規則第十二條要求的材料，并說明新申請產品與已獲得準入產品的主要區別。

第十六條 生產起步期和發展期產品的新能源汽車企業應當按照售后服務承諾的內容，向使用者提供售后服務；應當為每一輛汽車建立相應的檔案，并跟蹤汽車運行情況，直至汽車停止使用或報廢。

生產起步期產品的企業應當與使用者共同完成每示范運行報告，提交工業和信息化部。

第十七條 新能源汽車企業如發現產品存在影響安全、環保、節能等嚴重問題，應當立即停止生產和銷售、限期整告片并及時向工業和信息化部、產品使用地省級工業和信息化主管部門報告。

以上是選取了一些較為重要的條款，其中有較多值得我們學習的地方，譬如，如何企業必須具備的能力，對整車的售后服務以及汽車零部件的生產和使用等問題，這對于公司從事這個行業建立一個規范具有重要的意義，也可以避免日后在進行修改時產生不必要的麻煩。

第三篇：國內電動汽車發展現狀分析

國內電動汽車發展現狀分析

經過10多年的努力，我國電動汽車自主創新取得了重要突破，自主開發的產品開始批量化進入市場，發展環境逐步改善，產業發展具備了較好基礎，具有了加快發展的有利條件和比較優勢。

自主創新取得重大突破，形成了較強產品開發能力

我國政府著眼長遠，超前部署，長期以來積極組織開展電動汽車的自主創新。“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產業工程。“十五”、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃。在自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發布局，通過產學研緊密合作，我國電動汽車自主創新取得了重大進展。

電動汽車的核心是動力系統電氣化。我國電動汽車開發高起點起步，圍繞重點目標和核心技術，建立起了純電動、混合動力和燃料電池三類汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，取得了一系列突破性成果，為整車開發奠定了堅實的基礎。自2002~2008年，我國在電動汽車領域已獲得專利1796項，其中發明專利達940項。

我國自主研制出容量為6Ah-100Ah的鎳氫和鋰離子動力電池系列產品，能量密度和功率密度接近國際水平，同時突破了安全技術瓶頸，在世界上首次規模應用于城市公交大客車；自主開發的200kW以下永磁無刷電機、交流異步電機和開關磁阻電機，電機重量比功率超過1300w/kg，電機系統最高效率達到93％；自主開發的燃料電池發動機技術先進，效率超過50%，成為世界上少數幾個掌握車用百千瓦級燃料電池發動機研發、制造以及測試技術的國家之一。

混合動力汽車在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著，不同技術方案可實現節油10%-40%；純電動汽車技術在國際上處于先進水平，大容量鋰離子動力電池純電動客車實現了規模應用，小型純電動轎車批量出口歐美；燃料電池

汽車可靠性明顯提高，無故障間隔里程與國外同步達到3000公里，燃料經濟性國際領先。

示范運行持續深入，電動汽車開始進入市場

從2003年起，北京、天津、武漢、深圳等7個城市及國家電網公司先后開展了新能源汽車小規模示范運行考核，累計投入運營車輛超過500輛，運營里程超過1500萬公里，平均故障間隔里程達到3500公里以上，出勤率達到95％以上。

在2008年北京奧運期間，集中投入了595輛自主研發的混合動力、純電動及燃料電池汽車，累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現奧運史上最大規模的電動汽車示范運行。

去年初，科技部、財政部、發改委、工信部四部門組織啟動了節能與新能源汽車示范推廣試點工作（簡稱“十城千輛”工程），研究出臺了專項財政補貼政策，支持在北京、上海、重慶等13個城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域示范推廣電動汽車，計劃利用三年多時間示范推廣6萬輛電動汽車，可實現新增銷售收入300億元。

企業對電動汽車的研發和產業化投入顯著增強，產業化步伐不斷加快

汽車企業將電動汽車作為未來主流競爭型產品在戰略上高度重視，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產品研發和產業化規劃。與此同時，電動汽車關鍵零部件的產業化全面跟進，生產配套能力顯著增強。近來，力神、比亞迪、比克、萬向等動力電池企業投入數十億資金加快產業化建設，上海電驅動、大郡、湘潭電機、南車時代等電機企業加強與上下游企業合作，積極完善產業鏈建設。在未來2-3年內，預計將形成20億Ah以上的動力電池和全系列驅動電機生產能力，能夠滿足100萬輛電動汽車的配套要求。

標準法規與產品管理體系初步建立，為產業化奠定了基礎

截止目前，我國已制定電動汽車相關標準38項，其中國家標準34項、行業標準4項。形成了整車、動力蓄電池、驅動電機等相關檢測評價和產品認證能力。同時，我國還積極進行了新能源汽車產品準入條件、準入程序等研究。《新能源汽車生產準入管理規則》已于2007年11月發布實施，電動汽車正式納入國家汽車新產品公告管理，為自主開發成果進入市場鋪平了道路。

我國電動汽車發展環境不斷改善，營造了電動汽車發展的良好氛圍

胡錦濤總書記在去年全國政協會議期間指出：發展新能源汽車，代表了世界汽車業發展的方向，也符合我們的國情。09年6月22日，全國政協主席賈慶林等中央領導同志對我國電動汽車自主創新和產業發展情況進行了專題調研，充分肯定了前期成果，并提出了加強自主創新和加快產業發展的具體要求，對電動汽車產業寄予了厚望。09年8月5日，國務院副總理李克強同志和部分中央老領導分別考察了我國電動汽車自主研發成果，對電動汽車發展問題做了重要指示。劉延東國務委員就發展電動汽車、建立戰略性產業多次做出重要指示。09年5月30日，對國務院辦公廳呈送的《我國電動汽車產業發展現狀及對策建議》做出如下批示：“電動和新能源汽車代表了世界潮流，我國研發能力已達世界先進水平，并有一定的產業能力，如在政策上加以配套完善，從市場開發和產業規模上加以扶持，會有很好前景。”

國務院《政府工作報告》、《汽車產業發展政策》、《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》等宏觀政策鼓勵新能源汽車發展。去年3月，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施國家新能源汽車戰略，重點支持電動汽車零部件產業化和整車的示范推廣。經濟激勵政策取得突破，國家出臺新能源汽車補貼政策，支持試點示范。以湖北省《關于推進電動汽車研發及產業化的意見》為代表，13個電動汽車示范城市研究從研發和產業化資金支持、稅費減免、財政補貼、基礎設施建設等方面支持電動汽車發展。

我國電動汽車產業發展在具備了以上良好基礎的同時，還具有一些有利條件和比較優勢。主要表現在以下幾個方面：

資源優勢。我國在鋰離子電池、永磁電機等電動汽車關鍵零部件的核心材料方面具有資源優勢。根據已探明儲量，我國鋰資源儲量380多萬噸，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地區。我國擁有豐富的稀土資源，稀土儲量占世界總儲量的近58％，居世界第一位。我國稀土產量自1988年以來均居世界首位，多年來產品產量和供應量達到世界總量的80％以上，是世界稀土第一出口大國。

產業優勢。近年來我國電動自行車、電動摩托車等輕型電動車及相關零配件產業迅猛發展，生產企業已超過3000家，整車保有量已超過5000萬輛，生產能力接近千萬輛，成為世界最大的輕型電動車生產國和第一大市場。在電動自行車快速普及的帶動下，動力電池和驅動電機等關鍵零部件生產體系迅速建立，在大規模產業化生產技術、成本控制等方面形成一定優勢，同時為建立電動汽車關鍵零部件體系奠定了堅實的產業基礎。

市場優勢。我國正處于快速城市化、工業化初期，地區間經濟發展不平衡的局面在未來較長一段時期內很難改變。因此，不同地區、不同階層人們收入水平的差異，勢必造成消費者對汽車產品的價格、功能等要求不同，我國具有巨大的多元化市場，使我國汽車消費呈現出明顯的差異化和多元化特點。這種形勢下，只要緊密圍繞市場需求，有針對性地進行產品開發和市場推廣，如優先發展微混合、輕混合的混合動力汽車和低成本的小型純電動汽車，將有利于加快電動汽車在我國的先期市場導入。

基礎設施后發優勢。發達國家城市建設基本已經結束，在城市內新建或改建電動汽車充電網絡的難度遠遠大于我們。我國大中城市建設還處于發展期，而在廣大農村地區城鎮化、城市化剛剛起步，電動汽車充電站等基礎設施建設在我國具有較大的發展空間。如果能夠適時加強基礎設施建設規劃，將極大地推動我國電動汽車配套基礎設施的建設。

總的來說，我國電動汽車發展具備了產業發展的基礎和有利條件。在大好形勢下，我們一定要把握機遇、再接再厲，開創電動汽車產業發展的新局面，在國際汽車產業轉型過程中形成競爭優勢，實現我國汽車產業由大變強和自主發展。

我國電動汽車發展的總體戰略構想

戰略定位：發展電動汽車，是在中國以煤為主的能源結構下，煤基能源交通應用的最佳方式，是我國汽車工業應對能源、環境和氣候變化挑戰、保持可持續發展的最佳途徑；是我國應對金融危機、培育新興產業和新的經濟增長點的戰略選擇；是在國際汽車業“轉移”與“轉型”的大背景下，實現我國汽車產業從大國向強國轉型、實現自主發展的最佳選擇。

戰略目標：把握電動汽車的歷史機遇，實施電動汽車國家戰略，全面掌握電動汽車核心技術，帶動汽車共性技術的全面提升，形成具有國際競爭力的電動汽車及關鍵零部件工業體系，加快汽車動力系統電氣化轉型，構建可持續發展的交通能源體系，實現我國由汽車大國向汽車強國的轉變。

自主創新目標：建立完善的自主創新開發體系，全面掌握電動汽車核心技術，形成具有國際先進水平的產品開發能力，自主開發的各類產品具有國際競爭力。整車、動力系統和電子控制等共性技術達到國際先進水平；先進動力電池、驅動電機、燃料電池及發動機、多能源動力總成控制系統等關鍵技術達到國際領先水平。

產業發展目標：建立起電動汽車整車及關鍵零部件的產品開發、生產、供應和售后服務保障體系，電動汽車規模化生產能力和網絡化服務能力滿足市場需要。小型純電動汽車、大型純電動商用車、輕度混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車形成比較優勢；先進動力電池、驅動電機等關鍵零部件及其核心材料產業化規模和競爭力保持領先。

市場環境目標：完善電動汽車消費和使用環境，各類電動汽車大規模進入市場，緩解能源和環境形勢緊張的局面。混合動力汽車成為市場主導產品；純電動汽車得到大規模應用；燃料電池汽車小批量進入市場；充電站、加氫站等基礎設施基本滿足電動汽車應用需求。

政策法規目標：發揮標準引領作用，建立健全完善的電動汽車標準體系，積極參與國際標準化研究和制定工作，爭取在優勢產品和技術領域發揮主導作用。充分利用政策法規的激勵和約束機制，系統規劃、超前部署，建立有利于電動汽車發展的政策法規環境。

戰略途徑：大力實施汽車產業轉型戰略。堅持自主創新，積極開發新一代能源動力系統，加快電動汽車的發展，瞄準未來汽車競爭制高點，加速車用能源動力系統向電氣化“轉型”。利用國際汽車業“轉移”的機遇，全面提升汽車共性關鍵技術水平，滿足當前汽車節能和排放法規不斷升級的需要，同時服務于我國汽車產業轉型戰略。

第四篇：電動汽車研究現狀

電動汽車的發展優勢以及面臨的問題

【摘要】 隨著節能環保問題的日益突出，電動汽車已經成為汽車行業的熱門話題。本文主要闡述了目前國內外電動汽車的發展現狀及發展趨勢，分析了電動汽車的發展優勢以及亟待解決的幾大問題。

【關鍵詞】資源短缺、環境污染、發展狀況、電動汽車、技術、電池

一、電動汽車的發展現狀及趨勢

1.國外電動汽車發展現狀

面臨能源和環境的壓力，國外著名汽車公司都十分重視研究開發電動汽車，世界發達國家不惜投入巨資進行研究開發，并制定了一些相關的政策、法規來推動電動汽車的發展。美國前總統克林頓曾親自督促和協調通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司發展電動汽車的計劃。電動汽車的研究是從單獨依靠蓄電池供電的純電動汽車開始的，到現階段純電動汽車技術開發已經相對完善，但由于推廣應用面臨充電等基礎設施建設資金的巨大社會成本和發達的傳統汽車工業發展慣性，推廣應用方面仍處于示范運行階段。美日歐現階段都將純電動汽車的應用研究轉向了以公交車為主的定點、定線運行車輛和社區用車及特定用途的微型車。并進行車輛運行機制，基礎設施建設等方面的研究工作。

世界著名的汽車制造商如通用、戴姆勒克萊斯勒、福特、豐田等，在不斷推出新的傳統汽車品牌的同時，還都投入大量的人力物力，發展電動汽車，以搶占市場先機。以美國藍鳥客車公司、英國的F R Z A E R-NASH 公司為代表的電動客車和轎車已經上市，英國已有4 萬多輛電動汽車在使用；法國是世界上推廣應用純電動汽車最成功的國家之一，成立了電動汽車推廣應用國家部際協調委員會，巴黎和拉羅謝爾已經建立了比較完善的純電動汽車充電站網基礎設施，制定了優惠的支持和激勵使用電動汽車的政策，且已經初步形成了純電動汽車運行體系。

2.國內電動汽車發展現狀

自“八五”以來，我國在電動轎車、電動公交客車、電動車輛系統設計與開 1

發、子系統與零部件研制、能量存儲裝置、示范運行和標準制定及政策研究等多方面都取得了諸多成果。對今后電動汽車技術和產業的發展，奠定了良好的基礎。

十五期間，科技部設立電動汽車重大專項支持電動汽車的研究。作為國內汽車科技項目的一個探索，專項提出“三縱三橫”研究開發布局。以純電動汽車、混合電動汽車、燃料電池電動汽車三種整車研究為核心，開展相關研究工作。貫穿3 個車型的多能源動力總成、電機驅動系統和電池及其管理系統作為電動汽車研究的共性技術開展研究工作。強調建立符合整車開發規律的嚴密的整車開發程序，提出以整車開發為主導，關鍵零部件和相關材料緊密結合、基礎設施協調發展，政策法規、技術標準與評估技術同步展開的基本方針，保證電動汽車重大專項產品化和產業化目標的實現。通過近五年的努力，實現了純電動汽車的小批量生產，開發的產品通過了國家汽車產品型式認證，純電動汽車在特定區域的商業化運作廣泛開展。混合電動汽車完成了產業化生產的技術準備工作。燃料電池電動汽車建立了產品技術開發平臺和演示驗證試驗平臺。同時建設了電動汽車整車及關鍵零部件檢測基地。

在純電動汽車方面，目前純電動轎車和純電動客車均已進行了國家質檢中心的型式認證試驗，各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定。純電動轎車的動力性、經濟性、續駛里程、噪聲等指標已超過法國雪鐵龍公司等國外大型汽車生產企業研制的純電動轎車和箱式貨車，初步形成了關鍵技術的研發能力。

二、電動汽車具有很多傳統汽車無法比擬的優點，主要有以下幾方面：

1.廢棄污染少

這是電動汽車最突出的優點。電動汽車使用過程中不會產生廢氣，與傳統汽車相比根本不存在大氣污染的問題。有人說電動汽車使用的二次能源——電能在火力發電廠產生時污染了大氣，它只是把污染從城市轉移到了郊區。事實上，電動汽車并不是簡單地將空氣污染改變了地方，相對傳統汽車，它確實做到了減小了污染。因為電力來源是多樣化的，許多能源像水能、風能、太陽能、潮汐能、核能都可以高效地轉化為電能，即使電動汽車的電能全部來自于火力發電廠，其整體的能量利用效率也高于城市常規燃油汽車，也就是說使用電動汽車還是減小了絕大部分空氣污染。此外，如果避開用電高峰夜間充電，那還可以進一步減少能源的浪費。

2.噪聲污染少

這是電動汽車最直觀的特點。現在大城市中汽車噪聲已經成為一種比較嚴重的污染，減少噪聲污染也是對今后汽車工業的考驗。汽車發動機噪音是行駛過程中主要噪聲來源，與燃油車相比，電動汽車在這方面有絕對的優勢。它在行駛運行中基本是寧靜的，特別適合在需要降低噪聲污染的城市道路行駛。

3.能源利用率高

這是電動汽車能源利用方面最顯著的特點。在城市中，道路上車輛行駛較多，而且經常遇到紅綠燈，車輛必須不斷的停車和啟動。對于傳統燃油汽車而言，這不僅意味著消耗大量能源，而且也意味著更多汽車尾氣排出。而使用電動汽車，減速停車時，可以將車輛的動能通過磁電效應，“再生”地轉化為電能并貯存在蓄電池或其他儲能器中。這樣在停車時，就不必讓電機空轉，可以大大提高能源的使用效率，減少空氣污染。

4.結構簡單，工作可靠，維修方便

這是電動汽車運行成本方面的最大亮點。與傳統燃油汽車相比，電動汽車容易操縱、結構簡單，運轉傳動部件相較對少，無需更換機油、油泵、消聲裝置等，也無需添加冷卻水。維修保養工作量少。如果有好的蓄電池，它的使用壽命也比燃油車長。

5.環境適應性強

這是電動汽車另一優勢所在。在特殊場合，比如不通風、冬天低溫場所，或者高海拔缺氧的地方，內燃機車要么不能工作，要么效率降低，而電動車則完全不受影響。

三、盡管電動汽車具備以上優點，但是在推廣應用過程中受到了以下幾大問題的制約：

1.電池問題

動力電池這個關鍵技術是純電動汽車發展的瓶頸所在。它是純電動汽車的主要能量載體和動力來源，也是電動車輛的整車成本的主要組成部分。它直接制約著電動汽車的制造成本、續駛里程和使用壽命等主要問題，間接影響到純電動汽車的市場化。如果電池問題能夠解決，與傳統汽車相比，電動汽車將有絕對的優勢。

動力電池在經歷了鉛酸電池、鎳氫電池、鈉硫電池等多種類型的發展和探索，目前純電動汽車最具潛力的電池主要集中在以下電池上：閥控鉛酸動力電池、鎳氫動力電池和鋰離子（鋰聚合物）電池。從長遠發展來看，由于鉛酸蓄電池過于笨重，且衰減快，所以不具有使用前景；鎳氫電池雖然在一些領域應用還比較廣泛，但其有記憶性、比容量也一般，還有單體電壓低，導致其改進起來比較困難 ；而鋰離子動力蓄電池具有更高的能量密度，從目前看有較好的前景。

盡管如此，與內燃機相比鋰離子電池能量密度還是很低，這使得的續駛里程依然是一個難題。目前市場上使用的電動汽車一次充電后的續駛里程一般為100km～350km，這是在較理想的行駛環境下才能得到實現的，而絕大多數電動汽車一般行駛環境下續駛里程只有50km～100km。為了增加電動汽車的續駛里程，在汽車制動時，通常采用為蓄電池充電的形式，來吸收回收的能量。但是蓄電池充放電循環次數有限，大功率充放電必將使蓄電池循環壽命大大縮短。為解決這個新問題，有人采用了超級電容器。但似乎目前超電容器也存在問題，主要是是能量密度低，它比鉛酸蓄電池小一個數量級，所以需要更高能量密度的超級電容，現在正在研發過程中。

當然，還有太陽能電池、核能電池等等，也為電動汽車的電池技術問題的解決提供了新解決方案，就目前來看都不是很成熟，有待于進一步開發。

2.電機以及傳動技術

電機以及傳動技術是電動汽車關鍵技術之一。純電動汽車一般在車輛空間和使用環境上要求較嚴格，所以對驅動電機驅動系統提出更高的要求：體積/質量密度高，效率高，調速范圍寬，制動能量回饋，適應性好，可靠性高。目前電動 汽車電動機主要要一下四類：直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)。

近幾年來，電動汽車用電機逐漸由直流向交流發展，直流電動機基本上已經被交流電動機、永磁電動機或開關磁阻電動機所取代。

3.控制技術方面

整車控制系統由整車控制器、通信系統、部件控制器以及駕駛員操縱系統構成，主要功能是根據駕駛員的操作和當前的工況，在保證安全和動力性要求的前提下選擇盡可能優化的工作模式。

目前，較主流的電動汽車整車控制系統都采用CAN 總線通信連接，這樣不僅大大提高了控制的效率和穩定性，而且能實現數字控制。電動汽車驅動電機、電池等執行動力部分的狀態信號被發送到CAN 總線，最終傳輸到顯示終端提供給 駕駛人員，以便實現整車控制。

新的電子控制系統在傳統汽車上應用不多，但它對純電動汽車的工作有著重要影響。與國外相比，目前來看我國還有一定的差距，但是隨著電機驅動系統的發展以及各種新技術新材料的應用，國內外在這方面的差距將越來越小。

4.其他方面

除了以上三個方面的問題外，純電動汽車還在汽車輕量化、車體外形設計、電動車標準、充電站基礎設施建設、以及電動車成本以及銷售方面存在其他多多少少的問題。輕量化以及新型車體設計對提高車的動力性能和續駛里程都有重要意義；電動車標準如能盡快完善，能更好的推動行業健康有序發展；充電站等基礎設施建設的大力建設還需政策支持，如能像加油站一樣普及，那電動汽車的運行成本將大大降低，有利于更多電動汽車駛入尋常百姓家！

四、結束語

由于能源和環保的壓力，電動汽車的發展成為了汽車工業發展的必然趨勢。我國自“八五”以來，已在電動汽車研究領域取得了重大突破性成果。而電動汽車的產業化已逐步提上日程。完善電動汽車相關技術，創造電動汽車產業化發展環境，制定促進電動汽車發展的配套政策將成為此項事業發展的關鍵。

參考文獻：

孫逢春，電動汽車發展現狀及趨勢，科學前沿，2011（5）。

劉龍巖、歐陽寧冬，淺談中國純電動汽車的發展現狀及存在的問題，大眾科技，2010，9（133）。

第五篇：關于電動汽車的調查報告

關于電動汽車的調查報告

汽車的發展給人類生活提供了方便，但同時也加劇了全球環境的污染。電動汽車無疑是解決這個問題有效方法。80 年代以來，電動汽車的研制熱潮在全世界范圍內興起，現在正在逐步由樣車試制向小批量商業化生產的方向發展。近期作為十二五計劃的資金分配時期，國內的各家單位都在拼命的申報項目，爭取國家資金支持。其中最大的一個熱點就是電動車技術領域的研究項目。在當今中國，電動車的研究項目可謂是遍地開花，有當年大躍進的一番景象。

【關鍵詞】電動 汽車 發展 技術

電動汽車的發展有賴于技術的進步，尤其是進一步提高動力系統的性能，降低其成本。我國由于科研經費不足，電動汽車方面還有很多工作要做。在任何系統實施之前，對系統進行可行性論證都是必不可少的，只有準確的描述了實時系統的行為，才能嚴格的論證系統的可行性。因此建立系統模型對其行為進行全面準確的描述是非常重要的。建立數學模型并利用計算機對實際情況進行仿真分析，不僅便于靈活的調整設計方案，優化設計參數，而且可以降低科研費用，縮短開發周期。作為前期工作我們有必要對電動汽車的控制系統和性能進 行仿真研究。

一、電動汽車發展的必要性

從汽車發展的歷史來看電動汽車其實比燃油汽車還要早誕生幾年，但受電池和驅動控制技術的局限,其發展卻遠遠落后于燃油汽車。電動汽車是以電池為動力的汽車，與燃油汽車有顯著的區別。汽車雖給國民經濟帶來了發展給人類帶來了方便，但也給人類帶來了巨大的災害，42%的環境污染是來源于燃油汽車的排放，80%的城市噪聲是由交通工具產生的，當今世界石油儲量日趨減少，而燃油汽車是消耗石油的大戶！因而當今汽車工業發展勢必尋求低噪聲、零排放、綜合利用能源的方向。

有鑒于此，本世紀六七十年代，電動汽車開始復蘇。現在隨著電力電子、控制、材料等技術的發展在世界各國激發了研究、開發、應用電動汽車的熱潮，可以預見電動汽車 將是 21 世紀的重要交通工具。電動汽車具有舒適干凈、噪聲低、不污染環境、操作簡單可靠及使用費用低等優點，被稱為綠色汽車。電動汽車技術則提供了對大氣污染問題的一種解決方法，它不產生尾氣排放，運行時幾乎不產生污染，是一種真正意義上的零污染汽車。唯一使電動汽車產生污染的是為電動汽車提供能量、需要不斷充電的蓄電池。而蓄電池的廢棄物則主要以無機物為主是有形的和易于收集的，人們利用現有的成熟技術可以對其進行處理。

二、電動車發展現狀

國外的發展狀況，德、日、法、美這幾個汽車工業發達國家，到目前為止都已研制出實用的電動汽車，其中包括大客車、轎車、摩托車等。美國幾大主要汽車制造商已廣泛深入的開展了電動車的研究。其中通用汽車公司是電動汽車行業的領導者。通用與美國能源部合作，用MH-Ni電池取代鉛蓄電池，使電動車一次充電行使距離達到160km，他們計劃在2004年開始生產燃料電池的電動汽車。1991年美國三大汽車公司簽定協議，合作研究電動汽車用先進電池，成立先進電池聯合體。同年7月美國電力研究院參加了美國先進電池聯合體，10月布什總統批準了2.26億美元撥款資助此項研究。福特汽車公司投資1.5億英磅開發電動汽車，1993年研制成功，現已生產81輛，分赴美國各地進行試運行，采用480個鈉硫單元電池，取代原來的鉛酸蓄電池。通用汽車公司1990年在洛杉磯展出“沖擊”電動驕車，1994年生產50輛。1991年1月美國電力研究院，1995年美國電力研究院、克萊斯勒公司與南加州愛迪生公司共同開發50輛電動貨車。1995年3月統計數據，美國現有190家電動汽車生產企業，共有電動汽車2000多輛。

我國電動汽車發展狀況。本世紀 40 年代重慶進行過電動汽車的研究與試驗，條件所限未能實現。1958 年研制工作半途而廢，在 1962 年上海公用事業研究所進行蓄電池微型汽車研究，制成 SWD-S2 電動汽車。滿載量為 968Kg，電機功率為 2.5KW，蓄電池比能量為 23.8Wh/kg。行駛車速達到 28.4km/h。一次充電持續行程為 82.8km，實際運行了幾千公里。電池循環壽命達 110 次，當時該車每百公里耗電費為 1.95 元，蓄電池折舊費為 8.6 元。當時汽油車每公里汽油消耗費為 3.65 元，由于蓄電池技術沒過關，壽命太短，不得不終止。在 70 年代，研究鋅空氣電池與鈉硫電池沒有取得實質性進展，80 年代在北京、天津、上海、洛陽、武漢、杭州、珠海等地研制電動汽車，12 月成立了中國電工技術學會電動車輛研究會，組織了多次學術交流，起了一定推動作用。

三、電動汽車的控制技術

電動汽車的驅動系統的控制方案取決于電動汽車的所要求的動力性能，因此采用何種調速控制技術是十分重要的。眾所周知控制系統采用開環控制有很多不利的方面。高性能的電動汽車應采用閉環控制并使用先進的控制算法。最近幾年發展起來的許多新的控制技術，如自適應控制、模糊控制、神經網絡和專家系統等技術，都已應用到各種控制中。這些技術會在電動汽車中得到廣泛的應用。更應注意到的是微機、微處理器、數字信號處理器、微控制器和專用集成電路芯片的不斷發展與應用，對電動汽車驅動控制系統正產生積極而深遠的影響。他們能夠快速完成復雜的控制算法，實時的實現最優控制方案，增加驅動系統控制的靈活性和使用的可靠性。電動汽車的PID控制技術。研究被控對象動態特性的目的是配置合適的控制系統，以滿足被控對象在運動過程中的要求。控制系統在運動過程中有兩種狀態，一是穩態，另一種是動態。評價控制系統的品質既要評價其被調量的精確性，又要看系統的穩定性和調整時間的敏捷性，既穩定、精確、快速三性。比例調節的顯著特點是有差調節，即在負荷擾動下的調節過程結束后，被調量不可能與設定值準確相等，他們一定有殘差。積分調節的特點是無差調節。對同一控制對象，采用積分調節時其調節進程總比采用比例調節緩慢，表現在振動頻率比較低。結合以上兩種方法可以得到很好的控制效果。

電動汽車的智能控制。智能控制系統的本質是模仿人的智能，即宏觀結構上和行為上對人控制器進行模擬，在人參與的控制，經驗豐富的操作者不是依據數學模型，而是根據積累的經驗和知識進行在線推理確定或變換控制策略，而這些經驗和知識反映系統運行狀態所有的動態特征信息簡單的智能控制系統是有被控對象和仿人控制器組成的負反饋閉環控制系統，借助計算機按照人的意志和愿望實現對生產過程的控制。最簡單的智能控制器包括知識庫和推理機。由此可見，智能控制完全模仿人的經驗知識對系統實施控制，他完全可以不了解對象的數學模型僅憑人的知識和經驗借助計算機來實現對生產過程的自動控制，通常稱這種自動控制系統為智能控制系統。

電動汽車的自適應控制系統。自適應控制控制的研究對象是具有不確定性的系統，這里所謂的不確定性是指被控對象及其環境的數學模型不是完全確定的，其中包含一些未知的因素和隨機因素。任何一個實際系統都具有不同程度的不確定性，這些不確定性有時表現在系統內部有時表現在系統外部，這些擾動通常是不可測的，他們可能是確定性的，也可能是隨機的。此外，還有一些量測的噪聲從不同的測量反饋回路進入系統。如何綜合適當的控制，使得某一指定的性能指標達到并保持最優或近似最優，這就是自適應控制所要解決的問題。自適應控制系統可能存在兩種不同的情況。一種是系統本身數學模型不確定，另一種被控對象數學模型不確定。自適應控制所依據的數學模型由于先驗知識較少，需要在系統的運行過程中去提取有關模型的信息，使模型逐漸完善。神經網絡和模糊控制是發展比較快的控制方法。這些控制方式在汽車上都有很好的運用，而且達到了較為理想的控制效果。

總結：電動汽車已成為汽車發展的一個方向，它以無污染、低噪聲獲得人們的青睞。但電動汽車的研制要求有很大的投入，而解決這個問題的較好的方法就是仿真，通過仿真可以了解到設計上的缺陷，以達到優化設計、降低實驗成本的目的。電動車的潮流無疑給世界汽車工業的競爭格局中提供了一次徹底重新洗牌的機會。無論是對美、日、德等傳統列強，還是中國這樣的新興力量，所面臨的都是機遇和挑戰并存。中國的電動車技術熱潮代表著中國希望借此契機彎道超車的強烈愿望。