第一篇：關于我國道路交通安全及城市交通安全文化建設的調查報告

關于我國道路交通安全及城市交通安全文化建設的調查報告第一部分 我國交通安全現狀

到2006年，我國汽車市場產銷量雙雙超過720萬輛，而到了2009年中國汽車市場快速增長, 銷量超過1360萬輛, 預計2010年會超過1500萬輛，早已宣告了中國已經進入汽車社會。隨著城市建設不斷加速，我國的高速公路及高等級公路已位居世界前列。無疑汽車的發展促進中國社會和經濟繁榮。然而，在驕傲和自豪的同時，我們也必須清楚地認識到中國是已成為世界上因交通死亡人數最多的國家。中國每年因交通死亡的人數在10萬人左右，占全世界的五分之一。中國汽車擁有量僅占全球的1.9%，死亡人數卻占20%。

從公安部交管局獲悉，2010年上半年，全國共發生道路交通事故９．９萬起，造成２．７萬人死亡、１１．７萬人受傷，直接財產損失４．１億元，同比分別下降９．３％、１２％、１０．６％和５．３％。其中，發生一次死亡１０人以上特大道路交通事故１５起，同比增加３起。

公安部交管局有關負責人介紹，上半年全國道路交通事故主要有以下幾個特點：一是各月道路交通事故死亡人數同比保持下降。其中元旦、春節、清明、五

一、端午、高考等社會關注重要節點時段發生道路交通事故導致事故死亡人數同比降幅超過１０％。機動車駕駛人交通違法行為肇事導致事故死亡人數同比下降１２．８％，酒后駕駛肇事導致事故死亡人數同比下降３７．５％。國省道上發生事故造成死亡人數同比下降１３．９％。

二是營運客車肇事導致的特大道路交通事故增多。１５起一次死亡１０人以上特大道路交通事故中，１０起為營運客車肇事導致，同比增加４起。其中７起因超速行駛導致，５起為跨省客運車輛導致，部分肇事營運客車超員問題突出。如遼寧阜新“５·２３”一次死亡３３人的特大道路交通事故中，肇事臥鋪客車自出站就超員２２．９％；寧夏中衛“６·２６”一次死亡１１人的特大道路交通事故中，肇事客車停運期間擅自出車且超員１２１％。暴露出客運企業安全主體責任不落實，掛靠車輛失管失控，客運班線不合理，臥鋪客車安全隱患突出等問題。三是高速公路交通事故呈現上升。主要是疲勞駕駛、超速行駛、違法停車導致的追尾事故。

四是農村地區小型汽車事故比例上升。因違法載人、超載等違法裝載、無證駕駛肇事導致的事故所占比例均高于全國同類交通違法行為肇事平均水平。五是惡劣氣候條件下事故增多。３１．２％的道路交通事故發生在陰雨雪霧天氣條件下，同比上升１１．７％。

公安部交管局提醒，目前已進入夏季高溫時期，易因疲勞駕駛、超速行駛、違法超車、車輛爆胎導致事故發生。廣大交通參與者要嚴格遵守道路交通法規，出車前注意檢查車輛安全狀況，駕車出行時注意保持安全行車速度，做到不違法超車、不違法會車，不擠占高速公路緊急車道行駛。

我個人分析認為，造成交通事故的主要原因分為以下幾點：

1、交通行為缺乏秩

序和規范交通參與者交通安全意識、法制意識以及道德意識淡薄。很多交通事故都跟駕駛員超速行駛、超員超載、疲勞駕駛、酒后駕駛等違法行車行為有關。很多行人缺乏對交通法規的了解和基本的安全意識。

2、駕駛技術情況不一隨著私家車保有量的高速增長，考取駕照的新手在迅速增多，私家車交通事故也大幅上升。

3、車輛狀況和安全性能各異老舊車輛、改裝車輛、摩托車、拖拉機等缺少安全設施和安全性能較差的機動車比較大比例。

4、道路設施和交通管理存在缺陷中國目前的道路狀況和交通工具總體安全技術水平尚低，低級公路的交通安全設施缺乏，交通標志線和交通控制設施還不完善。

第二部分 城市交通文化建設，城市交通安全文化建設的必要性

隨著我國城市化建設步伐的不斷加快，我國的城市交通情況越來越不容樂觀。如何有效疏導交通，降低交通事故率是城市居民最為關心的問題之一。通過對城市交通事故的原因分析，可發現約８０％—８５％的交通事故是由于交通違法行為造成的。在制度不可謂不全、管理不可謂不嚴、懲罰不可謂不重的情況下，為什么交通違法行為還是頻繁發生？歸根結底還是交通參與者的安全理念不強，安全意識淡薄，安全素質低下，沒有嚴格遵守道路安全的規章制度，導致了他們在交通安全行為上的偏差。

通參與者的安全意識與安全行為，也取得了一定的成效。但從效果上看，依然不盡如人意。究其原因，除了解決這個問題本身存在的時滯性之外，關鍵在于依然缺乏有效、系統而長遠的解決方法。無可否認，近年來各城市交通管理部門在大力宣傳教育交通安全知識，整治交通安全秩序，規范交通安全管理制度等方面下了很大功夫，但總的說來，卻缺乏一個長遠而系統的體系，無法從根本上解決問題。所以只有在具備厚實的理論支撐下，經過深入、細致而全面的分析和思考，構建出一個解決交通事故與交通秩序的完整系統的方法體系，才能夠解決交通安全問題。顯而易見，在加強交通參與者的安全理念、強化安全意識，提高安全素質等問題上，并非是一蹴而就的，只有靠文化的導向功能、約束功能、凝聚功能、激勵功能力量才能得以根本解決，因此城市交通安全文化作為目前解決這一問題的最佳方法，其建設呼之欲出，并勢在必行。

國外對于交通運輸領域的安全文化建設研究較多，其中對于道路、民航、鐵路等安全文化的建設均有涉及。尤其是對于城市安全文化建設，以理論與實踐相結合的方式，產生了很多研究成果，并且在許多國家都得到了極大的重視。例如，美國等許多國家都把對兒童的交通安全理念教育作為非常重要的一環，并通過安全文化建設養成了公民良好的交通安全行為習慣；在日本，并沒有處處可見的交通安全標語，但日本卻是交通事故率很低的國家，原因就是交通安全理念已經深入人心，同時良好的交通環境也促進了交通安全行為的養成；在德國，路上不見交警，但秩序井然，機動車禮讓行人，這也是因為長期的安全理念養成了德國人的高素質，遵守交通規章已經成為習慣；在新西蘭，交通標志的設置不僅科學規范，最大限度地預防交通事故的發生，而且非常細致，尤其是那些從駕車者角度，結合實際路況設立的提示性標志，有效、準確、設身處地。總的說來，國外對于城市交通安全文化的研究大多是從實際角度出發，并應用于實踐，目前的研究正集中于對于職業司機的交通安全文化建設。

國內的安全文化的概念已經存在較長時間，有些學者從２０世紀９０年代初就開始

研究安全文化，但真正意義上的安全文化內涵的引入僅有幾年時間，所以國內對于各個行業如何建設安全文化的研究還處于起步階段。其中煤礦、電力、民航等行業對于安全文化研究較多，也取得一定的成果，而其他交通運輸領域如鐵路、水運等對于安全文化建設的研究才剛剛開始，城市交通安全文化體系的建設還處于萌芽狀態。

第二篇：道路交通安全調查報告

道路交通安全調研報告

前言：

到2006年，我國汽車市場產銷量雙雙超過720萬輛，而到了2009年中國汽車市場快速增長, 銷量超過1360萬輛, 預計2010年會超過1500萬輛，早已宣告了中國已經進入汽車社會。隨著城市建設不斷加速，我國的高速公路及高等級公路已位居世界前列。無疑汽車的發展促進中國社會和經濟繁榮。然而，在驕傲和自豪的同時，我們也必須清楚地認識到中國是已成為世界上因交通死亡人數最多的國家。中國每年因交通死亡的人數在10萬人左右，占全世界的五分之一。中國汽車擁有量僅占全球的1.9%，死亡人數卻占20%。

從公安部交管局獲悉，2010年上半年，全國共發生道路交通事故9.9萬起，造成2.7萬人死亡、11.7萬人受傷，直接財產損失４．１億元，同比分別下降9.3％、12％、10.6％和5.3％。其中，發生一次死亡１０人以上特大道路交通事故１５起，同比增加３起。

公安部交管局有關負責人介紹，上半年全國道路交通事故主要有以下幾個特點：

一是各月道路交通事故死亡人數同比保持下降。其中元旦、春節、清明、五

一、端午、高考等社會關注重要節點時段發生道路交通事故導致事故死亡人數同比降幅超過１０％。機動車駕駛人交通違法行為肇事導致事故死亡人數同比下降12.8％，酒后駕駛肇事導致事故死亡人數同比下降37.5％。國省道上發生事故造成死亡人數同比下降13.9％。二是營運客車肇事導致的特大道路交通事故增多。１５起一次死亡１０人以上特大道路交通事故中，１０起為營運客車肇事導致，同比增加４起。其中７起因超速行駛導致，５起為跨省客運車輛導致，部分肇事營運客車超員問題突出。如遼寧阜新“５?２３”一次死亡３３人的特大道路交通事故中，肇事臥鋪客車自出站就超員22.9％；寧夏中衛“６?２６”一次死亡１１人的特大道路交通事故中，肇事客車停運期間擅自出車且超員121％。暴露出客運企業安全主體責任不落實，掛靠車輛失管失控，客運班線不合理，臥鋪客車安全隱患突出等問題。

三是高速公路交通事故呈現上升。主要是疲勞駕駛、超速行駛、違法停車導致的追尾事故。

四是農村地區小型汽車事故比例上升。因違法載人、超載等違法裝載、無證駕駛肇事導致的事故所占比例均高于全國同類交通違法行為肇事平均水平。

調查路段：這一次調研的路段為長沙市岳麓區麓山南路，選擇這條路的主要原因是，這條路經過中南大學校本部和中南大學南校區，學生經過的必經之路，同時也是一條連接牌樓路和西二環的交通要道。車流量大，道路兩旁商鋪多。

引發城鄉道路交通安全問題的主要原因：

1、長沙市是我省政治、經濟、文化和交通中心，公路等級高，網絡密度大，為經濟發展創造了良好的交通條件。同時城市周邊公路出口多，且開發區都是圍繞城市公路出口進行建設，出口沿線企業、商家多，給管理帶來很大難度。公路部門受法律條文交叉、資金、人員及管理手段多因素制約，城市公路出口管理水平停滯不前一直是我們力求突破的難點問題。

2、公路的投資、管理主題為轄區內地方政府，由于資金配套不足，缺少道路交通標志標線等交通安全，是普遍存在的。

3、治理超載是一項系統工程，涉及到車輛生產、改裝與管理、運輸市場、管理體制等多個部門和領域，情況錯綜復雜。，而且由于目前相關的法律法規不是很完善，又缺乏配套措施，導致一方面是超載問題日趨嚴重，一方面是有效管理不配套，甚至出現管理真空。檢測人員按照法律規定只能在站內實施卸載和勸返，對暴力抗法、惡意闖關無能為力。而且超載車輛長時間在檢測站停留，也對公路的安全暢通和站內正常運作帶來極大壓力。

4．交通安全意識有待進一步增強。行人過馬路不走斑馬線、隨意翻跨交通隔離柵欄，行人、電動車、摩托車闖紅燈、不按導向標線行駛，電動車隨意進入機動車道甚至超車道行駛等現象時有發生，交通違規行為仍然比較普遍。

5.基礎設施及配套設施建設不夠完善。對道路、橋梁等交通基礎設施重建設、輕管護的現象依然存在，道路通行標志、標線缺少或不規范。有的路口信號燈設置不夠合理，直行與左拐信號燈同時亮，容易造成堵車；有的路口信號燈應設未設，路口標志不明顯，如月潭路秦家嶺路口、田家莊路口等。道路交通安全設施管理不夠完善，個別路口交通信號燈損壞后，維修不及時且無人指揮，使車輛和行人無所適從。基礎設施存有安全隱患，昌安大道堯頭立交橋引橋過短、坡度太陡，橋上通行車輛看不到對面來車，雨雪天氣車輛通行困難，導致交通事故頻發，人大代表和當地群眾反映特別強烈。另外，濰膠公路高密段建設已基本完成，而膠州方面至今未見行動，如不及時協調解決，必將影響全程通車，影響我市的道路建設投資效益。

6.交通安全管理整治存有漏洞。不少超載超限車輛利用夜間執法人員休息時段跑運輸，甚至在“村村通”和市區禁行道路上行駛，影響了周圍群眾生活環境，并對路面造成了嚴重損害，縮短了道路使用壽命。查處無牌無證、假牌假證、“帶病”車輛上路力度有待進一步加大。7.執法行為不夠規范，執法素質和執法質量有待提高。個別執法人員存在“管理就是收費，教育就是罰款”的錯誤認識，執法態度粗暴。有的對行人、非機動車輛和無牌車輛的交通違法行為視而不見，不管不問。有的在路口值勤時接打電話，或與過路熟人長時間私扯閑聊，影響車輛通行。有的存有特權思想，不但不能模范遵守道路交通安全法律法規，反而帶頭違法違規。測速方面，執法不公開、不透明，將流動測速儀隱藏在路邊綠化帶內，影響了執法部門形象，人大代表和群眾意見較大。

當前路段的主要問題：

1.規劃問題；當前車道過少，導致在車流高峰期容易堵塞 2.管理問題;由于城市管理不善，導致很多商販占用人行道 3.公民安全意識；由于市民缺乏安全交通意識，導致事故頻發

采取的主要措施和辦法

1、加強了道路養護。通過長期的清理整治工作，基本達到了路面平整無坑洼、無積水、無垃圾雜物；路肩、邊坡、邊溝規則標準，排水暢通；路樹修剪美觀、無殘枝落葉、無懸掛白色垃圾；各種標志齊全鮮明，全市出口路環境衛生面貌有了極大改觀。

2、搞好清障，保障安全暢通。通過開展路政集中清理，重點解決了亂倒垃圾現象。我局公路處路政科指導協調環城段路政科與養護科一起，并配合養護公司，出動各種機械設備，對沿線的生活垃圾及堆積物等進行了集中清理，此項工作已于*月末全面完成,有效保障了路面的整潔和提升了道路的安全行駛系數和通行能力；

3、加強對非公路標志的清理。組織環城全體路政人員，必要時動用全地區路政人員開展集中行動，對公路出口的燈箱和牌匾幌進行集中清理，前期下達告誡書，責令其自行拆除，若不拆除，采取強制措施，集中收繳。通過集中整治，使出口的路容路貌發生根本改變。

4、強化日常巡路。建立起完善的巡路制度，保持了巡路工作的連續性。我們在堅持平時正常巡路和遇有特殊和重大活動時，采取白天巡路和夜間巡路相結合的辦法，不分時節，在公路兩側傾倒垃圾行為多發的地段，加大巡查和看守力度。及時處理各類路政案件。

5、提高思想認識，落實各項安全工作。一是摸底排查，消除各類隱患。全面加強隱患排查整治工作，在深度與廣度上下功夫；二是加強公路險橋險段隱患排查治理工作。按照公路養護技術規范要求，對易發生事故的險橋險段等實施重點監控。市處要求路政人員對國省道及重要縣道公路上的所有橋梁、涵洞進行拉網式排查，檢查中對橋涵實施拍照、錄像，用影像直觀的記錄下橋涵的技術等級、通行狀況及又無病害等基本情況。同時通知相關單位組織人員修復；三是加強長效機制建設鞏固隱患排查工作；四是干線公路和農村公路治超并舉。隨著我國城市化建設步伐的不斷加快，我國的城市交通情況越來越不容樂觀。如何有效疏導交通，降低交通事故率是城市居民最為關心的問題之一。通過對城市交通事故的原因分析，可發現約８０％—８５％的交通事故是由于交通違法行為造成的。在制度不可謂不全、管理不可謂不嚴、懲罰不可謂不重的情況下，為什么交通違法行為還是頻繁發生？歸根結底還是交通參與者的安全理念不強，安全意識淡薄，安全素質低下，沒有嚴格遵守道路安全的規章制度，導致了他們在交通安全行為上的偏差。

通參與者的安全意識與安全行為，也取得了一定的成效。但從效果上看，依然不盡如人意。究其原因，除了解決這個問題本身存在的時滯性之外，關鍵在于依然缺乏有效、系統而長遠的解決方法。無可否認，近年來各城市交通管理部門在大力宣傳教育交通安全知識，整治交通安全秩序，規范交通安全管理制度等方面下了很大功夫，但總的說來，卻缺乏一個長遠而系統的體系，無法從根本上解決問題。所以只有在具備厚實的理論支撐下，經過深入、細致而全面的分析和思考，構建出一個解決交通事故與交通秩序的完整系統的方法體系，才能夠解決交通安全問題。顯而易見，在加強交通參與者的安全理念、強化安全意識，提高安全素質等問題上，并非是一蹴而就的，只有靠文化的導向功能、約束功能、凝聚功能、激勵功能力量才能得以根本解決，因此城市交通安全文化作為目前解決這一問題的最佳方法，其建設呼之欲出，并勢在必行。

國外對于交通運輸領域的安全文化建設研究較多，其中對于道路、民航、鐵路等安全文化的建設均有涉及。尤其是對于城市安全文化建設，以理論與實踐相結合的方式，產生了很多研究成果，并且在許多國家都得到了極大的重視。例如，美國等許多國家都把對兒童的交通安全理念教育作為非常重要的一環，并通過安全文化建設養成了公民良好的交通安全行為習慣；在日本，并沒有處處可見的交通安全標語，但日本卻是交通事故率很低的國家，原因就是交通安全理念已經深入人心，同時良好的交通環境也促進了交通安全行為的養成；在德國，路上不見交警，但秩序井然，機動車禮讓行人，這也是因為長期的安全理念養成了德國人的高素質，遵守交通規章已經成為習慣；在新西蘭，交通標志的設置不僅科學規范，最大限度地預防交通事故的發生，而且非常細致，尤其是那些從駕車者角度，結合實際路況設立的提示性標志，有效、準確、設身處地。總的說來，國外對于城市交通安全文化的研究大多是從實際角度出發，并應用于實踐，目前的研究正集中于對于職業司機的交通安全文化建設。

國內的安全文化的概念已經存在較長時間，有些學者從２０世紀９０年代初就開始研究安全文化，但真正意義上的安全文化內涵的引入僅有幾年時間，所以國內對于各個行業如何建設安全文化的研究還處于起步階段。其中煤礦、電力、民航等行業對于安全文化研究較多，也取得一定的成果，而其他交通運輸領域如鐵路、水運等對于安全文化建設的研究才剛剛開始，城市交通安全文化體系的建設還處于萌芽狀態。

第三篇：道路交通安全調查報告

道路交通安全調查報告

負責組：＿＿

調查時間：＿＿

調查地點：不同地段的十字路口

調查對象：普通行人

調查形式：調查問卷及實地觀察

調查人數：100

調查項目：行人過十字路口時闖紅燈及走斑馬線情況

調查口號：保護生命，安全出行。

調查目的：通過調查廣大公民的交通安全情況，發現其存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“關愛生命，安全出行”。

（一）調查問卷

1、當人行道指示燈為紅燈時，您會過馬路嗎？

①會5%②不會50%③如果沒有車會過25%④如果大家過我也過10%⑤如果沒有車會過10%

2、當過街天橋比較遠時,您會穿越護欄去對面嗎?

①會5%②不會65%③車少時會10%④有急事會20%

3、當您在路上發現行人違反交通法規時會制止嗎?

①不會說70%②有時會提醒那些看起來“和藹”的人2%③自己也會違反，沒資格說別人3%④無所謂25%

4、您會因為趕時間而違反交通法規嗎？

①經常會3%②如果路況比較安全時會70%③再著急也不會27%

5、您在外出時能否看到宣傳道路交通安全法規的廣告牌？

①經常看見45%②沒注意過10%③沒看見過2%④很少43%

6、您認為道路交通安全意識的強弱與受教育程度有關嗎？

①很大關系45%②沒什么聯系30%③主要看個人素質25%

7、您認為道路交通安全意識的整體水平與地域性有關嗎？

①有關系53%②都一樣，路況使然30%③沒什么關系17%

8、您認為全社會道路交通安全意識的提高最主要靠什么？

①提高對法律的認識2%②加強宣傳3%③提高自身認識60%④人們互相影響35%

9、你對交通安全法的認識？

①完全不知道3%②知道一些80%③很清楚2%④與我無關15%

10、你過馬路是否一定走斑馬線？

①一定會80%②不會5%③有時不會15%

11、你認為交通事故多數是由于什么原因造成的？

①闖紅燈20%②酒后駕駛50%③超速20%其他10%

12、你對石家莊市現在的交通狀況滿意嗎？

①滿意20%②一般70%③不滿意10%

13、你認為哪一項是影響交通安全的主要原因？

①騎車者安全意識不夠60%②道路設施不完善，分布不合理30%③執法力度不夠強10%

14、加大交通安全教育最有效的是

①學校教育50%②媒體教育10%③宣傳欄35%④其他5%

15、你認為交通安全的重點對象應是

①居民60%②農民5%③機動車輛駕駛員20%④學生5%⑤外來務工人員10%

（二）實地調查

主題：行人遵守交通情況

調查時間段：30分鐘

地點

（一）：＿＿＿

闖紅燈人數：＿＿＿

未走人行橫道人數：＿＿＿

原因分析：⒈在綠燈亮不足五秒時過馬路；⒉目的地離人行橫道太繞遠。

地點

（二）：＿＿＿

闖紅燈人數：＿＿＿

未走人行橫道人數：＿＿＿

原因分析：⒈人流量大，等紅燈時累積的行人太多；⒉目的地離人行橫道太繞遠。

地點

（三）：＿＿＿

闖紅燈人數：＿＿＿

未走人行橫道人數：＿＿＿

原因分析：⒈地處城鄉結合部，車流量較少，等紅燈太浪費時間；⒉目的地離人行橫道太繞遠。

地點

（四）：＿＿＿

闖紅燈人數：＿＿＿

未走人行橫道人數：＿＿＿

原因分析：人行橫道分布不合理，距離目的地遠

交通是城市的命脈，是城市的基本功能之一，對經濟增長和社會進步具有十分重要的作用，而交通安全事關千家萬戶，是保證廣大市民生產生活和生命健康的一件大事。通過對行人的問卷調查和四個代表性的地點的實地調查數據我們發現：大家對交通安全知識還是有比較全面的了解的，大部分人有一定的交通安全知識，能夠自覺遵守交通法規。

根據數據顯示，有的人會在任何情況下都違反交通規則，而有的人是因為趕時間等原因違反交通規則。

解決辦法：由自身做起，強化法律意識。這可以通過加大宣傳力度來實現，讓每個人都能了解到違反交通法規的潛在危險。可以看出公民對待交通安全意識的不重視，所以在宣傳方向上需要多樣化，深入化。而有的人是因為時間限制而違反交通法規，這說明交通設施不夠完善，加強交通安全基礎設施建設，符合民情。還有一種情況是在看到他人違反交通法規是不加以制止，說明大家的公共意識不夠高，要加強交通安全教育，可見，社會公德對道路交通安全意識有一定的影響。

下面我們來看幾條廣為宣傳的交通安全順口溜和交通安全宣傳警句。

交通安全順口溜：⒈行走應走人行道，沒有行道往右靠。天橋地道橫行道，橫穿馬路離不了。⒉一慢二看三通過，莫與車輛去搶道。

交通安全宣傳警句：⒈心無交規，路有坎坷。

⒉遵守交通規則，關愛生命旅途。

⒊寧繞百步遠，不搶一步險。

⒋千里之行，慎于足下。

安全出行的保障是我們行人的一種意識，交通執法者和交通規則也只能幫助我們強化這種意識，最重要的是我們行人對其的看法，要提高個人素質，時刻遵守交通規則，從生活的點滴做起，提高認識，鞏固法律思想，以身作則，相互影響，用好的行為帶動他人。讓我們共同做到安全出行！

第四篇：城市交通道路分析

城市交通道路分析

——常州世茂香檳湖小區道路

班級：08建姓名：管稀學號：08040507

在前一階段的小區調研中，我們組重點調查了常州世茂香檳湖這個小區的交通，對它做出了詳細的分析。

在城市規劃這一課程中，我們了解到小區的道路等級劃分：居住小區級道路、小區級道路、居住組團級道路、宅前宅后小路。以世茂香檳湖為例：太湖東路是城市干道，八車道，同時也是分隔1、2期和3、4期的居住小區級道路。居住小區級道路占有重要作用。它是小區主要出入口的設置點，十字路口，車道寬度都影響出入口的設置。我們重點調研1期。一期的世茂香檳湖兩個主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個位于北面的河海東路。小區最長的邊界線就緊鄰太湖東。在這條居住小區級道路上設有一個人行出入口。出入口的合理設置可以方便住戶更快捷的進入小區。世茂香檳湖的主要出入口設置符合要求，是比較好的設置方式。

小區級道路是小區內部的交通，關乎小區內部流線的通暢，車流與人流的合理組織。小區級道路的設置至關重要。世茂香檳湖的小區級道路環通整個小區，連接了城市的干道，盡端即為小區的主要車行出入口。為了方便停車，設計師在小區級道路兩邊設置了路面停車位，方便訪客的停車。小區級道路為雙車道，左側有1.5米寬的人行道。人流與車流互不干擾，共同組成小區內道路。

世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個組團。每個組團都有屬于自己的組團級道路。以別墅區為例：別墅區內有寬度大約6米的車行道，連接別墅區所有住戶，盡端與小區級道路相接。住戶由小區級道路行至組團級道路，最后到達自己的住宅。高層區有一條單向6米寬的組團級道路。道路的單向限制是人為規定的，其目的是為了小區的安全性。這條單向道的入口有門衛負責，檢查一切進入小區內部的車輛與行人。其出口可直接到達小區外部，無保安負責，故人為限定了道路只能單向行駛。

小區分為人車混行和人行兩種方式。人行路即為宅前宅后小路。這些道路分布在景觀帶中，蜿蜒曲折，大都為曲線道路，分布在宅前屋后，寬度大約1.5米。這些道路與小區級道路相接。分布在別墅區的部分宅前宅后小路為近盡端式。經過調研發現，這些小路使用率不高。原因之一可能是小區的入住率不高，住戶較少。原因之二可能是這些路較為冗長迂回，盡管設置在景觀帶之間，仍然無法吸引住戶。宅前宅后小路是主要的人行道路，隔絕的車輛的進入，為住戶提供一個良好的散步休閑氛圍，是大型居住區必須考慮的道路形式。怎樣設置合理的、方便的、吸引人流的道路是我們設計者的責任。我們要充分考慮小區內部環境，區分人行與車行流線。

調研分析小區的交通情況是為了做出更好的方案，取長補短。通過對世茂香檳湖的調研，我們更加明白小區道路的結構與分級，更加清晰的了解流線分布。在我們自己做方案時，一定會學以致用。

第五篇：我國城市交通規劃

對我國城市交通規劃的一點認識

通過本次繼續教育知識更新培訓學習，我對交通工程學系統中交通規劃的進行了學習和了解，本人受益匪淺，現歸納對交通規劃的基本認識，并結合本人從事專業，談一下當前我國大城市交通規劃存在問題的原因、趨勢與建議：

一、交通規劃基本認識

城市交通規劃因規劃時間的長短不同分為城市交通發展戰略規劃、城市交通綜合網絡規劃和城市交通近期建設規劃。

(一)城市交通發展戰略規劃

城市交通發展戰略規劃是城市交通的遠景指導性規劃，規劃年限宜長，一般在20-50 年，規劃用地范圍也宜適當大一些，以滿足將來城市發展需要。城市交通發展戰略規劃的重點在于新的交通政策、交通戰略、新的道路網或對現有設施的重大改造等，因此主要應解決以下問題：遠景交通發展目標及水平；遠景城市交通方式及交通結構；遠景城市道路綜合網絡主骨架布局；遠景城市對外交通和市內客貨運輸設施的選址用地規模；實施城市交通規劃過程中的重要技術經濟對策；有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網絡規劃

城市交通綜合網絡規劃是城市交通的中長期建設規劃，規劃年限一般為5—20 年，規 劃用地范圍與城市總體規劃用地范圍一致。城市交通綜合網絡規劃應解決以下問題： 1 中長期城市交通方式及交通結構；中長期道路網絡布局；城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；大運量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預測(僅對大城市)；綜合網絡方案的技術經濟評價；分期建設及交通建設項目排序的建議。

(三)城市交通近期建設規劃

城市交通近期建設規劃是城市交通的近期建設計劃，一般為l-5 年，規劃用地范圍一般為適當擴大后的建成區。通常情況下，城市交通近期建設規劃不單獨進行，而是在城市交通綜合網絡規劃或城市交通發展戰略規劃的基礎上進行。城市交通近期建設規劃一般包括以下內容：現狀交通網絡評估；現狀交通網絡的完善計劃（項目劃分及優先排序）；道路交通建設項目方案設計；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設項目的可行性分析；建設資金籌措；建設計劃的技術經濟評價。

（四）、交通需求預測

交通需求預測的目的就是要確定現狀、近期、中期、遠期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對城市交通規劃方案進行評價時，能對其實施效果有一個科學的“事前”的預見和客觀的評價，從而避免交通規劃的決策失誤。交通預測所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現狀和近期的交通需求預測可以根據調查的現狀各車種OD 矩陣數據，通過擴充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預測

交通分布預測是在交通生成預測的基礎上，找出各交通分區之間的出行量，即要得到由交通生成預測模型所預測的各小區出行交通量與其它小區交換的數據，使得交通預測模型進一步細化。交通分布模型是四階段交通規劃模型的一個重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預測

（七）、交通分配預測

綜上所述，通過對交通的各種預測來分析將來城市居民、車輛及貨物在城市內移動及進出城市的信息，將來的交通需求信息是制訂城市交通網絡規模的依據。

根據預測結果，確定城市交通綜合網絡及其它交通設施的規模及方案，進行城市交通系統的運量與運力的平衡。

二、我國大城市交通規劃存在問題的原因

（一）當前城市交通規劃面臨的主要問題和原因

隨著城鎮化、機動化進程的加快，城市交通可持續發展問題已成為國內外可持續發展

領域的重點、難點問題。

1、中國城市交通可持續發展現狀

對于我國的城市交通發展而言，正處在城鎮化、機動化快速發展時期：

一是快速城鎮化。

近年來，我國城鎮化步伐不斷加快，城鎮總人口不斷攀升。城鎮化率從1995年的29%增長到2009年的46.6%，這相當于每年有一個北京市全市人口的總量由農村向城市轉移。預計到2020年，我國城鎮化率將達到57%，到2050年，城鎮化率將超過70%，接近或達到發達國家水平。

二是快速機動化。

在城鎮化進程加快的同時，機動化迅速發展。由于人民生活質量提高和城市社會經濟發展，人們的消費結構發生了重大變化，私人汽車消費日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔率為60%以上，2009年底，北京中心區公交出行分擔率也只有36%。

私人汽車增長率居高不下，導致居民出行結構發生顯著變化。2009年年底，我國機動車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。民用汽車保有量近10年年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達到約兩億輛。

2、中國城市交通可持續發展面臨的挑戰

在城市交通快速發展的同時，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發等問題日益嚴峻，交通需求快速增長與資源環境約束矛盾突出，嚴重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發展。

總的看來，城市交通可持續發展面臨著4個方面的挑戰：

一是交通擁堵問題。

中國城市交通擁堵大體經歷了3個階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問題。第一個階段是非機動化向機動化過渡時期的交通擁堵。

第二個階段是城市交通基礎設施大規模建設時期的交通擁堵。

第三個階段是小汽車快速進入家庭時期的交通擁堵，這是必經的發展階段，也是帶有綜合性源發性的問題。

這個階段造成擁堵的原因已不僅局限于機動化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規劃、基礎設施建設、交通需求管理等多個方面的復雜的系統性問題。

二是能源消耗問題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業的能耗也迅速增長。國合會2009年的研究報告顯示，雖然我國城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠低于發達國家水平（我國人均汽油消耗，不到日本和韓國水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實現城市交通可持續發展的必由之路。三是環境污染問題。

隨著中國機動車保有量的快速增加，機動車污染物排放對城市大氣質量構成了嚴重威脅，盡管排放限值標準逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴重。機動車尾氣已經成為很多大中城市空氣污染的主要來源。

除此之外，交通噪聲對居民的影響已經越來越嚴重，近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40％以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題，值得關注。

四是倡導以人為本、綠色出行理念問題。

當前，交通公平問題還沒有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒有真正樹立。“選擇資源節約方式的出行還沒有得到應有的鼓勵，因此缺乏公交出行的動力”。

另外，城市交通發展規劃與城市交通的節能減排目標不相吻合；對低能耗、低排放清潔環保型車輛的鼓勵力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費嚴重；城市交通節能減排的能力建設還存在不足。

3、中國城市交通可持續發展的對策

通過以上分析，我認為，中國城市交通可持續發展必須適應“三個需要”。即：一要適應機動化發展進程的需要；二要適應城鎮化特別是國際大城市發展進程的需要；三要適應城市與交通良性互動的需要。

三、幾點措施建議

以下，我想從目標、模式、規劃、戰略、體系、政策配套等方面提出中國城市交通可持續發展的規劃對策。

（一）發展目標

中國城市交通可持續發展的戰略目標可以簡要概況為“建立一個系統，實現三個滿足”，即建立與社會經濟發展相適應的“便捷、高效、經濟、安全、公平、綠色”的綜合運輸系統，滿足社會經濟發展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發展的需求。

（二）發展模式

我國政府一直高度重視城市交通可持續發展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個體機動交通工具等多種出行方式協調發展，非機動交通方式為特色的城市內外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續發展規劃

研究提出中國城市交通可持續發展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續發展專項規劃。

一是提供舒適、便捷、及時、準確的公共交通選擇；

二是建立起比較發達的軌道交通網絡；

三是政府進行有效監管。

通過優先發展城市公共交通，建設軌道交通、BRT，促進綜合換乘樞紐建設（場站布局、非機動交通專用道），實施交通需求管理，提高公共交通分擔率，實現可持續發展。

（四）發展戰略

我國政府將優先發展城市公共交通作為中國城市交通可持續發展的戰略重點。

2005年，國務院發布《優先發展城市公共交通的意見》；2006年，建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合發布《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動。

公共交通的發展應致力于完善路網功能、建立區域公交網絡、打通斷頭路、改善路網連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網絡；在城市郊區建立完備的公共交通系統和城際鐵路系統；在中心城區內部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網絡。

在落實公交優先方面涌現出很多典型。北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。

（五）構建低碳交通體系

我國政府已經將節能減排目標納入“十一五”經濟社會發展規劃，“十二五”規劃將更加突出節能減排約束性指標要求。同時，我國政府已經宣布到2020年溫室氣候控制目標，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對中國城市的可持續發展提出了更高的要求。

中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機制、法律法規、政策、規劃等方面對城市低碳交通體系進行全面設計。探索符合我國國情的低碳城市交通模式；提出中國城市交通節能減排和低碳交通體系建設總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節能減排和低碳交通體系建設專項規劃。

二是全面提升城市交通應對氣候變化的能力，從用能效率、用能結構、發展方式上選擇低碳化發展路子。把低碳交通專項規劃納入城市總體規劃同步實施。

三是推廣節能減排技術，運用先進技術推進城市交通低碳發展。

四是完善促進低碳交通體系建設的體制機制。保證管理、政令暢通；保證激勵、約束機制的兌現，充分調動決策者、運營者、管理者和操作者四方面積極性；促進低碳交通體系建設的法律、制度、機制保障；通過城市綜合交通信息平臺，建立城市公交優先發展水平評價體系，督促各地政府加大落實公交優先的力度，促進城市綜合交通換乘樞紐建設，鼓勵非機動交通出行。

（六）完善政策法規配套措施

為保障城市交通可持續發展，我國政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實施成品油價格和稅費改革，實現了城市交通稅費的公平、規范、節約、減負。二是加快出臺《城市公共交通條例》。從法律法規層面保障城市公共交通優先發展。三是鼓勵發展新能源汽車。

四是嚴格車輛排放標準。

五是政府實施服務監管和宏觀調控。

六是實行土地、交通集合開發模式。

城市交通規劃可持續發展是一個世界性的難題，我國政府雖然已經作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難，我們有信心通過務實努力去實現既定目標，我們也希望通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，共同促進城市交通可持續發展。

以上就是本人對現階段城市交通規劃問題的若干看法，不足之處，請予以指正。