第一篇：鐵路線路是機車車輛和列車 運行的基礎

鐵路線路是機車車輛和列車 運行的基礎，它承載這由機車車輛輪對 傳來的巨大壓力，為卻奧列車按照規定速度平穩和不間斷運行，鐵路線路必須經常保持完好狀態。

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（橋梁、涵洞、隧道等）和軌道組成的一個整體工程結構。在日常習慣中，人們常常將路基、隧道建筑物（橋梁、涵洞、隧道等）稱作為線下部分，而將鋼軌以及配套設施稱作為線上部分。

軌道是鐵路線路的組成部分，用來應道列車行駛方向，直接承受由車輪傳來的巨大壓力斌并且將之傳遞、擴散到路基活著橋隧建筑物上的整體結構。在列車的動力作用下，它的各個組成必須具有足夠的強度和穩定性，保證列車按照規定的最高速度安全，平穩和不間斷地運行。

第二篇：鐵路列車運行控制系統

鐵路列車運行控制系統（CTCS）

列車運行控制系統(簡稱列控)是鐵路運輸極重要的環節。隨著對鐵路運輸要求的提高,如何改進列車控制系統,實現列車安全、快速、高效的運行是目前的主要問題。隨著計算機技術、通信技術、微電子技術和控制技術的飛速發展使得無線通信傳遞車地大容量信息成為可能。

傳統的列車運行控制系統是利用地面發送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態并控制列車速度的設備，用以保證行車安全，同時也能適度提高行車效率。它是一種功能單

一、控制分散、通信信號相對獨立的傳統技術。它包括機車信號、自動停車裝置以及列車速度監督和控制等。依據不同的要求安裝不同的設備。機車信號和自動停車裝置都可單獨使用，也可以同時安裝。

新一代鐵路信號設備是由列車調度控制系統及列車運行控制系統兩大部分組成的。從技術發展的趨勢看是向著數字化、網絡化、自動化與智能化的方向發展。它是列車運營的大腦神經系統，直接關系保證著行車安全、提高運輸效率、節省能源、改善員工勞動條件。發展中的列控系統將成為一個集列車運行控制、行車調度指揮、信息管理和設備監測為一體的綜合業務管理的自動化系統。列車運行控制系統的內容是隨著技術發展而提高的，從初級階段的機車信號與自動停車裝置，發展到列車速度監督系統與列車自動操縱系統。

隨著列車速度的不斷提高,隨著計算機、通信和控制的等前沿科學技術發展，為通信信號一體化提供了理論和技術基礎。尤其，其所依托的新技術，如網絡技術與通信技術的技術標準與國外是一致的，可屬于技術上借鑒。近年來,歐洲鐵路公司在歐盟委員會和國際鐵路聯盟的推動下,為信號系統的互聯和兼容問題制定了相關的技術標準,其中包括歐洲列車運行控制系統———ETCS標準。在世界各國經驗的基礎上，從2002年開始，結合我國國情、路情，已制定了統一的中國列車運行控制系統為ChineseTrainControlSystem的縮寫——CTCS（暫行）技術標準。隨后，還做了相關技術標準的修訂工作,2007年頒布了《客運專線CTCS—2級列控系統配置及運用技術原則(暫行)》文件,明確規定了CTCS—2級列控系統運用技術原則,對CTCS—3級列控系統提出了技術要求。

CTCS列控系統是為了保證列車安全運行,并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統。CTCS系統包括地面設備和車載設備,根據系統配置按功能劃分為以下5級: 1.CTCS—0級為既有線的現狀,由通用機車信號和運行監控記錄裝置構成。2.CTCS—1級由主體機車信號+安全型運行監控記錄裝置組成,面向160km/h以下的區段,在既有設備基礎上強化改造,達到機車信號主體化要求,增加點式設備,實現列車運行安全監控功能。

3.CTCS—2級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—2級面向提速干線和高速新線,采用車—地一體化計,CTCS—2級適用于各種限速區段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

4.CTCS—3級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統;CTCS—3級面向提速干線、高速新線或特殊線路,基于無線通信的固定閉塞或虛擬自動閉塞,CTCS—3級適用于各種限速區段,地面可不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。

5.CTCS—4級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統,CTCS—4級面向高速新線或特殊線路,基于無線通信傳輸平臺,可實現虛擬閉塞或移動閉塞,CTCS—4級由RBC和車載驗證系統共同完成列車定位和列車完整性檢查,CTCS—4級地面不設通過信號機,機車乘務員憑車載信號行車。我國新建200km/h～250km/h客運專線采用CTCS—2級列控系統, 300km/h～350km/h客運專線的列控系統采用CTCS—3級功能,兼容CTCS—2級功能。

客運專線的CTCS—3列控系統包含了CTCS—2列控系統的全部設備,并在CTCS—2的基礎上增加了鐵路專用全球移動通信系統(GSM—R)系統設備。

新型列車控制系統的核心是通信技術的應用，鐵路通信是專門的通信系統，歷史上是有線通信，后來是有線和無線結合，現在是先進的無線通信是GSM-R。

GSM-R是一種根據目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發的數字式的無線通信系統，針對鐵路通信列車調度、列車控制、支持高速列車等特點，為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經濟高效的綜合無線通信網絡系統。所以，GSM-R網絡本身不是孤立存在的，是跟鐵路的各應用系統銜接在一起的，是跟信號系統、列車控制系統銜接在一起的。GSM-R網絡在應用過程當中，本身是一個載體，相當于一條為車提供行駛通道的公路。

GSM-R通信系統包括：交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等設備組成。從集群通信的角度來看，GSM-R是一種數字式的集群系統，能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0-500km／小時的無線通信要求，安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺，正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統(也稱FZB)和另一種用于160公里以下的低成本的列車控制系統(FFB)，都是將GSM-R作為傳輸平臺。

以青藏鐵路為例：青藏鐵路是世界上海拔最高的鐵路線，青藏線北起青海省格爾木市，途經納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山進入西藏自治區境內后，經安多、那曲、當雄至西藏自治區首府拉薩市，全長約1142km。絕大部分線路在高原缺氧的無人區。為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，采用了GSM-R移動通信系統。青藏線GSM-R通信系統實現了如下功能：

1、調度通信功能。調度通信系統業務包括列車調度通信、貨運調度通信、牽引變電調度通信、其他調度及專用通信、站場通信、應急通信、施工養護通信和道口通信等。

2、車次號傳輸與列車停穩信息的傳送功能。車次號傳輸與列車停穩信息對鐵路運輸管理和行車安全具有重要的意義，它可通過基于GSM-R電路交換技術的數據采集傳輸應用系統來實現數據傳輸，也可以采用GPRS方式來實現。

3、調度命令傳送功能。鐵路調度命令是調度所里的調度員向司機下達的書面命令，它是列車行車安全的重要保障。采用GSM-R系統傳輸通道傳輸調度命令無疑將加速調度命令的傳遞過程，提高工作效率。

4、列車尾部裝置信息傳送功能。將尾部風壓數據反饋傳輸通道納入GSM-R通信系統，可以方便地解決尾部風壓數據傳輸問題。

5、調車機車信號和監控信息系統傳輸功能。提供調車機車信號和監控信息傳輸通道，實現地面設備和多臺車載設備間的數據傳輸，并能夠存儲進入和退出調車模式的有關信息。

6、列車控制數據傳輸功能。采用GSM-R通信系統實現車地間雙向無線數據傳輸，提供車地之間雙向安全數據傳輸通道。

7、區間移動公務通信。在區間作業的水電、工務、信號、通信、供電、橋梁守護等部門內部的通信，均可以使用GSM-R作業手持臺，作業人員在需要時可與車站值班員、各部門調度員或自動電話用戶聯系。緊急情況下，作業人員還可以呼叫司機，與司機建立通話聯絡。

8、應急指揮通信話音和數據業務。應急通信系統是當發生自然災害或突發事件等影響鐵路運輸的緊急情況時，在突發事件現場與救援中心之間，以及現場內部采用GSM-R通信系統，建立語音、圖像、數據通信系統。

再以高速鐵路為例：2008年在世界高速鐵路大會上，與會代表就高速鐵路定義進行討論以后，最后，達成三點新的共識：一是新建的專用鐵路。強調是新建的專用鐵路，既有的鐵路線不能算；另一層，“專用”含義是單指客運，沒必要搞一個超高速度的貨運列車。二是，在新建的專用鐵路線上，開行達到運營時速250公里以上的動車組列車。三是采用了開行高速鐵路列車的運行控制系統，這種運行控制系統和普速的鐵路是完全不同的，它是一個電腦化的控制系統，這是高速鐵路最核心技術。我們知道列車運行控制系統都是機器控制和人控制相結合的。傳統普速鐵路是以人控為主，機器做輔助的；而高速鐵路是反過來，機器控制優先為主，人是輔助的。高速鐵路必須要用這樣一個先進的高鐵的運營控制系統，我們才能認定說這條線路是高速鐵路。特別時速300公里以上的高速鐵路，一些線路要采用CTCS3級列控技術，這就要利用GSM-R鐵路移動通信系統標準作為信息傳輸的一種手段。CTCS3還要求有一個無線閉塞中心，這個閉塞中心要采集一些信息，以無線GSM-R網絡向車載系統來提供信息。因為GSM-R是無線通信，無線信道是變參信道，從信道的角度講它的傳輸環境是可變的。而且，GSM-R本身是一個復雜的系統，涉及的設備運用、網絡管理因素很多，要想有效、可靠地傳輸這些信息，實際上對GSM-R網絡質量，對系統運行維護的質量就提出了非常苛刻的要求。

從以二例充分說明，21世紀以來,隨著全球鐵路跨越式的發展,越來越多的新技術被應用到鐵路——這個近代文明產物，使得鐵路包含的高科技含量也越來越多。今天的鐵路早已不是單純的以列車和鐵軌的合成工作所定義的概念。鐵路的通信系統越來越重要，它也迎來了劃時代的轉變,鐵路無線全球通信系統的GSM--R的建設和使用,表明成長中的我國鐵路正在不斷吸取國外鐵路的先進經驗和成果,努力提升自身的經濟技術結構和規模水平,加快發展步伐,爭取在較短時間內運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,實現主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

總之，我國鐵路列車運行控制系統經過幾十年的發展，已經具備一定基礎。但還不能滿足我國鐵路客運專線和城市軌道交通的發展需求，其列控系統基本還是靠引進。國外系統雖具有先進、相對成熟的特點，但造價高和運營維護成本高，技術受制于人。為此，我國應加快發展適合于我國國情的列控系統。在鐵路交通方面，參照歐洲列控系統(ETCS)發展的中國列車運行控制系統(CTCS)，并采用專門為鐵路劃分頻段的全球移動通信系統(GSM-R)歐洲標準作為發展我國鐵路綜合數字移動通信網絡的技術標準，用以建設無線列調、無線通信業務和列車控制系統信息傳輸通道；在城市軌道交通領域參照相關國際標準，采用商用設備COTS技術發展列控系統。在消化吸收國外先進技術的同時，研究新一代基于移動通信的列控系統(CBTC)，來確保鐵路、城市軌道交通列車運行安全和提高運輸效率，迫切需要裝備性能先進、安全可靠的列車運行控制系統。由于GSM-R的網絡比較復雜，不是簡單的設備連接，或者是簡單的設備開通。它是一個大的系統，這個大的系統本身就有各個環節。而且網絡本身就受到無線信號環境以及氣候環境等諸多因素的影響。要注意ＧＳＭ－Ｒ的電磁環境，其干擾源主要一是系統內部干擾，主要是由頻率規劃和小區規劃不當等自身原因造成的同頻、鄰頻干擾等；二是外部干擾又分為來自中國移動ＧＳＭ網的干擾，ＣＤＭＡ基站下行鏈路對ＧＳＭ－Ｒ上行鏈路的干擾，全頻段或部分頻段人為故意大信號堵塞干擾等。如排除自身因素和人為因素，ＧＳＭ－Ｒ的干擾最可能來源于與其共享頻率資源的中國移動ＧＳＭ－Ｒ網絡。在如此復雜的電磁環境中，應對ＧＳＭ－Ｒ網絡進行“無線空中管制”，為列車控制系統創造無“污染”的通信天空。采用何種方案來與中國移動等單位進行協調，從而保證ＧＳＭ－Ｒ正常的無線通信環境，將是鐵路面臨的一個緊迫而重要的問題。還有無線網絡的覆蓋情況會隨著時間和地點的變化而變化。可能在我們開工的時候，網絡質量沒有問題，傳控系統也沒有問題。但是在設備的互相影響和無線信道變化的影響下，系統會發生一些變化。這就要求我們在運營維護的時候能夠通過有效手段監測到干擾，并防止干擾。換句話說，高速鐵路對整個GSM-R的無線系統和運行維護提出了很高的要求。從我國目前的GSM-R系統主要有三個設備供應商。我國的GSM-R網絡系統在剛開始的時候是按某一單線來建的，以后會過渡到將各條線逐步連在一起作為一張網來管理。從專業的角度來說，GSM-R更多的應用需要有前期認證、網絡系統建設以及應用和推廣三個階段。目前只是停留在系統建設期，基本上還沒有開始成網絡系統應用起來，還沒有到成熟應用的階段。從建設的角度來講，GSM-R一定要形成標準化，否則不同的廠商提供的產品不同，如果我們沒有一個公用的標準是連接不到一起去的。

所以，我國鐵道部這幾年一直在組織各個廠家做標準化和互聯互通方面的工作。只有在標準化這個基礎之上，才能夠做到將現在的各條鐵道線連接起來。GSM-R建設應該有一個整體全方位的規劃方案。實際上我國鐵道部一直在向這方面靠攏，在做這方面的工作。但是規劃也好，方案也好，我們畢竟是從無到有，隨著GSM-R線路越建越多，我們的經驗也會越來越豐富。整體的標準和規劃應該會隨著鐵路的發展逐漸得到完善。

第三篇：鐵路機車車輛考試題

中職二年級鐵路機車車輛月考試題

中職二年級鐵路機車車輛月考試題

班級＿＿＿＿＿＿＿＿＿姓名＿＿＿＿＿＿＿＿成績＿＿＿＿＿＿＿＿

其軸列式是（B）

A 2-2-2 B C0-C0 C 20-20 D B-B

4、SS9型電力機車底架結構采用的材料是（C）

一、填空題（每空2分，共6題，共20分）

A Q23 A Q235A B 耐候鋼Q345GNHL C 16MnR高強度低合金鋼 D Q345A

1、車輛部門的主要任務是加強車輛的管理及維修，以延長車輛的（使用壽命）加速車輛周轉，提高（運輸效率）。

2、我國鐵路車輛的運用管理，按照當前情況，可分為（鐵道部）（鐵路局）（車輛段）三級。

3、機車在長期使用過程中，各種零部件的技術狀態會由于（磨耗，磨損

裂紋 變形）及疲勞等原因而逐漸惡化。

4、內燃機車的動力裝置是（柴油機），因此內燃機車也稱柴油機車。

5、內燃機車按傳動方式可分為（電力傳動機車）（液力傳動機

車）

6、我國客車的定期檢修修程分為（廠修 段修 輔修）三級修程。

二、選擇題（每題3分，共5題，共15分）

1、軸列式是表示機車走行部結構特點的一種方法，一臺韶山8型電力機車有兩臺轉 向架，每個轉向架有兩個輪對、兩臺牽引電機驅動，其軸列式是（C）

A 2-2-2 B C0-C0 C 20-20 D B-B

2、下面哪一種機車總體布置不是采用兩側走廊布置的形式？（C）

A DF4 B SS8 C SS9 D DF11

3、軸列一臺韶山9型電力機車有兩臺轉向架，采用三軸轉向架，由三臺牽引電機驅動，第1頁

5、在曲軸的驅動下，活塞由下止點向上止點運動，同時在配氣機構的作用 下進氣閥閉排氣閥仍然處于關閉狀態（B）

A 進氣沖程 B 壓縮沖程 C 作功沖程 D 排氣沖程

三、名詞解釋（每題5分，共5題，共25分）

1、定期檢修：

2、廠修：

3、電力機車：

4、轉向架：

5、軸檢： 中職二年級鐵路機車車輛月考試題

四、問答題（每題10分，共4題，共40分）

1、國際上通行兩種檢修制度是什么？

2、站修所主要任務是什么？

3、內燃機車軸列式表達式的含義是什么？請舉例說明。

4、柴油機工作原理？

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第四篇：鐵路機車車輛軸承

鐵路機車車輛軸承

鐵路機車車輛軸承指用于機車和車輛之中的軸承。機車上的軸承包括軸箱軸承、牽引電動機軸承、傳動系統軸承、動力裝置軸承和冷卻系統軸承等多種，而車輛上的軸承主要是軸箱軸承，客車軸箱多用短圓柱滾子軸承，貨車軸箱主要采用圓錐滾子軸承，車輛軸承的品種、結構、性能等基本與機車軸箱軸承相似。

1．軸箱軸承

機車車輪通過軸箱、彈簧與轉向架構架與機車車體相連，軸箱軸承直接承受機車的簧上重力和鋼軌對車輪的徑向、軸向沖擊，此外還要傳遞牽引力以及因之而產生的某些附加載荷，因此軸箱軸承要有較大的承載能力，能夠耐沖擊振動，必須有較高的壽命、安全性和可靠性、較小的尺寸和質量；便于檢查和維護等。因此，機車軸承往往采用非標準系列的軸承和專用軸承技術條件，常用的滾動軸承有以下三類。

(1)圓柱滾子軸承內燃機車和電力機車絕大多數軸箱都采用圓柱滾子軸承。主要有下列二種。

1)四列圓柱滾子軸承

我國機車軸箱軸承最早采用而且裝車數量最多的是四列圓柱滾子軸承972832型。該軸承的承載能力高，壽命長，其額定動載荷為1445kN。由于只能承受徑向載荷，不能承受軸向載荷，因此必須在軸箱內另設承受軸向力的裝置。

2)雙列圓柱滾子軸承

我國東方紅2、3、5、21型和北京型機車軸箱都采用雙列圓柱滾子軸承982832T，該軸承承受徑向力，而以角接觸球軸承146132T承受軸向載荷。

雖然上述兩類軸承的運用情況令人滿意，但由于需要一個推力軸承及緩沖裝置，所以質量較大，價格較高且結構復雜，故障率相對較高。實際上，車軸的軸向力不很大，且作用時間較短，累計作用時間一般僅為總運行時間3％；另外軸箱在運轉中受到風冷，軸承溫升不致過高，因此國外很多機車采用兩套內圈帶擋圈的單列圓柱滾子軸承。我國機車制造企業(包括客車軸箱軸承)也逐漸采用了這類軸承。在六軸機車上，1、3、4、6位車軸軸箱內側裝552732QT、外側裝752732QT；

2、5位車軸軸箱內側裝552732QT，外側裝652732QT。為保證其強度和足夠的使用壽命，這類軸承采用真空脫氣鋼或電渣重熔鋼，并在結構設計上采取一些強化措施，如套圈擋邊帶斜面、滾子具有球端面、滾子帶凸度(對數滾子)、加大滾子直徑、改進保持架等。

(2)調心滾子軸承

采用調心滾子軸承的優點是在軸箱與轉向架構架之間可以不設傾斜的補償裝置。我國從羅馬尼亞進口的ND2型內燃機車的軸箱軸承是SKF軸承公司生產的C型調心滾子軸承。其型號相當與國產軸承3G4053736KT。該類軸承的滾子為對稱形，內圈無外擋邊，中擋邊是可分離的，滾子與外圈是線接觸，滾子的有效工作長度較長，使用壽命比同樣外廓尺寸的非對稱形調心滾子軸承稍大。

(3)圓錐滾子軸承

機車軸箱用的這類軸承為雙列圓錐滾子軸承，美國ND5內燃機車上裝用的是TIMKEN公司生產的AP型軸承。該類軸承為英制尺寸，通常用的有B、C、D、E、F、G等各級，分別用于不同等級的車軸。

2．牽引電動機軸承

(1)牽引電動機電樞軸承

牽引電動機是電力機車和電傳動內燃機車傳動系統中的主要設備，電樞軸承又是其主要部件之一。電樞軸承載荷較大，而且牽引電動機的尺寸又受到車輪直徑、兩車輪內側距離和機車下部限界的限制，因此要求這類軸承必須具有盡可能小的尺寸和較高的極限轉速。

1)單側傳動的軸承

電樞通常采用雙支點支承，安裝齒輪的輸出端為游動支承，整流子端為定位支承。輸出端軸承的位置靠近齒輪，受力最大，是電樞兩軸承中的關鍵軸承。為了減輕其負載，一般采用內圈無擋邊的圓柱滾子軸承NU型。整流子端一般采用內圈有單擋邊并帶平擋圈的圓柱滾子軸承NUP型，國外也有采用內圈有單擋邊并帶斜擋圈的圓柱滾子軸承。

2)雙側傳動的軸承

當電動機功率較大時，如仍采用單側傳動則齒輪端的軸承負載過大，很難選擇額定動載荷和極限轉速都能滿足要求的軸承，故在電動機設計允許的條件下可改用雙側傳動方式。雙側傳動的優點是可以采用斜齒圓柱齒輪，使兩齒輪的螺旋角相等，旋向相反，從而獲得較平穩的傳動質量，而不致產生軸向載荷。適合這種用途的軸承為內圈無擋邊的圓柱滾子軸承NU型，如果雙側傳動仍用直齒圓柱齒輪，則應當選用能承受一定軸向力的軸承，一般采用內圈有單擋邊的圓柱滾子軸承NJ型。

(2)牽引電動機抱軸軸承

軸懸式牽引電動機通常是一側通過調桿支承于轉向架，另一側通過抱軸軸承支承在車軸上。抱軸軸承采用滑動支承比較簡便，但其潤滑和檢查都不太方便，故從50年代開始就改用滾動軸承。迄今曾采用的有圓柱滾子軸承、調心滾子軸承和圓錐滾子軸承。

圓柱滾子軸承適用于高速機車，其補脂周期長，安裝與維護比較簡單，特別是用整體外殼時這一優點更能充分顯現出來。圓錐滾子軸承的安裝剛度好，有利于保證齒輪的嚙合精度，但其裝拆與軸向游隙的調整卻比較困難。兩套調心滾子軸承的安裝，特別是拆卸比圓錐滾子軸承更為困難，但可適應軸的彎曲。我國電力機車牽引電動機的抱軸軸承有采用調心滾子軸承的，其型號為3G3053148T。

(3)牽引發電機軸承

現代電傳動內燃機車牽引發電機的機體通常安裝在柴油機輸出端的機體端面上。無論是這種安裝方式或其他方式，電樞的輸入端極少裝用軸承，一般是通過彈性聯軸器將電樞支承在柴油機的曲軸或輸出軸上，以便縮短發電機的縱向尺寸。

電樞軸的外端一般可用圓柱滾子軸承，有時為了安裝時與柴油機對位比較方便，也可采用調心滾子軸承。

3.內燃機車液力傳動系統的軸承

內燃機車液力傳動系統一般包括液力傳動箱、萬向軸、車軸齒輪箱三個部分。調車機車有時還包括一個工況齒輪箱，這些部分都裝有相當數量的滾動軸承。

(1)液力傳動箱軸承

液力傳動箱的工作方式是在牽引列車時，通過液力變扭器將柴油機的功率轉換為驅動機車的功率；施行動力制動時，利用液力制動器吸收機車車輪的動能。液力傳動箱內布置有若干軸系，每根軸的支承全用滾動軸承。

(2)中間齒輪箱軸承

中間齒輪箱的主要部件是各具有兩個齒輪的輸入軸和輸出軸，其中一根軸上的齒輪是換擋齒輪，該軸及其齒輪有離合機構，可使其中一個齒輪與軸連接、傳遞功率；另一齒輪在這種情況下只是空轉。換檔齒輪與離合器常布置在輸入軸上，因輸入轉矩較小，這樣有利于減小花鍵離合器的尺寸和軸承尺寸。

(3)車軸齒輪箱軸承

4．柴油機曲軸軸承

柴油機曲軸軸承采用滾動軸承的只限高速柴油機，其主要優點是：摩擦損失小，機械效率高，工作可靠，使用壽命長；潤滑方便，機油散熱器尺寸小等。與采用滑動軸承相小，其主要缺點是：價格高，質量大，裝配軸承與曲軸的技術要求高，維修與更換不便，噪聲也較大。

對于單缸和雙缸的小型柴油機曲軸，多用0級滾動軸承；對于高速大功率柴油機曲軸，因其載荷較大，一般只用圓柱滾子軸承。

第五篇：鐵路機車車輛實習報告

導言——

我在烏魯木齊鐵路局哈密運用車間進行了鐵路行車的具體實習工作。在實習中，我在車間各位司機師傅的熱心指導下，積極見習行車有關的日常工作，注意把書本上學到的關于行車和非正常故障處理的理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學的理論，探求日常工作的本質與規律。簡短的實習生活，既緊張，又繁忙，收獲也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。

實習報告

實習的基本要求

[報告人]潘翔北京交大鐵路機車車輛網絡教學XX級

[實習期間]2011年4月16日至7月5日

[實習地點]烏魯木齊機務段哈密運用車間

[實習目的]通過在烏魯木齊機務段哈密運用車間的認識實習工作，對鐵路機務行車工作以及日常的機車運用的基本理論和實踐進行初等調研。通過實習，使本人對機車的各種技術設備的類型和運用、車間的運用生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為機務運用工作組織創造一個良好的基礎。

[實習內容]

折返車間機車運用交路及線路坡道的熟悉，一次乘務員作業標準執行和實踐列車運行中機車操縱能力。

實習項目：實習單位及崗位介紹

烏魯木齊機務段哈密運用車間概況

1、烏魯木齊機務段哈密折返車間位置、機車運用區段、、運用車間歷史及概況。

烏魯木齊機務段哈密折返車間地處新疆與甘肅兩省區的交匯處,東有西北著名的安西風庫,西有舉世聞名的百里風區,自然環境十分惡劣。它座落在新疆維吾爾自治區哈密市新市區北側，占地面積249100平方米，房屋建筑面積61519.47平方米，生產房屋建筑面積50003.16平方米，綠化面積68000平方米，段內道路全部實現硬化。配屬內燃機車138臺，主要擔當東至嘉峪關至西至烏魯木齊1122公里客運列車及柳園至烏魯木齊825公里貨運牽引任務。柳園站、哈密站、柳樹泉站、列車編組任務以及東風4b、東風4c、東風8b、東風11型機車的中修、輔小修和東風4c機車的大修任務。

哈密機務折返車間現有運轉、檢修、設備、燃整、監控、救援、機關、三經8個生產車間和部門，有技術、驗收、安監、段辦、黨辦、經營策劃、人事、教育、勞務中心、基建辦、財務、材料、保衛、電算中心、檢測中心、計量、化驗17個股室，全段共有68個生產班組。

烏魯木齊機務段哈密折返車間是烏魯木齊鐵路局最大的運輸生產站段和內燃機車中修基地,也是蘭新鐵路主要樞紐站段之一。

烏魯木齊機務段哈密折返車間原稱哈密機務段始建于1958年11月，四十五年的風雨歷程，鑄就了哈機人“艱苦奮斗、勤儉立業、勵精圖治、開拓創新”的四種精神。從1958年艱苦創業，開始建段，哈密機務段經歷了蒸汽、內燃和復線建設三個歷史發展階段。

初建時期的哈密機務段位于哈密站東北處，北與車輛段僅隔一墻，南貼蘭新線，東西長1050米，南北最寬處380米，呈三角形，占地面積123600平方米，職工總數為400余人。

面對四周茫茫戈壁，老一輩創業者心中只有一個念頭，就是迎難而上。他們住“地窩子”，睡土炕，自己動手，人拉肩扛，采石取土，修庫鋪路，在異常艱苦的條件下，用自己勤勞的雙手，建起了廠房，開創了哈密機務段。

94年10月部在我段召開了監控裝置管理工作會議，jk-ⅱ列車監控裝置投入使用后，制約機務部門安全“瓶頸”的冒進事故得到根本性緩解，乘務員一次乘務作業標準水平有了很大提高。首次實現了乘務員作業計算機程序化。從公寓叫班到退勤全過程，記錄了乘務員作業狀況，極大地改善了安全管理。

1997年，哈密機務段機車中修正式上馬。機車中修裝備緊緊抓住復線建線契機，努力爭創全路一流水平。柴油機流水作業線、電機真空干燥技術在全路率先應用。同年9月，哈密機務段第一臺中修機車2011開工，揭開了哈密機務段中修生產史的序幕。這標志著哈密機務段機車檢修能力從此實現了質的飛躍。火車迷,鐵路迷,火車模型,同年3月，為配合4月1日新圖實施，列車提速，哈密機務段在全段范圍內開展了“機車質量大整修，全員素質大練兵，環境面貌大整治，干部作風大整頓，安全管理上規范”的“四大一上”活動。同時，按照“先試點后全面，先客車后貨車，邊試行邊完善”，自西向東穩步推進的工作思路，在運轉車間客車隊推開了機車運用“大輪小包”機制。

“大輪小包”相繼在運轉西線貨車和東線貨車中推開。并在檢修車間輔以機車檢修質量“優質優價全額浮動考核”辦法，使機車質量得到大幅提高。

后于XX年與烏魯木齊機務段合并為烏魯木齊機務段哈密運用車間。至此本人不再贅述烏魯木齊機務段哈密運用車間新近概況。

2、本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間現職稱是內燃機車學習司機，所擔當的區段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。

實習內容及過程

由于本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間所擔當的區段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。這里側重闡述一下列車在長大下坡道運行時的操縱方法及經驗：

⑴列車進入長大下坡道前，必須按規定進行制動機的全部試驗和持續一定時間的保壓試驗。

⑵運行中應隨時注意各風表壓力的顯示及空氣壓縮機的工作情況。

⑶緩解列車制動時，應將自閥手把推至解位（須防過量），加速充風后，不得用保持位充風。

⑷使用“長波浪”制動法易造成閘瓦和輪箍過熱，造成閘瓦熔化，輪箍松馳，為此，在有電阻或液力制動的機車要盡量利用動力制動創造涼閘條件。

⑸在使用“短波浪”制動法時，因制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，應嚴格掌握緩解時機，防止緩解過早使列車增速過快，充風不足時再制動時無力，造成違章超速，甚至“放瘍”事故。

操規第二十四條施行常用制動時，應考慮列車速度、線路情況、牽引輛數和噸數、車輛種類以及閘瓦壓力等條件，準確掌握制動時機和減壓量，保持列車均勻減速。進入停車線停車時，應做到一次停妥。牽引列車時，不應使用單閥制動停車，并遵守以下規定：

1．初次減壓量，不得少于50ｋｐａ。

2．追加減壓一般不應超過兩次；一次追加減壓量，不得超過初次減壓量。

3．累計減壓量，不應超過最大有效減壓量。

4．單閥緩解量，每次不得超過30ｋｐａ。

5．減壓時，自閥排風未止不應追加、停車或緩解列車制動。

6．牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動；自閥減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少于50ｋｐａ。

7．禁止在制動保壓后，將自閥手柄由中立位推向緩解、運轉、保持位后，又移回中立位（牽引采用階段緩解裝置的列車除外）。

8．貨物列車速度在15ｋｍ／ｈ以下時，不應緩解列車制動。長大下坡道區段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于10ｋｍ／ｈ。重載貨物列車速度在30ｋｍ／ｈ以下不應緩解列車制動。

9．少量減壓停車后，應追加減壓至100ｋｐａ。

10．站停超過20ｍｉｎ時，開車前后應進行列車制動機簡略試驗。

操規第二十五條施行緊急制動時，迅速將自閥手柄推向緊急制動位，并解除機車牽引力。車未停穩，嚴禁移動單、自閥手柄。無自動撒砂裝置或自動撒砂裝置失效時，停車前應適當撒砂。

操規第二十六條列車運行中，發現列車管壓力表表針急劇下降、擺動，以及空氣壓縮機長時間泵風不止，或列尾裝置發出列車管壓力不正常報警時，應迅速停止向列車管充風，解除機車牽引力，及時采取停車措施；若確認列車折角塞門被關閉后，應按壓列尾裝置司機控制盒紅色按鍵，采用列尾裝置主機排風制動措施，停車前適當撒砂。停車后，查明原因并妥善處理；開車前，司機確認列車管通風狀態良好后，方可重新起動。

操規第二十七條裝有動力制動裝置的機車運行中調速時，應首先使用動力制動，當動力制動不能控制列車速度時，及時配合使用空氣制動。并應做到：

1．內燃機車在提、回動力制動手柄時，要逐位進行，至“1”位時應稍作停留。

電力機車給定制動勵磁電流時，電流的升、降要做到平穩。

2．制動電流不得超過額定值。

3．當動力制動與空氣制動配合使用時，應將機車制動缸壓力及時緩解為0（設有自動控制裝置的機車除外）。

4．需要緩解時，應先緩解空氣制動，再解除動力制動。

5．多機牽引使用動力制動時，前部機車使用后，再通知后部機車依次使用；需要解除動力制動時，根據前部機車的通知，后部機車先解除，前部機車后解除。

操規第三十二條遇天氣不良時，應加強了望和鳴笛，并及時與車站聯系。其具體行車辦法，由鐵路局制定。

操規第三十四條多機牽引時應遵守下列規定：

1．機車重聯后連接狀態的檢查：第一位機車與第二位機車之間，由第一位機車乘務員負責；第二位機車與第三位機車之間，由第二位機車乘務員負責，其后依次類推。機車與車輛之間，由連掛車輛的機車乘務員負責。

2．機車操縱應由行進方向的前部機車負責。重聯機車必須服從前部機車的指揮，并認真執行《技規》規定的鳴笛及回示制度。

3．設有重聯裝置的機車，該裝置作用必須良好，重聯時應接通重聯線。其它各有關裝置及制動機手柄的位置按附表六執行。

操規第四十一條在起伏坡道上，應充分利用線路縱斷面的有利地形，提早加速，以較高的速度通過坡頂。

操規第四十二條在長大上坡道上，應采用“先闖后爬，闖爬結合”的操縱方法，坡前應提早增大機車牽引力，儲足動能；爬坡時應施行預防性撒砂，防止空轉，并注意牽引電流不得超過持續電流。

五、實習總結及體會

結合實際我總結了一下幾點：

起動：坡道起車

1）、平道、上坡道：牽引力不宜過大，車鉤拉伸、平穩加速。

2）、下坡道：盡量保壓開車，注意起動牽引力，可以單閥制動起車，魚背形、魚腹形方法相同。

調速：手柄、制動機、電阻制動

1）、手柄調速不宜將牽引力回盡。

2）、起伏坡道用牽引制動法，牽引力大于慣性力。

3）、初減壓量不宜過大，機車始終在緩解狀態，猶其是追加制動力時。

4）、電阻制動、由牽引轉為電阻制動時，不宜過急，電阻制動初制動電流不宜過大，電阻制動轉牽引時，解除電阻制動，不宜立即牽引，應注意在1位停留10至20秒。

沖動如何產生的有以下幾條

1、速度低，減壓量大，制動力過強，沖動越大；

2、速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動越大；

3、連續追加或間隔時間短則沖動就大；

4、列車編組車輛越多，就越影響制動波和緩解波的傳播，沖動越大；

5、線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進行制動和緩解，也會加大列車的沖動。

具體操縱

1、避免沖風不足減壓制動；

2、實施列車制動時，盡量采用牽引輔助制動法。

3、避免高速接近站臺，連續追加減壓停車。

4、有條件時早1-2分在進站時適當降低速度，適實小減壓量停車，一次停妥。

5、盡可能全成不中斷牽引力，減壓時要小減壓量。

6、旅客列車盡可能保壓開車，主手炳牽引提1位，使機車與車輛第一位車鉤拉緊。

長大坡道區段重聯的操縱

長大上坡道起車時，本機先牽引待列車全部起動后重聯機在提牽引，控制在道岔限速內通過岔區。

長大下坡道起車，單閥保持機車制動缸壓力不少于80千帕，當列車速度達到5公里（全列起動后）在漸漸緩解單閥，使制動缸壓力降為零。

在運用工作中我重點抓好了如下工作：首先是集中精力，強化精細化操縱及安全管理各規章制度的準確運用，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業務過硬的素質，那么接下來就是如何通過我的工作，通過我作為業務骨干把這些規章制度，把這些細化措施真正落實到機車運用現場作業的每個環節中去，要實現這個目標，少不了一個重要環節，就是強化崗位責任心，這一環節是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環節。

機車運用乘務工作是一項長期的繁雜的組織運用工作，需要付出艱辛的努力，要不斷強化對線路坡道以及機車運用理論實際與運用的工作，要抓責任心，抓業務，抓技術，以有效地遏制習慣性違章，最終實現企業安全生產。在今后的工作中，應嚴格遵守《技規》《操規》《行規》等各項規章制度，對于作業中存在的問題，一一分析并制定安全措施。加強互控和自控，對于出現違反規章制度的現象，應時地給予糾正加以改進。把安全工作牢牢地控制，使整個運輸工作安全，平穩，有序。樹立安全第一的思想，讓鐵路運輸工作更上一層樓！