第一篇：鐵路線路標志

鐵路線路標志

沿鐵路線路設置的固定標樁，其作用是向行車人員和線路養護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設備等的位置或狀態。在鐵路由國家統一經營的國家，如中國和蘇聯等，對這些標志的形式和埋設位置，國家制定有統一的規定；在鐵路不由國家統一經營的國家，則由各鐵路經營部門自行作出規定。

鐵路標志常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標，以及鐵路局、工務段、領工區、養路工區、供電段和水電段等管界標。

公里標、半公里標表示線路里程的標志，設置在計算里程方向的線路左側。公里標的標面上注有線路計算起點至公里標設置處距離的公里數（圖1）。半公里標設置在兩相鄰公里標間的中點上，標面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標志。設置在曲線線路中點的外側。圖3為某線路的曲線標。

圓曲線和緩和曲線始終點標表示曲線線路起點和終點的標志，設置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側、緩和曲線和圓曲線相接點的外側。這種標志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標表示線路縱斷面狀態的標志。設置在變坡點處。標面的正面和背面分別標明所向方向的上、下坡度值及其長度；側面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數字表示坡度千分率；下面的數字表明坡道長度（米）。

橋梁標表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標志。設置在計算里程方向左側的橋頭。橋梁標的標面上注有按線路計算里程方向統一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標。

鐵路局、工務段、領工區、養路工區、供電段和水 電段的管界標表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標志。設置在各單位管轄區域的分界點處，標志正面和背面分別標明所向的單位名稱,側面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標志的形式尺寸可按統一規定的標準，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標志的安設位置的規定，主要根據便于機車司機及乘務人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術管理規程》規定：所設線路標志均不得侵入區間及站內正線的建筑接近界限，其內側邊距鋼軌頭部外側不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標志,可設在距鋼軌頭部外側不小于1.35米處。

第二篇：鐵路線路各種標志

第356條 線路、信號標志設在距鋼軌頭部外側不少于2 m處(警沖標除外)。不超過鋼軌頂面的標志，可設在距鋼軌頭部外側不少于1.35 m處。

線路標志，按計算公里方向設在線路左側。雙線區段須另設線路標志時，應設在列車運行方向左側。

1．公里標、半公里標，設在一條線路自起點計算每一整公里、半公里處(如第169圖)。

第169圖

2．曲線標，設在曲線中點處，標明曲線中心里程、半徑大小、曲線和緩和曲線長度(如第170圖)。

第170圖

3．圓曲線和緩和曲線始終點標，設在直緩、緩圓、圓緩、緩直各點處，標明所向方向為直線、圓曲線或緩和曲線(如第171圖)。第171圖

4．橋梁標，設在橋梁中心里程(或橋頭)處，標明橋梁編號和中心里程(如第172圖)。

第172圖

5．坡度標，設在線路坡度的變坡點處，兩側各標明其所向方向的上、下坡度值及其長度(如第173圖)。

第173圖(1)

第173圖(2)

第173圖(3)

6．鐵路局、工務段、領工區、養路工區和供電段、水電段的管界標，設在各該單位管轄地段的分界點處，兩側標明所向的單位名稱(如第174圖)。

第174圖

信號標志，設在列車運行方向左側(警沖標除外)。

1．警沖標，設在兩會合線路線間距離為4 m的中間。線間距離不足4 m時，設在兩線路中心線最大間距的起點處(如第175圖)。在線路曲線部分所設道岔附近的警沖標與線路中心線間的距離，應按限界的加寬增加。

2．站界標，設在雙線區間列車運行方向左側最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標)外不少于50 m處，或鄰線進站信號機相對處(如第176圖)。

3．預告標，設在進站信號機外方900、1 000及1 100 m處(如第177圖)，但在設有預告信號機及自動閉塞的區段，均不設預告標。

在雙線區間，退行的列車看不見鄰線的預告標時，在距站界外1 100 m處特設一個預告標(如第178圖)。

第175圖

第176圖

第177圖

第178圖

4．引導員接車地點標，列車在距站界200 m以外，不能看見引導人員在進站信號機或站界標處顯示的手信號時，須在列車距站界200 m外能清晰地看見引導人員手信號的地點設置(如第179圖)。

5．司機鳴笛標，設在道口、大橋、隧道及視線不良地點的前方500～1 000 m 處。司機見此標志，須長聲鳴笛(如第180圖)。

第179圖

第180圖

6．斷電標、K斷標(如第181圖)、合電標(如第182圖)、禁止雙弓標、K禁止雙弓標(如第183圖)，設置位置如第184圖。在雙線電氣化區段，按規定組織反方向行車時，為引起司機注意，在“合”、“斷”電標背面，可分別加裝“斷”、“合”字標，作為反方向行車的“斷”、“合”電標使用。第181圖

第182圖

第183圖

長度單位：m 第184圖

7．接觸網終點標，設在站內接觸網邊界(如第185圖)。

8．準備降下受電弓標、K準備降弓標(如第186圖)，降下受電弓標、K降標(如第187圖)、升起受電弓標(如第188圖)，設置位置如第189圖。

9．作業標，設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500～1 000 m處(如第190圖)。司機見此標志須提高警惕，長聲鳴笛。

10．減速地點標，設在需要減速地點的兩端各20 m處。正面表示列車應按規定限速通過地段的始點，背面表示列車應按規定限速通過地段的終點(如第191圖)。

第185圖

第186圖

第187圖

第188圖

長度單位：m 第189圖

第190圖

第191圖

11．橋梁減速信號牌為黃底、黑色圖案、黑字，上部標明客運列車限制速度、下部標明貨物列車限制速度(如第192圖)。

12．補機終止推進標(如第193圖)、機車停車位置標(如第194圖)、機車清爐地點標(如第195圖)、機車放水地點標(如第196圖)，設置位置由鐵路局決定。機車在水鶴旁停車位置標，設在列車運行方向左側(如第197圖)。

第192圖

第193圖

第194圖

第195圖

第196圖

第197圖

13．四顯示機車信號接通標：

涂有白底色、黑豎線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標志(如第198圖)。14．四顯示機車信號斷開標：

涂有白底色、中間斷開的黑橫線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標志(如第199圖)。

第198圖

第199圖

15．四顯示區段調諧區標：

Ⅰ型為反向區間停車位置標，涂有白底色、黑框、黑“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標志(如第200圖)。

Ⅱ型為反方向行車困難區段的容許信號標，涂有黃底色、黑框、黑“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標志(如第201圖)。

Ⅲ型用于反方向運行合并軌道區段之間的調諧區或因軌道電路超過允許長度而設立分隔點調諧區標志，涂有藍底色、黑框、白“停”字、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標志(如第202圖)。以上三種調諧區標志均使用黑白相間的立柱。

第200圖

第201圖

16．四顯示區段點式設備標：

涂有黃底色、黑框的反光直角三角形板及黑白相間的立柱標志，三角形底角指向線路點式環線中心(如第203圖)。

第202圖

第203圖

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產生的主要原因曲線方向不良多發生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養護維修作業方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節軌道動靜態檢測 1.靜態檢測

靜態檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態檢測

軌道幾何形位動態檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩性等方面對軌道狀態作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數據處理系統兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數據處理系統包括：模數轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數的變化，實現動態條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數據處理系統能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數轉換器轉化為數字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發達國家大多數擁有自己研制生產的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數據處理主體，對軌檢信號進行模擬與數字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現在：尚沒有高速軌檢車，現有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產化；對軌檢車的檢測數據還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態檢測

1.鋼軌狀態檢測

鋼軌的狀態主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度。基尺通常是不易變形的鋼尺，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數據處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數據經模數轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產生發射波，反射波被接收后，可根據發射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內與車速同步的攝影機連續取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內軌頭至軌底的各種內部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內部缺陷。

2.軌枕狀態檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態的檢查。軌枕狀態檢查的主要內容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態檢測

道床狀態包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：購買線路防護標志申請報告

購買線路防護標志申請報告

永昌分公司生技科：

線路管理所管轄區內的輸電線路運行多年來由于歷史等原因，線路名稱、桿塔編號、相位牌、安全警示牌等，有所遺缺，未能滿足線路運行規范要求，在平時的巡查、檢修情況下可能會造成管理混亂、巡查記錄與實物不符，為了進一步加強管理，先完善以下線路：

一、35KV辛——老線需補掛

1、線路名稱、桿塔編號牌99塊；

2、“禁止攀登，高壓危險！”警示牌99塊；

3、相位牌36塊

二、35KV辛——沙線需補掛

1、線路名稱、桿塔編號牌76塊；

2、相位牌36塊

三、35KV沙——老線需補掛

1、線路名稱、桿塔編號牌35塊；

2、相位牌36塊

四、110KV辛——杏線需補掛

1、線路名稱、桿塔編號牌40塊；

2、相位牌12塊；

3、“禁止攀登，高壓危險！”警示牌40塊；

五、35KV辛——白線需補掛

1、線路名稱、桿塔編號牌26塊；

2、相位牌24塊；

3、“禁止攀登，高壓危險！”警示牌31塊；

六、35KV辛——東線需補掛

1、線路名稱、桿塔編號牌31塊；

線路名稱、桿塔編號牌、“禁止攀登，高壓危險！”警示牌477塊，預計每塊按30.00元；相位牌144塊，每塊20.00元。共需資金約：15894.00元

此呈

云南保山電力股份有限公司永昌分公司線路管理所

二八年五月二十九日

第五篇：鐵路標志樁模具

鐵路標志樁模具 標志樁又稱警示樁，顧名思義，它可以在關鍵時刻有效的保護人們，指導人們的方向。保定建豐標志樁模具廠137@3168@3111世界萬物各種東西都具有自己的特性，而鐵路標志樁模具就具有自己的特色。鐵路標志樁鋼模具使用電纜標樁組成，電纜標樁采用新型不飽和樹脂材料，經高溫壓制而成。電纜標樁抗沖擊，耐磨損，耐高溫，耐腐朽，故使用壽命長。電纜標志樁最具特色的當然是鮮亮的外觀，能讓人及時的發現。要不怎么稱之為標志樁呢。才能更好的展現自己的特色。標志樁模具主要作用就是警示作用，防止施工人員挖斷管道，所以每隔數十米或幾米，就能看到一個直接插入地面的圓形標記。管道標志樁模具，通信標志樁模具，電力標志樁模具，電纜標志樁模具，水泥柱模具，水泥樁模具，百米樁模具，河界標志樁模具，高速標志樁模具，公路標志樁模具。這些標記由銅質或不銹鋼的材質制成，上面詳細標注地下管道鋪設的情況和走向。這些圓形標記雖然高出地面，但四周被設計成斜面狀，而且位置比較合理，一般情況下不會對行人走路帶來妨礙。因為這些圓形標記清晰而確切地標明地下管道的類別、走向等，再粗心的施工者也不會在如此鮮明的標記下亂挖亂掘，除非是故意破壞。

鐵路標志樁模具是經過一次模壓成型的，其具有比重輕、抗腐蝕、耐老化、密封性能好，安全美觀，壽命短和隔熱保溫性能差等缺陷，深受廣大用戶依賴，廣泛應用于石油石化電信、電力和鐵路等領域。保定建豐標志樁模具廠137@3168@3111標志樁模具因為沒有回收價值，因此很受青睞，也叫做水泥標志樁，標志樁是通過用文字和圖案傳遞警告、禁令、指示信息給施工人員以及行人的，用以管理道路交通的安全設施，標志樁鋼模具提供給道路使用者以確切的道路地下管道形狀，使得管道在施工的時候不會受到傷害，減少施工事故而導致的挖斷地下電纜、光纜、石油管道等，是一種不可缺少的施工警示設施，使用的壽命在50年以上，長期使用可以節約大量的維護成本和人力成本費用。目前國家各種電力、公路、鐵路、燃氣、通信等各種行業蓬勃發展，需要大量的標志樁鋼模具，那么該如何選擇標志樁鋼模具？

1.看廠家：選擇大型的生產廠家，有質量保證的廠家。2.看質量：俗話說的好一份價錢一分貨，好貨不便宜，便宜沒好貨。好東西價格上差別不會太大。3.看顏色：大廠家生產的標志樁顏色鮮明，警示性好。4.看壽命：好的標志樁鋼模具使用壽命在30-50年。采用的材料達到了環保要求。5.看生產工藝。

目前國內以標志樁鋼模具為主的鋼模具事業正在不斷的擴大市場，不知道的人都會以為中國的經濟發達了，出口量增多了，每年的產量不斷的增加，但是其實不然，在產量不斷增加的背后我國模具的質量是否也在提高呢？據了解，我國每年的鋼材進口額超過十萬噸左右，同比其它國家超過了好幾倍，這意味著什么呢？說明我國的自主生產能力根本不夠，原材料的供給完全不過，大部分還需要進口，而且進口材料的價格是國內的好幾倍甚至幾十倍，如果不依靠進口我國的模具制造業完全不能夠和國外的相比。我國每年只用于生產標志樁模具的鋼材都需要從國外進口，單單這一項的開銷就會特別大，更重要的是國外對于鋼材的檢測標準就有8項，而我國符合要求的檢測標準就只有三項，這足以說明雖然我國的整體實力增強了，但是對于一些精密，高端產品來說還是存在一定的差別的，所以在提高產量的同時更重要的是提高產品的質量。